Comments 47
В Норвегии уже придумали программу Vision Zero. Нужно ее у нас применить сначала. А потом уже монорельс.
В двух словах: успокоение трафика, узкие разъезды на улицах, убрать разметку, убрать дорожные знаки, убрать пешеходные заборы. Хаос на дороге создается намеренно, для того чтобы водители вели автомобиль аккуратнее. Приоритет на общественный транспорт, велосипед и пешеходов. Если происходит авария, инфраструктуру исследуют на предмет ошибок и немного меняют (уменьшают радиус кривой для автомобиля, добавляют препятствия).
Напоминает рассуждения человека, который о градостроении судит по симсити и родственникам.
Для начала — если вы захотите повесить на столбы нагрузку в виде кабинок, то вам придётся их все заменить на более грузоподъёмные. Замена столбов — замена электрической сети, фонарей и т.п. Это очень дорого — и мы ещё даже не начинали инфраструктуру для кабинок придумывать.
Дальше — вы вывешиваете над улицей кабинки — значит ограничиваете высоту передвигающегося транспорта и перевозимого груза. И начинаете заглядывать в окна домов, чему жители рады не будут. Безопасность, опять же — как люди будут спускаться вниз в случае чего, что защитит от столкновений с посторонними предметами (камаз кузов открыл и поехал, к примеру).
Перекрёстки даже одноуровневые будут головной болью. Как трамвайные, только в воздухе.
Погода — снег, лёд, дождь.
Остановки придётся строить капитальные. Лифты, эскалаторы, ограждения и т.п. Это вам не автобус, которому просто знак поставили — и уже остановка. Тут придётся многоэтажные конструкции ставить, под которые придётся искать места на улицах.
Если же у кого-то есть иные предложения по организации линии городского транспорта, более дешевой и эффективной,
Навести порядок на дорогах. Выделенная полоса для автобусов. Велодорожка. Желательно и то и другое физически отделённое от проезжей части. И штрафы за движение по ним для левого транспорта. Это всё очень сильно увеличивает пропускную способность дорог, а денег стоит очень небольших в сравнении со всеми прожектами типа подобных монорельсов.
В целом я согласен что надо не монорельс городить а НОТ развивать, активно ограничивая использование частного транспорта в жилых кварталах.
Я бы еще добавил что будут проблемы с развязкой таких монорельсов и надземных пешеходных переходов которые так любят строить в Москве. Впрочем наверное можно было бы совмещать такие переходы с остановками монорельса.
Остановки придётся строить капитальные.
Ну автор там предлагает опускать монорельс на уровень улицы на остановках. Думаю что это будет не очень просто но вполне реализуемо.
Лифты, эскалаторы, ограждения и т.п.
А вот этого я не понимаю. Зачем городить лифты, эскалаторы и т.д. везде и всюду? Обычная лестница и небольшая платформа, больше ничего не надо. Как надземные переходы на тех же станциях железной дороги. Да, это не для маломобильных граждан будет. Но у нас так и так 90% инфраструктуры не для маломобильных. Лифты либо надо всюду ставить, либо не париться насчет отдельных остановок. А при повсеместной установке лифтов станции монорельса утонут в общем объеме затрат.
будут проблемы с развязкой таких монорельсов и надземных пешеходных переходов
Учитывая то, что там речь шла про изменение высоты, то, подозреваю, имелось ввиду то, что планируется поднимать и опускать этот монорельс при встречах с препятствиями. Но это дополнительных сложностей добавляет. Поднимать — ставить более высокие и широки опоры, опускать — терять полосу движения, если над дорогой дело происходит.
опускать монорельс на уровень улицы на остановках
Опускать как? Если плавно — то это надо делать заранее, то есть вы теряете кусок дороги, где кабинка будет на её уровень опускаться. А при часто расположенных остановка вы полностью полосу потеряете.
Если же сделать спуск-поднятие на месте, по принципу лифта, то это снова усложняет конструкцию остановок, ибо придётся краны ставить на каждой. Ну и всё равно, дорога перекрыта на время посадки.
Зачем городить лифты, эскалаторы и т.д. везде и всюду?
Чтобы облегчить людям жизнь.
Да, это не для маломобильных граждан будет
Доля "маломобильных" людей достаточно велика. Это не только инвалиды в колясках. Я сам временами лифтам и эскалаторами пользуюсь, когда ногу сильно прихватывает. Молчу уж про стариков, женщин с колясками и т.п. Да, они могут таскаться по лестницам. Но не надо их заставлять это делать — по возможности.
Лифты либо надо всюду ставить, либо не париться насчет отдельных остановок.
То, что 100 лет нигде не ставили лифты, не значит, что надо так продолжать делать. Да, переделывать старое дорого и не всегда возможно. Но в новом надо закладывать нормальную инфраструктуру.
Опускать как? Если плавно — то это надо делать заранее, то есть вы теряете кусок дороги, где кабинка будет на её уровень опускаться.
Там как я понял предлагается крутой но плавный спуск. Конечно под него нужно место, но речь там метров про 5 идет. Остановка будет тогда занимать где-то метров 15. Разумеется если это делать над дорогой то полоса теряется, но карман на 15 метров, имхо, вполне можно вписать вне полос движения. К примеру она довольно естественно впишется если на обочине крайней полосы располагается парковка.
Чтобы облегчить людям жизнь.
Мне кажется "дешевый но широкодоступный монорельс" облегчает жизнь людям намного больше чем "монорельс с эскалатором который стоит из-за этого как самолет и в 90% мест не вписывается".
Доля "маломобильных" людей достаточно велика.
Я не спорю. Я просто говорю что если уж им облегчать жизнь, то путем массовой переделки инфраструктуры и в общем объеме количество станций монорельса будет невелико. А если мы не готовы к такой переделке то под лифты целесообразно оставить задел на будущее и строить пока без них.
крутой но плавный спуск.
Это как "семь прямых красных линий, все они должны быть перпендикулярны друг другу..."?
Остановка будет тогда занимать где-то метров 15.
Допустим, что кабинки у нас по пять метров длиной и два метра высотой — где-то с газель размером.
И от земли до них, допустим, где-то метров шесть пусть будет, чтобы не пересекаться с троллейбусами и прочими трамваями. Ну и полметра дадим на крючок,. То есть "рельса" будет на высоте 8,5-9 метров. Значит, если вам хочется на остановку 15 метров, вам придётся на расстоянии 5 метров спустить кабину на шесть метров, а потом поднять на такую же высоту. При этом сделать это плавно, без рывков. Двигатели, которые способны двигать кабину горизонтально, не способны на такие трюки — то есть таки придётся ставить кран на остановке.
она довольно естественно впишется если на обочине крайней полосы располагается парковка.
Если у нас есть полоса на парковку, то убираем эту парковку нафиг — и у нас получается выделёнка для автобусов.
если уж им облегчать жизнь, то путем массовой переделки инфраструктуры
Это дорого. Но, как уже сказал, то, что нет денег на переделку старого, не повод строить новое по старым принципам.
И от земли до них, допустим, где-то метров шесть пусть будет, чтобы не пересекаться с троллейбусами и прочими трамваями
Вам не надо на всей протяженности линии соблюдать 6 метров. Трех-четырех вполне достаточно для многих ситуаций, включая в большинстве случаев участок приближения к остановке
Двигатели, которые способны двигать кабину горизонтально, не способны на такие трюки
Не вижу никакого обоснования этому утверждению. Обычные автомобили способны ездить по уклону 30 градусов а у электромоторов тяга еще больше. Автор не случайно приводит пример "американских горок", там электромоторы и в уклон 45 зачастую тащат тележки. Так что спуск и подъем на 3 метра на участке длиною 5 вполне реальны. Можно на подъем ставить дополнительный электромотор на остановке (кран тут не нужен), но имхо нужды в этом нет, проще поставить на кабинку мотор чуть мощнее
Если у нас есть полоса на парковку, то убираем эту парковку нафиг — и у нас получается выделёнка для автобусов.
Не вижу что мешает совместить одно с другим. На магистральных улицах по 8 полос помещается а на второстепенных актуальность выделенки ниже — там вполне себе европейским стандартом является 1 полоса парковки и 1 полоса совмещенная авто + автобусы.
Это дорого.
Конечно дорого. Мне просто непонятно почему вы эту дороговизну предлагаете целиком водрузить на монорельс и радостно его похоронить по причине высокой стоимости (т.е. в итоге не сделать для маломобильных вообще ничего) вместо того чтобы размазать ее повсюду. Переделывать в приоритетном порядке надо не новые станции (там достаточно оставлять заделы) а наиболее загруженные и востребованные инвалидами.
Трех-четырех вполне достаточно для многих ситуаций
Высота грузовика-фургона может быть до четырёх метров. Плюс запас по высоте. Так что пять метров — это вообще минимум. И это без учёта спецтехники, которая и выше может быть.
там электромоторы и в уклон 45 зачастую тащат тележки.
Там нет электромоторов в самих тележках. Их медленно и грустно поднимают "краном" (типа конвейра). Только тележки лёгкие. А кабинка с 20 человеками будет весить тонны три. И её надо будет не только поднимать, но и опускать плавно, а не резко ронять на шесть метров.
проще поставить на кабинку мотор чуть мощнее
Там не чуть, там в разы мощнее мотор нужен. Вам же силу тяжести надо перебороть теперь, поднять несколько тонн на несколько метров. Потому, если не хочется утяжелять кабину — внешний подъёмник надо.
Не вижу что мешает совместить одно с другим.
А зачем совмещать? Если у нас нормально по улице ездят автобусы, то нахрена нужен этот монорельс?
стандартом является 1 полоса парковки и 1 полоса совмещенная авто + автобусы.
Если вы вспомните изначальную задачу, то на земле у нас пробки. И если там есть полоса парковки, то надо не строить монорельс, а убрать парковку и отдать полосу наземному ОТ.
Мне просто непонятно почему вы эту дороговизну предлагаете целиком водрузить на монорельс
Не целиком, а только в пределах самого монорельса. Он строится с нуля — пусть туда сразу и закладывается всё, что нужно для комфорта пассажиров.
радостно его похоронить по причине высокой стоимости
Он будет похоронен гораздо раньше строительства остановок.
Так что пять метров — это вообще минимум.
При пересечении дороги - да. При движении на небольшом участке над обочиной или вообще тротуаром примыкающем к остановке - совершенно не обязательно
Там не чуть, там в разы мощнее мотор нужен. Вам же силу тяжести надо перебороть теперь, поднять несколько тонн на несколько метров.
Мотор от Tesla model S весом 30 кг развивает усилие примерно 0.5 тонно-силы и работает на скоростях до 250 км/ч. Ставите на него редуктор с соотношением втрое меньше и он потащит 1.5 тонны на скоростях до 80 км/ч. В уклон 30 градусов он затащит 3 тонны. Один мотор весом 30 кг. Я думаю что там весь тяговый узел легко можно легко уложить в 10% массы снаряженной кабины.
А зачем совмещать? Если у нас нормально по улице ездят автобусы, то нахрена нужен этот монорельс?
Я в самом начале дискуссии написал что считаю ставку на НОТ более правильной и оспариваю лишь технические возражения
Он строится с нуля — пусть туда сразу и закладывается всё, что нужно для комфорта пассажиров.
А я считаю что надо смотреть на соотношение цены и получаемого результата. Подход "раз делаем что-то новое то туда надо понапихать все что только можно" контрпродуктивен.
Он будет похоронен гораздо раньше строительства остановок.
Если брать Московский монорельс, то его похоронили во многом именно монструозные остановки
При пересечении дороги — да.
При движении над дорогой в любом месте, где ездит другой транспорт. А он там ездит не только поперёк, но и вдоль.
В уклон 30 градусов
Только у вас там уклон не 30, а 60. Плюс вам надо не только вверх, но и вниз. Плавно. И двигатель состоит не только из самого двигателя, а ещё и трансмиссии и вообще всякого обвеса. А тут вам придётся их делать два — для движения по горизонтали и подъёма на остановках. А ещё дублировать двигатель надо, иначе сдохший на остановке вагончик вы хрен сдвинете с места...
оспариваю лишь технические возражения
Технически практически всё возможно. Вопрос только в цене и востребованности этого дела. Потому что сферический в ваккуме монорельс можно запустить — некоторые вон 100 лет уже работают. Но запустить и интегрировать его в уже существующую инфраструктуру, при этом отобрав кусок этой самой инфраструктуры — гораздо более тяжелая задача.
А я считаю что надо смотреть на соотношение цены и получаемого результата
Ну тогда сразу запускайте кресельную канатную дорогу, а в кресла лазьте по приставным лестницам. Будет дёшево, а остальное "потом доделаете".
Если делать современный вид транспорта — то он должен быть современным сразу. И никого не ограничивать. Отмазка вида "а у вас негров линчуют в советском метро лифтов не было" — это стрёмная отмазка. Заложить лифты, эскалаторы и т.п. в бюжет на этапе строительства — гораздо дешевле, чем прикручивать их потом.
Если брать Московский монорельс, то его похоронили во многом именно монструозные остановки
Если бы там вместо монорельса был проложен запущен трамвай или лёгкое метро, то остановки были бы точно такими же. Основные недостатки монорельса — его "игрушечность" и дороговизна в обслуживании. Маленькие вагончики, нестандартный подвижной состав относительно остальной транспортной сети, отсутствие явных преимуществ перед другими видами ОТ...
При движении над дорогой в любом месте, где ездит другой транспорт. А он там ездит не только поперёк, но и вдоль.
Я не вижу проблемы с тем чтобы ограничить использование 5 метров участка примыкающего к остановке транспортом не выше 3 метров. В общем случае - конечно надо поднимать выше. Конкретно на небольшом участке у остановки - зачем?
Только у вас там уклон не 30
3 метра спуска на участке длиною 5 - это 30 градусов
Плюс вам надо не только вверх, но и вниз. Плавно.
У электродвигателя с этим нет проблем, но вообще говоря для "плавно вниз" обыкновенно предназначаются банальные тормоза которые проще и весят еще меньше.
И двигатель состоит не только из самого двигателя, а ещё и трансмиссии и вообще всякого обвеса. А тут вам придётся их делать два — для движения по горизонтали и подъёма на остановках.
Не надо. Один двигатель как я написал выше вполне справится с обоими задачами
А ещё дублировать двигатель надо, иначе сдохший на остановке вагончик вы хрен сдвинете с места...
Можно подумать что сдохший на путях трамвай Вы без внешней помощи куда-то сдвинете :). Но два двигателя в монорельс конечно практичнее ставить, с расчетом на то что один двигатель мог бы двигать вагончик без пассажиров. И как я уже сказал - все это в 10% от снаряженной массы прекрасно уложится.
Ну тогда сразу запускайте кресельную канатную дорогу, а в кресла лазьте по приставным лестницам. Будет дёшево, а остальное "потом доделаете".
Если большинству это будет удобно, то why not?
Заложить лифты, эскалаторы и т.п. в бюжет на этапе строительства — гораздо дешевле, чем прикручивать их потом.
И возможно при том гораздо бесполезнее, чем израсходовать те же деньги в другом месте. Максимизировать надо пользу.
Если бы там вместо монорельса был проложен запущен трамвай или лёгкое метро, то остановки были бы точно такими же.
И это бред. Там не нужно было ничего кроме обычных платформ причем без людей. Те станции которые построены - с эскалаторами, громадными зданиями, персоналом сжирали большую часть эксплуатационных расходов, не позволяли продлить монорельс туда где он нужен и в целом составили немалую часть затрат на строительство.
Основные недостатки монорельса — его "игрушечность" и дороговизна в обслуживании
Так он был дорогим в обслуживании именно из-за станций. А из "игрушечности" там разве что относительно низкая скорость. Все остальное было вполне приемлемо.
нестандартный подвижной состав относительно остальной транспортной сети
Проблема была не в том что состав отличался от существующего: внедрение Витязей тоже было не очень-то простым. Проблема была в том что монорельса было построено слишком мало. А на это повлияла во многом невозможность продления линий по причине отсутствия места под строительство новых монструозных станций.
Конкретно на небольшом участке у остановки — зачем?
А как вы запретите движение высоких транспортных средств конкретно на этом участке дороги? Учитывая то, что подобные знаки и ограничители регулярно сносятся.
3 метра спуска на участке длиною 5 — это 30 градусов
По прежнему скажу, что 5-6 метров до рельса — это очень мало. Плюс вы ещё на земле много места забираете — ибо если остановки трамвая/троллейбус/автобуса/такси можно совместить, то тут придётся свои строить.
У электродвигателя с этим нет проблем,
Проблем не в двигателе, а в движетеле. Вы не удержите мелкие колёсики на металлическом рельсе. А чтобы на тормозах спускаться, вам нужно достаточное усилие, чтобы схватиться. И продолжительность участка торможения тоже должна быть достаточной, чтобы не резко вниз падать, а аккуратно сползать.
То есть вы подъехали к "обрыву", остановились и начали медленно-медленно переползать на него. При этом вам нужны дополнительные колёса, шестерёнки, ухваты и т.п. чисто для этих целей.
Один двигатель как я написал выше вполне справится с обоими задачами
Так не двигатель, а обвес. Чтобы двигаться по горизонтали по гладкому рельсу — у вас там маленькие колёсики. Но они не справятся с крутыми подъёмами.
сдохший на путях трамвай Вы без внешней помощи куда-то сдвинете
Сдохший трамвай стоит на ровном месте. Приехал тягач и утащил. Хоть по рельсам, хоть на платформу погрузил, если совсем туго.
А теперь представьте, что трамвай стоит в яме высотой с него.
И возможно при том гораздо бесполезнее
Ну, учитывая саму идею — конечно бесполезнее.
Там не нужно было ничего кроме обычных платформ причем без людей.
Если бы дело происходило на уровне земли — то да. Но им захотелось "транспорт будущего".
он был дорогим в обслуживании именно из-за станций.
На станциях там особо обслуживать нечего, из движущихся деталей эскалаторы только. А так просто пыль протирай. С самими путями и вагонами проблем было гораздо больше.
из "игрушечности" там разве что относительно низкая скорость. Все остальное было вполне приемлемо.
Маленький размер вагонов, низкая пассажировместимость, низкая пропускная способность… Трамвай в два раза короче, а народу везёт столько же. И на перегон трамваев влезает ощутимо больше.
недрение Витязей тоже было не очень-то простым
Витязь — это просто трамвай. Он ездит по тем же рельсам и электричество берёт от того же провода. От татры т3 он будет отличаться только при обслуживании в депо. В том же самом, где жили татры. Ну может ямы удлинить пришлось да инструменты посовременнее закупить. В европах же вообще в одном депо могут жить трамваи из 19 века и современные. И ходят они по одним и тем же путям.
А как вы запретите движение высоких транспортных средств конкретно на этом участке дороги? Учитывая то, что подобные знаки и ограничители регулярно сносятся.
Учитывая что речь идет о крайней правой полосе отведенной вообще под парковку - не вижу большой проблемы. А так решение стандартное - вешается железная перекладина на высоте 3 м и всё.
Плюс вы ещё на земле много места забираете — ибо если остановки трамвая/троллейбус/автобуса/такси можно совместить, то тут придётся свои строить.
Да тоже можно совместить, в чем проблема-то остановиться и подождать если остановка уже занята автобусом или кабинкой монорельса?
Проблем не в двигателе, а в движетеле. Вы не удержите мелкие колёсики на металлическом рельсе.
У резины по стали и бетону коэффициент трения 0.6-0.8. Чтобы на спуске 30 градусов удержаться достаточно 0.5. Пока нет проблемы с водой и/или другими загрязнениями - все будет работать. Если надо иметь запас то как я уже писал можно сделать резиновую вставку, у резины по резине вообще 1.1 коэффициент и он меньше зависит от влаги.
То есть вы подъехали к "обрыву", остановились и начали медленно-медленно переползать на него. При этом вам нужны дополнительные колёса, шестерёнки, ухваты и т.п. чисто для этих целей.
Не нужны. Возьмите и посчитайте сами. Вот защита от погоды весьма желательна, хотя бы в рамках защиты от обледенения
Приехал тягач и утащил
Это и в монорельсе работает. Приехала специальная кабинка-тягач и утащила.
А теперь представьте, что трамвай стоит в яме высотой с него.
Снял трамвай с подвески и погрузил - специальная техника для подобного не сложнее техники для снятия трамвая с путей и погрузки его на платформу.
Если бы дело происходило на уровне земли — то да.
Зачем там уровень земли? Чем самая обычная лестница плоха?
На станциях там особо обслуживать нечего, из движущихся деталей эскалаторы только.
Обслуживание эскалатора - это отнюдь не малая проблема и далеко не дешевая. Но существеннее было то что там торчала тьма народу. Кассир продающий билеты, девушка смотрящая за эскалатором, охранник присматривающий за порядком, служащая на станции, уборщица. x3 чтобы обеспечить две смены работы + отпуск. Итого там на каждую станцию работала дюжина человек и каждому надо было платить зарплату. Естественно что эксплуатация выходила золотой. При этом никакой необходимости во всех этих людях не было.
С самими путями и вагонами проблем было гораздо больше.
Насколько я знаю - нет. Были некоторые погодные проблемы и была проблема с тем что запчастей не выпускалось.
Маленький размер вагонов, низкая пассажировместимость, низкая пропускная способность
Низкая пропускная способность там была связана исключительно с небольшим количеством вагонов на линии. Остальное вообще проблемами не было, да и не нужна зачастую на линиях рекордная пропускная способность
Трамвай в два раза короче, а народу везёт столько же.
И чего?
И на перегон трамваев влезает ощутимо больше.
С чего вдруг?
От татры т3 он будет отличаться только при обслуживании в депо.
Депо пришлось половину переделывать + у него были проблемы в кривых + он просто длиннее, что критично на стоянках и разворотных кругах. В отношении "другого типа подвижного состава" весь перечень проблем. Пути естественно те же что и у старых трамваев, но вы не про пути говорили а о "нестандартном подвижном составе". Витязи на момент внедрения были в полной мере нестандартными.
речь идет о крайней правой полосе отведенной вообще под парковку
Ещё раз — какую нафиг парковку? У нас внизу пробки, аварии и т.п. Парковки там нет.
в чем проблема-то остановиться и подождать если остановка уже занята автобусом или кабинкой монорельса?
В том, что кабина монорельса занимает 15 метров в длину при своей длине в пять метров. И надо держать расстояние. И эти 15 метров всегда свободными должны быть, чтобы кабина сверху ни в кого не въехала и никто не въехал в кабину, когда она опускается или поднимается. А автобусы спокойно встают вплотную друг к другу.
Не нужны. Возьмите и посчитайте сами.
Возьмите какой-нибудь подвесной монорельс (H-Bahn Dortmund), посмотрите на его подвеску и пути, наклоните рельсу на 45 градусов и прикиньте, что надо будет изменить в конструкции для того, чтобы вагончик нормально смог перейти на такой участок.
Приехала специальная кабинка-тягач и утащила.
Угу. НА пятиметровом отрезке под 45 градусов (давайте на таком сойдёмся, чтобы не спорить про 30-60).
Снял трамвай с подвески и погрузил
Огораживать место работ, блокируя вообще весь трафик, подгонять кран, платформу...
Чем самая обычная лестница плоха?
Тем, что она лестница и блокирует/затрудняет передвижение куче людей.
Итого там на каждую станцию работала дюжина человек
Думаете, что на метро, МЦД и прочих сильно внеуличных как-то проще?
Были некоторые погодные проблемы и была проблема с тем что запчастей не выпускалось.
Погодные проблемы регулярные, а запчасти — это то самое дорогое обслуживание.
И чего?
Пропускная способность больше.
С чего вдруг?
Они могут строго один за другим ехать.
В отношении "другого типа подвижного состава" весь перечень проблем.
Решаемых. Как уже сказал — они по одним и тем же рельсам ходят. Вы можете снять подвижной состав с одного маршрута и перекинуть на другой. Заменить троллейбус автобусом, перекинуть трамваи в другой парк и т.п. Даже электробусы потребовали только зарядники на конечных поставить.
А на монорельсе у вас строго один тип подвижного состава, на подмену к нему ничего не выделишь, в другой парк не перевезёшь, ну и вообще все прелести вендор-лока.
Витязи на момент внедрения были в полной мере нестандартными.
Они были трамваями. А не неведомой зверушкой, которая ездит по своим путям, требует постройки полностью новой инфраструктуры, обучения людей с нуля и т.п.
Ещё раз — какую нафиг парковку? У нас внизу пробки, аварии и т.п. Парковки там нет.
С чего вдруг ее там нет? Там есть под нее место, у жителей есть в ней потребность, ergo там вполне логично разместить парковку.
В том, что кабина монорельса занимает 15 метров в длину при своей длине в пять метров. И надо держать расстояние
Ничего не мешает это расстояние сократить хоть до нуля. Зачем его держать?
А автобусы спокойно встают вплотную друг к другу.
С чего вы взяли что монорельс не может стоять вплотную друг за другом?
И эти 15 метров всегда свободными должны быть, чтобы кабина сверху ни в кого не въехала и никто не въехал в кабину, когда она опускается или поднимается.
Скажите, вы серьезно считаете что у водителей нет глаз а у автобусов / монорельса тормозов чтобы увидеть помеху и остановиться?
и прикиньте, что надо будет изменить в конструкции для того, чтобы вагончик нормально смог перейти на такой участок.
Сделать переходное закругление. Не слишком большое, конструкция "американских горок" вполне наглядно может вам продемонстрировать как это делается.
Угу. НА пятиметровом отрезке под 45 градусов
В чем проблема? И нет, мы не сойдемся на 45, достаточно 30 и это гораздо более практично
Огораживать место работ, блокируя вообще весь трафик, подгонять кран, платформу...
А с ситуацией "хоть на платформу погрузил, если совсем туго" на которую я тут ссылаюсь типа как не надо этого делать :D?
Тем, что она лестница и блокирует/затрудняет передвижение куче людей.
И чего? Повторяю: лучше иметь лестницу и монорельс чем не иметь ни лестницы ни монорельса.
Думаете, что на метро, МЦД и прочих сильно внеуличных как-то проще?
Думаю что весь смысл монорельса был в том чтобы получить внеуличный транспорт ДЕШЕВО и с расположением станций не раз в два километра как у метро а гораздо чаще. Что делает подход "построим мегастанцию вместо обычной лестницы и платформы" мягко говоря неоправданным.
Пропускная способность больше.
Пропускная способность от длины подвижного состава не зависит вообще никак.
Погодные проблемы регулярные, а запчасти — это то самое дорогое обслуживание.
Обслуживание монорельса не дороже обслуживания других видов транспорта (а вот 600+ тысяч рублей в месяц на зарплату персоналу каждой из остановок пробивают изрядную дыру по сравнению с обычными остановочными киосками). А с погодой как раз обсуждается вариант лучше защищенный от ее изменений.
Вы можете снять подвижной состав с одного маршрута и перекинуть на другой.
Только в пределах рельсовой сети. У монорельса абсолютно та же история
Заменить троллейбус автобусом
Монорельс тоже можно заменить автобусом, и?
Дело не в тяге моторов, а в зацеплении - если присмотреться, то на некоторых сумасшедших горках видны зубчатые рейки - именно для зацепления; это на ровной горизонтальной плоскости можно обойтись гладкими поверхностями, на углах - увы, и опыт жд транспорта тут для демонстрации.
На американских горках используется так называемый chain lift.
Там на подъёмах крутится цепь, за которую тележки цепляются зубом.
А наверху зуб отцепляется и дальше тележка своим ходом катится с горки.
Если же вы про шестерёночные ЖД говорите, то там да, третий рельс с зубами и шестерёнка на локомотиве. Но и двигатель всё равно нужен более мощный, чем при работе на ровном месте — сколько бы у вас шестерёнок не было, гравитацию надо преодолевать.
Момент двигателя там должен быть = (массе тележки с пассажирами)*(коэффициент безопасности). В плюс-минус.
Недешёвое удовольствие.
Редукторы отменили? Нет никакого смысла делать прямую тягу без редуктора, особенно на ЖД и всём что его напоминает (по массам например). И особенно если не нужны сумасшедшие скорости, как тут. А редукторы, дающие большой (любой нужный) момент при небольшой мощности делать умеют уже лет 100 c лишним как.
А в чём экономия выходит?
Если заходить на посадочную площадку на малых скоростях, то высокой маршрутной скорости явно не будет, а если нет выгоды в скорости передвижения, то в чём для пассажира выгода в использовании вагончика?
И это при явной переусложнённости самого транспорта как вида. Т.е. получаются большие монтажные и эксплуатационные расходы, при сомнительных доходах.
Ну так ещё сцепление должно быть. Ибо ехать на маленьких колёсиках по горизонтальному рельсу — это одно. А попытаться на этих колёсиках взобраться под углом 45-60% — совсем другое.
Не выйдет, сколько резинки не стели. "Зубами" цепляться надо. Ну и трещётка для полного счастья, чтобы обратно не скатиться.
Резиновые колеса имеют достаточный коэффициент трения чтобы спокойно ехать под уклон 30 градусов (считая что подвеска где эти колеса ездят конструктивно укрыта от дождя). А если сделать резиновую вставку на спуске и подъеме то зацепления хватит и на 45.
Бандаж на колёса, покрытие погодозащищёных рельс, мощный двигатель, усиленные столбы и консоли - где экономия по сравнению в обычным транспортом?
Ради интереса втащите тачку нагруженную на 200-400 кг по пандусу, много интересного узнаете :) Насколько помню, даже в Москве можно найти пандусы с большим углом подъёма.
Не просто от дождя, а от любого шанса намокания или обледенения. Иначе весело по уклону в 30 градусов поскользим вниз без возможности затормозить.
Если у автора предлагается ездить металлом по металлу (как в обычных ЖД) то там с уклонами сильно хуже. Обычно коэфф. трения, на котором может происходить устойчивый разгон или торможение там принимают равным 0.1. В условиях сырости или обледенения/засыпания снегом он ещё больше снижается, пусть например 0.05 (олды-ЖДфаги пусть поправят). Автор ещё говорит о сохранении возможностей при отказе половины из тяговых колёс -- ещё делим на половинку.
Любые переделки и постройки всегда требуют вложений - это "зло" и куда без него? По сути второй транспортный этаж, конечно халява не пройдет, но "зло" меньшее. Вам высота троллейбусных, трамвайных линий не мешает, а почему вдруг здесь помешала? Претензии по остановкам,тоже не совсем понятны. В вашем городе их нет? Да, они нужны. Транспорт опускается на остановку, а не требует, чтоб люди к нему поднимались. Ну нужен заборчик для обозначения остановки, великая проблема?
На первой картинке - немецкий H-bahn - работает в аэропорту Дюссельдорфа и кампусе Дортмунда. Это "транспорт будущего" из 70х. В свою очередь являющийся попыткой улучшить концепцию вуппертальского подвесного монорельса (работает с 1902г). В частности на H-bahn боролись с раскачиванием кабинки, т.к. "наклоняемая кабинка" хто не всегда хорошо - на вуппертальском пассажиров укачивает.
Как говорит нам диалектический материализм: "Практика - критерий истины", и если за 100+ лет всё не застроили монорельсами, то на то есть вполне объективные причины и выше в комментариях их описали.
Лично мне достаточно очевидно, что такая схема примерно во всем хуже классического трамвая, и по вместимости кабин и по сложности организации стрелок и по материалоемкости, надежности, и т.п.
насколько я понимаю - по итогу тоннели лучше в эксплуатации (хотя их медленнее и дороже строить) ..
О, какая знакомая и даже до некоторой степени любимая идея. Но мне всегда казалось, что надо тут идти до конца и делать совсем уже крошечный «горизонтальный лифт» на четыре человека, просто пускать их по линии в нужных количествах. То есть скукожить это всё до такого размера, чтобы оно вписывалось на место существующих осветительных опор. Да и не очень там нужно место для велосипеда — расстояния, где мини-монорельс будет по-настоящему эффективен, на этом же велосипеде можно легко проехать, а пускать его куда-то далеко — ну, тут лучше уж разориться на полновесный трёхвагонный трамвай, который «почти поезд» и совместим с таковым по колее. Экологическая ниша такого «горизонтального лифта» — последние полтора километра до дома, не более.
Подвесить, как на фото, не получится (не впишется вместо осветительных опор, плюс дико возрастает стоимость подвеса по сравнению с «балкой поверх столбов»). Можно разве что перекинуть через верхний рельс, как багажник-«штаны» через велосипед, а чтобы не качнуло и не влетел в опору — пустить на уровне днища малонагруженные рельсы, «положенные набок», в которые и упереть боковыми колёсами (саму массу они не несут, просто не позволяют болтаться). Тогда получается неизбежный вход с двух сторон, причём люди будут лезть всегда сначала с ближней для них, разбалансируя и нагружая боковые рельсы, ну и верхушки опор (итого проехал «лифт» = привет, усталостная нагрузка на изгиб).
Очень много вопросов вызывает безопасность. Конструкция явно должна быть автономной, иначе половина города будет обречена работать водителями (а то иначе почему бы таких решений не встречалось до сих пор! Всё дело в том, что возможность появилась буквально вчера, с цифровизацией общественного транспорта, поэтому наработок — ноль, расчётов — ноль, всё проектировать надо «с изобретения колеса и открытия пара»). А под автономную конструкцию точно рано или поздно кто-то спьяну влезет. И если его протащит по земле на скорости 5 км/ч под дном — это нормально, отделается драными штанами, а если из-за смёрзшегося снега расстояние от днища до земли станет меньше размера его организма и его там перетрёт в кашицу? У диспетчера этой системы реакция не идеальная и вагончиков целая куча, иначе см. п. «половина города работает водителями». Видимо, придётся заметную часть тротуара отобрать на ограждение и открывать «двери в двери», как, собственно, лифт (и чем плавнее спуск и подъём, тем больше сожрали места). Или вообще ставить на «остановочный столб» гидравлику и спускать его вертикально, прямо с куском рельса (для девайса массой с лифт это нетрудно), но это вызывает вопросы о подземной части и возможности там этот гидроцилиндр разместить (по закону подлости именно там будет проходить ливнёвка, причём в лучшем случае). Вариант «салон спускать на тросах, тележку оставлять наверху» выглядит соблазнительно — пока мы не вспоминаем, что в таком случае надо на борту возить ещё и целый лифт (с гидравликой проще, она на столбе сидит и каши не просит). Но в целом вертикальные варианты хороши возможностью входа с торца, сразу к обеим лавочкам. Может быть, спускать отрезок рельса на винтовой передаче, ей хотя бы под землёй не нужно место под цилиндр? Но её обслуживание, даже на крытой остановке — это что-то с чем-то… а остановок тут чем больше, тем удобнее и шире экологическая ниша.
В сумме — это можно обкатать в качестве «внутреннего микрорайонного транспорта» в каком-то вытянутом в длину новостроечном жилом комплексе, типа «от ворот комплекса и вдоль всех домов», а потом уже, возможно, заинтересуется какой-то город.
Все эти идеи персонального лифта упираются в кучу прикладных проблем на этапе внедрения. Если покопаться в архивах, их десятки и сотни были. Начиная с самобеглых тротуаров.
Оно или получается по цене как платиновое (тот же тротуар), или ломается на том, что к каждой единице требуется глубокоуважаемый вагоноуважатый. А ему зарплату надо платить, причём весьма уважатую — работа у него ответственная.
Неудивительно, что по пути миниатюризации ОТ не мог идти в принципе, а шёл по противоположному пути — к рекордам урожайных надоев опороса.
Но ведь когда-то и лифты управлялись вручную, и по этой причине стояли очень не везде...
Но ведь когда-то и лифты управлялись вручную, и по этой причине стояли очень не везде...
Ну так они и сегодня стоят далеко не везде. Много где эскалаторами обходятся.
Как, впрочем, и самобеглые тротуары (траволаторы) тоже далеко не везде стоят.
У них есть свои ниши, где они активно используются.
Но не в качестве общественного транспорта.
по пути миниатюризации ОТ не мог идти в принципе
Так на то он и общественный, что миниатюризация ему не нужна.
А персональный транспорт последней мили хочется — возьмите самокат или велосипед.
Это пока он по земле едет, она ему не нужна.
Но когда мы пытаемся его подвесить — разница между 10 вагонами на 4 человека, едущими по 10 пролётам, и одним вагоном на 40 человек, последовательно проезжающим по каждому из 10 пролётов, по карману бьёт очень даже. Во втором случае каждый пролёт должен выдержать вагон не на 4, а на 40 человек, и при той же пропускной способности путь получается золотой.
А возможность разбить его на 10 маленьких вагончиков до буквально последних лет не существовала даже в принципе (кроме глубокоуважаемого вагоноуважатого, есть огромная подводная сторона айсберга с диспетчерскими службами и т. д.) Так что я вообще ни разу не удивляюсь, что монорельсы как-то не очень распространены.
Но это пока что. Слава роботам!
и при той же пропускной способности путь получается золотой.
Пропускная способность с мелкими кабинами меньше — ибо вагоны-то с одинаковой скоростью ездят. Если у вас пролёт выдерживает вагон на 40 пассажиров, то нет никакой причины не запускать одновременно 10 вагонов. Ну или хотя бы пять.
Плюс на земле опоры места будут занимать плюс-минус одинаково — землеотвод, зона отчуждения и всё такое. Так что больших причин "мельчить" не вижу.
возможность разбить его на 10 маленьких вагончиков до буквально последних лет не существовала даже в принципе
Беспилотные "кабинки" с системой позиционирования существуют очень давно. Конечно, сейчас со всякими вайфаями и RFID'ами дело проще обстоит, но и 30-40 лет назад вполне справлялись с подобными задачами. В меньших масштабах, конечно (парки развлечений), но несколько десятков кабинок на маршруте у них там было. А там и направление взгляда надо было отслеживать, и скорость регулировать, и не допускать, чтобы на одном сегменте было две кабинки, и на зарядку ставить вовремя в точное место… Вообще, принципы работы аттракционов диснеевских и т.п. довольно интересны, особенно старых — как они добивались эффектов при помощи дыма и зеркал, а не голограмм и ЖК-проекторов, как сегодня.
монорельсы как-то не очень распространены.
Они не распространены из-за того, что не нужны. Затрат много, пользы мало. Того же или близкого эффекта можно добиться более традиционными способами.
UPD: а ещё у лифта есть такое замечательное изобретение, как «кнопки». Которыми ещё на стадии ожидания можно выбрать, вверх ехать или вниз. С вагоном на 20 человек это не провернуть, а вот кабинка на 4 человека вполне позволяет ещё на станции приложить билет и выбрать станцию назначения, после чего система сгруппирует попутчиков и подберёт ближайший свободный «горизонтальный лифт», в который пустит именно по этим билетам (чтобы не уехали случайно куда-то не туда). То есть система обретает черты такси.
Классический переход количественных изменений (размеров) в качественные (становится похоже на такси и на лифт, и уже совсем не похоже на трамвай).
Возможность проехать стоя пятым и шестым, которым «мне одну остановку в ту же сторону» тоже, пожалуй, заложить надо.
вполне позволяет ещё на станции приложить билет и выбрать станцию назначения, после чего система сгруппирует попутчиков и подберёт ближайший свободный
Кстати, про "горизонтальные лифты". Была же такая система в США, ещё в семидесятые запущена. Там вы при посадке на турникете выбирали, куда вам надо ехать — и кабинка вас потом везла на конкретную станцию, без остановок.
И что-то за 50 лет ей никто не заинтересовался и массовых внедрений не произошло.
https://en.wikipedia.org/wiki/Morgantown_Personal_Rapid_Transit
Рельсовый лифт на 4 человека не так серьезно, хотя бы 12-15. Представленный "лифт" опускается на остановках к людям, а не заставляет их подниматься по ступенькам. Заменить столбы освещения - проблема, но не вот какая.
Это все ерунда. Лифты ездят без водителей потому что внутри шахты. Если хотите горизонтальный лифт - нужно строить систему туннелей с дверками в местах входа. В принципе Маск это и делает. Самоходные тележки, на электротяге, заряжаются на "остановках" в ответвлениях туннеля. На тележках четыре нижних и четыре боковых колеса - страховочные чтобы за стенку держаться. Самое стремное - проезжать разветвления, можно в угол на скорости вмазаться. Но рельсы не вариант, дорого.
Кабинки на колёсах обозрения вполне наклоняемы :) неправильной развесовкой; да и ветром - у них даже метеоминимум есть :) как и на прочих подвесных кабинках.
На столб много не повесишь - плечо рычага очень большое.
Глупость несусветная, уж простите. Крайне похоже на какой-то доклад для детского конкурса с "изобретением".
Консольно подвешенная на опоре кабина (которая сама по себе с пассажирами будет весить 1,5-2т) требует ещё и рельса, что на 25 метрах между столбами ещё около 2 тонн.
Никакой столб освещения такой нагрузки не выдержит в первую очередь в силу малого заглубления. Нужно создавать бетонированную основу, которая будет размещена, фактически, под дорожным полотном и далее выходить вне дороги, чтобы потом нависнуть над ней с вашим рельсом.
Строить такого рода транспорт можно как раз только там, где маршрут будет идти не согласовано с традиционной дорожной сетью и пересекать дорожные полосы будет практически под прямым углом, чтобы можно было поставить опоры на разделительных полосах.
Но даже не это главное.
Любые капитальные вложения можно найти - найти госпрограмму, убедить муниципалитет, уговорить миллиардера какого-нибудь...
Основными проблемами буду эксплуатационные. Как всё это добро обслуживать? Как следить за состоянием линий и подвижного состава? Что делать при износе узлов и агрегатов - где брать запасные части для "уникального" транспорта? И что делать со "сломавшейся в пути" кабинкой?
Эвакуация из неё - это вообще отдельный квест. Парашюты не имеют смысла. На рельс (как в случае монорельса) выйти не получится. Да и прыжок с 4-5 метровой высоты для большинства закончится серьезной травмой.
Подвес кабины с помощью троссового лифта - вообще безумие. Усложняет конструкцию, снижает надежность, подъемный механизм будет очень громоздким, а что будет при аварии - даже представить страшно.
Глупость делать скорополительные выводы. Никто не говорит, чтоб пускать рельс по существующим фонарным столбам. Они для этого не предназначены. Демонтаж старых и установка новых, только так, что относительно затратная часть. Есть у вас вариант реальней и дешевле для второго, транспортного "этажа" подходящий для любого города? Элеатролинии идут по рельсу, что вас смущает, какие сложности? Поломки возможны везде, как и терракты и техногенные катастрофы, дома теперь сидеть и ждать правильной эвакуации?
Малогабаритный Монорельсовый Транспорт — ММТ