Comments 144
Drive By Wire в легковых автомобилях - бесполезное переусложнение давно отработанных и в целом очень надежных механических решений, автономных или дооборудованных гидроусилителем. Drive By Wire с его искусственным усилием на руле отпугнет ценителей "чувства" автомобиля, полагающихся на, среди прочего, тактильный отклик - если в дешевых автомобилях, где покупатель готов к компромиссам, система бесперспективна из-за более высокой цены, то в дорогих автомобилях покупатель не готов к эргономическим компромиссам. Пример Nissan (Infiniti) показал неинтересность немеханического рулевого механизма в автомобилях с претензией на уровень выше среднего. Понятно, что покупатель Tesla - это не покупатель автомобиля с его классическими ценностями комфорта и красоты, от чего Tesla и не выйдет из своей ниши, поэтому именно Tesla с таким рулевым механизмом вполне может появиться в виде товарных изделий и вполне себе продаваться, но массовый переход видится бессмысленным из-за одновременного удорожания и ухудшения пользовательского опыта.
Мало того. Не смотря на все системы резервирования и контроля, ухудшается безопасность авто.
Tesla и не выйдет из своей ниши
Из ниши электромобилей? А ей и не надо, бензиновые постепенно отомрут и электро будут 100% рынка.
Если и брать Теслу то, дизель и, на механике!
Из ниши электромобилей?
Из ниши "планшет на колесах".
А ей и не надо, бензиновые постепенно отомрут и электро будут 100% рынка.
Классические автомобильные бренды тоже, оказывается, умеют делать электромобили. Кто не умеет - интенсивно учится. Поэтому, когда электро будут 100% рынка, выбрать будет из чего. А пока, к счастью, электро еще не безальтернативный вариант.
Ничего не будет, кроме телевидения! Не совсем сарказм. В каком-то смысле, тот прогноз сбывается, газет уже точно нет. Другое дело, что удешевлению электромобилей пока не видно перспектив, разве только за счёт качества.
Тактильный отклик никуда не уходит. Drive By Wire не дураки делают - приводы на рулевой рейке чувствуют приложенные к ней силы и спокойно передают обратную связь на приводы на руле.
А плюсы электромеханики очевидны. Тут тебе и упрощение производства, и свобода в компоновке салона за счёт удаления рулевой колонки, и возможность программной настройки чувствительности руля, и автопилот без физического вращения баранкой, и возможность использования нетрадиционных органов управления вроде руля с ограниченным углом поворота или даже каких-нибудь джойстиков.
По сути drive by wire - это следующий логичный шаг после появления электроусилителя руля.
Тактильный отклик никуда не уходит. Drive By Wire не дураки делают - приводы на рулевой рейке чувствуют приложенные к ней силы и спокойно передают обратную связь на приводы на руле.
Спор бесполезен, потому что мне хочется поинтересоваться, на каких автомобилях вы ездили, что так уверенно рассуждаете, но это может быть понято как переход на личности, что в мои планы никак не входит, поэтому дальше я пас.
А плюсы электромеханики очевидны. Тут тебе и упрощение производства
Заменить рулевую рейку на быстрые, читай мощные актуаторы, не проще. И не дешевле.
и свобода в компоновке салона за счёт удаления рулевой колонки
Рулевая колонка мало мешает. Но формально да, верно.
возможность программной настройки чувствительности руля
Это эргономический кошмар.
автопилот без физического вращения баранкой
Да. На самолетах, впрочем, ничего такого не делают. Почему, как вы думаете? Хотя, конечно, вопрос скорее ритоический.
возможность использования нетрадиционных органов управления вроде руля с ограниченным углом поворота или даже каких-нибудь джойстиков
Руль с ограниченным углом поворота невозможен по эргономическим причинам. Можно нарезать рулевую рейку нелинейно - идея с виду отличная, но я бы не хотел себе такую точно. Джойстик? Серьезно? Ехать с джойстиком можно только если имеются и задействованы все мыслитмые асистенты вождения, когда водитель джойстиком задает приблизительное направление и ускорение, а дальше управление подхватывает система удержания в полосе (доступна на бюджетных автомобилях с обычным рулевым) и адаптивный круиз с автоторможением (также доступен на бюджетных автомобилях вроде Ford Fiesta).
По сути drive by wire - это следующий логичный шаг после появления электроусилителя руля.
Электроусилитель это то, что отбросило эргономику вождения назад и потребовало времени только для того, чтобы вернуться к тому, с чего начинали. Хотите - не вопрос, оплачивайте эксперименты за свой счет и будьте альфа-тестером. Мне же и на гидроусилителе неплохо ездится.
Наоборот - эргономический кошмар это текущие рули. Потому что либо на низких скоростях тебе надо сделать три полных оборота руля для разворота колёс, либо на высоких скоростях от любого неосторожного микродвижения руля твою машину просто унесёт.
Просто с этим давно уже все смирились, потому что не было вариантов реализовать что-то получше. Теперь вот есть.
"либо на высоких скоростях от любого неосторожного микродвижения руля твою машину просто унесёт. "
Если бы это было так, все обочины хайвеев были бы завалены остовами разбившихся автомобилей. Но это не так, потому что подруливание выполняется интуитивно.
Чего нет при динамическом изменении скорости поворота.
Примерно по той же причине в массе игроки на геймпадах, проигрывают игрокам на мыши.
Люди в массе просто не будут понимать насколько повернуть руль на разной скорости.
Про обруливание внезапно возникшего препятствия, вообще можно забыть. Водители скорее и сами убьются и в препятствие(человека/машину) врежутся.
ESP и ассистенты удержания.
А бюджетную Сандеру начинает колбасить на 110. Бюджетная Матизка на 90 превращается в миксер.
При этом, в местных группах, плачь по очередным "нетошнотикам" чуть ли не каждую неделю, зачастую там летально.
Где они в 2108? На 110 она чувствует себя прекрасно, можно даже до 150 разогнаться и по прежнему уверенно ехать, только шумно очень.
Фокус в хорошем состоянии рулевой/подвески и грамотном их проектировании.
2108 относительно Матиза длинная и с низким центром масс. И аэродинамика у неё нормальная. И кузов жёсткий за счёт отсутствия второго дверного проема.
И аэродинамика у неё нормальная.
Не очень. Прижимная сила - отрицательная. То есть с ростом скорости нагрузка на оси снижается, что как раз плохо для управляемости - хуже сцепление, раньше развивается снос или занос. Да, на крыше сзади есть характерный излом - это рассчитанный и продутый в трубе спойлер. Насколько я помню, считали и продували Porsche, поэтому такое внимание к этой малозаметной детали. Но его одного недостаточно для положительной прижимной силы.
И кузов жёсткий за счёт отсутствия второго дверного проема.
Хотя я однозначно предпочитаю двухдверные седаны/купе или трехдверные хетчи, поэтому заангажирован в их пользу, слышал мнения, что дополнительные стойки, потребные для дополнительных дверей, наоборот усиливают кузов. Не берусь ни подтвердить, ни опровергнуть. При равном количестве дверей седан жестче сзади за счет поперечины (условной полки) за задним стеклом, которая у хетча отсутствует. Не думаю, что разница будет заметна на бытовых скоростях.
ESP и ассистенты удержания.
Нет. И без них в принципе создавались очень скоростные машины. И рекордные, и гоночные, и гражданские. Настройка подвески, настройка рулевого - наука и искусство, а еще традиции марки или, скорее, рынка, под который проектируется автомобиль, потому что Lincoln скорее будет "диваном", а европейский Ford - автомобилем для водителя, хотя производитель тот же. А корейцы до сих пор не умеют настраивать ни подвеску, ни рулевое, но их клиентам, похоже, это неважно.
ESP и ассистенты, если имеются, никак не исправляют плохую настройку шасси. Их задача - купировать уже случившийся занос или снос, в первую очередь действуя через ABS (надстройкой над которой они и являются), а также душить двигатель для предотвращения дальнейшего разгона в условиях уже случившейся потери сцепления и тому подобные действия для стабилизации. Также в задачу этих систем входит (может входить) предотвращение опрокидывания, предотвращение пробуксовки при разгоне (сильно помогает на скользком вообще и специальные режимы для внедорожников в частности) и так далее.
А бюджетную Сандеру начинает колбасить на 110.
Быстро, качественно и недорого не бывает одновременно. Renault хотели сделать дешево и комфортно - это относительно получилось. Но комфортно - это приблизительно противоположно управляемости вообще и курсовой устойчивости в частности. Ожидаемый компромисс, ничего удивительного.
Матизка на 90 превращается в миксер.
Здесь все плохо одновременно. Короткая и узкая машина имеет слишком высокий центр тяжести. Малый вес даже при малых колесах означает высокую (относительную) неподрессоренную массу, малый вес абсолютно - высокие частоты механического резонанса. При этом нужно удержать хоть минимальный комфорт. В результате все превращается в трясущееся желе. На городских скоростях это еще как-то можно стерпеть, а с незначительным ростом скорости управление разваливается.
Но комфортно - это приблизительно противоположно управляемости вообще
В каком смысле противоположно? Плохо управляемый автомобиль комфортным быть не может.
Посмотрите на спортивные авто. Низкая посадка, очень жёсткая подвеска.
Управляемость это не обязательно спортивное авто. Навалом автомобилей где она совмещена с комфортом, и ничего нигде не колбасит даже на 250
Нет. Управляемость и комфорт это две противоположности.
Есть автомобили где ценой не сильной потери управляемости, достигнут относительный комфорт. Есть где почти забили на управляемость, упоровшись в комфорт. А есть где все дано на откуп управляемости. Нельзя(с современными технологиями) создать авто одновременно комфортным и предельно управляемым.
Чем жёстче подвеска, тем лучше сцепление, это физика, её не нае****.
Ну предельно управляемым может сделать и нельзя, но достаточным для 100% нужных обычному человеку случаев - вполне. Случаи вроде подрифтить по ледяному треку не рассматриваем, это отдельная история, да и без подготовки и опыта все равно не получится несмотря ни на какую управляемость.
Но речь то шла про противоположности, а не достаточность.
И кстати, порог вхождения для дрифта по льду, минимальный.
Достаточно уметь рулить и иметь в наличии убитую жигу.
После нескольких попыток человек никогда не не валивший боком, научится немного держать машину в дрифте. Дальше больше.
Вот дрифт на сухом асфальте, это уже не для всех.
Я не совсем понимаю как комфорт может быть противоположен управляемости, о каком комфорте может идти речь если не контролируешь автомобиль? Это будет сплошной стресс всю дорогу. Что тогда вкладывается в понятие комфорт - только мягкие сидушки? В моем понимании комфорт это когда ты едешь и не напрягаешься вообще ни по какому поводу - не стучишь позвонками на каждой кочке, не колбасишься на скорости, уверенно тормозишь, не слышишь громкий шум, не борешься с рулем ловя машину и не чувствуешь себя разваливающимся на части проехав за день 800км.
Да, а предельная управляемость, это очень резкий руль и очень жёсткая подвеска. Будто пеньки вместо пружин.
Самое наглядное это F1. Руль там всего на 3/4 оборота крутится и ход подвески несколько сантиметров. Гонщик притянут ремнями к сиденью, чтобы не болтался.
Предельная управляемость это вообще не про комфорт.
И в чем смысл 'предельной управляемости' на дорогах общего пользования? Какую пользу из нее сможет извлечь обычный человек если допустить что такой автомобиль у него будет? С таким резким рулем 99% людей доедет только до первого столба не справившись с управлением "предельно управляемого" автомобиля, и можно ли его полноценно называть управляемым в таком случае? Для чего этот пример вообще?
Ну возьмите Ламборджини или ещё какой спорткар.
Удобства там минимальные. В кресло приходится втискиваться.
Смысл вы потеряли в процессе спора. Пример для того что в комфортном авто, управляемость от более менее, до никакой. Вон выше примеры приводили. На 100км/ч, некоторые комфортные жоповозки уже чувствуют себя неуверенно.
Да где ж они комфортные если даже на 100км/ч уже ехать страшно? Целевая аудитория и практическое применение Ламборджини мне непонятны, их сложно считать средством передвижения потому что перемещаться по большинству городов на таких автомобилях просто физически невозможно. Вот возьмем к примеру Mercedes GLE - что конкретно у него не так с управляемостью?
На городских скоростях вполне комфортные.
Машина с претензией на внедорожник, значит как и все внедорожники, на скорости 100+, будет чувствовать себя неуверенно, т.к. создана не для дорог общего пользования, тем более не для скоростного передвижения. Электронные системы помощи, конечно немного купируют проблему, но она никуда не девается.
И в чем конкретно проявляется неуверенность? Ну вот просто интересно, я на ML ездил, с курсовой устойчивостью там полный порядок, 180 это комфортная скорость, разгонял до 250, проблем вообще никаких, ничего никуда не колбасит.
Ну значит это не внедорожник, а паркетник. Шины у вас очевидно тоже не внедорожные. Подвеска тоже возможно перенастроена.
Если попробовать поехать 200 на резине для бездорожья - комфорта не будет, это правда. Гелендваген на обычной дорожной резине вполне стабилен, на внедорожной - будет хорош в грязи, эти вещи одновременно тоже не могут быть удоволетворены пока что.
Гелендваген на обычной дорожной резине вполне стабилен, на внедорожной — будет хорош в грязи
Чёто у меня есть некие сомнения что современный гелендваген далеко в грязь сумеет заехать, а потом еще и выехать, у него есть штатная внедорожная резина то в опциях? (помню что гдето читал что нет)
Гелендваген на обычной дорожной резине вполне стабилен
Я могу судить только о W463. Быстро ездить на нем по асфальту плохо. Несмотря на все атрибуты роскоши (коих немного на самом деле), это примитивный по ездовым повадкам изначально военный автомобиль. Да, он мощный. Да, он обвешан всякими электронными штуками. Но это не автомобиль для водителя и ехать на нем быстро неприятно, хотя с точки зрения мощности он может ехать быстро, особенно любимые в народе варианты G55 AMG с разгоном до ста километров в час быстрее более чем многих "спортивных" седанов. Поэтому "вполне стабилен" - это да, вежливая форма сказать то, что я написал выше.
на внедорожной - будет хорош в грязи
Не могу сказать ничего. Эти автомобили довольно дороги и владельцы как-то не спешат опробовать их внедорожные качества, особенно в случае риска каких-то повреждений кузовных деталей. Более старые поколения нередки среди хардкорных офроудеров и, похоже, выступают достойно.
эти вещи одновременно тоже не могут быть удоволетворены пока что.
И не смогут. Можно ценой усложнения (удорожания) искать более или менее сложные компромиссы, но в целом быстрая езда по асфальту и высокая проходимость на бездорожье требуют взаимоисключающих свойств автомобиля. Пример относительно удачного компромисса - изменяемый дорожный просвет, позволяющий понизить центр тяжести и улучшить аэродинамику на асфальте либо наоборот добавить геометрической проходимости вне его. Еще один пример - отказ от тяжелых "механических" трансмиссий с механическими блокировками дифференциалов в пользу более легких решений, порой лишь с эмуляцией блокировок подтормаживанием вывешенных колес. Однако пружины дешевле и в целом надежнее, поэтому решение хоть и не уникальное, но мало подходящее как для бюджетных автомобилей, так и для предполагающих более тяжелые условия эксплуатации, чем лишь иногда съехать с асфальта. А с трансмиссиями наоборот, дешевле сделать неполноценное с механической точки зрения решение и эмулировать блокировки подтормаживанием, чем собирать тяжелые и дорогие дифференциалы с механическими блокировками, которые при езде по асфальту являют собой балласт и, часто, добавляют массу неподрессоренных частей, что плохо и для комфорта, и для управляемости, пусть вне асфальта они способны подвести весь момент на одно единственное колесо, сохранившее сцепление с грунтом.
Вот возьмем к примеру Mercedes GLE - что конкретно у него не так с управляемостью?
Это немного нечестно сравнивать Матиз с процитированным. Может, лучше сравним с чем-то вроде BMW пятой серии или что там по цене приблизительно сопоставимо? Тогда, например, может выясниться, что у GLE высоковат центр тяжести, а отклик на управление задемпфирован и в целом это не будет ощущением от вождения рафинированного автомобиля для водителя. А если сравнить с Матизом, то да, у GLE все так.
о каком комфорте может идти речь если не контролируешь автомобиль?
О таком, что ультрабюджетный автомобиль хотя бы не первый взгляд не кажется табуреткой.
Что тогда вкладывается в понятие комфорт - только мягкие сидушки?
И мягкая подвеска. Чтобы хоть как-то имитировать плавный ход. Даже, бывает, получается, но только ценой всех остальных ходовых качеств. На городских скоростях, наверное, это приемлемо для покупателей. По этому пути идут не все, поэтому даже среди совсем недорогих автомобилей можно что-то найти приятное для водителя.
В моем понимании комфорт это когда ты едешь и не напрягаешься вообще ни по какому поводу - не стучишь позвонками на каждой кочке, не колбасишься на скорости, уверенно тормозишь, не слышишь громкий шум, не борешься с рулем ловя машину и не чувствуешь себя разваливающимся на части проехав за день 800км.
Да пожалуйста. Это умеют многие автомобили европейского класса D, пусть и не все (первыми вычеркиваем французов - они принципиально могут сделать что угодно прекрасное и побороться с признанными лидерами, но в реальности ориентированы исключительно на внутренний рынок с его своеобразными запросами, поэтому выдают эпатаж вместо высококлассной техники и совершенной эргономики), а уже начиная с европейского класса E это вообще норма и исключения выглядят довольно странно для европейского покупателя. То же где-то самое и среди американских автомобилей, но с чуть другими, обычно, акцентами - не потому, что иначе не могут, но потому, что ориентированы на предпочтения американского покупателя.
Тоже самое могу сказать про педаль газа цифровую, кто это придумал должен гореть в аду, мало того что лаг на авто и так есть, тут же он возрастает и ездить прогнозируемо вообще не реально.
Ну возможно, что есть машины с некорректной работой цифровой педали. Jeep и Lexus вообще не чувствую лага, все очень прогнозируемо. А вот электроусилители зло, особенно на плохом покрытии и бездорожье. Обратной связи нет вообще.
А в чем конкретно зло? Я не испытывал вообще никаких проблем с электроусилителем ни на бездорожье ни на плохом покрытии. Управляется прекрасно.
В отсутствии обратной связи, когда ты не поминаешь, что у тебя творится под колесами - камень, колея, неустойчивый грунт. ЭУ просто давит сохраняя положение колеса.
ЭУР не должен работать постоянно, иначе бы аккумулятор высаживался.
ЭУР здорового человека, даёт прекрасную обратную связь, не хуже чем от голой механики. Мне не попадались авто с ЭУР, без обратной связи или с плохой.
Мне не попадались авто с ЭУР, без обратной связи или с плохой.
Мне попадались с плохой - корейские паркетники, как минимум несколько поколений Sportage и идентичных им Hyundai, да и следующий по размеру Sorento на пару с Santa Fe - то же самое. Все у них хорошо (на свою цену, разумеется), но это не автомобили для водителя. Со сменой поколений становится незначительно менее плохо, но до хорошо практически так же бесконечно далеко.
Понимать что будет твориться под колесами нужно до того как оно начнет там твориться, иначе есть большие шансы никуда не уехать вообще.
Вам стоит поездить на нормальных машинах, никакого лага нет. В "лагах" может быть виновата коробка и прошивка машины, а не сама педаль - вините программистов.
А вот тут как раз вопрос не к программистам - отклик педали на выбросы влияет примерно никак, ведь в тестовых упражнениях на выбросы и средний расход разгон производится так, чтобы за N секунд набрать M км/ч, и тут не важно - тупая педаль или нет.
Сглаживание нужно - вот пример того, как будет машина себя вести без сглаживания, будет просто дергаться с положительной обратной связью, и ездить на этом будет решительно невозможно. Видимо некоторые автопроизводители останавливаются в суперсемлинге данных за полсекунды, отсюда и тупняк.
Ну и естестественно чем более отзывчивая педаль - тем сложнее плавно ехать на малой скорости, потому градиент отзывчивости сделан и машины понимают, что от них хотят - плавно набрать 10 км/ч на парковке или разогнаться до 200 км/ч при обгоне.
будет просто дергаться с положительной обратной связью, и ездить на этом будет решительно невозможно.
стоп стоп, а как работают авто с тросиком(тягами) на дроссельной заслонке? там вообще нет задержки на педали газа, и демфером является скорее объем впускного коллектора… т.е. тут нет какойто особой необходимости както программно ограничивать саму педаль в отклике
Решается нелинейным поворотом дросселя - то есть 100% педали равно 100% открытого дросселя, но 50% уже не равно - аналогичные кривые + некоторые сглаживания на дребезг контактов есть на машинах с электронным дросселем - на видео как раз режим 1к1, ездить невозможно. Там по сути надо мапить % нажатия педали к % проходимости дроссельной заслонки/заслонок в зависимости от их формы, тогда вроде как машиной попроще управлять
мне кажется что нелинейный поворот дросселя сделан для того чтобы компенсировать нелинейность открытия самого дросселя, поскольку технически это не задвижка, а заслонка и открывается она не линейно из-за её формы и расположения в воздушном канале
Занудство (ничего личного, просто занудство ради занудства): наверное правильнее говорить, что сечение канала нелинейно зависит от угла поворота заслонки. В начале открытия небольшой поворот вызывает значительное (относительно) увеличение сечения канала, а с приближением к полностью открытому положению движение заслонки влияет на дельнейшее открытие канала минимально.
Занудство часть вторая. Нелинейность изменения сечения при линейном движении заслонки - не так уж и плохо, потому что резкий набор с холостых оборотов дает положительный вклад в приемистость, а более плавная реакция на средних оборотах удобна для поддержания постоянности скорости, не требуя особо филигранной работы педалью.
По второй части - как раз нет, ибо обороты не коррелируют с нагрузкой - в идеале педаль должна линейно увеличивать сечение впускного тракта для того, чтобы мощность варьировалась тоже линейно. В обратном случае придется по ровной дороге ехать на 20% газа, а на малейшей горке придавливать уже на 60%, неудобно. На холостых с такой педалью тоже будет очень сложно тронуться, ибо 10% открытого дросселя без нагрузки вполне может раскрутить мотор в отсечку.
А еще есть спортивные дроссели, которые открывают канал линейно и не остаются висеть посреди тракта, для них не нужны такие хитрости.
Пересели с европейки? Хотя может там вакуумник частично или полностью неисправен или остальная тормозная система(колодки, цилиндры).
Я как то покатался на Рено, так там тормоза сверхчувствительные. Ход всего сантиметр, чуть передавил и "мордой об панель". С одной стороны на миллисекунды безопаснее для пешеходов с другой, я так и смог приспособится. Да и весь авто сделан чисто для города. Передачи короткие, салон неудобный. Правда управление стеклоподъёмниками зачем то сделано на центральной панели, это небезопасно, т.к. приходится отвлекаться от дороги.
На машинах с хорошо настроенной подвеской и гидрорейкой на скоростях даже за 170 руль можно отпускать и вполне себе даже резко дергать, ничего никуда не уносит, как и на 20 спокойно крутить руль ладошкой. Потому что рулежка это не только и не столько реализация привода от рулевого колеса к колесам, сколько комплексный подход включающий в себя размеры базы, жесткость кузова, настройки подвески и прочее.
Лучше сразу заменить на геймпад от XBox.
только джойстик
Который задает приблизительное направление, а дальше электроника на основании этого приблизительного направления и показаний стопицот датчиков уже сама управляет исполнительными механизмами и, в каких-то случаях, может преодолевать команды от джойстика.
На всей малой/средней авиации, механика с усилителями.
На крупной, всё равно без усилителей рулевые плоскости не повернуть, механика там действительно переусложнение. А резкие манёвры отсутствуют как класс.
Аирбас это же не истребитель, где требуется чёткая и быстрая обратная связь.
Ну вот как раз на истребителях Fly-by-wire появилась намного раньше, чем на гражданских самолётах. Просто потому, что поколения с 4-го они перешли со статической устойчивости на динамическую, а там так и так часть воздействий непосредственно на управляющие плоскости автоматика делает.
На сверхзвуке механически всё равно не сможешь повернуть плоскость без усилителей, потому от механики и отказались. Плюс да, там компьютер активно помогает.
Но сначала ставили просто гидравлические бустеры, притом часть нагрузки возвращалась обратно на ручку, ради той самой обратной связи. Сейчас пружинами и сайдстиками обходятся и ничего, довольны.
Сначала истребители вообще были на одной механике, потом из за возрастающих скоростей(и соотв. нагрузок на штурвал) поставили гидравлику, потом механику убрали и добавили автоподруливание, из за того что человек физически не может контролировать каждую плоскость, а контролировать надо, иначе штопор и т.д.
На летающем кирпиче к примеру без компьютера летать вообще нельзя, т.к. оперение очень ограничено в возможностях. А аэродинамика хреновая.
Тоже самое, но в куда более мягкой форме на большинстве современных истребителей. Сорваться в штопор легче лёгкого.
Можно нарезать рулевую рейку нелинейно - идея с виду отличная, но я бы не хотел себе такую точно
Такие рули уже давно среди нас - на малой скорости передаточное число большое, на большой скорости - маленькое, никаких проблем с ездой нет, скорее даже наоборот.
Про электроусилитель - вполне часто ставят на спортивные машины, на М4 например в 2014 году начали ставить, и ничего. А вот про эргономику интересно, что имеете в виду?
Электроусилитель это то, что отбросило
Не знаю что там когда и где отбросило, но на всех приличных автомобилях которые можно назвать комфортными для вождения только электроусилители.
Drive By Wire у Инфинити (или как они её называют DAS - Direct Adaptive System) - мой худший опыт руления. Обратная связь довольно неестественная, на дорогах с неидеальным покрытием руль живет в руках своей жизнью в некотором отрыве от происходящего с колесами. Усугбляет ситуацию то, что машину на неровной дороге покачивает и соответственно водителя вместе с ней, а из-за того что руль очень легкий эти качания переносятся на него и вносят еще больший дисбаланс. Приходится постоянно буквально бороться с машиной. Особенно сильно ощущается в затяжных поворотах на высокой скорости. В машине с рейкой ты прям чувствуешь как давишь на колеса и понимаешь куда они стоят, с дасом сопротивление минимальное, ощущения машины пятой точкой и от руля не совпадают. Кроме того руль в руках по прежнему легкий, хоть система и пытается имитировать его нагруженность - малейшая кочка и его колбасит в стороны. Зато в городском режиме конечно одним пальцем крутить руль при парковке это плюс. Оговорюсь сразу, ощущения описаны не исходя из разовой поездки, это мой постоянный автомобиль, накатано уже более 30к. км. К такому стилю руления в любом случае привыкаешь, и как сильное неудобство не ощущается, но первый месяц владения я всерьез задумывался над продажей.
Тут тебе и упрощение производства, и свобода в компоновке салона за счёт удаления рулевой колонки, и возможность программной настройки чувствительности руля, и автопилот без физического вращения баранкой
В случае инфинити все мимо, реальная рейка для безопасности все равно существует, она на пиропатроне, и в случае отказа дас включается реальная связь с колесами. Программных настроек целых три предустановленных опции - стандарт, спорт, спорт+, отличаются только чуть большей тяжестью. Автопилота нет, есть удержание в полосе, при подруливании - баранка крутится, и это очевидно, т.к. если ты захочешь перехватить управление в этот момент, то её положение должно соответствовать положению колес.
С нормально работающим ЭУР, руль точно так же крутится одним пальцем стоя на месте.
В машинах с ГУР, что мне довелось порулить, руль был куда дубее.
В принципе ГУР тоже можно настроить на руление одним пальцем. Но зачем?
Кмк не делают, потому что износ будет куда быстрее происходить.
Это же не электромотор, в котором по сути ресурса больше чем у самой машины.
Не вижу взаимосвязи. То есть может быть она есть, но выглядит так, что нет.
Ну тогда почему не настраивают? Мне лично не комфортно было ездить с таким ГУРом.
После ЭУР, воспринимается как большой шаг назад в удобстве.
Не знаю. Меня наоборот устраивает ГУР как он есть и массовый переход на ЭУР для меня - большой шаг назад в ездовом комфорте, который некоторые отыграли и негатива уже нет, а некоторые не смогли. На стоящей машине, даже на грузовике, руль крутится ладонью одной руки. На грузовике легче. Но не пальцем, да.
Ездил на машине с ГУР - достаточно легкий и точный руль, и ЭУР, и ГУР делают свою работу абсолютно одинаково до тех пор, пока они настроены на идентичный уровень помощи.
Не, ну давайте вот не будем. Нам же только что пообещали, что эта система "изменит наши представления о вождении". Не многим ведь раньше приходилось сталкиваться с ситуацией, когда ты вращаешь руль вправо, а автомобиль продолжает поворачивать влево. Это недооценённый опыт, который нужно испытать массам.
Только один вопрос с этим drive by wire.
Если машина превратилась в тыкву - заглушена/обесточена, как рулить?
Если вдруг чего - с механическим рулём и классической тормозной системой худо-бедно можно доехать "на галстуке", то что в этом случае?
Вызывать эвакуатор.
Поставившему минус. Интересно, а какой еще тут просматривается выход? Если рулить уже невозможно, то только эвакуатор и утащит на своем горбу. Руками не дотолкаешь, на привязи не потянешь. Бросить - не вариант. Разве что не покупать до описанного события.
Если рулить уже невозможно, то только эвакуатор и утащит на своем горбу. Руками не дотолкаешь, на привязи не потянешь.
Почему? На галстуке вполне можно потянуть и хотя без усилителя рулить труднее (на самом деле труднее тормозить и проблема больше в этом), ехать вполне можно. Естественно, это если сохранена механическая связь руля с колесами, что пока что имеется по умолчанию.
Никакой, просто это усложнение ради усложнения с проблемами и для себя, и для других участников дорожного движения. Представьте, что машина у вас сломалась на светофоре. С механической связью руля с колесами вы с помощью пары других водителей можете вытолкать машину на обочину. Без руля это затруднительно. Аналогично в случае, если эвакуатор по какой-то причине недоступен (машина стоит в неудобном месте, вы не можете до него дозвониться и так далее). Когда машину можно вытащить ещё и на тросе - вариантов больше. К тому же это дешевле эвакуатора (меня возили по цене такси +20%).
Видимо никогда на ходу двигатель не выключался, повернуть по нормальной траектории без гидрача от неожиданности не получиться, тормоза, кстати, тоже проблема - усилитель работает только 1 раз...
Кстати, страшно что одни и те же люди пишут и про небезопасность ЭДСУ и доехать на галстуке...
Ну раз вы такой эксперт в этом вопросе, расскажите, почему вам страшно. Раскройте, так сказать, ваше утверждение.
Ну если прям надо раскрыть, то эксплуатация неисправного автомобиля влечет значительно большие риски, нежели чем внедрение дистанционного управления на колеса. Возможно даже снижает в плане технических моментов, за счет того что нельзя подлезть с заменителями ремней итп. Электроника увидела, что параметры рулевого не в порядке - до свидания, эвакуатор.
"Эксплуатация неисправного автомобиля", как вы ее называете, разрешена и описана в правилах дорожного движения многих стран. Это процесс, доступный, без сомнения, только профессионалам-каскадерам экстра-класса, в русском языке зовётся буксировкой.
В общем, с вашей квалификацией "эксперта" все понятно :-)
Разрешена? Разрешена эксплуатация с неисправным рулевым? Разрешена буксировка на тросу при неисправном рулевом?
Помоему гайцам надо срочно придумать систему лишающую прав до пересдачи по комментариям...
Буксировка бывает не только на мягкой сцепке. И строго формально да, буксируемый автомобиль эксплуатируется.
Разве речь была про неисправный руль? Тут кмк речь была про ситуацию, когда ты поехал, на ходу словил проблему с проводкой и вуаля, у тебя нет возможности вообще рулить, хоть как-то, и да без усилителя все еще реально увести машину на обочину и остановиться, при полной цифровой развязке - вместо машины получаем болид который ваще никак не откликается на водителя, сомнительное приобретение, знаете ли.
Сейчас есть 2 дублирующие системы - механическая + электрика/гидравлика, что должно поменяться если будет электрика + электрика?
Вопрос реализации, если там именно будет суть в том, что вместо рулевой рейки будет условный контроллер, физически не связаный с колесами - при его поломке в дороге сразу теряете весь контроль, вот
Причём минимум три точки отказа. Отказ мотора рулевой рейки, отказ мотора руля(и полная потеря обратной связи), общий отказ электрики.
Это большой шаг назад с точки зрения безопасности. Т.к. сломать рулевую, надо ещё постараться(если это не брак завода). Даже если её с завода 20 лет не обслуживали, будут большие люфты, туго крутится, но работать.
Т.к. сломать рулевую, надо ещё постараться(если это не брак завода).
Есть довольно близкая к ста процентам вероятность, что между "появились признаки неисправности или нормального износа, требующие ремонта или замены" и "развалилась на ходу с потерей управления" пройдет не одна сотня тысяч километров, и даже быть может и не две.
Даже если её с завода 20 лет не обслуживали, будут большие люфты, туго крутится, но работать.
Это вряд ли. Какой-то процент да, потребует ремонта, но большинство доживут до двадцати лет в отличном рабочем состоянии без какого-то обслуживания. Да и до тридцати тоже - при среднестатистическом пробеге, а не стоя в гараже. Я про ГУР.
Так то да, но я периодически смотрю на ютубе подборки с СТО, так там люди и не до такого состояния машины доводят.
Зависит от машины и качества её деталей. В каких то весь срок службы отработает без особого люфта, а в каких то игольчатые подшипники уже через пять лет начинают высыпаться.
В подборки попадают единичные случаи на фоне потока заурядных поломок с заурядным их ремонтом и планового обслуживания.
Каждый узел имеет некий ожидаемый ресурс - чисто статистически. А в реальности могут быть выбросы в обе стороны, как неожиданно быстрый отказ, так и неожиданно длительный, против реалистично ожидаемого, срок службы. Каждая модель имеет проблемные места, склонные к аномально частым отказам в сравнении с аналогичными узлами других моделей. Проблема же в том, что ожидаемый ресурс и проблемные места часто известны лишь эмпирически, из опыта эксплуатации, то есть для относительно новой модели потребитель о них знать не может, да и производитель еще мог не успеть накопить надежную статистику гарантийных ремонтов. Покупателю на вторичке в этом смысле проще, детские болезни уже находящихся в эксплуатации хотя бы несколько лет моделей обычно уже известны, как и трудность (дороговизна) борьбы с ними.
Если бы вы меня спросили, что делать, то я бы честно сказал, что не знаю. Опыт, как позитивный, так и негативный, с какой-то моделью какого-то бренда, сложно экстраполировать на новую модель этого же бренда - изъяны старых моделей могут быть как исправлены, так и нет, а достоинства старых моделей могут быть как сохранены и приумножены, так и утрачены. Но улучшение качества проектирования позволяет более надежно создавать узлы и агрегаты с уверенно прогнозируемым ресурсом - минимальным, чтобы или втридорого покупали запчасти сразу после гарантии, или новый (гарантийный) автомобиль в сборе.
То, что механике не требуется питание, она не зависит от исправности других компонентов, и работает за счет мускульной силы водителя. С Drive By Wire в случае отказа источника энергии (двигателя/батареи для классических и электрокаров соответственно) -автомобиль превратится в тыкву.
Банальная ситуация - в каждом городе/окрестностях есть ЛЭП (а еще газопроводы, водопроводы и прочее, и не только магистральные на 1000 км). Для обслуживания и ремонта, включая аварийный, есть так называемые вдольтрассовые проезды. Ездят там ребята на обычных газонах -- наследниках 66-го и буханках /соболях 4х4. В случае, когда что-то из этого застревает или ломается - стильно-модно-молодежный эвакуатор туда просто не доедет, так как вдольтрассовые проезды внезапно не асфальтированы, и представляют собой обычную колею с глиной, лужами, колеёй, следами от редукторов и прочими прелестями внедорожных маршрутов.
Ваша задача - эвакуировать и доставить в место постоянной дислокации застрявшую и сломавшуюся в попытках выехать буханку со сдохшим движком. Управление все электрическое, все Drive by Wire. Руль не работает, тормоза не работают. Удачи!
Управление все электрическое, все Drive by Wire. Руль не работает, тормоза не работают. Удачи!
Как вам трактор К700 с его управлением Drive by Hydraulic который превращается в тыкву если заглушить двигатель? (вообще много спецтехники в т.ч. ездящей черти где, имеющей схожий принцип управления)
На меньших тракторах переломках, вполне себе механический руль с усилителем(ЭУР/ГУР).
На К700 просто слишком большое усилие требуется, потому нет смысла делать механику, всё равно не провернуть вручную. Это ко многой спецтехнике относится, у тяжёлой обычно нет рулевой рейки, управление идёт гидроцилиндрами.
ну это уже детали, я к тому что принцип Drive by-чётотам не означает что "ерунда какая новомодная, старая добрая механика лучше"
коммент то был к фразе " Руль не работает, тормоза не работают."
у грузовиков вообще тормоза пневматические, с заглушенным двигателем они тупо не работают если давления нет
Ну, спецтехника если и ездит по дороге, то на низкой скорости и в ничтожном процентном соотношении, чтобы это как то влияло на статистику аварийности.
По поводу тормозов у грузовиков, если нет давления, то никуда не едешь.
По поводу тормозов у грузовиков, если нет давления, то никуда не едешь.
при этом на ютубе самые эпичные видео именно про отказ тормозов у грузовиков… когда какойнить груженый самосвал влетает в пробку на светофоре со словами "нажал на тормоз, ничего не сработало" — и чёто такое пугающе часто происходит
===
ну и по теме, я отвечал на конкретное утверждение
Ваша задача — эвакуировать и доставить в место постоянной дислокации застрявшую и сломавшуюся в попытках выехать буханку со сдохшим движком.
при том что именно в этом окружении техника типа К700 в основном и перемещается
Это именно про контекст
если и ездит по дороге, то на низкой скорости и в ничтожном процентном соотношении
Влетание грузовиков в пробку следствие или неисправности тормозов(нет прижима, перегрелись или стёрлись колодки) или водитель проспал.
С отсутствующим давлением в магистрали, при тормозной системе, грузовик даже не тронется, т.к. она проектируется так, чтобы пересиливать двигатель.
К700 спокойно можно буксировать на жёсткой сцепке с неисправной рулевой, т.к. колёса у него всегда параллельно раме.
Ну давайте вообще рассматривать надёжность ЭДСУ вообще только в питерских болотах, там правда и 66 и 157 и даже 131 застревает намертво вместе с гусеничными экскаваторами приехавшимина помощь и чтоб вытащить это всё натуральная спасательная операция нужна... ведь это же основной сценарий использования.
А вы точно ПДД читали?
20.4. Буксировка запрещается:
транспортных средств, у которых не действует рулевое управление <*> (допускается буксировка методом частичной погрузки);
--------------------------------
<*> Недействующими считаются системы, которые не позволяют водителю остановить транспортное средство или осуществить маневр при движении даже с минимальной скоростью.
Отказ усилителя руля обычно позволяет осуществить маневр. Соответственно, система неисправной в данном случае не считается и буксировка на гибкой сцепке не запрещена. С усилителем тормозов аналогично - придётся сильнее давить на педаль, но машина остановится.
Да действительно моя формулировка неверная, хороший пример из судебной практики:
"Сторона защиты обращала внимание суда первой инстанции, что все проведенные по делу автотехнические экспертизы делают вывод о том, что рулевое управление и тормозная система автомобиля Измайлова К.В. в момент ДТП находилась в работоспособном исправном состоянии. Вместе с тем, такие понятия, как «работоспособная» система и «не действующая» система являются абсолютно разными.
Система может быть работоспособной, исправной, но не действующей, в силу неработающего двигателя, который осуществляет питание вакуумных усилителей тормозной системы и гидроусилителя рулевой системы. "
По-моему, вам стоит внимательно читать, о чем идет речь, а не выдумывать нелепые фантазии о якобы неисправности рулевого управления и прочее.
А вы пробовали? На ходу руль довольно легко поворачивается даже без гидроусилителя. С тормозами вот да, лучше сразу нажать несколько раз, чтобы потом не стало неожиданностью.
Пробовал, если по правильному обе руки на руле возможно успеете. А по правильному не все ездят, особенно на механике, рука обычно на рычаге. Теряете несколько секунд на то, что бы понять, что руль надо теперь крутить с усилием и еще руку на руль вернуть надо. В общем чуть-чуть не вписываешься...
С тормозами при заглохшем двигателе мне кажется, наоборот, надо полностью остановиться пока 1 раз сработал усилитель. Потому-что, опять же с неожиданности, надавить с усилием на педаль проблематично. Я вот машины без усилителя руля застал, а вот без усилителя тормозов... очень неприятный сюрприз!
Значит ГУР у вас старый. На современных говорят, есть клапана которые открываются при потере питания и ГУР никак не мешает вращению руля.
Но я их в принципе не люблю ещё со школы вождения, когда на грузовике пришлось баранку вдвоём крутить с наполовину отказавшим ГУРом.
ЭУР на всех машинах что я ездил, руль на ходу крутится одним пальцем, даже с выключенным.
Если рулевая исправна, ГУР современный(ЭУР любой не мешает), то на ходу вы даже не заметите отключения ГУР/ЭУР, только при необходимости повернуть колёса стоя на месте.
Тормоза, если вакуумник исправен, тоже можно два три раза с нормальным усилием нажать.
Это все можно сделать, если вы с этим сталкивались или вас этому учили - там все прекрасно крутиться и нажимается, но если ты готов к этому. Не готов - пару раз в пустую нажмешь педаль чуток притормозить, а потом как надо останавливаться - сюрприз...
Вы забыли про мотор, который сам не отключится от колёс. На счёт АКПП/вариатора не знаю, там вероятно разные варианты есть. Но на механике, пока мотор крутится(не важно от бензина или от колёс), вакуумный усилитель будет работать. К тому же мотор будет сам по себе сильно тормозить машину.
Во, я был в ситуации и с отказом ГУРа на ходу (слетел ремень с насоса) и с отключением двигателя
1) отключившися ГУР на скорости гдето до 10 кмч вы даже не заметите, усилие будет одинаковое что с ним что без
2) до 5-10 кмч будет тяжеловато но в норме, примерно как на жигулях стоя на месте
3) на более низких скоростях у некоторых авто, надо прикладывать неслабые усилия чтобы провернуть руль с ГУРом… буквально двумя руками и помогая весом тела
===
С тормозами всё хуже, если кончился заряд в усилителе, то тормозить надо откладываемыми в процессе кирпичами… оно реально нихрена не тормозит, хинт: не отодвигайте сиденье так что вы не сможете нажать тормоз в пол уперевшись в спинку кресла… это крайне важно… особенно в свете электрических ручников
вы даже не заметите, усилие будет одинаковое что с ним что без
Наконец-то практики подтянулись, а-то все теория, что да как должно, наверно, работать) Наверно имели ввиду выше 10 км/ч, на средних скоростях в повороте наверно в этом и проблема - то что чуть-чуть усилия не хватает, ты понимаешь уже ближе к середине поворота. Примерно как в снег после лета, вроде и ожидаешь и до 20-30 притормозил, а на гололеде все равно прям чуток радиуса не хватает...
Если бы делал я — я бы пробовал снимать энергию с колёс генератором и от него питать критичные системы. А как оно будет сделано на самом деле — без понятия.
По идее электросистемы и так от аккумулятора питаются. А пока машина едет, в любом случае крутится вал генератора. Без электричества в общем не останется.
Если она обесточена(к примеру ошибочно сработал главный предохранитель цепи питания), то там ничего не работает. Максимум сигнализация, подсветка салона и аварийка от резервного 12 вольтового аккумулятора.
Давайте всё-таки рассматривать случаи единичных отказов, а не множественных? Если уж рассматриваем ситуацию когда двигатель заглох — то остальные системы предполагаем работающими.
Двигатель глохнет обычно или по причине проблем с электрикой(замыкание, обрыв, глюки компьютера) или по причине проблем с топливом. Чаще с электрикой, потому что если топливо нормальное, фильтры меняются согласно ТО, проблемы очень редко возникают. А вот с электрикой куча точек отказа.
Есть ещё механические, но они исключительно редки, если водятел проходит ТО и не экономит, покупая самые дешёвые запчасти, сомнительного происхождения.
С ЭУР/ГУР, если мотор заглох/выключен, то они тоже вырубаются, оставляя водителя с механикой. Без неё, водитель останется с баранкой до первого столба.
Некоторые деятели ещё и тормоза предлагают сделать электронными.
У меня раз была ситуация, когда из-за неисправных щёток генератора постепенно выключилась вся электрическая часть при работающем двигателе. Пока в аккумуляторе был заряд — всё работало, но постепенно начали отказывать разные системы, в том числе ЭГУР.
Как-то дотянул до дома, примерно 7 км ехал как на жигулях ? Уже когда парковался — отключились поворотники и фары.
Каждое колесо будет поворачивать отдельно или трапеция все же сохранится?
Любопытно стало, что российский "Bosch" выпускал? Потому что у меня вся мелкая кухонная техника (два чайника, тостер, кофеварка, соковыжималка, блендер, стационарный миксер, и кофемолка) от "Bosch" (потому что люблю единообразие :), и, абсолютно вся она именно китайского производства.
Холодильники например, возможно стиралки еще.
На май 2019 года на территории России расположены семь собственных производств Bosch:
завод бытовой техники по производству стиральных машин и холодильников в Ленинградской области (ООО «БСХ Бытовые Приборы»),
заводы электроинструментов, автокомпонентов, отопительного оборудования и радиаторов в г. Энгельс Саратовской области (ОАО «Роберт Бош Саратов» и ООО «Бош Пауэр Тулз»),
завод автокомпонентов в Самарской области.
Huawei наносит ответный удар, китайцы покупают российский Bosch: дайджест главных новостей