Pull to refresh

Comments 23

Ещё чуть-чуть и будет самолёт с замкнутым контуром крыла, а то и кольцеплан!

Я так думаю тут больше вопрос к двигателю. Экономичность вентеляторного(турбо-, електро-)/винтового двигателя зависит от его размера (точноее от ометаемой вентиляторм/пропеллером площади). Т.е. если взять два одинаковых по массе вертолёта, то тот у кого винт больше — нужна будет меньшая мощность, чтобы висеть.
На своих Max'ах они и так впихнули даже чуть больше чем надо было бы. Дальше уже впихивать некуда.
Вот и переходят на высокопланы, чтобы можно было побольше двигатель поставить. И чтобы крыло больший и более тяжёлый двигатель выдерживало — понадобилась распорка (ну или очень сильно утежелять крыло). А раз всё равно ставим распорку — то и крыло можно поаэродиномичнее сделать.
Я думаю, что именно так — отталкивась от двигателя к такому концепту пришли.

Тут другой момент ещё. Тут подкос - не просто "распорка", какой они были на заре авиации. Судя по эскизу это несущая аэродинамическая поверхность.

То есть если раньше любой дополнительный конструктивный элемент считался лишь источником сопротивления, то сейчас научились рассчитывать аэродинамику так, чтобы от этого элемента было пользы больше, чем вреда - и конструкторы стали себе позволять их использование.

Такие схемы делали ещё в начале 20го века.
И во множестве любительских конструкций в течении всей эры авиации. Так что расчитывать умели всегда.

У такой схемы есть существенный недостаток — вот в этой области внутри контура, внутри треугольника (или овала — как белорусы хотели), образуется область высокого давления и она вся начинает тормозить. У бипланов контур в общем не замкнут — там этот эффект слабее (зато сильнее волновое сопротивление за счёт большего количества законцовок крыльев).
То что они отвели консоль назад — немного спасает, но тольок немного. Этот эффект «воздушного мешка» всё равно остаётся. Его можно использовать во благо — для генерации подъёмной силы. Но это будет как постоянно выпущенные закрылки: подъёмной силы больше, за уменьшения аэродиномического качества (т.е. непропорционально большего увеличения сопротивления)

Я так думаю что узкие крылья — это как раз способ скомпенсировать повышение сопротивления от распорки. Т.е. в результате такая схема будет иметь то же аэродиномическое качество, что и классика, но зато двигатель можно побольше поставить.

Мне кажется, тут есть ещё один неочевидный момент. Насколько помню, в научпоп литературе приводился такой аргумент для выбора позиции двигателя "под крылом", как дополнительная защита салона в случае его, двигателя, разрушения. В этом концепте, насколько видно, двигатель находится за стенкой от пассажиров. Так что вряд ли примут именно такую схему, скорее уж будет возврат к двигателям на пилоне в хвосте.

Такой большой двигатель на хвост не поставишь — там центр масс полетит к чертям. Придётся и крылья на хвост ставить (т.е. делать схему «утка») — чтоб устойчивость не потерять. А у «утки» — свои проблемы.
Так что придётся пассажирам мерится и с шумом и с повышеной опасностью. Всё — ради 5% экономичности! (или сколько они там выигрывать собрались?)

Большой - не обязательно тяжёлый.

Ну, и убеждать в безопасности придется не пассажиров, а сертифицирующие агентства.

Странный аргумент, если лопатки полетят - они крыло точно прострелят. Ну и кроме того, если дело до этого дошло, то пассажиры по-любому не жильцы уже.

На самом деле это особенность обтекания крыла - очень важно иметь чистый поток сверху от крыла, а под крылом можно позволить всякое, это не так важно.

Ну как "не жильцы", Southwest 1380 не совсем согласен с такой постановкой вопроса.

Двигатели на пилоне в хвосте имеют один большой недостаток - их тяжело обслуживать, в отличии от двигателей под крылом. Время-деньги.

С другой стороны - под двигатели "под крылом" разрабатывались требования к чистоте взлетной полосы. Т.е самолет с такой компоновкой не посадить абы куда (и я даже не заикаюсь про грунтовые ВПП)

С третьей стороны - аэродинамически чистое крыло, без навешанных на него движков, является достаточно выгодной компоновкой для увеличения дальности/снижения расхода. Другое дело, что снижение расхода в пересчете на деньги может не окупаться сложностью/временем обслуживания двигателей в хвосте на пилонах (компоновка французской Caravelle и советских Ту/Ил тех же времен). Эти компоновки были популярны в 1960-70х годах.

Про обслуживание согласен, но как тут с этим будет- тоже вопрос, так как двигатели расположены высоко.

И аэродинамическое затенение двигателей и горизонтального стабилизатора, что приводит к плоскому штопору. Не зря отказали от этой схемы в пользу двигателей под низкорасположенным крылом.

Широкофюзеляжные самолеты не просто так появились, они вмещают больше людей, зачем нужен самолет, который будет потреблять на 30% меньше топлива и перевозить на 40% меньше пассажиров?

А что делать если на этом направлении еле набирается 170 человек?
Пускать широкофюзеляжные заполнение на половину? Тогда при пересчете на 1 пассажира выйдет больше.

Последнее время NASA не устает напоминать о себе, мол, они такие нужные, и вообще, всем агенствам агенство!

То про полет на Луну говорят в том ключе, что если денег не дадут NASA, то китайцы будут первыми, и ой-ой-ой. В теории о том, что полетов Апполонов не было, это тем более вписывается, что предполагает второй вопрос - "что скажет мир, когда китайцы не найдут в объявленных местах нужного количества брошенных вещей?"

То вот про бипланы повели разговор, причем в том ключе, что без NASA людям (вообще - жителям Штатов, но там же Штаты миром и называют, правильно?) плюнуть нельзя никак. Они и за самолеты отвечают, и за аэродинамику, и за (все?) изобретения и движения в сторону климата.

Чувствуется, еще немного, и начнут подавать, что интернет, практически, тоже в NASA изобрели... Как говорится, ничего личного, но бюджеты нужно получать, а то с этими военными подарками "кредитами" NASA останется без вливаний.

NASA — National Aeronautics and Space Administration (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства). Уже судя по названию они имеют непосредственное отношение ко всему, что сделано человеком и летает. Разработка перспективных летающих аппаратов — довольно значительная часть их деятельности.

Это всё конечно здорово, спору нет — дело нужное. Но эти оптимизации на считанные проценты съедаются общей тягой к потреблению, в применении у авиации — ненужным перелётам, избыточному комфорту и т.п. Подозреваю, на одного жителя условной Африки, который всю жизнь коптит углём в своей соломенной хижине, приходится меньше выбросов, чем на одного представителя западного мира, рассекающего на суперэкологичных наса-лётах.

Что интересно, почти все кто рассуждает о "ненужном комфорте" и голодающих в Африке всегда показывают пальцем на комфорт других, "забывая" о том, какие ресурсы тратятся на обеспечения их собственного комфорта...

Боинги молодцы, MAX8 получился весьма экологичным, т.к. многие отменили свои рейсы.

Максы уже давно летают по всему миру. Уже и девятки летают.

Sign up to leave a comment.

Other news