Comments 174
Интересно, начали ли ведущие инженеры Боинга работать над действительно новым лайнером, заменой 737. Субъективно кажется, что если не начали, то это начало конца.
мне чёт кажется лет через цать их поглотит аэробус...
Если не станет жертвой тех же процессов, и их местно не займут более "традиционные" в отношении организации производства компании новые ли или существующие , типа тех же китайцев каких, или например Эмбраера (хотя он вроде достаточно плотно связан с Боингом).
Вообще тут мне кажется системная проблема больших компаний, корпораций, которые торгуются на бирже и у которых в результате, конечная цель, это удовлетворить во многом сиюминутные желания инвесторов - отсюда и растут ноги у аутсорса там где надо и , главное, не надо и прочие подобные вещи. Сам работаю в подобной конторе, и все просьбы от людей реально работающих с процессами к менеджменту о том, что не надо это отдавать на аутсорс с детализацией почему не надо, как правило остаются безответными, и все равно есть попытки аутсорсить все и вся, потому что это позволяет дать красивую картинуку для инвесторов, и неважэно что клиенты страдают или еще что, поскольку компания большая это менее заметно в краткосроччной перспективе чем та самая экономия и "оптимизация"
Хотя мне что-то кажется что сейчас "традиционная" организация возможна только при очень плотном участии государства и жестком контроле с его стороны плюс концентрации производства всего и вся под одной крышей по возможности, что сильно понижает вероятость появления таковых.
Ну вроде в самом по себе наличии аутсорса проблемы особо нет, если уделять контролю качества достаточные ресурсы. А вот если отдали и забыли(не захотели) проверить результат -- тут уже проблемы скорее всего возникнут.
Как упомянуто в статье, Аэробусы по кусочкам со всей Европы собирают, но при этом контроля на выходе достаточно, чтобы сначала отобрать, а теперь уже удерживать марку лучшей компании производителя больших гражданских самолётов.
если уделять контролю качества достаточные ресурсы
Так вот в том и проблема, если пытаться поддерживать контроль, то экономии не выходит, потому что по факту получается так, что вместо комады скажем из трех человек на месте, которая много лет работала и поддерживала нужный уровень сервиса и качества, надо либо нанимать пять человек в Индии (условно) и оставлять двоих на месте для контроля качества чтобы оно не падало, что не дает выигрыша вообще - проще оставить троих на месте как было. Либо ронять качество за счет уменьшения местной команды контролирующей аутсорсеров. При этом падения качества сразу менеждменту не видно потому как есть инерция системы, рутинные задачи аутсорс худо бедно закрывает (хотя даже все нюансы рутины предусмотреть в SOP ну очень сложно, они могут быть насктолько неочевидны, что про них даже не задумываешься) нестандарт же тоже не всегда доходит до верхов, подключаются остатки местной команды и в режиме тушения пожара все решают, а вот финансовые показатели видны сразу, и если это не какой то большой и настырный клиент, менеджменту особенно повыше зачастую наплевать, что клиенту для решения задачи которую местный персонал решал легко и непринужденнор в течении получаса, теперь надо продираться через десять линий аутсорсеров, которые футболят зарос друг другу, несмотря на то что он вроде пишет/звонит в локальный офис, и вопрос как правило не решается пока не доходит тдо реально локального работника.
. А вот если отдали и забыли(не захотели) проверить результат
зачастую именно для этого аутсорсеров и берут, чтобы "не заниматься непрофильной деятельностью и спихнуть ответственность"
проверять результат тоже никто не будет особо тщательно, ведь "они профессионалы. нет оснований не доверять"
я вот противник оутсорса именно по этим причинам и мой опыт работы лишь это подтверждает... я сейчас в оутсорс конторе работаю и это пи...ц
Немного оффтоп. Работаю в бигфарме в США и просто поражаюсь уровню некомпетентности как низового персонала так и менеджменте. Во главе угла стоит абсолютное избегание любой ответственности на всех уровнях. Менеджмент постоянно рисует растущие вверх графики о том как мы победим конкурентов, СЕО меняются раз в год, инвесторы скупают акции, а у реактора месяцами разъем проволокой примотан и никто не может согласовать замену (утрирую).
Есть ощущение что цель такого подхода - накачать отрасль в целом и компанию в частности инвесторскими деньгами,а потом продать акции какому-нибудь "пенсионному фонду 2080", а там хоть трава не расти.
Не поглотит. По факту (а не юридически) боинг сейчас больше государственный, чем частный. Какую бы дичь боинг не творил правительство США будет его держать на плаву потому что локальной замены ему в целом ряде классов самолетов для государственных нужд не виднеется. И уж тем более они не одобрят никакое поглощение.
его могут поделить например, крупные корпорации когда у них начинаются такие проблемы могут начать делится (и потом умирают..куча примеров уже таких была)
Боинг же не только пассажирские самолеты делает...могут например выделить пасс.самолеты в отдельную фирму и её уже кудато пристроить, а государственную часть оставить
Вполне может появиться из кустов какой Милон Аск в роли рояля и замутить AircraftX куда перейдут инженеры из того же боинга. Американцы впринципе уже успешно подобную схему на NASA обкатали.
Никто их не поглотит, там такие зубры лоббизма сидят, они потопят всех вокруг, но боинг останется. Если только их федералы за что-то не ушатают или Маск не начнет выпускать квадратные электросамолеты.
Не думаю. Отрасль стратегическая. Удавятся но не отдадут.
Китайский
работать над действительно новым лайнером, заменой 737.
это еще надо было начинать 4 года назад.... и плевать что у А все летает на Neo, а то получится что останутся с чемоданом без ручки.
Хоть я больше радею за A но не должен остаться только 1 разработчик, притом что уже в прошлом году Аирбасов летало больше Боингов
с таким ником очень странно радеть за А. Почему не за Су или не за ИЛ?
а что Су или Ил делает лайнеры? по 500 в год? чтоб составляли хоть какую-то конкуренцию
что Су или Ил делает лайнеры? по 500 в год?
Если за них не радеть, то никогда не буду делать. А если рассчитывать на то, что мир меняется, то нужно искать возможности
Создаётся впечатление, что за годы стабильности были утеряны основы, которые могли бы привести Су и Ил к выпуску 500 лайнеров в год. И пока не заметно, что эта ситуация меняется фактически. А так, на словах, к 2030 году вся страна совершит феноменальный прыжок в будущее.
Но не нужно отрываться от реальности... конечно рад если бы MC21 - cтала темной лошадкой разрушившей дуополию A&B, но он еще не полетел. Вот когда полетит тогда и поговорим.
Вспоминая историю SSJ100 - когда вялотекуще выпускала борта хотя первый полет был в 2008 и когда производство дошла до 30 бортов в год что являлось 20% в своем классе - это достаточно много и можно было обсуждать на равне, но потом и это сдулось.
скорей всего это будет COMAC
конечно рад если бы MC21 - cтала темной лошадкой разрушившей дуополию A&B, но он еще не полетел. Вот когда полетит тогда и поговорим.
Насколько помню, поставки мс-21 с российскими двигателями запланированы на этот год.
Так что возможно ждать осталось совсем недолго.
Конечно, очень обидно что авиапромышленность доставшуюся нам от Советского Союза достаточно сильно угробили, Но даже сейчас Россия входит в то число очень немногих стран способных производить собственные гражданские самолёты А главное двигатели для них.
Японцы в конце девяностых государственную программу для создания средней магистрального лайнера сделали причём даже без своего двигателя и не смогли осилить закрыв в двадцатом году.
Хотя спроси у кого хочешь любой скажет что Япония огого а Россия так себе.
Просто полететь будет мало, надо быть лучше/дешевле/экономичнее/безопаснее/удобнее чем А&B. А это что то из области фантастики
Просто полететь будет мало, надо быть лучше/дешевле/экономичнее/безопаснее/удобнее чем А&B
По отзывам людей которые летали на мс-21 салон комфортнее и удобнее чем аэробусовский.
Какая там будет безопасность-уверен что достойная.
По поводу экономичности сейчас перед нашей страной стоит задача просто иметь самолёты, А если даже они будут чуток менее экономичными чем западные да и фиг с ними, у нас топливо позволит быть конкурентоспособным.
Впрочем, по всем расчётам мс-21 будет по экономичности не хуже. посмотрим
уверен что достойная
Правильно (недо)обученный пилот угробит любой самолёт.
Какая там будет безопасность-уверен что достойная.
На основании чего такие выводы ?
Так что возможно ждать осталось совсем недолго.
С 16го года все обещают
Так что возможно ждать осталось совсем недолго.
знаете сколько я ждал Ангару. ... а SSJ100 (ну хоть не так печально) ... ну теперь мс
Японцы закрыли программу не потому, что "не смогли", а потому, что хорошо посчитали и решили, что не выгодно. А у России как всегда свой путь - у нас просто выхода нет.
Ну все таки действительно не смогли, если разговор про Mitsubishi Regional Jet.
Да, об этом речь идёт. Других проектов у них просто не было. Хотя бизнес-джеты японцы строят очень даже хорошие
Всё они смогли. MRJ/SpaceJet был готов и прототипы во всю летали. Просто он слишком долго делался (да, из-за отсутствия опыта) и пока Mitsubishi набивала на нём шишек, конкуренты её обошли.
Ну это и означает что не смогли, они сорвали все сроки, не смогли дойти до серийного производства.
Всё они смогли. MRJ/SpaceJet
Так чего не летает?
конкуренты её обошли.
Какие конкуренты обошли? SSJ и ARJ? На 2010 г была на рынке региональных самолетов дуополия Embraier/Bombardier - и вот 3 новых тигра решили ворваться на рынок регионалок: SSJ100, ARJ21, MRJ - самый успешный был SSJ - который вышел на производство 30 сам/год еще в 2015 ну а сейчас сдулся на нет. ARJ - немного запаздывал с сертификацией (то с крыльями были проблемы то еще что), а MRJ надолго запаздывал(доводили до 2021) вот и забросили. И Результат на сегодня : 230 cамолетов у SSJ, 130 у ARJ и 8 у MRJ. У титанов класса за это время было под 1000 бортов и полный портфель заказов
Японцы закрыли программу не потому, что "не смогли", а потому, что хорошо посчитали и решили, что не выгодно
как я и написал, поверить в то что Япония не смогла так тяжело?
Не смогла Япония, ниже уже написали о чём идёт речь, о каком проекте.
Строительство самолётов, Не говоря уже о строительстве авиационных двигателей, одна из сложнейших современных инженерных задач. В которых очень важен предыдущий опыт который в России благодаря наследству Союза очень серьёзный. А вот у японцев его нет, и теперь уже не будет.
Странная аналогия. Россия - авиакосмическая держава с почти вековой историей. А Японии свою авиацию утратила по сути в сорок пятом году. Когда лет через 30 страна могла вернуться по крайне мере на гражданский рынок - все парки уже были насыщенны иностранной авиацией. Поднимать такую ресурсоёмкую отрасль буквально с нуля в рамках почти полного отсутствии спроса ни кто не рисковал.
В конце девяностых была как раз первая первая и последняя серьёзная попытка - но оказалось поздно, да и экономика остров давно прошла точку зенита для таких авантюр.
а что Су или Ил делает лайнеры? по 500 в год? чтоб составляли хоть какую-то конкуренцию
Ну, конечно, нет, но хорошо, что самолёты вообще производятся:
Объединенная авиастроительная корпорация Ростеха подвела итоги эксплуатации SSJ-100:
?Более 160 самолетов находятся в эксплуатации;
?Более 150 новых маршрутов открыто с февраля 2022 года;
?Перевезено 40 млн пассажиров
?До 400 часов в месяц составил налет на отдельных машинах в 2023 году.
Интересно, начали ли ведущие инженеры Боинга работать над действительно новым лайнером, заменой 737
А зачем? FAA погундит немного, выпустит кучу бумажек и резюме, в Боинге пару гаек закрутят и дальше будет летать. Чисто бизнес, ничего личного.
Чтобы продавать самолёты клиентам. Клиенты на данный момент видят, что A320NEO показывает себя прекрасно, а 737MAX поделка на коленке. Рынок среднемагистралов -- самый прибыльный в мире и на данный момент Боинг его сливает практически всухую
Рынок среднемагистралов -- самый прибыльный в мире и на данный момент Боинг его сливает практически всухую
ну почти: пока в бэклоге 4,332 у 737 и на 8-10 лет хватит, в то время как у А320 почти в 2 раза больше 7,197 но зато заказчикам ждать 12 лет
Чтобы продавать самолёты клиентам
Так эксплуатанты ведь тоже такие же меркантильные, и менеджеры там не лучше - если FAA разрешили, то можно брать, лишь бы были дешевле Аэробусов. Главное отчитаться перед инвесторами и уйти с премией.
Новый самолёт это очень недешёвое переобучение пилотов. Отчасти поэтому Боинг оказался заложником успеха 737. Сэкономить хотят все, авиакомпании в том числе. Им не нужен новый самолёт, им нужен 737, но чтоб меньше кушал. "Овёс нынче дорог".
Кроилово - путь к попадалову.
Самая жопа что выгоду от кроилова получают люди, которые успевают спрыгнуть с поезда попадалова. И через это схема воспроизводит себя постоянно без угроз и издержек "кроителям".
Менеджерская практика «соскок в момент фиксации успеха», ага
Интересно, как они сами после этого летают ...
выгоду от кроилова получают люди, которые успевают спрыгнуть с поезда попадалова
А часто и те, кто не успевает («асимметрия поощрения»).
Есть попадалово при слишком новых проектах. И при сбалансированных, просто не повезло. А Боинг тем не менее на плаву вполне. Новость 2019 года
Американский Boeing 737 перестал быть самым продаваемым самолетом в мире, уступив лидерство A320 европейского консорциума Airbus.
Ну с первого на второе место перешел в планетарном зачете. Всем бы таких проблем.
Если я правильно помню те две аварии 737, то проблема была в том, что сам проект переделывали (апгрейдили?) несколько раз, и поставили движки побольше, чем изначально планировалось. А поскольку движки большие, пришлось повесить их немного вперёд и чуть ниже, из-за чего самолёт пытался задрать нос. Чтобы по новой всё не переделывать, поставили костыль MCAS, то бишь компенсировали програмно. И хотя внесли этот костыль в руководство, экипаж тех двух роковых рейсов оказался не в состоянии распознать проблемы с MCAS. То ли не знал об этом костыле, то ли просто в экстремальной ситуации забыл.
А теперь и двери вылетают в полёте, там разница в давлении явно меньше одной атмосферы. Очень смахивает на аджайл хуяк-хуяк и в прод, пролюбили в боинге все полимеры.
Но экипажу и не надо было распознавать косяк именно MCAS. Поведение самолёта укладывалось в древний пункт инструкции "Runaway Stabilizer", который присутствует с первых версий B737 и условия и действия по которому пилоты должны знать наизусть.
Не укладывалось. Конечно, стрелочники всегда и везде виноваты, для того их и держат. Но runaway - Это например Чернобыль. Слетел с нарезки процесс и полетел с ускорением в одну строну, до предела.
А работа MCAS была частью нормальной работы автопилота. Раз в несколько секунд чуть-чуть подкорректировать рули. А то, что при работе автопилота накапливается системная ошибка, Боинг сознательно засекретил.
Никакого накопления "системной ошибки" в обоих авариях не было. В обоих случаях была неисправность датчика AoA. Из-за слишком большого получаемого значения MCAS принимал решение переложить стабилизатор на пикирование.
И в ситуацию Runaway Stabilizer поведение укладывается в точности.
Condition: Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously.
Из-за слишком большого получаемого значения MCAS принимал решение переложить стабилизатор на пикирование.
Он не может принять такое решение в принципе. Вам надо перечитать что такое MCAS первой версии (которая была задокументирована) и второй (которую ставили на самолёты).
Насколько помню, MCAS 1 перекладывал плоскости на 0,5 градусов максимум.
MCAS 2 - на 1,5 градусов.
Ни то ни другое не тянет на ваша "переложить на пикирование".
Через 20 секунд MCAS запускался еще раз и принимал новое решение, и снова поворачивал колесо стабилизатора ещё на примерно один градус.
При этом MCAS 1 суммировал все свои возмущения, чтобы не вносить суммарные возмущения больше 5 градусов (иначе он бы вышел за пределы класса Augmentation и его нельзя было бы ставить в самолёты без обоснования безопасности и без полноценной проверки государством).
В MCAS 2 удалили сумматор и он мог вносить сколь угодно большие возмущения, но порциями примерно по одному градусу раз в 20 секунд.
Маленькие повороты плоскостей 2-3 раза в минуту - нормальное поведение автопилота и подозрений не вызывают и "runaway" не являются. Хотя для того, чтобы свалить вину с руководства богатой фирмы на мёртвого и молчащего пилота, при правильной работе с судьей, что угодно будет чем угодно.
От Boeing
Скорость перекладки стаба от MCAS - 0.27°/с. Перекладка за цикл - 2.5°. То есть, цикл перекладки занимает 9.26 секунды. Полный диапазон перекладки стаба - около 7°. Таким образом, за три цикла или ~30 секунд MCAS способен полностью переложить стабилизатор на пикирование. Посмотрите, с какой скоростью идёт вниз график положения стабилизатора (вторая сверху синяя линия) в правой части. Заодно, обратите внимание, как пилоты 5 минут боролись с MCAS, возвращая стаб обратно.
Расшифровка самописца LionAir 610. Большие деления шкалы времени - 111 секунд.
Задержки между циклами перекладки никакой нет. Единственная задержка в работе MCAS - 5 секунд после перекладки стаба с кнопок на штурвале.
Как раз укладывалось. Более того, если я правильно помню, до первой катастрофы уже был случай этого же отказа на том же самолете. Но там пилоты оказались лучше подготовлены, обнаружив проблемы с автопилотом выполнили действия указанные в этом пункте инструкций, отключили автоматическое управление стабилизатором и благополучно и без особых проблем долетели до места назначения.
Это произошло буквально в предыдущем полёте. Но там экипаж справился и не стал ничего никуда докладывать.
В смысле - не стал докладывать? В бортовом журнале же откуда-то запись об этом появилась...
Экипаж, как и положено, отчитался во внутреннем докладе компании:
Airspeed unreliable and ALT Disagree shown after takeoff, STS also running to the wrong direction, suspected because of speed difference, identified that CAPT instrument was unreliable and handover control to FO. Continue NNC of Airspeed Unreliable and ALT Disagree. Decide to continue flying to CGK at FL280, landed safely runway 25L
и сделал запись в бортжурнале:
Причину они не определили и посчитали, что стаб перекладывает STS. Но главное сделали - успешно закончили полёт. Дальше уже должны были работать наземные службы, которые проверили только трубки Пито и не обратили внимание на датчики угла атаки.
Так, кроме всего прочего, этот MCAS опирался на показания одного (!!) датчика из двух. Без логики хотя бы отключения и оповещения, если показания датчиков отличаются.
А это уже не просто хреново затянутые подрядчиком болты. Это грубейшая архитектурная ошибка. И её наличие указывает не просто на плохих подрядчиков, а на наглухо сломанный процесс проектирования.
Не говоря о том, что настолько динамически неустойчивый самолёт вообще не должен существовать, если он не военный истребитель.
Но Боинг too big to fail. Это больше не авиакосмическая корпорация, а корпорация высокоэффективных лоббистов, которые на сдачу делают немного самолётов. Так что ничего там всерьёз меняться не будет, только имитационные мероприятия проведут для успокоения общественности.
динамически неустойчивый самолёт вообще не должен существовать
C того момента, как самолеты рулятся бОльшей частью с помощью автоматики - это перестало быть такой большой проблемой. Даже простой PID регулятор в теории позволяет скомпенсировать болтанку, через отрицательную обртную связь. На самом деле - понятно, что там стоят намного более продвинутые системы.
Ну и отсутствие динамической устойчивости может быть и положительной чертой, ввиду того что оно добавляет маневренности. В том же F16 это сделали целенаправленно - пускай это и очень специфичный кейс
Зачем маневренность огромному пассажирскому лайнеру ? Ему нужна максимальная живучесть, чтобы при отказе любой системы пилоты смогли дотянуть до аэродрома и сесть.
F16 динамически неустойчивый, потому что ему очень важна манёвренность. Летать с динамической неустойчивостью лучше, чем получить ракету в двигатель. Кроме того, основная задача военного лётчика - не выжить, а выполнить боевую задачу. Ну и ещё у него есть катапульта, на случай если он всё-таки хочет выжить.
Единственная причина динамической неустойчивости 737MAX - новые экономичные двигатели больше по размеру и тупо не влезают под старый фюзеляж с низким крылом. Нужно переделывать планер. Поднять крылья повыше - вполне реализуемые изменения, но это означало бы полную пересертификацию, вместо проведения фактически нового самолёта с новым поведением в воздухе как незначительного обновления к старому.
При обсуждении как то совсем забывают, что экипаж свалял фигню и загнал самолет в режим в котором самолет не должен был оказаться(ну и не распознал проблему и не выполнил Runaway Stabilizer Non‑Normal Checklist). Я не обвиняю пилотов, просто авиакатастрофа это стечение нескольких обстоятельств. Кто то забыл, кто то забил, кто то проигнорировал и получился полный рот земли. У Ту-154 тоже есть эффект аэродинамического подхвата как у Б737Макс, и что характерно из-за этого явления были потери(катастрофа под Донецком). Но это не помешало самолету эксплуатироваться 50+ лет без изменений на эту тему. Как оказалось просто не нужно загонять самолет в режимы в которых он летать не может(примерно такую мысль доносил Ершов в своих книгах) и все будет хорошо.
C того момента, как самолеты рулятся бОльшей частью с помощью автоматики - это перестало быть такой большой проблемой
Золотое правило надежности для таких изделий - чем проще система, тем она надежнее. Игнорировать это в авиации сродни преступлению.
А планировать Боинг сможет вообще?
Инцидент с A330 над Атлантикой — авиационная авария, произошедшая в пятницу 24 августа 2001 года. Авиалайнер Airbus A330-243 авиакомпании Air Transat выполнял плановый трансатлантический рейс TSC236 по маршруту Торонто—Лиссабон, но через 5 часов и 34 минуты после взлёта (во время полёта над Атлантическим океаном) у него внезапно закончилось авиатопливо и отказали оба двигателя. Экипаж сумел посадить лайнер на ВПП авиабазы Лажеш на Азорских островах, совершив самое длинное в истории авиации планирование на самолёте с неработающими двигателями. Обошлось без жертв, из находившихся на его борту 306 человек (293 пассажира и 13 членов экипажа) 18 получили ранения.
КВС и второй пилот сумели спланировать на реактивном самолёте с неработающими двигателями на расстояние в 120 километров
Как много узнал из этой ветки коментариев! Благодарствую!
все эти проблемы (и катастрофы с MCAS, и оторвавшаяся дверь) - от Эффективных Менеджеров (ТМ).
В первом случае Эффективные Менеджеры (ТМ) решили сделать датчики системы опциональными за дополнительные деньги, оставив только один обязательный, проигнорировав инженеров и забив на безопасность. Деньги же не пахнут, верно?
Во втором случае отдали работы на аутсорс в компанию, где еще более Эффективные Менеджеры (ТМ) решили вообще забить болт (горький сарказм) на безопасность.
В обоих случаях еще одни - государственные - Эффективные Менеджеры (ТМ) отдали проверку безопасности на откуп Боинга. Это все равно, что принимать экзамен по вождению у вас будет человек, которому вы платите за обучение. Казалось бы, что могло пойти не так?
И, наконец, еще одни - европейские государственные - Эффективные Менеджеры (ТМ) отдали проверку безопасности на откуп американским Эффективным Менеджерам (ТМ) (см. пункт выше). Казалось бы?
И весь этот порнхаб творился и копился годами, пока не стали падать самолеты в Европе. Ведь этих африканцев\индусов кто считать будет, правда?
И вишенкой на этой зловонной куче непотребства - золотой парашют Самого Эффективного Менеджера (ТМ), который загнал (бы если бы не государство) в банкротство некогда ведущую мировую корпорацию, размером $37 млн (таки не выплатили) и $62 млн начислений и акций (таки выплатили). Т.е. человек образцово-показательно угробил лучшую на тот момент компанию и получил за это столько денег, сколько ты не смог бы потратить за всю свою жизнь.
Любите ли вы Эффективных Менеджеров (ТМ) так, как люблю их я?
получил за это столько денег, сколько ты не смог бы потратить за всю свою жизнь.
Challenge accepted.
В первом случае Эффективные Менеджеры (ТМ) решили сделать датчики системы опциональными за дополнительные деньги, оставив только один обязательный
Датчиков угла атаки стоит два. Третий не предусмотрен в принципе, даже за деньги. Каждый датчик подключен к своему компьютеру, которых тоже два. В каждом полёте управляет один конкретный компьютер и берёт данные только со своего датчика. Опции сверки показаний датчиков нету, даже за деньги.
Хм. У меня другая инфа. Завтра погуглю
The AoA sensor thus became a single point of failure. Despite the existence of two angle-of-attack sensors on the nose of the aircraft, the MCAS system not only used data from either one of the sensors but also did not expect concurrence between the two sensors to infer that the aircraft was stalling. Further, Lion Air did not pay up to equip its aircraft with a warning light that could have alerted the crew to a disagreement between the AoA sensors.
https://www.rightattitudes.com/2020/01/07/boeing-737-max-achilles-heel-mcas-sensor/
И да, насколько помню, речь идёт о датчиках давления воздуха, они же трубки Пито.
Трех трубок там в самом деле быть не может, потому что 80286 просто не вытягивает сравнение данных с трёх трубок параллельно с обсчётом всех остальных параметров полёта.
AoA sensor - датчик угла атаки (Angle of Attack). Конструктивно - небольшие флажки, вращающиеся на оси и располагающиеся вдоль набегающего потока воздуха и измеряющие угол между осью фюзеляжа и потоком.
Разные конструкции бывают.
How is angle of attack measured?
The AOA is measured by using the pressure difference between the two orifices. The magnitude of the pressure difference depends on the shape of the nose of the tube and the angular position of the orifices.
https://www.meltingpointathens.com/how-does-angle-of-attack-sensor-work/
Какой вариант пользовал Макс 10 лет назад - уже не помню, да и лень искать.
Главное - что сигнализация поломки какого-то из датчиков была, но только как люксовая комплектация, а не базовая безопасность.
Про сверку показаний я ошибся. Там история интересная. Сверка есть, но из-за ошибки в коде транспарант о расхождении показаний (AoA Disagree) выводился только если была приобретена опция индикации угла атаки (AoA Indicator). При этом сам Boeign утверждает:
Neither the angle of attack indicator nor the AOA Disagree alert are necessary for the safe operation of the airplane. They provide supplemental information only, and have never been considered safety features on commercial jet transport airplanes.
Спасибо за ресеч. Да, про эту опцию я и имел в виду: инженеры в один голос утверждали, что эта опция должна быть обязательной, но их заткнули. Так же проблему усугубило то, что про наличие/отсутствие опции пилоты не знали/не задумывались, проблемы с датчиками и работой системы стабилизации на тренажёрах не отрабатывались, инструкций что делать в такой ситуации не было. По факту при отсутствии этой опции самолёт отправлялся автоматикой в пике/сваливание, а экипаж вообще не понимал что происходит.
Т. Е. Ещё раз
1) О проблеме знали
2) проблему игнорировали
3) даже после первых катастроф проблему не признавали и замалчивали
4) проблема была создана искусственно на пустом месте ради небольшого дополнительного дохода
И, думаете, транспарант "AoA Disagree" сильно бы помог? Пилоты Ethiopian Airlines Flight 302, например, прекрасно видели транспарант "IAS Disagree" и на штурвале с одной стороны активировался шейкер, но не предприняли никаких действий, положенных по инструкции.
Пилоты LionAir Flight 610 в течение 10 минут боролись с убегающим стабилизатором, но так и не отключили электромотор перекладки стаба, хотя должны были знать ситуацию "Stabilizer Runaway" наизусть. А вот в предпоследнем рейсе этого борта другой экипаж отключил мотор, не дав загнать стаб на пикирование до упора.
Да, боинг, конечно же, знатно накосячил с MCAS, однако приведу слова Дениса Оканя:
Пилоты – последний рубеж защиты! Защиты в том числе и от "дураков за кульманами".
"Гендиректор корпорации Boeing, выступая перед акционерами, признал вину в части, касающейся недалекости инженеров при проектировании самолета " - вот от этого у меня, как инженера, подгорает. Как раз таки инженеры во всю трубили о недопустимости выпуска самолета в такой конфигурации, но их... заткнули. А самых громких тупо уволили (если правильно помню).
Мне сложно судить о том, что в такой ситуации мог сделать пилот. Думаю, все сильно зависит от пилота, его опыта, состояния, подготовленности. Кстати, о подготовленности: подобные ситуации должны, но не были отработаны на тренажерах. Вспомнить в критической ситуации правильные действия... ну, это надо быть особого склада человеком, и сейчас, думаю, все меньше пилотов являются такими людьми. По своему опыту если судить - в критической ситуации ты вспоминаешь только то, что хорошенько отработал на тренировках, что записалось в рефлексы, в мозжечок.
Пилоты разбившихся самолетов по тем или иным причинам не были готовы к такого рода ситуациям. А ситуацию создало руководство Боинга, игнорируя все возможные правила безопасности ради сиюминутной выгоды.
Яркий пример подобного стиля управления можно так же увидеть в истории гибели яхты https://www.yachtrussia.com/articles/2015/11/30/oyster825.html
Суть истории, что очередной гений управления довел яхтосторительную компанию с мировой историей и репутацией до банкротства, начав клепать яхты, забив на безопасность.
В истории катастрофы Боинг много составляющих, как и у большинства катастроф. Но основной причиной является управление компанией, поставившее деньги выше человеческих жизней
Я недавно перечитывал одну заметку с разбором. MCAS работал по изначальной задумке короткое время и в довольно редко возникающей ситуации и запускался от сочетания данных двух ТИПОВ датчиков -- угла атаки и ускорения. Но эффект его работы понравился тест-пилоту, одному из самых уважаемых людей в разработке, и он попросил, чтобы MCAS работал на протяжении всего полета. Это момент возикновения будущих проблем. Вроде бы из-за спешки по поводу отставания от Эйрбаса не стали запускать повторный процесс нудных согласований из-за внесенных изменений, при этом данные датчика ускорения были, понятно, их схемы выключены. И никто не увидел тогда проблемы, хотя потом все вращали глазами и кричали "Как такое можно было разрешить?" А MCAS по причине первоначальной кратковременности не было включено в пособие для пилота и им после выхода из строя датчика AoA пришлось бороться с демоном, который неуклонно давал крен носом вниз. Но вообще то аутсорс, о котором весь пафос заметки, тут абсолютно не при чем
Разница давлений была порядка 0.3 атм (высота около 5 км, давление в самолете соотв 2 км). Это 3 тонны на кв метр.
Неужели оно того стоит ? Я в том смысле, что мешает потратить на 1kk$ больше на один самолет, но получить качественный продукт ? Ну будет стоит 737 не 80kk, а 81 или даже 85, это что то изменит ?
начиная с определенного уровня конкуренции - меняет.
Подорожание не влияет на качество продукта напрямую. И конкуренция в данном случае все же ограниченная. А акционерам и топ менеджерам хочется прибавку к доходу. Ж - жадность.
Я в том смысле, что мешает потратить на 1kk$ больше на один самолет, но получить качественный продукт ?
в таком производстве это так не работает, каждый доллар затрат "сверху" увеличивается в несколько раз в фактических затратах
грубо говоря добавили изменение на 500$ получили 5000000$ в год затрат которые вообще не отобьются никогда
по этому собственно и тянут несчастный флюзеляж 737 в неизменном виде уже какой десяток лет
по этому собственно и тянут несчастный флюзеляж 737 в неизменном виде уже какой десяток лет
в самолете вроде главное надежность, а не новые нескучные обои или новомодная кнопка пуск )))
Я лично меньше всего волнуюсь, когда лечу на 737. Понятно, что это не отменит человеческого и погодного факторов, но в плане железа, там уже вылизано все, что только можно, я надеюсь ))) А вот новомодные максы, показали что проблемы были и походу есть
У новомодных максов прицеплены здоровенные новые двигатели, которые не влезли под крыло и встали сверху-спереди. В итоге самолёт неустойчивый, как из-за дополнительного аэродинамического момента от двигателей, так и из-за приложения их силы с большим рычагом. Там было всё годами вылизано, а потом вылизанность сломали в пользу экономии.
нет, у современных самолетов главное - экономичность (цена топлива и эксплуатации) !!! И вот в жертву экономичности надежность приносят постоянно, уже лет 70.
1kk складывается в кучу kk на многих самолётах, записывается в графу "оптимизация" и выражается в куда более значимом росте цены акций.
Современная биржевая система заставляет компании гнаться не за прибылью, а играть в азартную игру "кто сильнее надует стоимость акций". И снижение себестоимости - один из показателей, которые важны для этой игры куда сильнее, чем качество продукта.
Проблема - слишком большая часть производства отдана на аутсорс, сложности контроля качества большого числа подрядчиков. Логичный путь - вернуть производство на свои заводы, с полным контролем качества. Путь эффективного менеджера - отдать контроль качества в ведение подрядчиков и заниматься только работой с клиентами.
можете пояснить как человеку, далекому от крупного бизнеса: spirit делает фюзеляжи только для боинга, боинг покупает фюзеляжи только у spirit. Почему боинг выкручивает руки спириту, а не наоборот?
Думаю, потому, что бренд это все еще боинг, и поток денег идет к нему. Боинг без спирита все еще будет иметь патенты, чертежи, клиентов, очередь заказов на годы вперед и безальтернативность на крупнейшем рынке авиаперевозок в мире. Ну, предположим, взбрыкнет спирит, и что? Аеробус им не восстановит заказы боинга за месяц, соответственно, с таким колиеством рабочих и активов за пару месяцев обанкротятся. Боинг же потом активы и выкупит (или договорится с тем, кто выкупит)
Мне скорее странно, зачем кто-то такой актив выкупил в свое время? Если на твой товар полтора покупателя в мире, то, это имеет смысл только, когда у тебя что-то сверхуникальное вроде TSMC
Ну, предположим, взбрыкнет спирит, и что?
Возможно, боинг, чтобы не влететь на кучу неустоек, согласится с увеличением сроков или цены. Насколько я знаю, самолеты не строят просто так, а только под заказ.
Мне скорее странно, зачем кто-то такой актив выкупил в свое время?
Скорее это какая-то мутная схема, или личного обогащения, или антимонопольная с дробление. "Независимый" Спирит же остался четко под боингом с самого начала, и под руководством правильного человека.
Я думаю там в договоре будет много много интересных обязательств.
Лет 20+ назад, когда я "проходил мимо" гражданских самолётов, мы это называли "люк аварийного покидания". Например, у М-101Т на левом борту - дверь, а на правом - оно... мы для себя их различали наличием петель. Допускаю, что у "заглушки" отсутствует механизм быстрого выдавливания (на "люках" были выдёргиваемые фиксаторы).
Жадность можно победить только страхом перед наказанием, уголовной ответственностью. Например, если СЕО получит 20 лет с конфискацией за смерти пассажиров, то следующий будет думать не только о бонусах.
А если программистам давать три месяца исправительных работ за каждую ошибку в коде, то ошибки исчезнут?
Да, только при этом надо программистам надо ещё дать месяц на написание одной формочки с одним полем ввода и кнопкой. Не потому, что налабать эту форму сложно — а потому, что предусмотреть все возможные аварийные ситуации даже в такой элементарной формочке — это задача не из простых.
Так если цены на перелеты поднять еще раз в 100 - самолеты станут штучным продуктом и печалится об их качестве будет не к чему (да и не кому, останутся пользователи бизнес-джетов за очень дорого, 10 бортов в год сумеют собрать надежно)
Вопрос был "как сделать, чтобы исчезли ошибки", а не "в какую сумму это обойдётся".
Скорее всего не сумеют.
Если сравнить аварийность Боингов с аварийностью собираемых штучно космических ракет и кораблей - то серийное производство выиграет.
И все равно ошибки останутся. Хоть год дай, хоть расстрелы применяй.
Сложный вопрос, но менеджеров за неправильно выстроенный процесс разработки - однозначно.
ну Вы ноль в миллион не округляйте) Автор ветки наверно имел ввиду удешевление в ущерб качеству.
"Я — зицпредседатель Фунт. Я всегда сидел. Я сидел при Александре Втором Освободителе, при Александре Третьем Миротворце, при Николае Втором Кровавом. При Керенском я сидел тоже. При военном коммунизме я, правда, совсем не сидел, исчезла чистая коммерция, не было работы. Но зато как я сидел при НЭПе! Как я сидел при НЭПе! Это были лучшие дни моей жизни! Я беру недорого: сто двадцать рублей в месяц на свободе и двести сорок — в тюрьме. Сто процентов прибавки на вредность."
Илья Ильф, Евгений Петров. "Золотой Телёнок" (1931)
Например, если СЕО получит 20 лет с конфискацией
Во-первых, отбрехается и спихнёт на предшественников, во-вторых:
«Капитал избегает шума и брани и отличается боязливой натурой». Это правда, но это ещё не вся правда. Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты. Но раз имеется в наличии достаточная прибыль, капитал становится смелым. Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы. Контрабанда и торговля рабами убедительно доказывают вышесказанное.
Томас Джозеф Даннинг.
Не забывайте, что интенданты не перестают воровать даже в военное время, когда военно-полевой суд принимает решения достаточно быстро.
зато гибкие методологии
зато функции тесты проходили, а это значит, тестировщик отвечал за безопасность хД
Очередной прекрасный пример, что любая организация не может сама себя контролировать.
Боинг, если что, сам разрабатывает протоколы испытаний, сам их осуществляет и сам выносит решения о результате испытаний.
Боинг занимает 12 место в Top 50 Companies for Diversity. Похоже, что у них приориеты другие, им не нужны хорошие инженеры, для них важнее цвет кожи и половая ориентация.
Так это следствие того, что приоритет - биржевая оценка, дополнительные факторы для положительной оценки в общественном пространстве ( не смог придумать как внятно positive exposure перевести), удовлетворенность инвесторов имижевой составляющей для широкой публики которая лучше воспринимает такое чем всякие технические сложности, а данный параметр, в текущих условиях сильно влияет как минимум на последние два, и соответсвенно на первый.
Я правильно понимаю, что системы автопилотов разрабатывают с 70х годов, они рулят самолётом в воздухе без улиц, домов, пешеходов и машин, но тем не менее автопилот угробил 2 самолёта.
А на подходе у нас автомобили с ии автопилотом в тысячи раз сложнее и создатели которых "не до конца понимают как они работают". Звучит надёжно.
Да, я удивляюсь как люди легко про беспилотные авто рассуждают (вот были пожелания в ветке комментариев про такси чтоб побыстрее уже настало это светлое будущее), особенно зная кухню программирования изнутри.
Так и сравнивать автомобильные автопилоты надо с автомобильными же водятлами...
У машины есть ультимативная способность "дать по тормозам и остановиться". У самолета такой нет.
Ну и скорости ниже. И количество жертв тоже. Если в городе не превышать скорость, то убиться на машине - это надо очень постараться, это уже что-то из разряда "пункта назначения" с бревном залетевшим в салон, или попаданием между двумя самосвалами на светофоре. В отличие от самолета.
ну за "не превышать скорость" тоже автопилот отвечать будет :)
Это как раз просто. "Детские" ошибки со скоростью определённо будут, возможно даже с жертвами - но в целом обучить соблюдению скоростного режима автопилот намного проще чем водятла.
Даже если автопилот ну вот вообще недетерминирован и делает что хочет, навесить сверху него ограничение скорости довольно просто.
По части скорости я ожидаю куда больше проблем не от программной части, а от неправильно подключенных датчиков.
Да да. Или простого гололеда. Желаю удачи в такой ситуации "дать по тормозам и остановиться".
Выше правильно написали, у самолета (и парохода) главное преимущество - много свободного пространства вокруг.
У авто шаг вправо/влево потенциальная катастрофа.
Количество жертв от автоаварий намного больше, чем от авиакатастроф. По России – около 15 тыс. в год. Да и жертвой становиться необязательно, можно просто получить увечья, остаться инвалидом на всю жизнь. Там число пострадавших идет уже на сотни тысяч. И при нынешнем подходе к производству ПО, я не думаю, что после массового внедрения ИИ в авто значительно сократится число погибших и пострадавших.
Эти числа надо бы пересчитать на количество человеко-часов поездки. В одной Москве ежедневно на дорогах 3 миллиона автомобилей оказываются.
Микроморт — единица измерения риска, равная риску, при котором вероятность смерти равна одной миллионной. Средний (по всей популяции) риск в обычной жизни - около 40 микромортов в день.
Действия, увеличивающие вероятность смерти примерно на один микроморт:
Употребление 0,5 л вина (цирроз печени)
Употребление 1,4 сигарет (рак, сердечные заболевания)
Передвижение на 27 километров пешком
Передвижение на 10 километров на мотоцикле
Передвижение на 16 километров на велосипеде
Передвижение на 370 километров на автомобиле
Передвижение на 9656 километров на поезде
Перелёт на 1600 км на самолёте
Хм. А почему пешком опаснее автомобиля?
Из-за тех же ДТП. Поскольку тут критерием выбрана именно смерть, то она, очевидно, даже в одном и том же ДТП для пешехода более вероятна, чем у чувака в железной коробке.
Не очень валидная шкала как по мне. Как минимум хотелось бы в единицы времени транспортные штуки пересчитать.
Понятно, что данные тут сильно усреднённые. Но и ко времени привязываться сложно. 370 километров за 6 часов проехать безопаснее, чем за 3 часа.
А для самолёта два перелёта по 800 км опаснее, чем один на 1600. Посадка и взлёт определённо опаснее полёта на эшелоне.
Увы, но недостаточно соблюдать скоростной режим самому. Надо чтобы и другие соблюдали.
но тем не менее автопилот угробил 2 самолёта
Я вам больше скажу, он бы и больше угробил. Но там лётчики сидят, которые за ним приглядывают :)
А если серьёзно, то у автопилота есть режимы. И сейчас задача лётчика в большинстве полётов как раз и состоит в том, чтобы вовремя включить нужный режим с нужными параметрами. Из-за этого сейчас в нештатных ситуациях лётчики могут теряться. Особенно если их не учили как из этой ситуации выходить.
Всё имеет две стороны. Автоматизация ежедневного труда лётчика ведёт к повышению рисков убиться в нештатной ситуации.
Ещё раз не будет лишним напомнить кино по теме: Alpha Romeo Whiskey
инспекторы по качеству боялись последствий, если сообщат о слишком большом количестве проблем.
Интересно, а сотни оборванных жизней, которые в итоге заплатили им за работу, они не боялись?
Резюмируя статью и комментарии, капитализм – это про капитал, а не про людей.
Никогда такого не было, и вот опять: олигополист с почти неограниченными ресурсами и бесконечным рынком испытывает возрастающие проблемы с качеством продукции
«Это длилось годами». Внутри производственного бардака Boeing