Comments 82
В смартфоне флешка законченное устройство, eMMC или что-то подобное. Сделать из них SSD можно, но нужен контроллер специфисеский.
Снимать smd, ну может конденсаторы емкие разве только.
Дешевую память из чипов серверной, и вовсе приветствую.
Как минимум у старых iPhone чипы памяти намного ближе к голой NAND чем к eMMC. И цепляется такой чип к обычным контроллерам флешек и SSD, если есть поддержка в прошивке.
Сдувание голой NAND со старых мёртвых флешек и SSD для перепаковки в новые так и вовсе классический бизнес в Китае. То же самое часто делается с чипами оперативной памяти - как с планок, так и из устройств вроде смартфонов.
Во-вторых, что в этом плохого?
Ставятся чипы из разных партий с разными характеристиками.
В особо печальных случаях (обычно на видеокарты) ставятся чипы, сдутые с асиков при апгрейде памяти в оных. Эти чипы ужарены майнингом до коричневого цвета и вопрос их вылета — вопрос времени. Нормальные ремонтники, когда встречают такие видеокарты, даже не заморачиваются с заменой сдохшего чипа и меняют всю память вкруг, иначе устройство придёт в ремонт ещё и ещё.
При этом покупатель, разумеется, платит за всё это, как за новое, в этом весь цимес.
В особо печальных случаях (обычно на видеокарты) ставятся чипы, сдутые с асиков при апгрейде памяти в оных.
Это какие производители так делают?
Peladn и прочие пеладноподобные (MLLSE, 51RISK, JieShuo, AFOX).
У пеладна прямо на заводе вскрывали карты и там чётко видны б/у комплектующие, всё это, разумеется, продаётся как новое.
А почему они так делают, не уточняли?
Жареная память не выдерживает прогрева, и часто после смены одного чипа, отваливается другой.
Потому, не думаю, что жареная память перепаивается и идет в новые карты. Тем более сейчас, когда майнинг умер и цены на чипы снова вменяемые.
Так оно и есть, говорю как инженер партнёра одного немецкого вендора. Все детали, идущие как запчасти, поступают из ремфонда. Мне попадались такие матплаты на ремонте серверов.
smd и типовуху можно повторно использовать. DRAM можно. А вот память, которая закончила свой гарантийный ресурс - не рекомендуется.
Я лично не против купить устройство, в котором используются бу компоненты. Конечно, при условии, что они хоть как-то тестируются. Тут больше пользы, чем вреда, наверное. Ну а то, что рынок в таком состоянии - обычному пользователю хорошо, поскольку цены на память падают. Компании за время пандемии и дефицита компонентов заработали столько, что им хватит продержаться на этот период.
Какая же это проблема? Это, наоборот, решение. Отличное решение проблемы электронного мусора, да и для потребительского бюджета неплохо.
Сам, например, уже несколько лет использую платформу из серверных процессора с памятью и материнской платы с перепаянным в Китае чипсетом – полёт нормальный.
Аналогично. Использую несколько лет три таких в режиме 24/7 (основную правда с памятью Самсунг ECC, но вторую и третью - с памятью китайщинского Klissre из б/у чипов), все работают как часы.
Как мне показалось по опыту китайщинской памяти - (сугубо СУБЬЕКТИВНОЕ мнение) - главное не разгонять и не гнаться за частотами при покупке.
Аналогично с зионами б/у (хотя там запас прочности думаю солидно поболее ))))
Наконец-то хоть кто-то занялся частичной переработкой,а не отправкой всего в Африку. В б.у ничего плохо если есть гарантия.
Такое, есть такая штука, как количество циклов наработки на отказ, и покупая, я к примеру, больше смотрю на этот показатель. Гарантия год, но я не покупаю из расчета, что буду раз в год менять свой SSD, после окончания гарантийного срока.. Я рассчитываю, что с моим использованием я буду пользовать сильно больше лет, чем на каком-то высоконагруженном сервере.
Какой должна быть электроника в руках у живущего второсортной жизнью человека второго сорта? Правильно, устаревшей и ненадёжной. После исчезновения ЕС ЭВМ, с этим временно стало туго - такого просто не делали. Вот и описан один из механизмов того, как будут делать. Механизм рабочий - материальная заинтересованность всех сторон обеспечена.
Тестируют, перерабатывают, молодцы - ага, конечно, странно что про климат ничего не сказали. NAND не восстанавливается, электролитические конденсаторы тоже. Выгорающие процессоры - новое и пока нечастое явление, но ожидаемое - современный процессор работает наперекор твердотельной диффузии, благодаря принятым мерам. На которых, разумеется, можно сэкономить. Если обнаружится как можно сэкономить на долговечности прочих компонентов - это будет сделано, предполагаю уже.
Да, тридцать лет назад выпускалась электроника способная проработать тридцать лет. И никому не вспоминать про немецкие автомобили. А вот личный опыт - Lenovo Yoga Tablet B8000 (в руки было приятнее брать чем iPad) умерла отказом NAND через 2.5 года, ASUS ZenFone 5 умер отказом NAND через 5.5 лет. А не личный - Apple MacBook Air начального уровня, что эксплуатируются как прокачанные Apple MacBook Pro, оседают на полочках в мастерских и снимаются для YouTube - отказ NAND, на данный момент маркетинговое решение самое простое и самое популярное, после перегревающихся за счёт стратегически верного расположения MOSFET, конечно.
Поток новых гаджетов из Китая на 12 нанометрах, другая сторона того же процесса, не проблема для тех, кто рад паре лет нормального полёта (это из коммента выше), понимаю. Закономерно, (топовое) производство возвращается из Китая в США. Некоторые даже размечтались добавить к ним AUK, но крохи с барского стола скорее подъедят Индия со товарищи. Даже согласен, жизнь второго сорта - тоже жизнь, прекрасная на фоне альтернативы, да и порадовать себя невидением проблемы - радость. Но есть и третий сорт…
Это я не всё сам придумал, например тут занятно для их внутреннего пользования
Меня всегда забавляла эта тема с "немецкими автомобилями". Когда я покупал машину 15 лет назад, мне все говорили "ой, сейчас машины ломучие, то ли дело - проверенная немецкая классика из 90-ых...". Когда я эту машину поменял пару лет назад - слышал ту же песню, "ой, сейчас машины ломучие, то ли дело - проверенная немецкая классика из двухтысячных...". Тексту "раньше было лучше, трава зеленее и вода вкуснее" больше пяти тысяч лет, он встречается в самых древних письменных источниках. С тех пор ничего не изменилось.
Ну на самом деле тенденция схожая с играми: если раньше выпускали диск с готовой игрой, то теперь выпускают сырую бету и патчат на ходу в течение года.
С машинами тоже самое: математически обсчитывают прочность, чтобы доходила до конца гарантии, а там хоть трава не расти. РАНЬШЕ просто хуже умели считать прочность деталей, вот и делали с большим запасом.
Ну на самом деле тенденция схожая с играми: если раньше выпускали диск с готовой игрой, то теперь выпускают сырую бету и патчат на ходу в течение года.
Раньше точно так же было. По крайней мере начиная с 90-х где-то.
С машинами тоже самое: математически обсчитывают прочность, чтобы доходила до конца гарантии, а там хоть трава не расти
И при этом продают продлённую гарантию или даже раздают её бесплатно в качестве рекламных акций :)
Раньше не хуже умели считать прочность деталей, а просто запас давали больше. Сейчас не лучше считают прочность, а наоборот, считают как можно сделать деталь так, чтобы она после гарантийного срока выходила из строя. И это уже другая наука, которая конечно развилась в последние годы очень сильно.
Не совсем. Раньше не умели считать ресурс, поэтому удешевлять машину ниже определённого предела было экономически опасно: посыпется раньше гарантии, и привет, убытки. Поэтому машины приходилось делать тупо более дорогими. Заметно более дорогими. Икона немецкого автопрома - Mersedes w124 новым стоил порядка 60 тысяч долларов в ценах 1990 года, это примерно 150 килобаксов на нынешние деньги. Естественно, когда сравнивают надёжность такого вот древнего мерса с надёжностью современной погремушки, продающейся в десять раз дешевле, то древний мерс смотрится неплохо.
если раньше выпускали диск с готовой игрой, то теперь выпускают сырую бету и патчат на ходу в течение года.
Сейчас их просто МОГУТ оперативно патчить. А раньше вы просто получали дискетку с X-COM: EU и наслаждались багом с переполнением ОД у прокачанных солдат, понятия не имея, где патч брать и есть/будет ли он вообще.
С машинами тоже самое: математически обсчитывают прочность, чтобы доходила до конца гарантии, а там хоть трава не расти. РАНЬШЕ просто хуже умели считать прочность деталей, вот и делали с большим запасом.
Абсолютно не так. Раньше машины были просто машинами. Сейчас это компьютер на колёсах, то есть технологическая сложность (и число точек отказа) выросла кратно.
То есть для того, чтобы сделать значительно более сложную технику столь же надёжной, надо как-минимум потратить не меньше денег.
И вот тут внимание, нюанс: W141 в год своей презентации стоил ~ 60 000$ в базе. То есть примерно 145 000 $ сейчас. Актуальный седан в той же самой Германии стоит ~ 110 000 $. То есть почти на треть дороже.
Аргумент "ну так научный прогресс уменьшает стоимость же" справедлив только для случаев если техника остаётся неизменной. А она меняется. То есть машина сходной технической инновационности начинает стоить на треть меньше. То есть где-то сэкономили.
И помимо очевидных вариантов экономии это меньшее количество материала за счёт более точного расчёта прочности и в угоду выполнения требований 100500 экологических норм и кучи разных факторов.
P.s. При этом, честно говоря, есть ощущение что мифическое "раньше делали лучше" несколько преувеличено. Так как выборка, обычно, делается на двух-трёх агрегатах и двух-трёх моделях. При этом на руку выбирающим играет ещё и то, что сейчас, в отличии от 90-х машины покупали не на 10+ лет, а на 2-5 лет. То есть машинам-милионникам в руках обычных владельцев просто не откуда взяться.
Производственные процессы и технологии тоже меняются, то на что раньше надо было больше материала и работы, теперь надо меньше и при это может быть надежнее.
Хотелось бы конечно увидеть какую-то реальную статистику, а не просто апелляция к расхожему мнения "раньше трава была зеленее" и "все производители закладывают устаревание, лишь бы дотягивало до конца гарантии".
Ну с момента начала применения бессвинцовых припоев гарантировано сократился максимальный срок службы. Лет через 10 все эти пайки просто начинают разрушаться, видел своими глазами. И ладно, если это смартфон, который к тому времени давно морально устарел, а если это скажем холодильник или автомашина? Я помню, как офигел в начале прошлого десятилетия, купив электрическое одеяло производства где-то в Европе, в инструкции которой было написано "утилизировать как бытовой мусор через 10 лет независимо от использования"
Технологии меняются, но только ради удешевления производства, а не повышения качества. Начните сверху, например, с ЛКП, толщины этого покрытия стали меньше, как впрочем и толщины самого металла.
Технологии меняются, но только ради удешевления производства, а не повышения качества.
Особенно хорошо это на китайских автомобилях видно. Вот в 2000-х они были огого, а сейчас технологии развились, и стали делать какую-то фигню... или нет?
например, с ЛКП, толщины этого покрытия стали меньше
Толщина ЛКП сама по себе - не потребительский параметр. Более тонкое ЛКП запросто может быть более прочным именно за счет развития технологий. Более того, ЛКП определенного состава может иметь оптимальную толщину, выше которой его прочность будет падать (как, например, тонкий слой клея держит лучше, чем толстый). Может, конечно, быть и иначе - но тут явно не толщиной меряться надо, а реальными потребительскими свойствами.
Производственные процессы и технологии тоже меняются, то на что раньше надо было больше материала и работы, теперь надо меньше и при это может быть надежнее.
Я ведь прямо в своём сообщении уточнил "меняется ещё и техническая сложность". То есть сейчас, по новым технологиям, производятся не 30-летние машины, а современные. Значительно более технически сложные.
Общая надёжность системы является произведением надёжности каждого компонента этой системы (в случае если у нас нет резервирования).
Допустим у вас вся машина состоит из 4-х элементов, каждый из которых не откажет с вероятностью 80% на интервале 5 лет. Вероятность того, что у вас машина проедет 5 лет и не сломается будет ~40%. В случае, если у вас машина состоит из 8-ми элементов, каждый из которых не откажет с вероятностью 90% на интервале 5 лет. Не смотря на то, что у вас каждый из элементов стал на 10% надёжнее, но за счёт того что их число тоже увеличилось - шансы примерно равны. И это даже без учёта того, что новые элементы не настолько сильно отработаны чтобы быть настолько надёжными.
А теперь к другому: машины меняются не только в угоду безопасности и ещё чему то там. А в первую очередь в угоду регуляторов. Легкосплавные ГБЦ появились не потому что это крутое и надёжное решение, а потому что это следствие требований регулятора.
Легкосплавная ГБЦ это рост маржи автопроизводителя.
То есть ГБЦ из более дорогого сырья это снижение маржи? Да, действительно, алюминий (ну вернее силумин) значительно дешевле (если не рассматривать тонкостенное литьё из чугуна) лить, так как это можно делать в многоразовые формы. Но проблема тут в том, что это снизит трудоёмкость на ~ одну треть, а вот стоит люминь ~ в 6 раз дороже чугуния.
ГБЦ из алюминия не такая уж редкость даже в 20 веке, в том числе на газоны их ставили. Но ставили по той причине что алюминий в Союзе доставался заводам примерно так же "бесплатно", как и чугун. А вот технологичность была выше. Некоторые американцы ещё в 80-90 делали легкосплавные головки с чугунными вкладышами.
Но сейчас, массово, легкосплавные ГБЦ начали появляться из-за:
1) Меньшего в 2,5 раза веса изделий при тех же габаритных размерах (что можно выполнить для ненагруженных узлов).
2) Почти в два раза более высокой удельной теплоёмкости.
3) Более чем в два раза более высокой теплопроводности.
Именно эти свойства легкосплавов нужны в современных высоконагруженных двигателях с адовыми степенями сжатия и кучей остальных вещей чтобы попасть в тепловые режимы двигателя.
P.s. ровно по тем же самым причинам коробки тоже могут быть легкосплавными.
Хм, я пишу:
Легкосплавная ГБЦ это рост маржи автопроизводителя
Но из чего вдруг следует ваше умозаключение:
ГБЦ из более дорогого сырья это снижение маржи?
Железная руда и скрап с углём всё равно полезут в домну, из железного лома в электропечи или мартене при переплавке чугун получить нелегко, а из более дешёвого сырья - падение маржи. Чугун -- это литьё либо в землю и немалые трудозатраты, либо в специализированные дорогие высокотемпературные кокили, и обилие мехобработки по прочному и довольно твёрдому материалу (вермикулярный или глобулярный цементит в железной матрице с примесями графита). Алюминиевые сплавы льются в охлаждаемые кокили из обычного серого или отбеленного чугуна и делает это литейная машина, довольно дорогая, но довольно быстро окупающаяся. Алюминиевое сырьё - бокситы, , нефелины, алуниты, каолины и прочие невкусности -- они сами по себе дорогие.
Подождите: а Вы, случаем, в терминологии не плаваете ли?
ГБЦ - это Головка Блока Цилиндров.
Блок - это блок, "чугунные вкладыши" из Вашего рассказа больше похожи на гильзы (они же цилиндровые втулки).
"Вкладыши" вообще обыкновенно говорится про подшипники скольжения, например в шатунах.
Никаких "адовых" степеней сжатия не бывает, общая степень реального (не квази-геометрического) повышения давления даже для наддувного бензомотора на сотом топливе редко превышает 12.
Ну да, литровая мощность добралась и местами перевалила за 75 кВт с литра рабочего объёма -- так это же и убивает ресурс чуть ли не до размеров гарантийного пробега.
И наконец - вспоминается такая штука, как легендарная ходимость правильно спроектированных чугунных моторов-"миллионников". Про алюминиевые - парой строчек выше.
Никаких "адовых" степеней сжатия не бывает
Потому что иначе детонация.
на сотом топливе
На спирте, на пропане или метане? У них октановое число высокое, как раз около ста или немного больше, при этом они заменяют бензин или используются в смеси с бензином в любых пропорциях без переделок изначально чисто бензинового двигателя. Понятно, что для LPG/CNG потребуется своя топливная система до форсунок включительно, но это и все, а со спиртом вообще ничего дорабатывать не нужно. Нюансы умышленно опускаю - вам, полагаю, они и так известны, а на суть повествования они существенно не влияют.
И наконец - вспоминается такая штука, как легендарная ходимость правильно спроектированных чугунных моторов-"миллионников". Про алюминиевые - парой строчек выше.
Так ходимость - она и есть в вашей паре строчек выше, жаль в цитату не попала. Малонагруженный двигатель в среднем будет ходить дольше - какая неожиданность, правда? Цельночугунный двигатель или двигатель с чугунными гильзами позволяет относительно легко сделать капремонт - восстановить изношенные стенки цилиндров относительно простой расточкой до чуть большего диаметра, и так, по мере износа, несколько раз. Никасиловое или аналогичное покрытие такой обработке не поддается.
Для некоторых таких "одноразовых" двигателей освоено гильзование, но в общем это нештатная процедура и теплообмен стенок вновь созданного цилиндра с общей массой блока и охлаждающей жидкостью в нем отличается от расчетного, как и прочность истоньшенных ради внедрения гильз стенок блока. Также вызывает вопросы разность коэффициентов температурного расширения внедренных гильз и остального материала блока. Не уверен, но что-то мне кажется, что запрессовка чугунных гильз в легкосплавный блок - не самая простая задача. Заводские блоки такой конструкции обычно отливаются сразу с гильзами - гильзы не запрессовываются потом, а изначально закладываются в форму для литья, потому что так проще и надежнее, а замена гильз при этом не предусматривается.
На спирте, на пропане или метане?
На сотом бензине по впрыску. Бессвинцовая сотка давно уже есть как авиационная, так и широко доступная автомобильная. Пропан это ОЧ не 100, а примерно 108, метан в районе 116, спирты спиртам рознь, но не дай б-же вам заправляться метанолом (114) на жаре. Этанол примерно те же 100, изопропанол - 111. Метил-трет-бутиловый эфир ~ 120.
Малонагруженный двигатель в среднем будет ходить дольше - какая неожиданность, правда?
Нет. Двигатель не малонагруженный, а при прочих равных спроектированный без учёта достаточно шизофренических требований к супер-пупер-экологичности, с нормальными, а не удлинёнными циклами замены масел и фильтров, с нормальными поршнями со сниженной нагрузкой на зеркало цилиндра.
Никасиловое или аналогичное покрытие такой обработке не поддается.
Возможна реновация покрытия плазмотронным напылением и тд., но это дорого, плохо автоматизируется и не очень надёжно. А ещё пятая точка состоит в том, что сернистые примеси в топливе пресловутый никасил или, особенно, алюсил выжирают с адской скоростью.
теплообмен стенок вновь созданного цилиндра с общей массой блока и охлаждающей жидкостью в нем отличается от расчетного, как и прочность истоньшенных ради внедрения гильз стенок блока
Да, спасибо, я в курсе.
что-то мне кажется, что запрессовка чугунных гильз в легкосплавный блок
JFYI cуществовал метод вообще без запрессовки, т.н. "мокрая гильза", например в БМВ М10 и родственных. Но он да, подходит средне- и низконагруженным (лучше не более 40 кВт с литра).
Вам бы статью написать, что скажете?
Здесь и про поршневые моторы? Это мало кому будет интересно.
Мне трудно говорить за всех, зато могу сказать за себя: однозначно будет интересно. Я вроде как достаточно неплохо подготовлен для восприятия такой информации в силу просто опыта эксплуатации и простейшего обслуживания поршневых моторов, но в отсутствие специального образования или практического опыта самостоятельного конструирования, равно как и самостоятельного капитального ремонта, почти все, что вы, видимо, сможете описать в предполагаемой статье или даже серии статей, будет либо вообще новым, либо серьезным углублением поверхностных знаний.
Рост доли наземного электротранспорта не означает неважность поршневых моторов, потому что во первых уже выпущенные остаются в эксплуатации, во вторых продолжат разрабатываться и выпускаться новые конструкции, необязательно предназначенные для наземного транспорта - авиационные и судовые двигатели, разнообразные по размеру моторы для сельхозтехники и генераторов, тысячи их.
Железная руда и скрап с углём всё равно полезут в домну, из железного лома в электропечи или мартене при переплавке чугун получить нелегко, а из более дешёвого сырья - падение маржи.
Ну стоит начать с того, что "сырьё" в данном случае это чугун и алюминий. О разнице в их стоимости вы можете получить представление посмотрев цены на тонну чугуна и тонну алюминия.
Но раз уж вы тут начали вот так писать, то:
1) Домны могут работать только на богатой железной руде, которой в мире осталось не так то много. Нынче туда пихают агломерат, ГБЖ, окатыши, скрап. Плюс в Австралии и Бразилии иногда действительно могут пихать именно руду прям руду.
2) Вы забыли про известняк в составе шихты.
3) Нет никаких "более дешёвых" вариантов из чего получить чугуний, кроме указанных в пункте 1. Самый дешёвый вариант (с точки зрения энергоёмкости) - скрап. Но скрап требует скрапного двора и очень сильно зависит от стоимости чермета и усилий по его разделке.
Чугун -- это литьё либо в землю и немалые трудозатраты, либо в специализированные дорогие высокотемпературные кокили, и обилие мехобработки по прочному и довольно твёрдому материалу (вермикулярный или глобулярный цементит в железной матрице с примесями графита).
Смешались в кучу кони, люди и залпы башенных орудий...
Цементит - собственно продукт карбонизации железа, Fe3C.
Вермикулярный и глобулярный это ГРАФИТ, ещё есть пластинчатый и хлопьевидный. Это форма графитовых включений. В сером чугуне. Который не полностью состоит из Fe3C. Собственно процесс разложения цементита, то есть выделения из него углерода это графитизация. При этом хочу отметить, что белый графит (ну то есть без вот этих вермикулярных и глобулярных) сложнее в мехобработке.
Матрица в общем случае может быть ферритной, феррито-перлитной и перлитной. Конкретный вид матрицы - производная от скорости охлаждения. Во многих случаях матрица будет меняться в глубину, так как в глубине детали чугун будет охлаждаться медленнее. Какой матрица быть не может - так это железной.
P.s. Я там даже указал уменьшение затрат на обработку. И сказал что есть вполне себе другой способ литья чугуна, а именно тонкостенное литьё чугуна в машинно формуемые литьевые формы.
И да, я по образованию - материаловед, технолог металлургического производства.
Алюминиевые сплавы льются в охлаждаемые кокили из обычного серого или отбеленного чугуна и делает это литейная машина, довольно дорогая, но довольно быстро окупающаяся. Алюминиевое сырьё - бокситы, , нефелины, алуниты, каолины и прочие невкусности -- они сами по себе дорогие.
А я то думал что тут проблема в первую очередь в энергоёмкости производства.
ГБЦ - это Головка Блока Цилиндров.
ДА НЕ МОЖЕТ ЭТОГО БЫТЬ!!!
так это же и убивает ресурс чуть ли не до размеров гарантийного пробега.
Нет, конкретно это ничего не убивает.
И наконец - вспоминается такая штука, как легендарная ходимость правильно спроектированных чугунных моторов-"миллионников". Про алюминиевые - парой строчек выше.
Ну ок. Первые алюминиевые ГБЦ у ЗМЗ ставились на ГАЗ-21, ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Часть из которых вполне себе отметились миллионными пробегами.
Вермикулярный и глобулярный это ... форма графитовых включений
Ваша правда, зарапортовался.
Домны могут работать только на богатой железной руде, которой в мире осталось не так то много. Нынче туда пихают агломерат, ГБЖ, окатыши
"Сырьё" есть руда, хотя я, конечно, обобщил под неё те же окатыши и агломерат (я прекрасно понимаю, что это не голая руда, а продукт работы ГОКа).
тонкостенное литьё чугуна в машинно формуемые литьевые формы.
Отличный метод. Но капвложения ого-го, насколько мне известно.
по образованию - материаловед, технолог металлургического производства
Я по второму верхнему (увы, неоконченному) инженер-теплотехник со специализацией конструктора ДВС. Будем знакомы (расшаркивается)
проблема в первую очередь в энергоёмкости
Безусловно, энергозатраты чудовищны, 15 мегаватт-часов на производство тонны алюминия "вынь да положь", на переплавку надо намного меньше.
Самый дешёвый вариант (с точки зрения энергоёмкости) - скрап. Но скрап требует скрапного двора и очень сильно зависит от стоимости чермета и усилий по его разделке
То есть от тех трудозатрат, которые автоматизации поддаются с трудом. Грустная шутка: "придётся везти в Бангладеш".
Первые алюминиевые ГБЦ у ЗМЗ ставились на ГАЗ-21, ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Часть из которых вполне себе отметились миллионными пробегами.
У них и а) блоки алюминиевые с "мокрыми" чугунными гильзами, за счёт прочной гильзы с твёрдыми кольцами получалось, б) удельные мощности никакие (20 кВт с литра).
А "почти современные миллионники" намного позже, чем советские моторы конца 1950-х - это Мерсовские и Тойотовские рядные четвёрки и шестёрки (да и V8) конца 1970-начала 2000-х годов, гильзы в них были НЯП "сухие" (хотя тоже встречались алюсиловые стенки из заэвтектики с вытравленым кремниевым "хоном"). Главные проблемы с ресурсом "в блоке", не в головке.
"Сырьё" есть руда, хотя я, конечно, обобщил под неё те же окатыши и агломерат (я прекрасно понимаю, что это не голая руда, а продукт работы ГОКа).
Ну смотря насколько сильно декомпозировать. В целом всё то, что является "входным материалом" есть сырьё для текущего процесса переделки.
Но капвложения ого-го, насколько мне известно.
Нормальные литьевые машины, всякое центробежное литьё и вот это всё - тоже не бесплатно достаются. Даже больше скажу: "простой и примитивный" прокатный стан это уже оченьмногоденег.
на переплавку надо намного меньше.
Как и в случае скрапа, на самом деле. Основная проблема в переделке металлолома - получить этот самый чистый металлолом. И если с черметом тут ещё есть шансы автоматизировать то алюминий - только ручная сортировка.
Грустная шутка: "придётся везти в Бангладеш".
Я там мини-милл проектировал: АПК, мнлз и стан сразу с розлива :-)
Но в целом да, примерно на такие места я и намекал.
У них и а) блоки алюминиевые с "мокрыми" чугунными гильзами, за счёт прочной гильзы с твёрдыми кольцами получалось, б) удельные мощности никакие (20 кВт с литра).
ГБЦ с мокрыми гильзами не такая уж редкость и сейчас. Высоконагруженные, если не ошибаюсь, все с мокрыми гильзами.
Удельная мощность это лишь одно из зол, далеко не самое главное, насколько мне известно. Да и в целом допустимая, без ущерба к ресурсу, удельная мощность вполне себе стабильно повышается. Потому что условный М-105 при объёме в 33 литра выдавал смешные 1100 л.с./820 кВт при ресурсе в 125 часов.
Ресурс немного не тот берёте; считающийся верхом форсировки этой конструкции ВК-105ПФ2 при том же объёме и удельной мощности около 30 кВт с литра имел 125 часов ресурса на номинале, у 105 -- 150. Ну и собственно полтора киловатта с килограмма массы мотора это тоже хороший показатель. Масла, фильтры, впрыск - всё лучше стало, да и наддув с тех пор смогли сделать не приводной, а управление мотором с помощью компьютера -- это и вовсе невозможный топчик технологий.
Да откуда вы это берете? Вот вы думаете, что из тысяч инженеров, работающих в автоиндустрии, никто не проговорился, что они по пол года сидят и рассчитывают прочность детали, чтобы она развалилась сразу после гарантии? Ну что за бред?
Я владел как и машиной выпущенной в 95м году, так и машиной выпущенной в 2012, так и машиной, выпущенной в 2020 году. В первых двух всё было ок и на 150 тыс и на 250 тыс км. В последней до 70 тыс пока тоже ни одной проблемы. Все были разных производителей, француз, немец, японец. Были и бензин и дизель и автомат и механика. Естественно, есть более надежные модели автомобилей, есть более капризные, в зависимости от того, какой приоритет стоит у производителя. Вы можете купить Тойоту, которая была и остаётся надежной уродливой просто машиной, можете купить БМВ, которая всегда была драйверским автомобилем, но не очень надежной(если набегут сюда свидетели БМВ из 90-х, напоминаю вам про чудный Ванос, электронику и кузов из папье маше)... ну и плюс у каждого производителя есть более удачные агрегаты и менее удачные, но так было всегда.
Значительные изменения произошли только в плане того, что отдельные узлы стали неремонтопригодны, что в общем-то в развитых странах не имеет значения, лишь бы поменять было можно быстро, потому что часто работа стоит дороже самой детали. У нас еще люди обслуживают машину у всезнающих механиков гаражных, которые крутят гайки с неправильным моментом, сами мастерят спец инструмент и т.д... В США, где все обслуживаются у дилеров, пробег у машины в 200 тыс миль считается еще норм и можно ездить... у меня друг на Ауди А6 ездит, так у него пробег за 10 лет на ней 220 тыс миль. Самая крупная проблема - турбина, её на 170 тыс миль заменили и коробку обслужили(стружку убрали, масло поменяли и тд.) Всё. Остальное только расходники, мелкие поломки, которые нормальны для авто с таким пробегом...
А вы думаете, что каждый инженер на каждой детали это рассчитывает?
Нет, делают специальные узлы или соединения деталей, иногда концентраторы напряжений, либо увеличение зазора между деталями. Классический пример вал коробки передач VW и его фиксирующее посадочное место, где увеличен зазор на 0,2 мм, что приводит к разбитию посадочного места и проворот вала, но гарантийный срок он проходит.
БМВ экпериментировала с алюсилом на движках, но если взять тех же годов конца 90-х 4,4 движок, то он работал после перегревов и с маслянным голоданием. Но это был чистый атмосферник, который сейчас в нормы не вписывается.
Возвращаясь к проектированию деталей: обычно задачи ставят эффективные менеджеры а ля "снизить потребление материала на 20%", что приводит к утоньшению деталей и соответственно падает качество и надёжность, иногда заменяются на более дешевые материалы и тогда быстрее разбиваются посадочные места, выкидывают незелённые присадки из состава полиуретана и т.п. И никто не слушает инженеров так же, как и тут. Это общая тенденция и не только в автомобилестроении, но миром управляют менеджеры сейчас.
На самом деле это происходит так. Евро комиссия говорит, что через 3 года мы снижаем выбросы на бензиновых двигателях вот до такого уровня, а на дизелях до такого... И теперь у инженеров есть примерно полтора года на разработку, полгода на тесты, полгода на бюрократию и полгода на доводку под конкретную модель. Двигатель и софт к нему - это почти как построить ракету. Поэтому берут существующий двигатель, и думают как довести выбросы до норм. Отсюда появился алюсил в двигателях вместо гильз. Когда у вас есть полтора года, чтобы сбросить нормы на 30-40%, то смотрят на основные поглотители энергии и убирают их, смотря на другие способы повысить КПД. Надо снизить трение - уменьшаем всё, что трётся, наносим алюсил на стенки, потом добавляем турбину, меняем софт, чтобы убрать отзывчивость на педаль газа, пока в пол не вожмёшь, добавляем хитрый, эффективный, но капризный впрыск, и убираем старый надежный автомат, забирающий 30% энергии, заменяя его недоведенным до ума роботом. Но как вы могли заметить, роботы с двойным мокрым сцеплением что у ВАГа, что у корейцев начали ходить по 250-300 тыс без проблем, алюсил убрали из цилиндров, доработали охлаждение, поработали с производителями масел, начали добавлять электромоторчики с батареей, чтобы в пробках ДВС не молотил впустую и тд. То есть производители запариваются конкретно, чтобы улучшить надежность автомобиля.
А если бы не евро комиссия, то было бы как в США и Азии, где до сих пор Тойота ЛК 70 выпускается с тем самым двигателем, или до сих пор атмосферные V8 на 6 литров устанавливают, которые были разработаны еще 30 лет назад... жрут по 5 галлонов на сотню, воняют, зато машина уже сгнила, мотор и коробка еще живы!
А если бы не евро комиссия, то было бы как в США и Азии, где до сих пор Тойота ЛК 70 выпускается с тем самым двигателем, или до сих пор атмосферные V8 на 6 литров устанавливают, которые были разработаны еще 30 лет назад
Из ваших слов получается, что жизнь автомобилиста несопоставимо лучше в США или в Азии. Мой (недостаточно релевантный) опыт это подтверждает.
жрут по 5 галлонов на сотню, воняют, зато машина уже сгнила, мотор и коробка еще живы!
Дешевая большая машина с повышенным расходом часто привлекательнее маленькой экономичной и неадекватно дорогой. Насчет воняет, это вы забыли про каталитические нейтрализаторы и рециркуляцию отработанных газов, которые катастрофически снижают вредные выбросы в общем и малоприятно пахнущие в частности.
Гниют машины в основном из-за химии, используемой для борьбы со снегом и льдом. То есть сталь, конечно, в любом случае склонна корродировать, но практическая скорость сильно отличается. Что многие штаты США, что многие регионы Азии, находятся в климате, в котором нет необходимости посыпать дороги солью или подобными реагентами - там кузова в среднем сохраняются намного дольше.
Длительный срок эксплуатации каждого автомобиля - благо для экологии, потому что будь то производство нового или будь то утилизация старого, замена автомобиля означает причинение ущерба экологии и использование невозобновляемых ресурсов. Таким образом, поддерживать старые, недостаточно экологичные автомобили в рабочем состоянии значительно выгоднее для экологии, чем ускоренно заменять их новыми, пусть и более экологичными. Причина ускоренного обновления автопарка - копроэкономика, наносящая ущерб экологии.
Автомобилисты дышат каким-то другим воздухом, пока стоят в пробке или едут по загруженной дороге? С чего их жизнь будет лучше? Я ездил в США по автобанам и да, я люблю автомобили с V8, но они должны быть автомобилем выходного дня, когда такой автомобиль едет один по какой-то дороге раз в неделю-две. Когда на дороге стоят 10 пикапов или масл каров в ряд и пыхтят своим V8 литров на 5-6, ничего классного в этом нет. И каталитический нейтрализатор никак не поможет убрать из выхлопа 300 грамм СО2 и хрен знает сколько грамм тяжелых металлов, часть из которых таки долетает до ваших легких.
Дешевая большая машина привлекательнее маленькой экономичной? Гольф стоит около 25 тыс в США. Форд Ф150 - 35 тыс. Оба проедут по 300 тыс км без проблем, только первый будет потреблять в 3 раза меньше, а делать будет всё тоже самое для 70% обладателей обоих.
Никто не говорит менять старые автомобили на новые. В ЕС средний возраст автомобиля - 12 лет. Никто не стремиться купить новый автомобиль раз в 5 лет...все ездят на них, пока не начнут сильно ломаться. У меня в Португалии много знакомых с пробегами под 500 тыс км и только когда машина начинает сыпаться прям конкретно из-за тотального износа всего - меняют на новую, хотя деньги имеются.
По поводу ржавых кузовов, половина США и вся Канада - главные потребители автомобилей на планете, находятся в зоне снегопадов. И США и Канада - главные потребители Пикаков в мире. И если забить в поиск 2021 ford f150 rust, вы увидите насколько быстро гниют кузова пикапов. А это 650 тыс автомобилей на свалке через 12 лет, и так каждый год. И это только один ford f150, а американский автопром в совокупности по несколько миллионов в год печатает автомобилей со своими большими двигателями и кузовами, которые ржавеют и без соли на дороге. И добавим сюда, что американцы крайне нерационально используют территорию и общественный транспорт вообще не развит в большинстве мест, что усугубляет проблему потребления и выбросов.
Дешевая большая машина привлекательнее маленькой экономичной?
Не надо вырывать из контекста. Речь шла о том, что экологичнее максимально долго поддерживать устаревший автомобиль с более высокими выбросами, чем отправить его на свалку и изготовить новый с меньшими выбросами, потому что ущерб экологии от утилизации старого и, особенно, производства нового, несопоставимо больше, чем разница в выбросах между старым и новым при любом сроке эксплуатации. Но покуда это идет в разрез с парадигмой копроэкономики, то под видом экологии нас будут уговаривать избавиться от старого и купить новый, чтобы вскорости избавиться от нового и купить еще более новый, ведь у каждого следующего поколения выбросы объективно ниже и на этом строится стройная, но лживая политика псевдоборьбы за экологию.
Гольф стоит около 25 тыс в США. Форд Ф150 - 35 тыс.
Разница чувствительная, но в кредите она размазывается и как бы перестает быть заметной. Поэтому зачем нужен Гольф - покупателю становится не совсем понятно. Если нужен маленький автомобильчик, то есть же Edge Escape, а если прямо уж седан, то чуть ли не последним оплотом стоит Camry. Повторюсь, при покупке в кредит разница в цене немного размывается и вот прямо так экономить на себе мало кто захочет - многие предпочтут ненамного увеличить месячный платеж, но получить что-то лучше.
Оба проедут по 300 тыс км без проблем, только первый будет потреблять в 3 раза меньше, а делать будет всё тоже самое для 70% обладателей обоих.
Насчет в три раза меньше - это немного, скажем так, завышенная оценка. Чтобы подогнать цифры под в три раза, придется брать F-150 не с базовым V6, а вариант побольше и за немного другие деньги. Начет делать то же самое - ну да, разумеется, грузоподъемность и внедорожные качества у них приблизительно одинаковые, как и допустимая масса буксируемого прицепа.
А, да, есть еще такая штука - пассивная безопасность. Не все ею обеспокоены, но некоторые обращают внимание. В случае столкновения Golf и самого легкого F-150 одновременно и независимо произойдет следующее: отрицательное ускорение каждого будет обратно пропорционально массе, то есть по-бытовому говоря тяжелый трак отбросить легкий хетч, а также удар любой частью хетча придется траку где-то на уровне рамы, ниже водителя и пассажиров трака. Конечно, имеющий высокий центр тяжести трак может опрокинуться и эта проблема не имеет решения, однако последствия опрокидывания для пристегнутых ремнями не несут угрозы, в отличие от всего остального.
Но главное не в этом. Главное то, что люди хотят ездить на том, на чем хотят и могут, не втискивая себя в какие-то навязанные извне рамки ради сомнительного светлого будущего.
общественный транспорт вообще не развит в большинстве мест
О, да, прямо советскую антиамериканскую пропаганду прочитал о том, как все настолько плохо в США, что из-за плохого общественного транспорта несчастным американцам приходится ездить на своих автомобилях, а из-за этого приходится строить больше дорог.
да, я люблю автомобили с V8
Попробуйте еще европейские V12. Они, конечно, немного в другой ценовой лиге играют, но скорее всего это преодолимая для вас преграда.
Речь шла о том, что экологичнее максимально долго поддерживать устаревший автомобиль с более высокими выбросами, чем отправить его на свалку и изготовить новый с меньшими выбросами
Ну тут надо не забывать что экологичность экологичности рознь. То есть обсуждаем мы здесь влияние на окружающую среду в целом? Тогда вы пожалуй правы. Обсуждаем мы выхлопы, которыми должны дышать жители крупных городов? Тогда всё уже мягко говоря не так однозначно.
Конечно в целом, иначе все разговоры про экологию оказываются популизмом и обманом - тем, чем нередко занимаются политики в широком смысле этого слова, то есть как действующие власти и их оппозиция, так и общественные деятели разного рода, а также представители крупного бизнеса. Они все предлагают простое решение сложных проблем, и решение это ложное, потому что оно не решает проблему, а переносит ее в другое место, при этом потребляет ресурсы на перенос и лишь усугубляет отсроченные последствия, накапливая их во все больших количествах.
Конечно в целом, иначе все разговоры про экологию оказываются популизмом и обманом
А я вот не уверен в этом "конечно в целом". Кроме того часто именно так и говорится: "мы вводим такие-то правила чтобы улучшить экологию/качество воздуха конкретно в крупных городах".
Они все предлагают простое решение сложных проблем
Просто мы в данном случае имеем две разные проблемы. Решать обе вместе сложно и долго. Одну из двух можно решить гораздо проще и быстрее. А остальное вопрос приоритетов.
И к ваносу БМВ -- нестойкие к сернистому бензину цилиндры, которые сдыхали на 50-70 к км. Вой был из Штатов очень громкий.
Много раз слышал про немецкую классику 90-х годов и ни разу про немецкую классику из двухтысячных.
умерла отказом NAND через 2.5 года, ASUS ZenFone 5 умер отказом NAND
Давайте, что ли, IBM-овских дятлов вспомним, если вы понимаете, о чем я. Всей это песне реально столько лет, что уже даже не смешно читать. А что до жизни разных сортов, так у тех, что "первого" сорта, девайсы работают МЕНЬШЕ, чем у "второго". И не потому, что компоненты, а потому, что они их тупо чаще меняют из-за желания иметь лучшее из доступного на данный момент.
тридцать лет. И никому не вспоминать про немецкие автомобили.
Хороший, в том числе немецкий автомобиль, лет через двадцать начнет серьезно страдать от коррозии. С этим не невозможно справиться, но постепенно цена (читай стоимость) усилий по поддержанию в хорошем состоянии станет ближе к нецелесообразной. Но до тридцати лет, конечно доездить в принципе реально. Отдельные экземпляры сохранятся в отличном состоянии и проживут еще дольше, постепенно став дорогими, а то и ценными раритетами. Но в то же время есть немецкий (был немецким в то время, из которого происходят тридцатилетние автомобили) Opel, скорость корродирования которого - притча во языцех. Так что немного мимо.
По неизвестной науке причине, одни, уже почти 40 лет откатавшие хорошие автомобили, если не были биты только начинают корродировать. Другие, начала-середины нулевых сгнивают за 10 лет, хотя и у тех и у тех вроде бы заявлено горячее цинкование.
Чем это вызвано, никто не знает. ведь ЛКП становятся только лучше.
Hidden text
Запрет на хроматные пассиваторы, хлорорганические модификаторы для эпоксидных красок, бодрые ингибиторы коррозии вроде свинцового сурика, и другие, полезные для свойств ЛКП но вредные для окружающей среды вещи таки делает своё чёрное дело.
скорость корродирования которого - притча во языцех.
Опель в своё время очень сильно ошибся с выбором поставщика металла для кузовов, и после обнаружения проблемы её починил. Но осадок остался.
Это скорее всего не б/у а вполне новые серверные чипы, которые переделывают в потребительские, чтобы чнизить потери. Ни самсунг ни хайникс не будут заморачиваться закусками вторсырья, когда у них склады забиты нераспроданной северной памятью.
Эту статью можно было бы описать как "Прорыв в переработке электроники: ДРАМ чипы обретают вторую жизнь". Но нет, мы читаем статью про злых подвальных бандитов, которые по ночам роются на свалках, наверняка незаконно выпаивают оттуда драм-модули и продают ничего не подозревающим гражданам.
Вторичная переработка она ведь нужна когда не залезает кое-кому в карман, так ведь?
Но ведь о кармане пользователей тоже никто не беспокоится?
Но обычно (почти всегда) такие плашки памяти/видеокарты/ssd от ноунейм производителей (ну или третьего - четвертого эшелона) стОят гораздо дешевле чем реально новые компоненты )) Так что забота какая - никакая есть )))
Я вот к примеру купил за копейки на известной площадке ssd на терабайт от goldenfir, в китайскую игровую приставку. Какая там критичность наработки на отказ? Ну помрёт - да и шут с ним, за такие то копейки, что там потеряется то? Игры? Да что с того, заново залить не проблема ))
Зато пользователь приставки (девушка моя) будет рада от кучи игр на борту, доступных оффлайн )))
P. S. Да и какая там нагрузка то. Залил один раз файло, а дальше ток чтение в 95%
Ну тут еще вопрос.
Вспоминаем про китайские xeon'ы
Чипсет какой то… странный, как и BIOS. Но при этом вполне себе рабочий.
Можно втыкать много (128-256 на раз) DDR4
Можно даже два процессора воткнуть и будут несколько десятков ядер. Ну да — Broadwell-EP/Sandy Bridge.
Для хоумсерверных задач — хорошо, для десктопа — не очень потому что single-core производительность все же хуже чем у более нового железа но с учетом цены — вполне себе неплохо.
Известны даже компании, которые этим занимаются — это, например, Phison
Phison производит контроллеры и сборкой конечных устройств не занимается.
А на фото GOODRAM Iridium PRO 240GB. Iridium Pro комплектуется чипами MLC-памяти от Toshiba. Фото сперто с китайского сайта https://post.smzdm.com/p/aox0kknm/ на котором тоже не сильно заморачивались с фактчекингом.
Phison производит контроллеры и сборкой конечных устройств не занимается.
Занимается, это крупный OEM-производитель.
Но прежде чем перейти к сути рассказа, нужно уточнить, что схема работы Phison за последние несколько лет совершенно не изменилась. В действительности эта компания поставляет своим партнёрам не микросхемы контроллеров, а готовые накопители в сборе, и конечным производителям остаётся только добавить к ним радиаторы, маркетинговые наклейки и собственную упаковку.
Особого упоминания в этой связи заслуживает Phison. Мало того, что эта тайваньская команда успела создать сразу три PCIe 4.0-контроллера разных классов (массовый E16, производительный E18 и бюджетный E19T). Но к тому же она предложила и очень удобный для партнёров способ взаимодействия, позволив им полностью снять с себя все производственные вопросы. Компании, сотрудничающие с Phison, получают от неё готовые накопители в сборе, что даёт им возможность сосредоточить свои усилия исключительно на маркетинге.
При желании клиенты могут вносить и свои изменения в прошивку, но многие берут прямо готовый референс, не заморачиваясь.
Даже на российском рынке можно найти OEM-версии накопителей по запросу "Phison OEM SSD".
Хорошее дело, только надо честно предупреждать, что микрухи б/у. А так жульничество получается.
Меня в этом тексте заинтересовал вот этот эпизод:
Китайцы выпаивают и менее габаритные чипы, вплоть до мельчайших SMD-компонентов вроде конденсаторов, резисторов и иже с ними.
И вот по какой причине. Как широко известно, на производственной стороне с миниатюрными SMD-компонентами приходится работать только "руками" роботов — скорость работы, точность позиционирования, миниатюрность материала не оставляют другой возможности.
А на стороне разборки/выпайки? Я пробовал выпаивать термофеном — получается сдутая в кучу струёй горячего воздуха мешанина из компонентов самых разных типов и размеров, начиная от малых долей миллиметра. Передавая добытое на производственную сторону, надо оформить его в ленточную тару. Как? Вручную? Но руками перебирать эту кучу приходится не иначе, как под сильной лупой и с вакуумным микропинцетом, это на порядок дольше по времени и дороже по затратам, чем если бы этим занялся робот. Но монтажный робот не может разбирать произвольную кучу, он для этого просто не приспособлен. Тут нужен весьма специализированный робот, возможно, с элементами ИИ, и мне крайне сомнительно, что такие аппараты есть в распоряжении каждого подвальчика дядюшки Ляо. Значит, остаётся долгая и трудоёмкая ручная разборка — но тогда чем достигается её приемлемая рентабельность? Неужто тем, что на это дело подряжают детей, преступников и прочие социальные низы?
Как надоело это нытьё про «память такая дешёвая, но мы продолжим её выпускать себе в убыток»
Я вот не могу себе купить 16 гб в 10-летний NUC, ибо поди еще найди в нужном формфакторе, плюс цена выше стоимости всего этого мини-компьютера...
Судя по комментариям автор явно не смог обьяснить читателям о чём идёт речь и все риски такого подхода. Попробую со совей колокольни, как я это понимаю:
Нет уверенности что мигрировшие компоненты как то тестируются. Нет уверенности что их выпаяли из планки которая попала с апгрейда сервера, а не, скажем, после пожара\замыкания
Когда вы что то покупаете в магазине подразумевается что ты платишь за новый товар, если на самом товаре не заявлено обратное. С одной стороны да - есть гарантия, если оно эту гарантию отработает то как бы без вопросов. Но хотелось бы посмотреть на "зелёных" которым в салоне БМВ после оплаты 6-7кк за ведро на вопрос - а чего тут пробег 200к? заявят - та не парься, 3 года побегает ещё, а нет - так по гарантии завезёте.
Можно сколько угодно верить в бога и не верить в мировое правительство в лице иллюминатов, но спорить про то что армия инженеров каждый день выдумывает как бы более точно попасть в срок гарантии по запланированному устареванию это уже реально бред. И вот у вас девайс собранный из 25 разных компонентов, четверть трети из которых в одной железки пробегали свои 4 года, другая одна восьмая уже по второму кругу пошла, а часть всётаки взяли прямо с пылу с жару - сколько этот девайс в итоге проработает? Скорость каравану задаёт самый медленный верблюд...
Сегодня это серверные части в хом сегмент, а уже завтра уже из старых айфонов начнут выпаивать СМД (которые они эпоксидкой для большей ремонтопригодности заливают) для серверов. Хотите такое к себе в прод? Я не настолько храбрый.
Переработка это хорошо и правильно, но не под видом новых устройств. Кто хочет рискнуть ради планеты должен ити на это осознано.
Можно сколько угодно верить в бога и не верить в мировое правительство в лице иллюминатов, но спорить про то что армия инженеров каждый день выдумывает как бы более точно попасть в срок гарантии по запланированному устареванию это уже реально бред.
Т.е. вы никогда не слышали о столетней лампочки или о катриджах принтера?
Гугл выдаёт https://hi-news.ru/research-development/zaplanirovannoe-ustarevanie-texniki-pravda-ili-vymysel.html
Бредом является то, что инженеру начинают рассказывать про то, что он делает или не делает на своей работе.
А вы не перепутали круглое с мягким? Или сарказм был настолько тонок, что я порезался и ничего не понял? Лампочка которой 115 лет лишь подтверждает то что после её изобретения их таки научились делать работающими ровно 3 года, и настолько хорошо что даже спокойно их меняют по гарантии без каких либо вопросов. Потому что процент сгоревших раньше 3 лет настолько низок, по сравнению с теми которые сгорят чётко после, что нет смысла заморачиваться. Про картриджи принтера вообще не понял. Они "бесконечные", если правильно сломать чип и менять барабан, так как он расходник и просто от использования выходит из строя.
Что такого что бы рассказать инженеру что в его девайс заложено пережить исключительно срок гарантии? Заказчик даёт ТЗ на устройство и хочет получить минимальную себестоимость, инженер разрабатывает. в ТЗ е обзательно должна быть фраза "запланированное устаревание", достаточно после первого концепта уточнить у того же инженера на чём можно сэкономить что бы девайс отработал положенный срок без потери в характеристиках.
Три года назад вкрутил восемь лампочек Osram, вот сегодня как раз чётвёртая из них замигала в предсмертных конвульсиях, не дожив неделю до третьей годовщины... Сдаётся мне что основной расчёт производителя на низкий процент зануд хранящих чеки и помнящих сколько какая лампочка прожила.
З.Ы. Куда-то не туда свернуло человечество с этим запланированным устареванием. Трудимся в поте лица, чтобы перерабатывать ограниченные ресурсы планеты в быстро ломающееся барахло. С таким подходом этой цивилизации не прожить и миллион лет.
Сдаётся мне что основной расчёт производителя на низкий процент зануд хранящих чеки и помнящих сколько какая лампочка прожила.
Поддерживаю высказанное предположение. Настойчиво поддерживаю.
С таким подходом этой цивилизации не прожить и миллион лет.
А кого вообще волнует, сколько проживет эта цивилизация, кроме может быть единичных оторванных от жизни мечтателей? Прибыл нужна прямо сейчас. Мало кого из обывателей на зарплате волнует, что будет через год. Крупный бизнес планирует на несколько лет, на пять-десять, но планы - они такие, подлежат корректировке в связи с изменением текущей ситуации. Казалось бы незыблемые империи живут от силы несколько столетий. Нет, не теми временными масштабами вы пытаетесь мыслить вообще и не теми категориями ценности в частности. Никто не будет ставить интересы цивилизации выше своих собственных, даже если на словах будет утверждать обратное и уговаривать других действовать именно в интересах цивилизации, а не своих собственных.
На и так проблемном рынке DRAM-памяти новая сложность: б/у чипы, поставляемые в виде новых. Объемы все больше