Comments 160
Во внутрь дизельный генератор и запас хода можно увеличить )
Все ок но 6млн?
Я тоже так подумал было. Но если считать не по курсу ЦБ РФ, а брать рыночный курс хоть по электронике оцененный, то не так уж и плохо. Батарея 80%+ от стоимости, что ожидаемо.
Аккумулятор на 2 кВт•ч стоит 4000 рублей, откуда 80% ?
Аккумулятор на 2 кВт•ч стоит 4000 рублей
Литий стоит около 20000 руб за 2 квт
Что всё равно не даёт "Батарея 80%+ от стоимости". А стоимость электромотора добавлять смысла нет - ведь из машины вместо него выкидывается ДВС, коробка, кардан, бензобак с бензонасосом, система охлаждения, воздухоподача и выхлопная система. Всё выкинутое и по массе немало весит...
Система охлаждения остаётся, коробка заменяется на редуктор, инвертор, зарядный контроллер, силовая проводка, контакторы, тормоза, отопление. Я не уверен что все это добро дешевле ДВСного, хотя с увеличением объёмов производства конечно будет дешевле.
Система охлаждения остаётсяТолько это не замороченная система для ДВС, где хладогент должен поступать внутрь двигателя, омывать цилиндры по хитро выточенным каналам внутри него, отводя совершенно нефиговое количество тепла — которое генерит устройство с низким КПД
Редуктор тоже на порядок проще коробки для ДВС
Тормоза используются совсем не так как на ДВС — потому что рекуперация
Все это проще, дешевле и эффективнее.
Система охлаждения у электромобиля не проще, в ней тоже есть мотор требующий серьёзного охлаждения, а так же батарея требующая термостабилизации. Градиент тепла в электромобиля сильно ниже а значит нужно качать значительно больше теплоносителя.
Редуктор конечно проще, но отнюдь не бесплатный.
С системой торможения есть нюанс-на двс используется вакуумный усилитель, в электромобиле же нужно ставить или вакуумную помпу или гидроусилитель.
Рекупирация не проще, из за неё контроллер двигателя гораздо сложнее чем мог бы быть.
Эффективнее - да, меньше точек отказа -да, проще - вот ни разу не проще, иначе бы уже 100 лет га электричках гоняли бы. Дешевле - как знать, двс дешевые из за своей массовости, если добиться таких объёмов производства для электро - будет дешевле, а пока имеем что имеем.
Как-то не выглядит сложнее, чем в ДВС
Контроллер — это очередной блок с чипами, залитый компаундом. За десятилетия развития электроники их надежность достигла очень высокого уровня. Карбы вечно тупят, а комп впрыска работает дольше, чем машина живет
Система охлаждения у электромобиля не проще
Всё таки у электрокаров система охлаждения попроще, чем на ДВС.
В большинстве случаев хватает маленького электронасоса на 12 V.
Например такой ставится на электрические Мерседес
На ДВС вообще нет электронасоса, там двигатель механической помпой гоняет. А раньше и помпы не было.
Только это говорит о производительности системы, а не о её сложности.
Тут немного сложнее цепочка рассуждений.
Маленький электронасос с невыраженным профилем крыльчатки говорит не только о его производительности, но и о низком напоре.
А вот тот факт, что вся система охлаждения электрокара охлаждается насосом с маленьким напором в свою очередь говорит об отсутствии большого количества продолжительных узких каналов в охлаждаемых узлах.
А вот по этому факту уже можно судить о сложности систем охлаждения. Достаточно сравнивать относительно высоконапорную помпу с низконапорным электронасосом.
Так 100 лет назад и гоняли на электромобилях. Если историки от техники не обманывают, то была довольно жесткая конкуренция авто с ДВС и электрическими. И победило тогда нефтяное лобби.
Все это проще, дешевле и эффективнее.
Серьезно?
Лучшие батареи (я совершенно не уверен что там такая) живут 500 циклов в лабораторных условиях. Это если разряжать лампочкой, а заряжать от USB при температуре строго 25 цельсия.
Но даже в этом случае замена потребуется не позднее чем 150*500 = 75 000 км. Батарея явно больше ляма. Это 13 рублей километр одна только батарейка. На бесплатном автомобиле с бесплатным электричеством.
По морозам и с уличной парковкой пробег упадёт до 50 км (пусть 75км если на ночь оставлять вебасту), а еще и с быстрыми зарядками батарейка за полтора ляма сдохнет через 200 циклов. Это уже 100 руб/км. Это дороже обычной газели под ключ с водителем и топливом.
Непонятно кому нужна газель с пробегом 50-100 км которую нельзя даже быстро заправить?
ради чего вообще эти мучения?
на таком драндулете можно кататься по территории какого-нибудь завода с парковкой в теплом гараже и с розеткой. Но всё равно не понятно зачем.
запас хода до 150 км.
Скупая мужская слеза умиления прокатилась по щеке владельца дизельного крузака с двумя баками (запас хода от 1000 км, время "зарядки" 3 мин в любом захолустье)
Лучшие батареи (я совершенно не уверен что там такая) живут 500 циклов в
лабораторных условиях. Это если разряжать лампочкой, а заряжать от USB
при температуре строго 25 цельсия.
LiPO4 40 DoD => 3000 циклов. https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
Чуваки, вы, конечно очень интересно спорите, но нифига не понятно.
Бахните сравнительную табличку с диапазонами цен, сроками службы итд на компоненты ДВС и их альтернативы в электродвигателях, чтобы можно было CAPEX/OPEX сравнивать внятно :)
Набросил табличку, вдруг кто-нибудь некрофетишист и копается в комментариях к старым постам - если есть информация, которой можно эту табличку заполнить - маякните :D
Поинтересуйтесь режимом работы батарей в гибридах и каким образом они работают годами. В двух словах, они работают не в диапазоне 0-100%, а 50-75%, что увеличивает количество циклов до нескольких тысяч.
В двух словах, они работают не в диапазоне 0-100%, а 50-75%
Т.е. умножаем вес и стоимость батареи на 4.
Кстати именно для газели актуально. Она чтобы остаться в категории B должна укладываться в 3,5 тонны. Обычная весит примерно две тонны (бортовая) и остается 1,5 тонны, что уже не так много.
А к гибридам у меня вопросов нет, куда более практичная схема. Да и тот же приус на голову выше теслы технически. Но даже у гибридов батарейка - слабое звено.
Написано что заправка на 80% 30 минут.
Отлично. При средней скорости 40 км/ч четверть всего времени она будет проводить на зарядке. И это в идеальных условиях.
про всю тенденцию, в целом
Пока удельная емкость батарей не позволяет даже приблизиться к ДВС.
А с ростом удельной емкости (даже если такое случится) вырастет опасность, т.к. в батарейке от протекания реакции компоненты удерживает только электрический потенциал, а это очень хрупкая неосязаемая субстанция.
Если говорить "про тенденцию в целом". )
Непонятно кому нужна газель с пробегом 50-100 км которую нельзя даже быстро заправить?
Написано что заправка на 80% 30 минут.
4 перекура это разве что по 100 км только по трассе ездить туда-обратно. Доставка по городу на газели это не «склад за мкадом - адрес доставки 100 раз за день», а «склад за мкадом - десяток адресов по городу два-три раза в день». Там и 100 км за заход не наберётся. 200 км пробега должно за глаза хватать на один «заход», а заряжаться будет каждый раз во время погрузки
А почему бы вместо зарядки просто не заменить разряженную батарею на уже заряженную? Это же быстрее.
Уважаю
Чем именно вы недовольны? Вы для начала изучите, для кого в принципе электрическая модель создавалась. Кто заказ сделал, кто планирует с серийника выкупать. Был гос.заказ по определенным параметрам - ГАЗ его выполнил.
насчёт циклов с вами мало кто согласится. Куча данных о том что даже после нескольких тысяч циклов АКБ всё еще работают. Хоть и теряют какую что часть ёмкости. Насчёт пробега в 100 км. Это нормальный пробег. Основная часть маленьких грузовиков развозит товары по маленьким магазинам. Я когда-то работал в такой конторе, развозили они минералку по ларькам. В день максимум два рейса, до обеда один и после обеда один. Но это в лучшем случае. Обычно делали один рейс в день. У каждой газели был маршрут примерно на 7-15 ларьков. Расстояние между ларьками по несколько километров. В день машина проезжала километров 50-70. Так как большую часть времени занимает подъезд, выезд, пробки, разгрузки товара. Вот к примеру Ростов от края до края это 35 километров. Но разумеется наша контора работала в пределах нескольких районов, а это расстояние от края до края 15 км. В общем, куча грузовичков крутилась в небольшом пяточке города. Так что 100+ км пробега для развозной машины это волне достаточно.
Литий стоит около 20000 руб за 2 квтВ базовой комплектации 48 кВт*ч заявлено, то есть (48/2) * 20k = 480к рублей, что составляет 8% от заявленных 6 млн., но никак не 80%!
А я смотрю, вы совсем недавно в теме китайских батарей) Надпись на сборке - это "товарное наименование", и не имеет отношение к реальной ёмкости! По факту, 3P сборка это в самом лучшем случае 10.2Ah а никак не 30Ah. Для "noname" производителей это нормальная практика, встречается постоянно. Так же как банки 18650, с надписью "9000" и ёмкостью в 2200mah
Родителям заменить 1.7 кВтч NiMH на приусе 30 предлагают никак не дешевле, чем за 150 тыс. Но, возможно, я что-то пропустил и литий в РФ стал дешевле, чем NiMH. Go figure.
Для 50 кВтч это получается 4.4 млн рублей. Ну и 6 млн это, конечно, не только себестоимость машины, а ещё и по 4-5 килограммов полезного мяса на стол ответственных за сертификацию лиц, администрации, маркетингового отдела ну и всем остальным.
Это где?
зато потом по отчетам можно нарисовать — никому не нужно, закрываем направление
если бы цена была сверхнизкой (а у электромобиля она может быть таковой) то для мелких (читай частных) предпринимателей это стало бы привлекательной моделью даже с низким запасом хода, так как за счет дешевой электроэнергии (пока для 'частников' она такова в россии) это может иметь смысл
ну а без зарядной инфраструктуры это поделие, каким бы интересным оно не было, массовому потребителю не нужно
Не упускайте из виду, что при электрификации в машину внедряется пара модульных узлов с несложной электрикой, взамен всяких дорогих common rail-форсунок и ТНВД, которые могут оказаться ломучими у конкретной модели. А еще вы избавляетесь от ремней, шкивов, фильтров, патрубков, и прочих прокладок ГБЦ, которые при принятом в народе отношении "не мое - не жалко" не обслуживаются и убиваются на коммерческом транспорте пачками, а то и ведут к более крупному попадалову а-ля встречи поршней с клапанами без своевременной замены. Более простая система априори более надежна, если у кого-то хватит мозгов думать на дальнюю перспективу, можно сильно сэкономить на обслуживании парка.
Во вторых, силовая электроника там далеко не «несложная». Я бы как электронщик больше бы доверился тупому механическому тнвд чем электронике. Хотя бы потому, что механика изнашивается и теряет работоспособность постепенно, что можно вовремя заметить и худо-бедно на неисправном моторе доехать до дома. А вот транзисторы сгорают раз и навсегда.
Надержда на избавление от шкивов и патрубков также неоправдана. Вместо них будут шкивы и патрубки от системы охлаждения. Несмотря на высокий кпд электроники 90-95% все равно 5-10% энергии надо отводить и куда то девать. При мощности мотора, например, в 100 кВт, это будет 5-10 кВт — огромная энергия, которую отвести можно только жидкостной системой. А это помпа, патрубки и протекающий расширительный бачок. Надо охлаждать как двигатель, так и электронику, силовые батареи (они некисло так греются при зарядке)
По поводу простоты: сравните количество деталей в каталоге запчастей по группам привода и трансмиссии на сходные модели автомобилей с двс и электро.
Ну по поводу охлаждения да, я откровенно говоря думал, что банальная жижа есть только на суперкаре типа теслы, а не на скромном Лифе. Но все равно модульность у ЭД и батареи выше, а движущихся частей (а тем более требующих непрерывной смазки) на порядок меньше, чем в набитом валами и клапанами ДВС, плюс всякая навесная срань типа генераторов, стартеров, адсорберов, турбин становится не нужна. Опять же, что проще? Не зря же перешли к электронному впрыску форсунками от всяких карбюраторов - трамблеров - вакуумных регуляторов УОЗ?
Почему вы считаете что движущиеся части — это что то плохое? В хороших подшипниках и при нагрузках в допустимых пределах она будет двигаться если не вечно, то довольно большой срок, заведомо бОльший чем вам может потребоваться. А сколько прослужит электроника?
Впрысковая система опять таки не проще. У нее на несколько порядков больше точек отказа чем у карбюратора. К ней перешли исключительно по экологическим причинам.
Ну справедливости ради впрыск ещё ни разу не ломался, а карбюратор на шестёрке, я помню, каждый месяц барахлит, регулировал его регулировал, и всё равно в гору когда ехал, машина иногда глохла.
И опять же, с точки зрения надежности, в карбюраторе нет деталей, при выходе из строя которых невозможно продолжать движение.
Не знаю, как на шестерках, но одна из неожиданных причин такого поведения на всяких карбюраторных восьмерках, девятках и десятках - стирался шток, через который эксцентрик на распредвале толкал лапку бензонасоса. Его длина уменьшалась, лапка выжималась не на полную амплитуду, производительность бензонасоса снижалась и при нагрузках накачиваемого бензина просто не хватало, карбюратор пустел (в реалиях грядущего принудительного импортозамещения эта информация может еще понадобиться)..
Точно. На Москвиче-2141 тоже такое было. Причем он, собака, пока холодный, качает нормально... а как в пробке постоял, нагрелся, только газку дал - а фиг, заглох, бензина не хватает... Приходилось мокрой тряпкой спасаться.
На 2107 у меня было наоборот - на эксцентрике проточилась канавка от штока. Проявлялось как периодическое, через рандомный промежуток времени, прекращение подачи топлива в карбюратор. Дефект было видно с помощью зеркала через отверстие куда вставлялся толкатель.
Вы смотрели в современные ЭБУ типа 17.9.7 например? Нихера там нет. Процессор, драйвер и куча пассива. Всё. Вся электроника. Так же и там процессор и мосфетные драйвера. Ну конечно немного сложнее и подконтрольнее, но тем не менее. Электроника стремится к простоте (видимой).
А вы смотрели в современные "мосфетные драйвера"?
Не столько по экологическим, сколько по экономическим причинам. Впрысковая система с электронным управлением дозирует очень точно и имеет обратную связь, а карбюратор, даже если хорошо настроен, поливает очень приблизительно, а если ненастроен, то совсем как попало, в результате то перерасход, то детонация. А настроить карбюратор это отдельно колдунство, доступное немногим.
Если вам так хочется сэкономить, то в карбюраторном авто, воспользовавшись только отверткой, можно подкрутить винт качества смеси. Карбюратор будет лить меньше, машина будет ехать хуже, но на общем расходе это не отразится, поскольку чтобы машина ехала, вам сильнее придется нажимать педаль газа, низкое качество смеси вы примерно скомпенсируете увеличением ее количества.
Кстати, детонация — это не к карбюратору вопрос, это система зажигания.
Инжекторную тоже можно подкрутить. Только не отвёрткой, а другими инструментами. Ну и знания потребуются.
Кстати детонация не только система зажигания, но и система топливоподачи.
А бедная смесь не приведет к прогоранию клапанов?
Если вам так хочется сэкономить, то в карбюраторном авто,
воспользовавшись только отверткой, можно подкрутить винт качества смеси.
Ну, я бы начал с того, что болт качества смеси влияет только на холостые и чуть-чуть выше холостых. А там уже игла включается в работу, а после иглы ещё и главный жиклёр. (и настройка каждого отедельного компонента будет влиять на расход топлива) А если это CV-карбюратор, то там ещё есть мембрана, насос создающий разряжение чтобы эта мембрана иглу поднимала, а это значит что там ещё и датчик положения дросселя появляется. А на шипперных карбюраторах может быть хитрый клапан дросселя который имеет свойство изнашиваться и сильно портить работу всей системы. И жиклёров ещё может быть 4-5 разных, каждый из которых может забиться. А ещё есть замечательная схема "каждому цилиндру по карбюратору" и проблема синхронизации всего этого безумия (механическая синхронизация, ага).
Но вообще уже лет 40-50 существуют карбюраторы альтернативных конструкций которые весьма неплохи, но почему-то не получили широкого распространения (смотреть SmartCarb и Lectron)
И это мы ещё не касались того, что несмотря на карбюратор всё ещё нужен CDI, в который вшита топливная карта (намертво вшитая, в отличии от), а если CDI нет, и используется более примитивный способ подачи искры, то ни о какой топливной эффективности на уровне инжекторов вообще речи быть не может.
Ну, я бы начал с того, что болт качества смеси влияет только на холостые и чуть-чуть выше холостых
Да, извиняюсь, неточно выразился. Нужно не винт крутить, а топливный жиклер менять с меньшим отверстием. Что опять же можно сделать воспользовавшись одной только отверткой.
Про иглу не понял, я в современном карбюраторостроении не силен. Это ускорительный насос?
И жиклёров ещё может быть 4-5 разных, каждый из которых может забиться
Ну так и форсунки на впрыске тоже могут забиться и таки забиваются, после чего их чистят ультразвуком. Забиваться — неприятное свойство всех маленьких отверстий. Это не достоинство и не недостаток, а особенность всех дозирующих систем. Мне кажется неправильным приписывать это как недостаток только конкретно карбюратору.
проблема синхронизации всего этого безумия (механическая синхронизация, ага).
Честно говоря, проблемы я не увидел. Одна тяга, синхронно двигающая заслонки во всех карбюраторах. Вроде бы все всегда так делают, что там может пойти не так?
И это мы ещё не касались того, что несмотря на карбюратор всё ещё нужен CDI, в который вшита топливная карта (намертво вшитая, в отличии от)
Я, повторюсь, не спец в карбюраторостроении, но какое вообще отношение зажигание имеет к смесеобразованию? Что вы подразумеваете под топливной картой? График УОЗ? Ну так он вполне конкректный для конкретного топлива и конкретного мотора. Почему бы его и не прошить намертво вакуумником и центробежным регулятором. Он изначально настроен с большим запасом в расчете на неизвестное качество топлива. Если вы уверены в качестве топлива, то легко можете увеличить опережение на 3-5 градусов, что повысит топливную эффективность.
Чем тиристорное зажигание, по вашему, эффективнее? Многоискровостью? Вроде бы как уже давно этот вопрос решен и «более примитивные способы подачи искры» ничуть не хуже тиристорного зажигания. Если бы там действительно были выдающиеся преимущества повсеместно использовали бы их, а не стандартные катушки с коммутаторами.
И всё таки первым приоритетом у автопроизводителей является выполнение норм экологии, которые с годами ужесточаются. И никаким карбюратором их не достичь.
И настроить инжекторый автомобиль это тоже не меньшее колдовство, чем карбюраторный.
Сгорают транзисторы - ну так сделать силовой блок модульным, чтобы открыл лючок, вынул модуль с транзисторами, вставил новый и поехал дальше. Как блоки питания в серверах. Да и не сгорают они часто. Вон транзисторы в цепях управления форсунками и катушками зажигания служат десятилетиями.
5-10 КВт вполне реально отвести воздушным радиатором, и его даже не придётся принудительно продувать вентилятором, т.к. воздушный поток будет создаваться сам по себе при движении автомобиля. Более того, максимальная мощность мотора будет развиваться только при езде педаль в пол, а чтобы держать педаль электромобиля в полу больше 10 секунд нужно иметь довольно крепкие нервы.
Вообще, после того, как я разобрался с управлением BLDC обычные ДВС стали казаться мне мерзкими уродами, которые греются, шумят, воняют и только и думают как бы развалиться так, чтобы счёт за ремонт получился побольше. А современные ДВС так вообще неремонтопригодны.
5-10 кВт это только от двигателя. Плюс еще 5-10 кВт от электроники, плюс батареи еще будут греться. Это во первых. Во вторых, какого же размера должен быть радиатор? В третьих, если бы так можно было сделать, то почему ни один производитель электромобилей (кроме самодельщиков) так до сих пор и не сделал?
Можно любить или не любить двс, но факты есть факты — на сегодняшний день электро проигрывает двс по многим факторам и без серьезных прорывов в области батарей и источников электроэнергии — они объективно бесперспективны.
Ну не разъем, а 3 болта с гайками, соединяющие толстые медные проводники, как делается в силовых электрощитах. Возни явно не больше, чем при замене вышедшей из строя катушки зажигания. И, кстати, не в киловаттах дело, а в амперах, напряжение на моторе довольно низкое. И если правильно подбирать транзисторы и их количество под требуемый ток, то служить они будут долго и исправно.
Большое тепловыделение во всех системах только при езде педаль в пол, но абсолютное большинство людей так не ездит и предпочитает плавный разгон и плавное торможение. В той же Тесле хотели вау-эффекта, сделали жидкокостное охлаждение и добились разгона до сотни как у лучших спорткаров, но далеко не всем это нужно.
Несмотря на то, что эти графики в обязательном порядке приведены в даташитах, как будет выглядеть этот график через год-пять-десять сложно сказать.
Сейчас, когда электромобилей относительно мало и стоят они как пароход, производители не экономят на деталях, ставят с запасом, поэтому о проблемах массового выхода из строя силовых блоков я, например, не слышал. Но по мере увеличения массовости на этом 100% начнут экономить и проблема встанет во весь рост.
Большое тепловыделение не только при езде педаль в пол, а еще при езде по трассе. Сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости (кажется). Если в городе еще можно ехать со средней скоростью 40 и ничего не перегреется, то на трассе будут проблемы и даже увеличенный обдув за счет скорости может и не помочь.
Не распространены конкретно электромобили, но те же гибриды производятся уже несколько десятилетий и массовых отказов инверторов к определенному пробегу, вроде бы, пока не наблюдается. Да и всякие трамваи с троллейбусами тоже без особых проблем катаются.
Езда по трассе тоже не выглядит проблемой, ведь вся система подбирается под конкретный автомобиль и никто не будет ставить такой двигатель, который при езде по трассе будет использоваться на 100% допустимой мощности.
В случае же экономии на компонентах и массовым выходом из строя история та же, что и с обычными автомобилями - массовые обращения по гарантии, отзывная кампания, замена блоков на нормальные без дефектов.
Трамваи и троллейбусы в нашей глубинке катаются еще релейно-реостатные татры и зиу-9. У них нет проблем с инвертором по причине его отсутствия. А у тех, где он есть (точнее там тиристорно-импульсная система) — тоже все несколько проще, поскольку на трамваях и троллейбусах нет недостатка в свободном месте. Кстати, мощность двигателя там всего 110 кВт.
А в чем смысл ставить двигатель и не использовать его на 100%? Ведь он будет габаритнее, тяжелее и дороже. Это как купить билет и не поехать.
история та же, что и с обычными автомобилями
Да вот нет. Будет что-нибудь типа: гарантия на авто 3 года, а на электронику -год. Или еще как то так придумают. Но даже и 3 года — это ни о чем, когда срок службы авто — 10 лет. Допустим, 3 года блок протянет, а потом, когда гарантия кончится? Менять за свой счет, а он стоит как треть б/у машины.
А в чем смысл ставить двигатель и не использовать его на 100%? Ведь он будет габаритнее, тяжелее и дороже. Это как купить билет и не поехать.
Смысл в том, что иногда педаль всё-таки нужно нажимать в пол, и запас мощности должен обязательно быть. Например, при обгоне или перестроении.
Да вот нет. Будет что-нибудь типа: гарантия на авто 3 года, а на электронику -год. Или еще как то так придумают.
Вот нужно чтобы не придумывали. Но это уже проблема из правовой области, которая, кстати, есть уже сейчас с некоторыми современными дизелями, которые из-за экологических ухищрений умирают где-то к окончанию гарантии и ремонтируются/заменяются как раз по цене трети машины.
Сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости (кажется)Сопротивление пропорционально квадрату скорости. Требуемая мощность пропорционально кубу.
Почему все считают электромобиль простым? Он нифига не проще, а даже сложнее. И обслуживать его ниразу не прощеНу да. И потому, что электрокары сложнее, дороже и требуют больше обслуживания — компании стопнули все разработки для ДВС и, в ближайшем будущем — планируют вообще перестать их выпускать
Автомобильный бизнес — это тупо бизнес. Все переходят на электро по одной простой причине — бабло
Потому что электрички хорошо продаются, быстро окупаются, проще в производстве и дешевле в обслуживании — это тупо бабло. Оно уже все порешало
Покупатели тоже не дураки
Они смотрят на расходы и понимают, что электричка отобьется быстрее — снова тупо бабло
Бабло уже все решило:
Тесла на пятом месте (пока на пятом) — и растет так стремительно (+68%), как ни одной ДВС-модели и не снилось. ОДНА компания, ОДНОЙ моделью этой компании — вышибает с рынка ДВС ВСЕХ фирм вообще — как кегли, страйком
Эра ДВС уже закончилась, но не все это осознали.
Тут просто не о чем спорить
Это не заговоры, не мода — это просто бизнес
Самые популярные авто в мире за 2022 год:
Toyota Corolla – 275 тыс. проданных авто
Tesla Model 3 – 256 тыс. авто
Toyota RAV4 – 224 тыс. авто
Ford F-Series – 173 тыс. авто
Honda CR-V – 169 тыс. авто
Toyota Camry – 161 тыс. авто
Tesla Model S – 159 тыс. авто
Toyota Hilux – 145 тыс. авто
Tesla Model Y – 136 тыс. авто
Chevrolet Silverado – 135 тыс. авто
Не согласен с тем что "уже закончилась".
Она не закончится до тех пор пока электромобили не сравнятся с двс по запасу хода/цене и не будут требовать замены батарейки ценой в большую часть авто каждые эдак 150к км.
Это все равно, что сказать «эпоха карбовых машин не закончилась, потому что еще есть умельцы, которые умеют их чинить на обочине, жвачкой и зубочисткой»
Да нечего там исследовать уже. 0.1% эффективности прибавить можно, но смысл?
А выпускать не перестанут на нашей жизни точно. Вероятно и наши внуки успеют еще покататься на новеньких бензиновых машинах.
Точно электрический? https://www.marketsandmarkets.com/Market-Reports/electric-bus-market-38730372.html
Мопеды это для самых бедных. Все у кого появляются хоть какие-то деньги сразу берут обычную машину. Там все за максимальную экономию в жертву которой приносится все. Не показательный рынок.
Весь ОТ электрический != 99 процентов от всего рынка электробусов.
Вы принесли ложный тезис про 100% электрический ОТ в Китае. Надеюсь что вы добросовестно заблуждались, а не пытались сознательно обмануть читателей.
На этом тему про 100% электрического ОТ можно закрывать. Что там будет непонятно. Поживаем увидим.
В 2017 году Шэньчжэнь стал первым городом в мире, в котором в качестве общественного транспорта стали использовать исключительно электробусы.В 2017, да. А сейчас 2022
Это не просто тенденция — ДВС в ОТ Китая не будет.
Один город != страна.
Вы точно помните свой изначальный тезис? Там не было про город, не было предположения что вот может быть. Было только ложное утверждение.
А субсидии и льготы на электро уже отменили? Если нет то о какой выгоде идет речь? Если платить из чужого кармана, все что угодно может быть прибыльным, даже электроповозки.
А чем же его еще оправдать, если там, где нет субсидий, то нет и никакого резкого взлёта?
Это выгодно всем, и производителями, и покупателям
Тем и оправдать — бабло
Я эту игру слов не понимаю, излагайте яснее.
Это выгодно всем, и производителями, и покупателям
Выгода покупателя заключается, разве что, в быстром и удобном избавлении от денег.
В остальном никакой выгоды нет, электрички проигрывают по характеристикам и по цене одновременно. Разве что экология, но и то - с оговорками.
Это дорогая игрушка для среднего класса.
Субсидии много где сворачивают. Брать деньги с владельцев бензиновых машин и отдавать владельцам электрических нельзя бесконечно. По мере роста доли электричек профит от этого мероприятия стремительно сокращается.
Электрички без проблем вписываются в сценарий типовых городских автомобилей для поездок дом-работа-магазин, в этом плане пробег позволяет их заряжать за копейки раз в неделю. 99% не нужно ездить больше 300 км на одном заряде.
Через три года Третья Тесла перекрывает по расходам Королу и дальше только в плюс. Людям просто удобнее и дешевле пользоваться электричками, вот и все. И приятнее, что характерно. А производителям проще их проектировать и обслуживать, потому что меньше точек отказа
Революция уже закончилась, никакого дальнейшего развития ДВС больше не будет
Вы о чем? Тесла это именно дорогая игрушка. Чтобы ездить она во всем по всему проигрывает любому бензиновому однокласснику.
Вы живете в каком-то своем мире. Посмотрите реальные цены машин одного класса без субсидий и расходы на содержание при типичном пробеге. Тесла не окупится никогда. А понты окупаемости и не требуют.
Сейчас Тесла3 — стоит порядка 30-35к баксов. Королла 20-30. Это почти одинаковые машины, но покупка Теслы 3 выгоднее, она через несколько лет обходит Кололлу по обслуживанию и потом Королла с каждым годом все дороже и дороже.
Все это давно посчитано и проверено, потому — поосторожнее пользуйтесь такими словами как «никогда». Это давно уже не понт — а, практически, самая массовая машина ВООБЩЕ. Не среди электричек — а просто ВООБЩЕ, в целом, среди всех абсолютно
Отмена налоговых послаблений на покупку электромобилей в Гонконге обвалила продажи Tesla в этой стране до нуля. Решение правительства страны вступило в силу 1 апреля 2017 года, и в результате в том же месяце в Гонконге не было зарегистрировано ни одного нового автомобиля Tesla[193].
Это всё, что надо знать о популярности теслы.
Сравнение с короллой вообще не понятно к чему, у короллы десятки конкурентов в классе, а тесла это отдельный класс, примерно как айфон. Но как бы оно ни было, это никак не опровергает того факта, что электрички живут на дотациях и хайпе.
через несколько лет обходит Кололлу по обслуживанию
До первой замены батарейки.
У электромобилей всё прекрасно. И с ценой и с характеристиками и с безопасностью и с экологией... Кроме батарейки.
Королла там в мизинце от Теслы. И не потому что дорогая игрушка для среднего класса, которая никогда не окупится. Батарейку тоже посчитали, когда покупатели сделали ее, практически, самой продаваемой мантрой
Айфоном она была, когда только Родстер вышел. А сейчас это обычная машина, которую покупают из-за ее потребительских качеств и дешевизны обслуживания
Как вы собираетесь отбивать 23-28 тысяч долларов разницы в цене? Приведите пример расчетов, раз говорите что они есть.
Это очень-очень много для типичной недорогой машины.
В штатах у семьи только бензина уходит 3-5к на одну машину в год
Бензин в Америке стоит примерно доллар за литр.
Большой, но реалистичный расход машины 10 литров на сотню.
Итого ваша средняя машина проезжает 30-50 тысяч километров в год. Скорее всего больше, 10 литров на сотню это я с хорошим запасом взял.
Вот тут пишут что вы ошиблись минимум в 2 раза https://www.statista.com/statistics/1266927/us-average-annual-mileage-of-vehicles-in-use/
Вы опять что-то придумали и преподносите это как факт. Второй раз за день. Зачем вы это делаете?
Врать так что это можно опровергнуть за 5 минут это некрасиво. Придумайте хотя бы что-то что не гуглится с первой попытки.
Сайт зашибенный, через секунду все закрывается рекламным попапом ))
В год семья проезжает 30-35к км, бензин округлить до 1 бакса, вместо 1,25, расход до 10, вместо среднего 9,4 — выходит от 3500 в год. Есть штаты — где ездят больше и намного
А еще есть ТО, обслуживание ДВС и всех сопутствующих систем, страховка и тд тп. Все это вывело Теслу3 на самый верх продаваемых машин. Факты говорят сами за себя )
Это самый лучший сайт с разнообразной статистикой.
Там четко написано что средний пробег машины в Америке 20 тысяч в год. Если в семье две машины, то 35 примерно получается. Но это на две! машины. И считать что это пробег машины это передергивание и ложь.
Как Тесла окупится при таком среднем пробеге вы так и не пояснили. Напомню что вам надо где-то найти около 25 тысяч долларов экономии. Даже при бесплатном электричестве это 10+ лет бензина для типичной машины. Что явно выше любого разумного срока на окупаемость.
Про ТО можно поговорить. Сколько стоят ТО на Теслу? Первые 100к километров допустим.
Электричка за 10 лет сменит миимум 1-2 батарейки. На этом вся экономия заканчивается.
Хотя тесла это перманентный развод на бабки, фичи по подписке и т.п. Ни о какой экономии там речи быть не может.
Электричка за 10 лет сменит миимум 1-2 батарейки. На этом вся экономия заканчивается.
Это не правда, через 10 лет потери батарейки около 70-80%.
На самом деле, современные автомобили с ДВС тоже требуют капиталки двигателя ДВС после 150-200 тыс. А цена на капиталку и замену батареи будут примерно одинаковые. Какая разница накроется двигатель ДВС или батарейка после 10+ лет и 200+ тыс.км? В обоих случаях владелец на Западе скорее всего отправит автомобиль в утилизацию и возьмет новый.
Это не правда, через 10 лет потери батарейки около 70-80%.
Остаточная емкость вы хотели сказать? Батарей потерявших 70%, а, тем более, 80% не бывает. Банки не деградируют так одинаково. Да и ехать машина с такой батарейкой не будет.
Остаточная емкость 70% это предсмертное состояние и уже ощутимые ограничения в эксплуатации, особенно для маленьких батареек. 80% это уже изрядно поношенная батарейка. На машинах с маленькой батарейкой ее захочется поменять. Да и деградирует она чем дальше тем быстрее. 80% остаточной емкости это не более 30% остаточного ресурса.
Но сами эти цифры это фантастика для батареек которые ставили 10 лет назад и взяты, как я понимаю, из рекламных буклетов на новые поколения батареек, которые еще не отходили свои 10 лет и 200 тыс.км. Но даже по этим буклетам 10 лет это первая замена батареи о чем я и написал. Или 2 замены если брать реальные электрички которые выпускались несколько лет назад.
У электричек средний пробег существенно меньше, т.к. их изначально берут для малых пробегов особенно в странах с неразвитой инфраструктурой как в РФ.
Вы термин двигатель "миллионник" слышали? Просто сей час прогресс свернул в другую сторону, но пробег 500-600к без капиталки всё еще обычное дело, особенно для японцев. 200к давно ходят обычные жигули (какой-нибудь 21124)
Вот и провал - покупать тупо некому. Потом, естественно, продажи стали восстанавливаться: за 2020 год - примерно 3500 штук против 3700 в 2017 году. Но за месяц ничего не продали звучит уже не так бодро, как без этого контекста.
Всё равно отставание от общего роста продаж теслы в разы, как я понимаю? И это убрали только одну льготу.
Но сами эти цифры это фантастика для батареек которые ставили 10 лет назад и взяты, как я понимаю, из рекламных буклетов на новые поколения батареек, которые еще не отходили свои 10 лет и 200 тыс.км.
Такое утверждение опрвергается любым примером. Вот реальная Тесла , которая пробегала 11 лет и 200 тыс. км., но которую вы реально можете вот прямо сейчас купить в Бельгии. И батарейка у нее не менялось (иначе это было бы в описании).
Вот ссылка на продажу реальных Тесл в США более 10 лет, там можете и отфильтровать автомобили с пробегом более 124 тыс.миль (200 тыс. км) — их там минимум 3 и не в одном из них не сказано о замене батарейки.
Решение правительства страны вступило в силу 1 апреля 2017 года, и в результате в том же месяце в Гонконге не было зарегистрировано ни одного нового автомобиля Tesla
Почему-то всегда забывают показать график покупок по месяцам. А там очень очевидная штука - за два месяца перев ступлениемем запрета в силу продано столько же, сколько за предыдущий год. Три тысячи за месяц против максимум шести сотен до этого. То есть люди узнали о запрете заранее, и кто в ближайший год планировал покупать Теслу - напряглись и сделали это. Вот и провал - покупать тупо некому. Потом, естественно, продажи стали восстанавливаться: за 2020 год - примерно 3500 штук против 3700 в 2017 году. Но за месяц ничего не продали звучит уже не так бодро, как без этого контекста.
Так что электромобили у нас ещё долго так и останутся весьма нишевым продуктом и только в предприятиях, которые умеют заряжать эти штуки и обслуживать. Весь остальной народ так и продолжит ездить на своих гнилых бэхах и мечтать о 3х-летнем кредите на новую ладу гранту.
Согласен со всем, кроме того, что электроника "не сложная". На самом деле, блок силовой электроники, который должен быстро коммутировать большую эл.мощность и эффективно управлять мощным синхронным электродвигателем в достаточно широком диапазоне частот - очень непростая вещь. Мне кажется, что это вообще, на данный момент, самая продвинутая электронная конструкция из всех существующих.
Возникают сомнения, что такие блоки можно реализовать без санкционной элементной базы.
Компьютер или смартфон на пару порядков сложнее, чем трёхфазный инвертор. Да, это требует довольно сложных вычислений в реальном времени и были проблемы когда процессоры были большие, медленные и дорогие, даже вон шаговый двигатель из-за этого изобрели. Но уже лет 10 как такой проблемы вообще нет и микроконтроллер с FPU можно купить за несколько долларов.
А без санкционной элементной базы вообще ничего реализовать не получится. Электроника в РФ безнадёжно отстала и никогда уже не станет современной.
Под 'сложностью' я имел в виду не список компонентов типа процессоров и вч части телефона. А способность устройства сравнительно небольших габаритов стабильно управлять сотнями киловатт на разных частотах и в разных температурных условиях в течение, как минимум, гарантийного срока, а также пройти все сертификационные испытания для автомобилей.
По поводу отсталости российской электроники - я согласен. Особенно мне жалко, что не вижу, откуда могут взяться у нас нормальные электронщики.
А вот схемотехника инверторов на сотни кВт, особенно когда разработчики стремятся минимизировать габариты и подобраться поближе к 99% КПД — это произведение искусства.
В том и дело, что новый контроллер с FPU, кучей памяти и периферии схемотехнически не сложнее старых AVR. Буквально 10-15 лет назад это было не так, и такие контроллеры были большие, использовали внешнюю Flash, внешнюю RAM, несколько доменов питания, несколько доменов тактования и имели даташиты на много сотен страниц. Ну, и стоил кучу денег как он сам, так и вся обвязка.
Повышение КПД с уменьшением размеров проходят не только компоненты электромобилей. Вспомните сколько итераций ради повышения КПД прошел двигатель внутреннего сгорания. В итоге всё пришло к раздельным насос-форсункам, двум форсункам на цилиндр, турбинам с изменяемой геометрией и масляным насосами с двумя режимами работы. Это ли не произведение искусства? И, уверен, это ещё не конец.
Коммерческий транспорт с запасом хода в 150км, выгляит как что-то бесполезное очень нишевое.
Ну все равно не так беспомощно, как например каршеринговые тачки, по которым разъезжает парень на Ларгусе и доливает бенз из садового пластикового бака в кузове, всем нормативам по пожарной безопасности назло.
100 км по городу за смену - явно не для маршруток, но вполне себе нормальный пробег для какой-нибудь почты или доставки мебели. Учитывая, как свирепо сливают топливо на автобазах, может оказаться и выгоднее, особенно если то же государство поначалу закупит партию, а производитель быстро исправит косяки и расширит модельный ряд.
Учитывая, как свирепо сливают топливо на автобазах
Будут сливать электроны, в чемодан пауэрбанков от ксяоми вместо вёдер и канистр!
Для доставок тоже мало. Склад за МКАДОМ, две-три точки случайно по городу и обратно на склад. Это типичный рабочий день обычной доставки чего-то большого. В 120км не уложиться.
Я даже не знаю кому бы хватило такого пробега для коммерческого автомобиля. Коммерческий автомобиль должен деньги зарабатывать, а он это делает в движении.
Так они же заявляют 30-минутную перезарядку до 80% ёмкости. Один раз проехались - перекур. Второй раз - обед. Третий раз - ещё раз перекур. Вот и 4 поездки за рабочий день. 250-300 км пробега получится, если реально это будет организовать и зарядка действительно настолько быстрая. Но вариант с дизельным генератором с собой мне нравится все ещё больше в стране, где скоро некуда будет нефтепродукты девать.
Так даже на погрузке можно дозаряжать, 1 загрузка кузова/150км а не в день.
До точки где можно зарядится еще доехать надо. Ну пусть полчаса. Зарядка еще полчаса. Итого минус 2-3 рабочих часа в день. И это без очередей на зарядках и прочих накладок. Я бы заложил половину рабочего времени в никуда. Дороговато выходит.
Склад за МКАДОМ
За МКАДом жизни нет (с)
Молоко возить в Азбуку Вкуса или Вкусвилл норм, внутрь Садового.
Была же идея ограничить въезд в центр всем, у кого не Евро 5 (даже знаки добавили в ПДД).
И всё равно спрос будет, потому что некоторым даже на ком трансе эти 150км за глаза хватает. Тем более что сборка у нн получилась неплохая, и цена по сравнению с другими производителями ниже
При коммерческом использовании может и отобъется за счет экономии на топливе. Если кузов не сгниет раньше. Особенно если будет быстрая зарядка или замена АКБ. Пробег явно только для городского использования.
И не поступят, потому что электроника там вся под санкциями. «Приступили к мелкосерийному производству» надо понимать как: «Доделываем из тех деталей, что еще остались от санкций»
О чем вообще можно говорить, когда всерьез планируется выпуск Лады на карбах, без подушек, без АБС и всего остального, с уровнем выбросов «Евро -10». Причем — тоже только планируется
Все будет малость по другому — у России уникальная возможность. Она будет первой в мире страной, в которой будет огромный рынок китайских б/у электричек
Если так, то нифига они не выпустят. А вобще, в Китае давно делают авто и обычные и электро. Что мешает комплектуху брать у них ?
Лады на карбах ? Я видел гдето проект фришного ECU. Запилить его на доступных кетайских контроллерах и всего делов. Евро 5 может и не получишь, но без карбюратора обойтись можно.
Конечно для этого всего надо включить моцк. К нашему автпрому это врятли относится...
Скорее какой нибудь самодельщик это все реализует, нежели наши заводы где царит идеотизм со времен совка.
На эти два процента и собираются жить
Пока, в планах что-то вот такое: www.ixbt.com/news/2022/03/27/lada-abs-esp.html
Для города будет самое то, в уж для сборки и обслуживания всегда аналоги найдут. В продажу как я понял их как раз таки планируют запустить и любом случае покупателя своего найдет.
предпусковым подогревателем
пред пуском чего?))
Простите, не понял, предусковой подогреватель ЧЕГО? Батареи, электромотора или салона? Ну ок, прогрелись-поехали в -30С, а дальше пассажиры надышат? И самое главное, где электрозарядные станиции? Их же просто не существует. Даже без оговорки "в нужном объёме".
Батарея электрофургона заряжается до 80% за 30 минут.(48кВтч*0,8)/0,5ч=76,8 кВт мощность зарядки без учета КПД.
Погодите, обычная газель на бензине уже 4 миллиона??
я помню в юношестве и молодости мы светили ЗАЖИГАЛКАМИ. Зажигалкой подсветить когда темно. А до этого спичками, когда зажигалки были мало распространены. Вы такую дичь себе сейчас можете представить? ОГНЁМ - СВЕТИТЬ!! Я помню у друга появился фонарик брелок, красный светодиод. Сейчас такие ставят в кнопки просто для обозначение что техника включена. А мне тогда это казалось прожектором. И подумать не мог что у каждого будет мощнейший светодиодный фонарик в кармане.
Для меня такая же дикость сейчас, ездить на транспорте с ДВС, СЖИГАЯ топливо, то есть там горит огонь, взрывается бензин, идёт дым, слышен шум этих взрывов. И сколько там противников электромобилей - пофиг. Это так же как когда-то были противники автомобилей, им и лошади нравились.
В продажу поступила электрическая «ГАЗель» за ₽6 млн