Pull to refresh

Comments 342

Примерно через 30 минут, в разгар завтрака, телефон сообщил мне, что зарядка окончена, и я должен освободить чарджер, иначе я буду платить по 35 евроцентов за каждые 15 минут необоснованного занятия чарджера.

Им надо научить ее, зарядившись, отстыковываться, и перепарковываться где-то рядом.
Она даже на трассе в отбойник въезжает, представляете, что будет на парковке отеля?

Та ситуация баг вызванная плохой разметкой и нехваткой мозгов эту разметку игнорировать.
А так у неё есть автопарковка и режим саммон. Значит автоматически перепарковатся она уже может. Нужно только получить юридические разрешения на такие манёвры

А на парковке отеля дети могут мелом классики нарисовать.
Именно! Я придерживаюсь мнения, что автомобили на автопилотах будут полностью безопасными только тогда, как будет исключена их встреча с живыми существами. В противном случае — человеческий фактор никуда не убирается.
«…тогда, как будет исключена их встреча с живыми существами»

Убить всех человеков!

фактически ключевые части такой технологии лет уже 6-7 назад были на серийном "Гольфе" с функцией автопарковки...

Насколько я знаю- саммона нет совсем, а автопарковка весьма ограничена.
ну выезжать же с тесной парковки они его научили? Чето нажимаешь в приложении и он едет. Почему бы действительно с зарядки не уезжать, раз это так важно? Или не оценивать занятость/свободность/очередь?
Проехать под управлением с пульта пару метров из парковочного кармана и самостоятельно покинуть парковку — это даже не разные лиги, это разные виды спорта.
Чтобы уехать с зарядки — надо, чтобы кто-то отцепил зарядный провод, как минимум. Пока они это не умеют, насколько я знаю.
Не забывайте про способность Тесла (и не только) не замечать даже крупные объекты на дороге, не говоря уж про людей.
А люди на трассе куда только не въезжают, не говоря уже о парковках отеля)

Учитывая, что отбойник в который врезалась Тесла ещё не успели восстановить после аварии с человеком. То автопилот не первый и не последний в очереди на отбойник

Только вот людя потом можно оштрафовать или посадить и это здорово стимулирует внимательность.

Чего не скажешь о корпорации, которая после ДТП начинает рассказывать басни о том, что оказывается автопилот это не автопилот, и вообще мопед не мой, а надо читать маны.

Ну а с технической части, у людя пока еще намного меньше багов в прошивке, а сенсоры намного круче + перцептивное восприятие, позволяющее реагировать в абсолютно не тепличных условиях. Что вы сделаете если закончится разметка полос? А ничо, поедете дальше ориентируясь на край дороги, или вообще по центру если рядом нет машин. Что сделает автопилот? А хз, наверное впишется в отбойник.
Что вы сделаете если въедете в воду? А ничо, газик нажмете и выедете из воды. Что сделает автопилот? А хз, наверное дворники включит.
Ну и какой толк, от того что человека посадили и именного у него повысилась внимательность?
А вот большие штрафы на компанию создающую автопилот, будут стимулировать улучшать этот автопилот сразу на всех машинах, где он установлен

Не факт, вопрос что дешевле, штраф или улучшение, штрафы тоже не всегда достаточно высокие...

Просто научить не получится, там в первую очередь надо продумать и реализовать механику: как вынуть шланг зарядки из машины, засунуть его обратно в зарядное устройство, закрыть все шторки гнезда зарядки на машине.
Бендер сказал бы, что это крутое порно.

На шоу Ствиена Колберта, Илон порекомендовал ничего не ронять рядом)

Я правильно понял, что остаток батареи на зарядке после Канн был 9%, т.е. немного больше 30км хода? Были ли другие варианты зарядки по пути, на случай если попали в пробку или ещё по какой-то причине увеличился расход?


Обратно мы ехали уже не стесняясь, 130-140 км/ч

А между тем максимальное ограничение во Франции 130 км/ч. Знаю что у вас там так принято, но все равно раздражает каждый раз.

9% был остаток когда приехали на первый суперчарджер после Канн. Из Канн выезжали с зарядом около 50%. По дороге можно подзарядиться практически на любой заправке да и суперчарджер был не самый близкий, можно было ближе заехать.
По скорости, +10 кмч к лимиту не страшно, все леди делают это )
Угу а у нас при разрешенной скорости 60 все летают 80, ну а чо санкций нет же. В итоге когда едешь на велосипеде у машин разница скорости относительно тебя не 40 а 60 км/ч, на треть больше чем если ездить по правилам. А потом удивляются что это лисапедистов сбивают.
В городе — дело другое. Люди, животные вокруг. Тут в городе 50 можно только на больших дорогах, в центре или на узких улочках — 30 ограничение. Лично я считаю это очень правильным.
А на трассе можно и похулиганить немного. +10 км/ч к 130 мне не кажутся чем-то опасным, особенно когда так идет весь трафик, и если соблюдать 130, либо все будут тебя обгонять, постоянно из-за тебя перестраиваясь, либо надо ехать 110-115 в правом ряду с грузовиками (как я ехал в сторону «туда»), так как если ехать быстрее 110-115 в правом ряду, то это тебе придется постоянно перестраиваться, чтобы обгонять грузовики.
Велосипедистов сбивают по очень разным причинам.
Сам чуть не сбил. Выезжал с заправки. Машин нет. Велосипедист где-то очень далеко.
Дергаюсь ехать, получаю орущего велосипедиста, пытающегося(успешно) меня объехать.
Посчитал потом, он ехал около 50 км/ч.
КОсяк исключительно мой, но в своё оправдание скажу — мало того что просто нет привычки ехжить с велосипедистами рядом, так еще и очень сложно в профиль определить скорость объекта, особенно когда не ждешь от него такой прыти.
Та же самая проблема, что и с мотоциклистами. В странах с климатом потеплее — тех и других намного больше, все привыкли с ними сосуществовать, а сами вело-мото не выпендриваются, ибо являются такими же рядовыми участниками движения, коих вокруг полным полно.
Не выпендриваются, да. Им просто пофиг. Они тут всепогодные и круглосуточные.
А еще тут их принято объезжать по широкой дуге. И когда встречная фура, не сказав дурного слова, внезапно перестраивается в твою полосу…
Посчитал потом, он ехал около 50 км/ч.

Некоторые велосипедисты сейчас электромоторами обзавелись. По ПДД он уже мопед (4 кВт, 50 км/ч), а выглядит как велосипед.
Для обычного шоссейного велосипеда 50 — это вполне нормальная скорость. Можно и быстрее, если велосипедист тренированный.
А вот как раз электровелосипеды (по крайней мере те на которых довелось ездить) проблематично разогнать больше 40. Их же на базе сити-байков обычно делают.
Для обычного шоссейного велосипеда 50 — это вполне нормальная скорость

Для велосипеда да — для велосипедиста нет :), для большинства. Если мы говорим не о спортсменах, даже на коротком промежутке, если не под горку а по ровному 50 км/ч это много. Для примера недавняя велогонка любительская, но уже для категории элит — в смысле не профи, но очень близко по подготовке уже, т.е. едут те же дистанции что профи, а не половинную как обычно у простых любителей, в группе, а в группе скорость выше на 120 км средняя вышла около 38 км/ч. Одному же ехать сильно сложнее.
А вот как раз электровелосипеды (по крайней мере те на которых довелось ездить) проблематично разогнать больше 40. Их же на базе сити-байков обычно делают.

В ЕС — хотя не уверен что везде — электровелосипеды ограничивают 25 км/ч, в смысле мотор работает только до этой скорости (ассист или тяговый). То есть все что больше это уже на мускульной тяге только. Само собой это если велосипед официально продающийся и сертифицированый. Вроде еще есть и по мощности двигателя ограничение.
Ну и сейчас появились электро и в формате шоссеров.
UFO landed and left these words here
Ну еще драфтить можно за автобусом например, но на страве за это флаги ставят и из рейтингов выкидывают. А так за автобусом даже не особо подготовленный может в «мешке» 40-50 некоторое время выдержать.
А как страва узнает, что был факт драфтинга за автобусом?
Ну они на скорость в первую очередь смотрят, потом на пульс/каденс, если мощность есть тоже, статистика самого велосипедиста опять же по предыдущим заездам. В общем напрямую они конечно не отследят, но по косвенным параметрам вполне. То есть если внезапно некто не показывавший никаких особых результатов начинает штамповать КОМ на сегментах, или там его скорости сильно выше уровня большинства при этом он явно не профи — те то обычно под реальными именами регистрируются.
UFO landed and left these words here
Ну вот на основании подозрений флаги и ставят, там это в основном участники этим занимаются. Ну и личные рекорды это одно, я так понимаю, они больше смотрят на скажем верхнюю десятку по сегментам.
Собственно отсутствие данных по пульсу как минимум уже заставляет смотретьт на некоторые результаты с подозрением, да и есть какой-то сервис, который выдает какой силы ветер и в каком направлении был в день когда результат был показан в том месте, майвиндсок или как-то так.
А вот как раз электровелосипеды (по крайней мере те на которых довелось ездить) проблематично разогнать больше 40.

Электровелосипед электровелосипеду большая рознь. Много и тех, которые 100+ едут. Таких монстров я, правда, только самопальных видел, но не исключено, что и серийные есть.
Как минимум в Австрии точно, но возможно и по всему ЕС, электровелосипед — это с мотором до 600 Ватт, который работает только при вращении педалей (ассист) и до 25 км/ч. Всё остальное — уже мопед.
Едить быстрее чем 20, ну ладно 25 км/ч на велике это по моему тоже неадекватность. На 50км/ч при том пятне контакта шины с покрытием которое есть у велика (кроме фэтбайков) вмазаться куда нибудь это лишь вопрос времени.
UFO landed and left these words here
Правильно, всё дело в аэродинамике. Именно потому высокие скорости только на шоссейнике.
Кстати, по летнему асфальту шипы ведь только мешают вроде?
UFO landed and left these words here

Я же говорю, я знаю что у вас там так принято. Просто меня как жителя страны где все едут ровно по лимиту это раздражает, потому что разброс скоростей между самым быстрым и самым медленным у нас меньше 10км/ч, а у вас ближе к 30км/ч. Это сильно влияет на комфорт езды по автобану.
Из соседних стран хуже только в Италии.

Это когда лимит есть, у вас все ровно едут. Да и тут тоже, просто едут 140. Если ехать 130, то будешь мешать потоку.
А от автобанов у меня смешаные эмоции. Мне несколько раз приходилось оттормаживаться в пол с 220-240 до 120, когда кто-то вылезал в левый ряд обогнать.

А где это я сказал, что живу в Германии? Там та же история с +10км/ч. У нас лимит есть всегда и все едут по нему. Вариант ехать 140км/ч чтобы не мешать потоку работает если все в курсе такой местной фишки, но есть ведь туристы из других стран. Самое простое решение — ехать по ограничению из правил, оно всем известно.
В США, например, в зависимости от штата может быть +10, +15 и даже +20 миль в час, что вам, как туристу, будет совершенно неизвестно.
А причина проста — нет штрафа. Потому поток так и едет, а не потому что национальная особенность, так безопасно или ещё что. Там где нет штрафа до +10 все едут +10, где +20 — едут +20. В Германии за городом при ограничении 100 едут 110 даже там, где и 90 небезопасно.

Каюсь, вспылил. Сработал рефлекс, автобан = Германия.
Я думаю, чтобы согласиться с вашей позицией, надо пожить сначала в такой культуре. Человек — животное гибкое, приспосабливаешься ко всему. Вот мне и кажется нормальным то, что вас раздражает потому, что для меня это повседневная обычность. Просто едем вместе со всем трафиком, толпа знает лимит.
Каюсь, вспылил.

Я никакого негатива не заметил, так что все нормально.


Сработал рефлекс, автобан = Германия.

Я когда писал перебрал в голове все слова, которые использую для обозначения этого явления на всех известных языках, как раз чтобы убедиться, что автобан не означает именно немецкий :) Пришел к выводу, что в русском языке все эти выражения равнозначны.


Человек — животное гибкое, приспосабливаешься ко всему. Вот мне и кажется нормальным то, что вас раздражает потому, что для меня это повседневная обычность. Просто едем вместе со всем трафиком, толпа знает лимит.

Согласен. Когда-то давно мне это в голову не приходило. А потом случилось две важные вещи — а) пожил в такой культуре и б) стал много путешествовать. В итоге, прилетая на какое-нибудь условное Кабо Верде я понятия не имею насколько больше лимита у них принято ехать. Вот и говорю — раздражает. Безотносительно к вам лично или к водителям во Франции в целом.

«Автобан» — конкретно немецкое слово, «хайвей» — ассоциируется в америкой. Самое нейтральное — «скоростное шоссе».

Есть ещё автострада — конкретно итальянское слово, хотя наверное ассоциация с Италией в русском языке не такая сильная. Скоростное шоссе звучит очень искусственно, я по-моему никогда не слышал, чтобы кто-то использовал это выражение.


Проблема со всеми этими терминами в том, что в русском языке они все заимствованные, т.к. самого явления не существовало ещё совсем недавно.


Сейчас порылся в словаре и нашел "автомагистраль" — скорее всего самое нейтральное и используемое, хотя по-моему тоже заимствованное, просто намного раньше и успело прижиться.

Кстати, автомагистраль есть даже в ПДД, но тогда будет очень четкая ассоциация именно с русскими дорогами :)
Я использую слово «трасса», иногда, «шоссе». Тоже не идеально, само собой. Просто личные предпочтения.
автобан = Германия

Ну почему же? Ещё и Австрия!
С лимитом 130. Кстати, обычно все едут 140 по спидометру. У меня это ровно 130 по GPS. И в Австрии примерно с такой скоростью едет поток.
В Германии за городом при ограничении 100 едут 110 даже там, где и 90 небезопасно.

Насколько я знаю, то если не стоит других знаков, то максимальная возможная и есть ограниченная. Т.е. это исключение и неодработка, если по дороге нельзя ехать даже 90 и знаков нет. И с учетом блицеров не многие рискуют превышать.

Согласен. В основном это скорее исключения, но если безопасная скорость 100, то знаков ставить не будут, а ехать тем не менее будут 110. Разница конечно небольшая, но все же.
В целом мне не совсем понятно, зачем делать вполне конкретные правила, если их никто не соблюдает. Т.е. если все все равно едут 140, то почему бы не сделать ограничение 140 и штраф за превышение на 1км/ч? Если есть правило, которое все нарушают, наверное что-то не так с правилом.

Думаю, это из-за допусков измерительного оборудования. Во-первых, Водитель определяет свою скорость по спидометру в авто, который точностью не блещет, на показания влияет термическое расширение шин, и, соответственно, погода, износ шин (их диаметр), да и просто их точность изготовления, например. Во-вторых, точность приборов, измеряющих скоростью извне машины, тоже не слишком велика, хотя тут все проще, конечно.
Поэтому считают, что если ограничение 130 и Водитель видит у себя на спидометре 130, то это может быть немного больше. Насколько, решает законодатель.
Что-то не так с средствами измерения и фиксации. Спидометр в машинах показывает приблизительную скорость, радары тоже имеют погрешность, поэтому точность в 1км/ч это утопия. Исходят из +-10км/ч.
На нескольких машинах замерял скорость по GPS. Всегда получалось чуть меньше, чем на спидометре. Возможно, на этот лаг и рассчитывают: если фактическая скорость 53, то на спидометре уже давно 60?
Согласно Директиве ЕС скорость на спидометре должна быть между Х+4 км/час до 1,1*Х+4км/час, где Х — реальная скорость. В остальном мире что-то похожее.

Как написали ниже, скорость на спидометре на самом деле ниже реальной. Скорее всего потому что производитель автомобиля не хочет получать судебные иски от получивших штраф при нормальных показаниях спидометра.
У нас погрешность стационарных камер считается 2км/ч, т.е. при замере в +3км/ч выписывается штраф за +1км/ч. Реальная точность выше. При движении по автобану 120км/ч-121км/ч на круиз-контроле (не умеет он ровно 120 выставить) ни одного штрафа я ещё не получил, зато видел как получали едущие быстрее как раз на пару километров в час.
+-10км/ч точность — это какие-то очень плохие камеры.

В России +20, и потому можно запросто увидеть уродов, рассекающих на придомовой территории под 40, или 80 на узкой улочке, где мне страшно ехать больше 40, потому из-за припаркованных машин не видно — выскочит кто на дорогу или нет…

Должна быть прогрессивная система, в процентах от максимальной скорости, а не в фиксированной погрешности.

И опять, зачем вводить правила, которые все будут нарушать?
Прогрессивная система должна быть в штрафах. Например, у нас штраф за превышение на 1км/ч на автобане и 1км/ч в жилой зоне (ограничение 30) очень сильно отличается. За превышение больше чем на 5км/ч в жилой зоне можно уже и прав лишиться, а на автобане за это же будет хоть и относительно большой, но просто штраф. Наказание соразмерно общественной опасности.

Правила нарушают только там, где за нарушения не наказывают. Коллега один довольно долго разорялся на тему: «Да все эти камеры в Мск — муляжи, они не включены и можно ездить как хочешь!». Потом получил несколько штрафов в один месяц и стал ездить по правилам.
Скорость на спидометре никогда не ниже реальной. Так проектируют автомобили именно в целях безопасности.

Да, уже заметил описку, конечно же имелось в виду выше реальной.

Радар имеет погрешность гораздо меньше 1 км/час, но чтобы исключить даже возможные отклонения в Германии она считается 3 км/час.
Да, про от 100 я забыл. Что важно — обе цифры для стационарных радаров, а есть еще для мобильных радаров, для фиксации полицейскими, которые едут за водителем следом и замечают, что он превышает. Я предпочитаю на минимальную цифру в 3 км/час ориентироваться.
В основном ориентируются не на погрешность радаров, а на размер штрафа в зависимости от скорости. Каждый сравнивает вероятность быть сфотканым vs. возможный размер штрафа при такой скорости vs. размер кошелька vs. срочность и выбирает свою скорость. Например в Германии + 10км/ч — штраф всего 10евро и поэтому почти все спокойно едут +10+15км/ч. Права же забирают от +40км/ч, и штраф при этом 80-120евро — поэтому я лично такой режим держу, когда действительно тороплюсь и денег не жалко. Пока попадался всего один раз.
У меня в окружении только один так делает, а 5 водителей ездят не выше лимита (я не проводил опрос, просто выходили на эту тему по ходу), потому я бы не обобщал. Скоростные ограничения, они же не просто с целью финансовых поборов вводятся.
В Дании погрешность 3км/ч. Именно погрешность измерений- т.е. её отнимают. Измерили 54км/ч, придет письмо- прибор зафиксировал 54, минус 3 погрешность= штраф за 51км/ч в городе.
Но превышают часто, тем не менее, как везде.
Во-первых, автопилот отвратительно проходит скоростные дуги. Машина поздновато начинает поворачивать, четко следуя разметке.

Подрезать, конечно, куда православнее.


Во-вторых, на прямой дороге машина может решить, что грузовик в соседней полосе едет слишком близко к вашей полосе, и начать сбрасывать скорость, тормозя поток сзади.

Тоже неоднозначная ситуация.


Справедливости ради, надо сказать, что автопилот ни разу не создал опасной ситуации, зачастую, наоборот, делал все слишком безопасно, но доверия эта штука к себе не вызвала.

"Слишком безопасно". Nuff said.

Безопаснее всего из гаража не выезжать.
Я так понимаю, вы и такое решение автопилота одобрили бы?

Мда, норм аналогия движению на автопилоте на скорости 110 км/ч.

Могу про Skoda Octavia GTEC CNG написать, хотя это не формат.
Пробег за одной заправке метана 350-450 км.
По расходам получается, как стоимость бензина в РФ.
О у меня тоже CNG. Только гольф.

Ни разу не видел горящих автомобилей вживую, и это у нас с ужасными дорогами и автомобилями с средним состоянием в разы хуже европейских. Увидеть сразу 2 автомобильных пожара за одну поездку, да еще и серъезных кажется чем-то невероятным. Аварии?

Я видел только 3 раза в жизни. 1 раз в Москве, лет 15 назад и 2 раза за эту поездку. Причём, оба раза с интервалом в 3 часа. Действительно, кажется невероятным. Шокировало.
В прошлом году впервые в жизни выбрался в дальнюю поездку, доехал из Москвы до Лиона. И вот на автобане в Германии тоже впервые увидел похожую картину — горящий автомобиль. Так что, судя по всему, такие происшествия в Европе — не такая уж большая редкость, только не очень понятно почему.
проехав 40.000 по дорогам европы видел только 3 аварии (одна ужас-ужас и две так себе) и раза 4 полицию. Как можете согласиться, поводов для обобщения недостаточно. В той же москве каждый день минимум пару аварий можно увидеть
На дороге так же ни разу не видел. А вот стоящих на парковке и заполыхавших — этого прям с избытком. В среднем не меньше машины в неделю (сводки о городских ЧП в ленту новостей идут).

Не стоит делать выводов от одной поездки. Можно проехать 100км и увидеть 5 пожаров, а после этого за всю жизнь не увидить ни одного. Я, например, проехал не одну сотню тысяч км, но ни разу на трассе пожара не видел, а вот мой знакомый — сам загорелся (все живы-здоровы).
Всем удачи в дороге!

А мне вот даже довелось тушить горящий автомобиль. Ночью ехали по трассе, смотрим — у машины подкапотное пространство горит. У горе-автовладельца даже огнетушителя с собой не было, пришлось использовать мой. По ощущению, в сервисе оставили под капотом какую-то тряпку, которую сдуло на выпускной коллектор, она загорелась, а от неё уже начала гореть шумоизоляция и воздухозаборник.
хватило одного огнетушителя потушить?
Не знаю, как во Франции, но в Германии пожары на автобане случаются. ИМХО основная причина — высокая скорость и соответственно постоянная работа двигателя и всех систем в предельных режимах и часто на максимальной мощности. То есть вибрации и механические нагрузки высокие, температура всех узлов и выхлопной системы в особенности высокая. Рвется патрубок — утечка топлива — сразу гарантированный пожар.
Нужен единый стандарт на зарядки, иначе Тесла с волл чаржэером в каждом отеле окажется монополистом и развитие остановится.
Тесла в Европе использует стандарт Т2. Его же используют почти все остальные производители электромобилей.
На заправках все зарядки Т2 и ChaDeMo, в городе ещё встречается Т3.
Суперчарджеры — Т2, но они не Теслу заряжать не будут.

old_gamer сказал — old_gamer написал. Шарман! :)))


1,40 евромостиков за час парковки?! Да это, наверное, половина чашки каппучино в том отеле! :)

Благодарю )
Да, кажется, я напутал, перепроверю.

Тут вступает в силу еще так называемая "культура", не занимать то что тебе не нужно, наши, конечно, если им деньги позволяют, скажут — я оплачу (раз копейки стоит) и не буду освобождать! Я ЦАРЬ! А уж прерватся на пару минут для перепорковки — это себя не уважать :(

Всё-таки если бы это было действительно 1,40€ в час...


Поинтересуйтесь вежливо у автора, сколько стоит час парковки в центральных районах Парижа. :)


И поскольку речь идёт о завтраке с семьёй, то мне кажется, что лучше заплатить такой вот небольшой "штраф", чем на 15 минут уходить от родных.

Да я бы не сказал, что европейская культура тут лучшн, или хуже нашей. Она просто другая.
Пример — метро в Лондоне и в Париже. С одной сторону, все ждут на платформе, пока какой-то один дядя не выйдет из середины вагона, и никто особо не ломится вовнутрь. Хорошо?
Да. Но вот он вышел, и толком никто зайти не успел, двери закрылись. И чего он там сидел-то, почему заранее не подошел к дверям?
Или заходит человек в вагон, встает у двери и едет так до конечной. На остановках так и стоит в дверном проеме, всем мешая. Никто не ругается, все спокойно обходят его. Но он разве не видит, что мешает людям?
И это повсеместно.
Да, вот это тоже меня всегда шокировало. А ещё, что молодёжь в метро ставит ноги на противоположное сиденье и тоже никто не гоняет их. А потом в светлой одежде на эту грязь садятся?
во Франкфурте так делают иногда, хотя висят картинки так не делать. Если укоризненно посмотреть, то ноги убирают :)

Впрочем, грязи на сиденье не остаётся. Я рюкзак всегда на пол ставлю везде и ношу его потом. Да и на «земле» (асфальте, плитке, лестнице) сижу иногда — тоже всё чисто.
В Дюссельдорфе гоняют, даже оштрафовать могут. Но за последние пару лет ни разу не видел такого. Раньше чаще было.
UFO landed and left these words here
В Москве такое поведение очень быстро лечится беспощадной толпой. Обычно приезжие так путаются. Первое время.

Зато я вот не уверен стоит ли в в Европе и США уступать место женщинам, или себе дороже выйдет?
Не могу Вам ответить на этот вопрос ))). Я просто не занимаю место, если свободных мест мало.
Вопрос не совсем правильный. Вот правильные вопросы и ответы:

Нужно?
Нет. Никто не осудит.

Можно?
Конечно. Можно просто вежливо и с улыбкой предложить любому, включая девушку (в этом смысле она ничем не отличается от любого другого пассажира) сесть. Вероятнее всего девушка просто с улыбкой откажется.

Часто уступают из простых соображений — девушка беремена, с детьми, больна и так далее.

Почему так?
1. Равенство полов. У мужчин есть те же самые права, что и у женщин и наоборот. Исключение это дети, старики, больные (инвалиды). Для них тут всегда и везде и во всём приоритет, начиная от парковки, заканчивая специальными местами в поездах возле двери или лучшими местами на стадионах.
2. Понятие очереди. Люди тут соблюдают очередь с самого рождения. Это часть культуры. Не лезут вперёд, не позмущаются если очередь есть, не торопят того, кто впереди. Умеют спокойно выстроиться в очередь в любой ситуации — начиная от остановки и заканчивая пожаром. Один за другим. В этом смысле — если Вы первый заняли свободное место, то просто Вы были первым в этой очереди на места и нарушать её (меняться с Вами местами) не принято.

Не идеализируйте, а то может показаться что вы не про Землю.
Понятно что какого-то хамства нет, но в поезде могут поставить рюкзак на пустое место и ворчать когда хочешь сесть. Могут и впереди очереди пробежать.
Или может быть Европа отличается от ny.

Могут даже убить. Но разве это как-то отменяет того, что я написал?
Англосаксы отличаются от Европы. В первую очередь, умением стоять в очереди, простите за каламбур.
Я правда не могу понять, почему во всех англосаксонских странах очереди, когда много касс, организованы змейкой, то есть одна очередь и первый идет к первой свободной кассе, и так с незапамятных времен, а в остальных странах такого до сих пор нет!
Это же гениально просто и удобно, и напрочь убирает проблему, когда одна касса замирает и задерживает свою очередь, убирает желание сменить очередь, перескочить в другую, когда открывается ранее закрытая касса. Это банально и очевидно, но этого нигде нет.
Просто пример, таких особенностей много.
а в остальных странах такого до сих пор нет!

В Самаре в Ашане так сделано. Там правда не змейка, а прямая, но она приходит к развилке на 6 касс с лампочками занято-свободно-закрыто.
Возможно так не делают потому, что для такой схемы больше места надо.
Мне кажется, для такой схемы места надо меньше.
UFO landed and left these words here
Я сам такое порой встречал в московском метро, но там эта система нестабильна, и быстро распадается на 2 или более очереди. Что странно, так как, по идее, 1 очередь — это как раз состояние с наименьшей энергией.
Просто психологически когда несколько рядом стоящих очередей, то каждый участник ближе к окошку :)
Небольшое видео по пути. Виннипег (я там жил пару лет). Канада. Самоорганизация. Дети по очереди катаются с горки:
В московских Ашанах тоже так сделаны очереди для покупателей с корзинками. Одна очередь и десяток касс с одним общим входом.
В европе понятие очереди существует даже на дороге — народ выстраивается на съездах при обгонах или при сужении
В ПДД во Франции прописано, что, если вы на главной дороге стоите в пробке, и к главной примыкает второстепенная, на которой стоят машины и тоже хотят въехать в эту пробку на главной, то, несмотря на то, что вы на главной, надо через одного пропускать машины со второстепенной.
Ну да, частный случай правила застежки-молнии. В Германии и Англии такое тоже практикуется.
В Дании такого в правилах не прописано, но соблюдается безукоризненно всегда и везде. А еще нет знаков «главная дорога». Чтоб не зазнавались:)
В Австрии тоже нет, и очень неудобно, как по мне. Приходится не на дорогу смотреть, а выискивать этот знак «уступи дорогу» у других.
Особенно тяжело куда-то в первый раз заезжать — местные злятся, потому что перед каждый перекрёстком почти останавливаюсь сначала, потом вижу у них знак и проезжаю первым. А им ждать, пока я это вытворяю. А ещё, даёт ли преимущество грузовику то, что он заслоняет от меня его знак «уступи дорогу»?
А зачем это делать? Перекресток либо регулируемый, либо со стопами/ступи дорогу.
Если ничего этого нет на твоей дороге, значит есть у тех, с кем пересекаешься и можно спокойно ехать не останавливаясь, следя только за своими знаками.
Если ничего этого нет на твоей дороге, значит есть у тех, с кем пересекаешься и можно спокойно ехать не останавливаясь, следя только за своими знаками.

У Вас права есть? В Европе правило «помеха справа» работает, насколько я знаю, везде. Потому, например, в Австрии вы так попадёте в ДТП минут через 10. Причём прав будет австриец, выехавший справа — потому что у него знаков тоже нет.
Ну я сужу по Калифорнии, наверное в Австрии не так. В Калифорнии тоже нет знака главной дороги (может и есть, но ни разу не видел), тоже есть правило помехи справа, в правилах, кажется было про притормаживание, когда подъезжаешь к нерегулируемому перекрестку, но за 5 лет здесь ни разу не видел перекрестка, где обе пересекающиеся дороги были без знаков, поэтому все едут с обычной скоростью. Другое дело, что в жилых зонах обычная скорость мизерная.
На перекрестках, где стопы со всех сторон, такое ощущение, что никто про помеху справа не читал в правилах, т.к. народ не соблюдает, когда одновременно подъезжает, просто кто первый успел дернуться после остановки, тот и едет.
Стаж вождения, кстати, с 99 года.

В Дании так же. Ни разу за 18 лет не испытывал проблем с отсутствием главной дороги. Как-то интуитивно понятно, либо все уступают друг другу. И помеха справа в правилах есть, но в головах точно нет. Не соблюдается. "Уступите дорогу" чаще разметкой обозначена, как стоп-линия из треугольников.

На перекрестках, где стопы со всех сторон, такое ощущение, что никто про помеху справа не читал в правилах, т.к. народ не соблюдает, когда одновременно подъезжает, просто кто первый успел дернуться после остановки, тот и едет.

А мне этот подход очень нравится. ИМХО безопасней европейских равнозначных перекрестков и не создает патовых ситуаций.

Приходилось как-то уступать как женщинам, так и пожилым в Европе. Негатива с их стороны не было (и укоров в домогательствах тоже), все улыбались и благодарили. Может сразу определяли, что турист?

«Укоры в домогательствах» при попытке уступить кому-то место или открыть дверь — очередная бессмысленная страшилка антизападной пропаганды РФ.
Виноват, 35 центов в минуту, первые 5 минут после предупреждения бесплатны.

Этаж две большие разницы! :)))


Спасибо за уточнение. :)

гостевая зарядка обойдется не очень гуманно (около 20 евро за 30 кВтч, на Тесле Model S это примерно 120-150 км пробега, что довольно близко к ценам на горючее топливо)

Я вот не так давно, смотрел обзор использования нового Ниссан Лиф, от британца, он сказал примерно то же самое, хотя как понимаю там чуть другая схема, и на зарядки ты покупаешь абонемент. То есть, если «заправляться » не дома или на работе нет «бесплатных» зарядок от работодателя, и имеешь абонемент ( поскольку заправки принадлежат разным компаниям там еще из-за этого стоимость растет) расходы получаются примерно те же что и на топливо для обычной машины, и совокупная стоимость владения — с учетом всех субсидий и налоговых льгот в общем тоже не отличается по факту.
Все же, если иметь все абонементы, отличается. Там у всех свои правила, конечно, и все еще и зависит от страны, но можно добиться цен на километр в 2-2,5 раза ниже, чем с горючкой.
Все равно пока это неудобно. Особенно по сравнению с суперчарджерами, которые едины по всему миру (той его части, где они есть, конечно)
Все же, если иметь все абонементы, отличается.

Ну там было именно так, чтоб были все абонементы, которыми можно пользоваться максимально — то есть в любом месте не иметь проблем с зарядкой. Понятно что если пользоваться в ограниченном варианте ( не все возможные точячки заряда) можно и сэкономить. Но если надо чтобы не было ограничений, то пока получается что выигрыша финансового нет, даже с учетом субсидирований при покупке, причем, я подозреваю, что дальше ситуация будет становиться только хуже и электро будет дорожать в смысле цен на заправку.
Если субсидий нет, то электро вообще невыгодно финансово на данный момент для частного покупателя, просто потому, что цена электромобиля сильно выше цены одноклассников в среднем и вся разница в содержании съедается той самой покупной ценой, и совокупные расходы на период владения могут быть даже выше. Хотя конечно любая машина это расходы, а не инвестиция :).
Если субсидий нет, то электро вообще невыгодно финансово на данный момент для частного покупателя, просто потому, что цена электромобиля сильно выше цены одноклассников в среднем и вся разница в содержании съедается той самой покупной ценой, и совокупные расходы на период владения могут быть даже выше


Правда Ваша. Будем надеяться, что цена на батареи будет падать в обозримом будущем.
Абонементы и низкие токи зарядки — касается тех, кто не на Tesla. Например, в США Tesla значительно обгоняет по продажам все другие EV, соответственно сторониие решения зарядных станций им не особенно интересны.

Почти всегда владельцы заряжают EV на своём парковочном месте/в своём гараже по ночам.

Если субсидий нет

Субсидии зависят от конкретной страны/штата/провинции. В Ontario,Canada Tesla Model 3 субсидируется на $14,000 (недавно появились новые субсидии на эту модель).

то электро вообще невыгодно финансово на данный момент для частного покупателя

Мой знакомый купил Kia Soul EV как раз для того, чтобы сэкономить. Он не фанат EV, а обычный автовладелец. При этом у него в семье есть ещё и обычный бензиновый автомобиль.
Как там можно «насчитать»? Без всякого абонемента стандартная цена на том же суперчарджере во Франции — 20 евро центов на кВт*ч (Британия 0.2 фунта). Полная зарядка укладывается в 15 евро, частичные пропорционально дешевле.

Т.е. минимум в 2 раза дешевле чем заправка бензином/дизелем на такой же пробег. Это если вообще домашних/офисных зарядок нет и пользоваться постоянно только фирменными. И без абонементов/скидок.

Конечно если набрать кучу разных обонементов, а потом ими толком НЕ пользоваться, то можно и больше чем на бензин потратить. Но это как в том анекдоте — про обман кондуктора/контролера (купил билет и не поехал).
Вообще-то речь шла про Лиф, а не Теслу в первую очередь, объяснения зачем нужно много абонементов можете найти в оригинальном видео, на 5:11, про стоимость и время зарядки и грубое сравнений с бензиновым Гольфом по этому параметру на 10:14 и далее, тариф, судя по виео 30 пенсов за кВтч. Там же и про «домашнюю» зарядку, от обычной сети грубо 5% в час. То есть такой огромной экономии, которая как бы является одной из сильных сторон, вроде как, у электрики нет, она есть только при соблюдении ряда граничных условий, которые, при этом, могут создавать дополнительные неудобства. При этом, речь ведь только про стоимость «заправки», оставляя за скобками покупную стоимость, например если брать тот же Гольф стоимость не отличается только если брать Лиф в низшей комплектации и вычесть субсидию, а Гольф в практически топовой. Если же взять тоже самый базовый Гольф и сравнит с базовым же Лифом, то даже после вычета субсидии (британской), разница все равно будет в районе 20% как минимум, а если субсидий нет, то и еще больше. При этом стоит помнить, что Гольф это не самая дешевая машина такого класса на рынке. В общем, даже при том, что обзор положительный в целом (хотя иначе и не может быть на канале, который зарабатывает на продаже машин и имеет комиссию с дилеров за приведенных клиентов, как я понимаю), он хорошо подтверждает то, что тут писалось неоднократно мной и другими, говорящими, что экономическая сторона владения электромобилями на данный момент не столь уж радужна, как часто пытаются нарисовать, причем даже в стоимости «заправок».
Я понимаю что вопрос в общем останется без ответа, более того, я даже подозреваю кто, и по какой причине практически всем моим комментариям в этой ветке поставил минус вне зависимости от их содержания :). Но все же интересно было знать, чем простая констатация факта со ссылкой на источник мнения заслужила минуса — за исключением личной неприязни минусующего ко мне?
Ну хотя бы тем, что все любят сравнивать электрички по экономичности с дизелями. Да вот прикол — Гольф с таким мотором, да еще и с DSG(электричка же автоматическая) — это уже совсем не базовая модель, а ближе к топовой. А если брать не Гольф, то экономичность дизеля уже не та.
Там вообще-то прямо говорится про petrol 1.6 DSG — если послушать, это бензин, а не дизель при этом этот двигатель ставится только на GT-line и R-Line комплектации, то есть это две верхние комплектации, и это далеко не самые экономичные машины в линейке, плюс они дорогие. То есть даже в сравнении с такими машинами, особой разницы, по кранйей мере в британских реалиях не получается в смысле затрат на заправку, что меня, к слову, тоже удивило, я все же думал что преимущество электро именно в стоимости заправки сильно больше.
Дизель в любом случае, именно с точки зрения расхода, экономичней бензина — у меня текущая машина Октавия сарай с ваговским же дизелем 1,6, с прошлой заправки средний расход по компу (в основном в городе езда) 4,8 литра на сотню, да я не топчу педаль газа активно, бо машина на обкатке пока, но тем не менее, у друзей чуть более старая версия того же двигателя, долговременный расход по городу по статистике до 5,5 литров на сотню, на трассе в районе 4 и ниже, даже в сравнении с гольфом (хотя по сути это вариация одной платформы) это заметно более крупная и тяжелая машина то есть по логике она должна есть хоть чуть но больше чем гольф с таким же двигателем. Собственно мне эта самая октавия сарай во второй сверху комплектации и разными допами полезными в результате стоила дешевле чем Лиф — даже если брать британскую субсидируемую цену, то процентов на 15-20 даже от базового лифа, а если взять местную цену без субсидий то на все 60 с лишним процентов, при этом за эту саму разницу Лиф явно не настолько вот лучше, чтобы рассматривать его всерьез как основную машину, да даже вторую — если у тебя не бесконечные ресурсы, о чем и писал многократно.
Спасибо. А как на расход влияет работа кондиционера?
Честно говоря, затрудняюсь с ответом. Мы постоянно использовали кондиционер, особо не заморачиваясь с расходом… Средний расход на километр около 200 Ватт*Час в итоге. Больше зависит от наклона дороги (с горы часто вообще просто едешь, заряжая батарею) и скорости.
Зависит от скорости движения, электрическая мощность работающего кондиционера где-то в пределах 1-1.5 кВт. Вот настолько он и ест энергии при активной работе.
А сколько это будет в % от общего расхода или в километраже сильно от движения зависит.

Если по трассе ехать со скоростью 100 км/ч, то выйдет где-то дополнительные 10 Вт*ч / км или порядка +5% к общему расходу энергии или -5% к дальности пробега. Это при реально сильной жаре и работе кондиционерам близко к максимальной нагрузке.

А вот если в городе часами в пробках на солнцепеке стоять/тошнить, то и раза в 1.5 раза отличаться расход может, т.к. непосредственно на движение энергии в этом случае расходуется мало, а вот кондиционер продолжает столько же потреблять как и при езде по трассе.
В итоге — сколько раз пришлось заправлять на 1000 км в среднем и сколько времени на это уходит?
Когда ездили Мск-Море, то на 1000 было три заправки, по 15-20 минут — ибо кофе.
чуть менее 900 км в одну сторону — 3 зарядки, выехали и приехали примерно с одинаковым запасом заряда. На каждую зарядку мы тратили часа по полтора, но, как я уже сказал, это машина нас ждала, а не мы ее.
С одной стороны — тоже три зарядки, хотя у нас на двс вышло скорее две с половиной, в другой — полтора часа времени на каждую зарядку — это ужасает. Очень непривычно…
Сама зарядка от 20 до 40 минут занимает, в зависимости от текущего состояния заряда. Один раз машина заряжалась почти 50 минут, когда мы приехали на чарджер с уровнем в 9% и решили зарядиться до 100%, что не было необходимо, нам бы хватило и 80-85%, до которых машина зарядилась за 30 минут.
Но, как я уже говорил, мы совмещали обед и зарядку, кроме того, погоды стояли шикарные, а зарядки — в отелях или торговых центрах, детям после еды хотелось побегать и полазить на площадках, отсюда — 1,5 часа в среднем.
Час зарядки, при том, что если торопишься — на двс можно просто залиться за пару минут и уехать дальше — это дико непривычно…

Ок. А теперь предположим, что не все, но хотя бы 50% машин стали электро. Текущая инфраструктура справилась бы с таким количеством машин? Не получилось бы так, что каждая машина стояла бы в многочасовой очереди к проводу?
nекущая инфраструктура справилась бы с таким количеством машин?

Текущая, думаю, врядли — если говорить о быстрой зарядке. Все же для суперчарджера, который заряжает за десятки минут нужны другие мощности и линии. На самом деле, мне кажется, что проблема при росте количества электромобилей будет больше в том, что стоимость владения будет расти — сейчас просто «медовый месяц» электромобилей, — а дальше будут убирать субсидии потихоньку, «бесплатную» зарядку на Теслах вот уже для более бюджетной модели и так далее.
Залиться отднозначно можно быстрее, с этим спорить глупо. Я описал обычное путешествие, мы никуда особо не торопились, дорога была долгая.

Текущая инфраструктура справляется с текущим количеством электромобилей легко. С ростом количества электромобилей, придется развивать и инфраструктуру, никуда от этого не деться.
Если отпуск предполагает неделю-полторы и сам процесс перемещения не является непосредственной частью путешествия — то лучше сократить дорогу до минимума, а не растягивать ее. В идеале — самолет и аренда машины уже там.
Полностью согласен.
На машине имеет смысл ехать либо надолго, когда аренда на месте выходит слишком дорого, либо недалеко. Либо, как в нашем случае, если хочется навестить еще 3-4 города по дороге, и прикупить пару-тройку ящиков вина непосредственно у виноделов Бургундии.
Будут прицепы с повербанками для авто)
Или дизельгенераторы, в передний багажник :)

Ох, накидаю-ка я в течение дня вопросов разных, наверное… :)


Я правильно понимаю, что у old_gamer "Тесла" всё так же сейчас "под рукой"?

Да, теперь это моя кабала на 4 года. Лизинг!
А не могли бы подробнее рассказать про лизинг? Комиссии, что входит и т.д. и т.п. Интересно сравнить с моими реалиями :)
Легко. Все цифры в % от каталожной стоимости автомобиля.
Стоимость лизинга на 4 года: 59,922%
Стоимость ведения контракта (я так понимаю, комиссия банка): 0,829%
Стоимость выкупа авто в конце лизинга: 46%
Итого: 106,751%, то есть 6,751% переплаты за контракт на 4 года.

При этом, первый платеж составляет по контракту 10 тыс евро, из которых 6 тыс зачитываются за экологический вычет. Итого — 4 тыс. На эти 6 тыс надо уменьшить совокупную стоимость лизинга, она не будет зависеть от стоимости авто, это фиксированный вычет.
Еще есть ограничение по пробегу. Больше 20 тыс. в год низзя.
Ну если для личного пользования 20 тысяч в год это достаточно много, так что в этом смысле это не настолько лимитирующий момент.
Конкретно в моем контракте ограничение 15 тыс в год. Если пробег за 4 года будет больше 60 тыс, надо будет доплачивать в конце, при возврате машины. Либо выкупать за 46%. Но на предыдущей машине мы наездили 20 тыс за 3 года. В городе пробеги маленькие.
Итого: 106,751%, то есть 6,751% переплаты за контракт на 4 года.


Самая дешевая стоит 60 тысяч евро без комфорт пакета (судя по тому, что за Теслу в Германии тоже дают премию). Это реально купить новую за такую цену?
Вы про Теслу С?
Ее можно купить в любой комплектации. Если Вам повезет, подходящая машина уже будет на заводе, и ее доставят через 1-2 мес. Нам не особо повезло, и чтобы не ждать 4-5 мес сборки своей машины, мы доплатили 1500 евро за цвет (бесплатно идет только черный неметалик, нас он устраивал, но ждать не хотелось). Если не повезет, соответственно, 4-5 мес на сборку и доставку. Но сток большой, всегда есть из чего выбрать.
Автопилот — штука программная. Для любой машины из стока могут отключить автопилот и не брать за него с Вас денег.
Да, про Теслу S. Просто раньше читал, что цена на неё в Европе от 75к € начинается. А вот на днях прошла инфа, что за неё тоже разрешили премию давать, так как самая дешёвая комплектация стоит не выше 60к €.
У Вас налог ниже, видимо.
В целом, машина которую я описываю, — это и есть самая дешевая комплектация. Мы доплатили за цвет, так как бесплатного цвета надо было ждать, и за автопилот. Но автопилот можно включить и позже, правда, это дороже будет.
НДС? Она же вроде идёт с Нидерландов, где её собирают. В Германии НДС 19%. На 1% больше чем во Франции.

«The manufacturer proved with an independent assessment that a base version of the Model S is available on the market for less than €60,000,” the German daily Die Welt on Thursday quoted BAFA as reporting.»

Я полазил по сайту, и вот что интересно.
Базовая модель 75D у вас стоит 69К, у нас — на 10К дороже.
Модель 100D у нас стоит 102К, у вас 105К.
Возможно, вот он и вычет Ваш. 75D у вас дешевле, чем у нас, а 100D — дороже.
Но версии дешевле 69К на сайте нет. Возможно, стоит поговорить с Теслой непосредственно…
Отбой. У вас из версии 75D исключили кучу функций, в том числе парктроники, нави, заднюю камеру, и что-то еще, что я по-немецки не разберу. У нас все это в базе. Жаль, у вас нельзя это вернуть поштучно, только пакетом, а то было бы идеально.
Заднюю камеру убрали? Жестоко :)

Интересно, есть ли там закон запрещающий продавать новые автомобили без камеры заднего хода, и если есть, то когда он вступает в силу? В Канаде такой закон с мая 2018 года.
Я не особо силен в немецком, может, недопонял чего.
Вот тут:
www.tesla.com/de_DE/models/design
для 75 кВт модели С Komfort-Paket — опция. Во Франции, да и везде в других местах, где я смотрел, это все в базе.
Вернее на 1% меньше чем во Франции.
А вы сравнивали с ценой на лизинг хорошей Ауди А6, вы ведь на ней раньше ездили? Просто интересно насколько сильно отличается «кабала» и как финансово «отбиваются» переплата за лизинг дорогого автомобиля более низкой стоимостью километра на электроэнергии. К слову, не напишете сколько для вас стоит полная зарядка Теслы дома/на суперчаджере/в городе (на работе). Во Франции, я так понимаю, электроэнергия довольно недорогая.

Ну и попутно: все-таки ваш семейный статус (двое детей) располагает к частым остановкам в путешествиях, потому, действительно, никаких особых проблем необходимость дозарядки не вызывает.
Условия лизинга не сравнивал, но сравнивал каталожные цены. Так, нормально оснащенный Mercedes E350 выходил примерно в те же деньги, поэтому я быстро отказался от альтернатив c ДВС.
Естественно, можно было значительно сэкономить, купив комплектацию проще, все же выбор у нормальных автопроизводителей очень широкий, но, если сравнивать подобное с подобным, то дела обстоят так.
Зарядка дома стоит 6 евро за ночь, при этом батарея заряжается примерно на 50% током, мощностью в 3 кВт. Но это мы делаем, когда лень ехать на суперчарджер, там за 30 минут ту же емкость дают бесплатно.
Только заметил, что у нас тоже лизинговый калькулятор есть на оф. сайте. В зависимости от начального взноса (10%, 20% или 30%) для пробега 15 000 км в год стоимость лизинга будет 779, 622 или 466 евро. В принципе, если два человека в семье работают на полную ставку — вполне реально. Хотя вариант «купить полугодовалый авто такого же класса и ездить на нем 4 года» — все равно сильно дешевле. Вот большой годовалый полноприводый ягуар, например:
www.sixtcarsales.de/gebrauchtwagen/fahrzeug/jaguar_xf-20d-prestige-awd_46844
Причем современные 8-ступенчатые гидротрансформаторные автоматы я по ощущениям могу сравнить как раз с электроавтомобилем. То есть я не ощущаю когда идет переключение передач, тяга есть всегда «под педалью».

А вы дома каким образом оборудовали подключение «к розетке»?
Дома мы не заряжаемся. У нас нет гаража, машина стоит на улице, благо для электромобиля в Париже это бесплатно.
Заряда нам хватает на 1,5 недели примерно. Раз в полторы недели либо ездим на суперчарджер, как на заправка (примерно 15 минут в одну сторону), либо ставим на парковку автолиб, это стоит 6 евро за ночь, заряжает батарею на 50% примерно.
Есть бесплатная ночная зарядка в 3 кВт, но она далековато, минут 15 пешком идти от нее и утром еще обратно до нее, проще на суперчарджер съездить.

Ну а насчет цены, согласен, годовалый автомобиль выгоднее. Меня привлекла не столько выгодность самой покупки (все же тот же Mercedes E200 за значительно меньшие деньги новый меня бы вполне устроил, да даже и C200 думаю хватило бы), сколько сама машина. Была бы доступна Модель 3, можно было бы говорить о выгоде, а так, как ни крути — это дорогая машина.
О как непросто с зарядками. У нас квартира, а не свой дом, но есть своя парковка перед входом. Я первым делом посмотрел стоимость установки быстрой зарядной станции на ней. Все реально, но тоже недешево. Хотя при наличии Model 3 в продаже я бы все равно задумался, не скрою. Еженедельный пробег составляет 250-300 км, то есть заряда как раз хватало бы на неделю. Ездить (даже раз в неделю) на зарядную станцию я бы вряд ли стал, если честно. Да и до ближайшего суперчарджера почти 60 км.
В принципе, если уж быть совсем честным, то BMW i3 REX (Range Extender) уже можно взять на вторичном рынке за вменяемые деньги. И в крайнем случае эта повозка ездит на бензине. Однако автомобиль, в отличие от Теслы, ну вот совсем не для больших расстояний и места внутри маловато. Та же А2, на которую она похожа, имела более удобный и продуманный салон.
Ну я пока вам расписал, что мы делали за 4 недели владения — так себе опыт, на самом деле. Пока заряжались на суперчарджере, когда возвращались из поездки на выходных загород, и заряда потом хватало на всю неделю с запасом (все же ниже 40% батарею разрядать не хочется, и если такое случалось, ставили машину на ночь на 6 евровую зарядку, после которой еще на 1,5 недели заряда, либо до поездки на выходных).
Но пока копим опыт.
вам просто срочно надо читать
Спасибо за статью. Вы для меня очень многое прояснили, т.к. задумывался как быть с теслой на длинных поездках.
Но немогли бы Вы более подробно рассказать как производится оплата «заправки» используя супер чарджеры по европе/швейцарии?

Еще раз спасибо!
Для Моделей С и Икс все бесплатно. Точнее, в теории, платно, но, если при покупке указать код, который вам дает другой владелец Теслы, то получаете нелимитированную бесплатную зарядку на весь срок владения авто. Коды эти все выкладывают кто в ютубе, кто в блогах, найти их легко. Если Вы используете чей-то код, то владельцу кода от этого бонус в виде подарка какого-то от Теслы. Ну или у меня код спросите, если решите Теслу покупать )).

Для Модели 3, как я понял, эта программа не действует. Там Тесла присылает Вам счет, так как в любом случае, чтобы пользоваться автомобилем полноценно, Вам нужна тесловская учетка. Без нее ехать можно, но телефонное приложение и слежка за авто не работают. Но на практике с оплатой суперчарджера я пока не сталкивался. Машина мне всегда показывает стоимость зарядки 0,00 евро, а штраф за нецелевое использование зарядки я все же решил не получать )
На скорости 140 и 115 такая большая разница в расходе, что вы экономили?

Как обстоят дела на немецких автобанах и скоростью 180-220?
На скорости 140 и 115 такая большая разница в расходе, что вы экономили?

На сайте Теслы в калькуляторе разница приличная. По факту я ее не особо заметил.

Как обстоят дела на немецких автобанах и скоростью 180-220?

Не знаю, но, думаю, для 75 кВтч батареи, не слишком весело.
На 180-220 и ДВС жрёт немало. Спасает только большой запас хода и быстрая зарядка.
даже не столько быстрая зарядка, сколько повсеместность заправок.
На всех больших трассах в Германии суперчарджеры повсеместно. А на небольших 200 не поехать.
ну как повсеместно… на дороге Франкфурт-Берлин (551км) 4 суперчарджера. В принципе хватит на те редкие теслы, что ездят по немецким дорогам, но бензиновых заправок сотни, если не тысячи.

Не поймите неправильно, я только «за» электромашины, но инфраструктура и особенно цена не в их пользу.

Как пример: ездили кататься во Французские альпы (Шамруз). Бензиновой легковушке (D-класс) едва хватило полного бака забраться в гору 1750м от последней заправки и потом спуститься обратно до первой заправки. Плюс машина стояла на морозе неделю. На горе, естественно, есть электричество, но заправок пока нет.
Все правильно говорите. Надеемся на развитие инфраструктуры. Имхо, вектор задан туда. По крайне мере, из Парижа авто с ДВС вытесняют законодательно.
Тут, сразу, вспоминаются некоторые плюсы EV в гористой местности:

1. EV безразличен к низкому атмосферному давлению, в отличии от ДВС, который при недостатке кислорода начинает больше потреблять топлива, или вообще задыхается.
2. Доставлять на гору электричество по проводам проще и эффективнее, чем возить бензовозами.
3. EV меньше перегревает тормоза (а значит и значительно безопаснее) на спуске — тормозит рекуперацией.
4. EV накапливает энергию при спуске с горы.
5. EV можно подзарядить даже от обычной розетки. Специальной АЗС строить не нужно. Достаточно зарядить совсем немного — остальное сделает рекуперация при спуске.
Совершенно точно, главное — подняться. Когда едешь с горки, почти постоянно заряжается батарея. Только скорости «хорошо за 100» разряжают, и то, только с довольно пологой горки.
ДВС тормозит двигателем не хуже, а на длинном спуске, чуть ли не прямо запрещено пользоваться одними только тормозами.
Рекуперацией на EV пользуются все и всегда. Томожением ДВС водители легковых автомобилей, особенно с автоматической трансмиссией пользуются крайне редко.
Что-что? Автоматическая трансмиссия сама пользуется двигателем для торможения, без участия водителя.

Имхо, не так важно, как греть атмосферу, тормозами или двигателем, все равно вся энергия торможения — в тепло. Речь о том, что EV собирает эту энергию, и превращает в пробег, а ДВС — греет воздух.

И это тоже верно, но в посте выше — речь именно об эффективности и неправильном пользовании тормозами, а не о сборе энергии.
Да нет у коробки с ДВС никакой эффективности — без специальных дополнительных систем, типа адаптивного круиз контроля машина просто тупо катится под горку (немного медленнее, чем на нейтральной, но ненамного), пока не нажмёшь на педаль тормоза (что, обычно, и делают). Если пользоваться многоступенчатой КП(АКП), то ею в ручном режиме можно замедлить автомобиль, но это будет сопровождаться толчками при каждом переключении (в случае скользской дороги машина даже может пойти юзом). Т.е. никакого сравнения даже близко с плавным торможением рекуперацией EV до почти полной остановки.
Для грузовиков на дорогах Северной Америки даже есть специальные полосы для замедления, если из за неисправности/перегрева тормозов грузовик не смог вписаться в поворот на спуске.
//морщится
Давайте не будем опускаться до подобного бреда.

Машины с автоматами много десятилетий успешно катаются по горам, автоматические коробки без всяких проблем тормозят двигателем, без юза и диких пинков. И не надо рассказывать сказки про волшебство элетротяги, торможение двигателем не сильнее, чем на всех остальных трансмиссиях.

Автопоезда тут вообще, совершенно ни при чем, там совсем другие проблемы.
Торможение двигателем слишком сильно зависит от уклона, чуть сильнее какого-то уровня и на автомате будешь быстро ускоряться, тогда как на ручке на этой-же горке можно переключиться на вторую передачу и почти не использовать тормоз.
На коробках постарше есть специальные режимы для наката и для торможения двигателем, с ограничением передач сверху или снизу, современному автомату достаточно намекнуть тормозом и он сам станет скидывать передачи.
И не надо рассказывать сказки про волшебство элетротяги, торможение двигателем не сильнее, чем на всех остальных трансмиссиях.

Вот тут вы не правы. Оно гораздо сильнее. Например, я в городе практически не пользуюсь педалью тормоза. Только для полной остановки со скорости около 5 км/ч, все остальное — рекуперацией. По сравнению с ней, ДВС вообще не тормозит машину.
О кстати хотел спросить об этом. Насколько удобно что педаль газа по сути соединена с тормозом? Насколько быстро привыкаешь тормозить отпусканием педали?
Привыкаешь практически мгновенно, это очень удобно. Сложнее отвыкнуть. Так, например, если зарядить батарею на 100%, рекуперация будет какое-то время недоступна (пока батарея немного не «просядет») и ехать становится совершенно неудобно.
Но для тех, кто привыкнуть не может, силу рекуперации можно ограничить. У меня ни разу не возникло такого желания.
Здесь люто поддержу: идеология езды «одной педалью» газа мне самому очень нравится (собственно, в определенных пределах так ездишь и на автоматической коробке с ДВС, но двигатель тормозит не очень сильно, хоть и переходит на это время в спец режим с нулевым расходом). Чего не хватает — системы, которую уже разрабатывают и опробуют в Японии, когда в городе автомобиль получает информацию о фазах светофора и поток движется так, чтобы вообще как можно меньше тормозить.
Ну и еще по поводу эффективности электромагнитного торможения — я так понимаю, что в электропоездах как раз подобные тормоза используются, неспроста, знать :).
А насчет ДВС ситх, как всегда, кучу мифов собрал, даже комментировать не хочется, без толку, он эти тезисы в каждом втором комментарии повторяет, как мантру.

Попутно — у вас каким образом ДВС из Парижа вытесняют, законодательно? Я правильно понимаю, что дизелям уже въезд запрещен и электроавтомобилям парковка в городе бесплатна?
Электромобилям парковка бесплатная временно, думаю. А вот экологические нормы для ДВС ужесточают постоянно, иногда нельзя въезжать в город на машине, не соответствующей установленному минимуму, но это редко бывает, конечно.
Тем не менее, вектор задан…
Но под «вытесняют» я, конечно, не имею ввиду, что вы не сможете использовать в городе свой авто с ДВС. Вы скорее не сможете купить новый в не столь отдаленном будущем.
Конкретно про Париж я нашел только что у них планы «выгнать» дизеля до 2027 года, и машины с ДВС вообще до 2030. Но там же написано, что Париж за это очень критикуют. В реальности, как я понял изначально употреблявшееся слово «бан» стараются не употреблять уже, и речь идет о том чтом не впускать машины старше 20 лет, что-то такое вроде и в Германии есть — правда там с исключениями для «исторических» машин. В общем все пока на уровне деклараций, и не более.
Ок, эффективность выше. Но рассказывать сказки про современные автоматы, которые на спуске не умеют тормозить и пинаются — это попросту нелепо.
торможение двигателем не сильнее, чем на всех остальных трансмиссиях.

При торможении ДВС энергия уходит только в трение в механизме.
При торможении электродвигателем он превращается в генератор и тормозит всеми своими сотнями лошадей. Попутно получая запас хода, чего ДВС не может в принципе.
Что?.. Трение?.. При торможении двигателем?..
Даже не знаю, что и сказать. Просто погулите устройство ДВС и принцип его работы.
Трение скольжения между цилиндром и поршневыми кольцами, трение качения в ГРМ (подшипники коленвала и распредвала) и тому подобные вещи.
Да, конечно, кроме трения — работа сжатия воздуха в цилиндрах.
Чего больше — надо смотреть.
Не надо ничего смотреть, все и так хорошо известно. ДВС тормозит за свет того, за счет чего но и работает — сжатие в цилиндрах. Если бы двигатели тормозили за счет трения, то они бы развалились через сто метров.
Я могу ошибаться, но на ДВС при спуске тоже происходит полезная работа — за счет вращения коленвала на оборотах выше холостых идет большая выдача э/э генератором, чем было бы при движении на нейтральной передаче.
скажите, вы хоть раз в жизни ездили на машине с АКП с горки?

полосы аварийного торможения и в России есть
Стаж вождения автомобилей с АКП у меня 17 лет. Последний раз на автомобиле с АКП ехал с горки (у нас их много, живу в Ванкувере) вчера.

Кроме АКП водил различные автомобили на механике, вариаторе.

Кроме автомобилей с АКП, также водил электромобили и гибриды: Tesla, Hyundai Ioniq Electric, Chevrolet Bolt, Kia Soul EV, Chevrolet Volt.

Интересно, что у Bolt, например, для управления силы рекуперацией есть отдельная кнопка на руле, а у Ioniq для этого можно использовать подрулевые «лепестки».

Моя статья про Test Drive Tesla Model X

Но… Какое отношение мой личный опыт вождения имеет к тому как ведёт себя АКП?
Может какие-то современные пользуются. На моей Toyota Premio 2007 года, согласно инструкции, нужно переключить режим с 'D' на '2', который уже в полной мере использует торможение двигателем. Может он и на 'D' сработает, но к тому времени скорость уже будет очень большая, и есть риск выхода из строя АКП.
Т.е. заправки сторонних провайдеров — платные, а суперчарджеры? Они бесплатные?
Для Моделей S и Х суперчарджеры бесплатны.
около 20 евро за 30 кВтч, на Тесле Model S это примерно 120-150 км пробега, что довольно близко к ценам на горючее топливо

Почём же бензин во Франции? В Австрии 20 евро это вдвое больший пробег на бензине или дизеле.
Примерно 1,5 евро за литр. То есть около 13 литров на 20 евро.
Для загруженной довольно большой машины при скорости 130 км/ч нормальный расход, думаю 9-11 литров на 100 км.
В Австрии 1.2-1.25 если в городе (на автобане и 1.7 легко, если цены на электричество выставлять так же будут — огромный плюс ДВС)
Для машины, аналогичной Тесла (по размеру и году выпуска) на 130 расход 7, на 115 — примерно 5,5. У дизелей ещё меньше.
7 он по паспорту, а если машину как следует нагрузить, то будет выше, это проверено.
Ну и Модель С — это большая машина.
А вообще, см. ниже, да, без абонемента зарядка очень дорого обходится.
Нет, это не по факту, на конкретно моей машине. С загрузкой. Из последних отпусков. Мерял по заправкам, так что не говорите что БК врёт :)
По паспорту меньше, конечно. Современные машинки очень экономичны.
Значит, хорошая машина. Мои жрали больше 11.
Может у вас разный стиль езды?
По автобану в Европе стиль езды особо не покажешь :)
Думаю дело в мощности мотора и годе выпуска (у меня 122, что не так и много для автомобилятакого размера, но весьма энономично). Плюс хорошие правильно накачанные колеса.

Мне кажется, больше дело в размере и весе. Все же, толкать большую тяжелую машину сквозь воздух на большой скорости тяжелее, чем маленькую и легкую.

Мне кажется, больше дело в размере и весе.

Ну тот же Е-класс седан 2002 года с 3,2 дизелем, про который я писал чуть ниже врядли меньше и сильно тяжелее. При этом он не ел 9-11 литров по трассе ни при каких раскладах, не может если пилить под 200 км/ч к этим цифрам можно было бы приблизится, но и то не факт. Да и аэродинамика, у него теоретически должна быть похуже тесловской — все же прогресс должен быть.
E-Klasse всегда был образцом аэродинамики, в 2012 показал второй в мире показатель Cd (0.24), первый был у Mercedes CLA (0.22) — речь конечно о серийных авто и возможно это не самый авторитетный источник.
У Вашего, если не ошибаюсь, 0.26.
Tesla Model S: 0.24.
Так что разница минимальна. При этом коеффициент надо умнажать на общую площадь, так что 16-летний Мерседес может вполне оказаться на равных с более широкой Теслой.
Возможно и так, просто я пытался проиллюстрировать что на мой взгляд 9-11 по трассе на большой машине это несколько завышено. Если коэффициент аэродинамического сопротивления похож на тесловский в этом случае то тем более сравнение еще более объективно тогда.
Насчеи наиболее аэродинамичной серийно машины — помню так когда то Опель Калибра даже рекламировали, «самый аэродинамичный серийный автомобиль из когда либо выпущенных», но это конечно несколько иной тпп машины, ну и реклама :).
Опель Калибра даже рекламировали, «самый аэродинамичный серийный автомобиль из когда либо выпущенных»

Так и есть, его же в 1989 выпустили, на тот момент 0.26 действительно было рекордом.
Если мы всё ещё про автобан, то наоборот. Длинный седан имеет меньшее сопротивление воздуху, чем короткий мини.
Вес сам по себе не влияет. Косвенно, чем тяжелее грузить машину, тем больше сопротивления из-за деформации шин. Но это выравнивается правильным давлением. При этом у больших и тяжелых седанов колеса обычно больше, чем у мини — а они катятся легче. А ещё они гораздо незаметнее реагируют на вес семьи :)
А вот в городе, конечно, вес влияет в первую очередь. Но тут уже от стиля езды зависит всё. Я могу до работы доехать со средним расходом от 5.5 до 8.5 в зависимости только от настроения, без пробок и без штрафов.
Сюда же тогда ещё вопрос: а сколько электричество дома в розетке стоит? Тоже порядка 0.7 евро/кВтч?
Для сравнения, в Онтарио «розничное» электричество — от 6.5 центов (пиковый тариф — в два раза выше; временной план). При средней цене литра 1.3 доллара выходит в 10 раз больше электроэнергии.
Я плачу по 0,18 евро за киловатт*час, в среднем, включая все налоги и сборы (там очень много навесков на голую цену идет).
Вот это уже совсем другое дело. Так что же это выходит за цена такая на зарядке? По нормальному тарифу — даже платное электричество выходит в три-четыре раза дешевле бензина, а так — практически тоже самое.
Это «гостевая» цена. Если купить абонемент, она в 2-3 раза ниже.
Днесь тут по трассе мадридщины (там горки в общем-то есть) проехал на Шкоде Октавии сарае. В салоне было 5 человек. 2 — очень не худых, скажем так. Расход при скорости 100 составил 4 литра дизеля по 1.2 Евро за литр. Вот так как-то. При 120-140 был бы наверное 6.
Думаю, Модель С это скорее Шкода Суперб по размерам, даже поболее.
1,497 бензин и 1,419 дизель если верить сайту, то есть где-то на 13 литров. Это все же километров на 200 каких по моим прикидкам, для дизеля если по трассе так может и на 250 каких.
Для загруженной довольно большой машины при скорости 130 км/ч нормальный расход, думаю 9-11 литров на 100 км.

Наверно от машины зависит, но мне 9-11 на сотню на 130 км/ч кажется несколько завышеной цифрой. Там скорее будет в районе 7-8, а для дизеля и 5-6 может быть.
Да, для дизеля, думаю, пробег больше. Ну я как бы и говорил, что гостевые тарифы — не вариант. Надо либо иметь кучу абонементов, для всех операторов (у них еще есть разные тарифные планы, со временем подороже, но без абонентки, либо с абоненткой, куда входит разное количество предоплаченного времени, и зарядкой сверх предоплаченного разной стоимости), либо использовать суперчарджеры, которые есть везде и удобные и их много всегда в одном месте. А суперчарджер — это только Тесла. Поэтому, на сегодеяшний день, я с трудом могу представить далекое путешествие на электромобиле, если это не Тесла.
А суперчарджер — это только Тесла.

А «бесплатный» суперчарджер только С или Х. Сколько кстати стоит абонемент для той же Модель 3 для суперчарджера? Или киловатт там же для машины для которой нет включенного плана по умолчанию?
Сколько кстати стоит абонемент для той же Модель 3 для суперчарджера?

Наверное, будет зависеть от региона. Я находил посты о цене в 20 американских центов за 1 кВт*ч. Для модели С это около 5 км, для модели 3 должно быть побольше, наверное. То есть, если очень приблизительно, около 3 евро на 100 км. Как 2 литра бензина тут. Но это очень примерно все.
Почему-то мой пример с BMW i3 REX не понравился, ну да ладно. Как раз тот пример электромобиля, на котором действительно можно поехать «на дальняк». Это если не углубляться в то, насколько будет комфортно (места в ней не очень много и подвеску с «пневмой» Теслы даже сравнивать не стоит). Правда каждые 150 км придется заливать бензин (если ехать только на нем, или не использовать батарею), там бачок для Range Extender что-то около 9 литров. У нее есть «крейсерский режим» скорости, при котором вырабатываемой генератором энергии как раз будет хватать на поддержание хода, без разряда батареи. Как по-мне — очень толковое решение: никто не вынуждает ехать на бензине, но зато водитель всегда знает, что если по каким-то причинам ему не удастся вовремя зарядить батарею (пробки + жара, очередь на зарядку итд), то до следующей зарядки/заправки он все равно доедет.
Мне такая схема не нравится как раз тем, что батарея в дальней дороге выработается очень быстро, и далее вы продолжите движение на бензине, причем в нагрузку будете везти с собой ненужную теперь и очень тяжелую батарею. Всю дорогу.
А в городе рейндж экстендер особо и не нужен, нужна автономия побольше. Как у Ниссан Лиф, или Шеви Болт, например.
У актуального i3 батарея 33-kWh, ее хватает на 300 км по заявлениям производителя, или минимум на 200км в реальных условиях. По весу она должна быть минимум вдвое легче батареи Теслы. Собственно, i3 REX с «мощной» батареей весит 1440 кг. Карбон + алюминий в конструкции «рамы» дают экономию веса. REX для меня — больше «психологическое» подспорье, потому как глянул я зарядную инфраструктуру вокруг нашей деревеньки и, как тот старик Ромуальдыч, «аж заколдобился» ;). Хотя Зойка одна постоянно мелькает мимо, и i3 тоже один есть в деревне. Если стоят около дома, то почти всегда с воткнутым кабелем. Вы правы, остается ждать и надеяться, что развитие инфраструктуры быстрых зарядок будет идти более активно и, желательно, без войны стандартов. Ну и про автомобили на топливных элементах тоже не будем забывать. Тот же электромобиль, но «заряжается» за 5 минут. Правда потери на весь цикл (электроэнергия->водород->компрессия->заправка->топливная ячейка->электроэнергия) велики. Посмотрим, что в итоге будет интенсивнее развиваться.
Не хватит 33 кВтч на 300 км. Поверьте мне. Модель С, конечно, тяжелее, чем i3, но зато у нее рекуперация гораздо эффективнее. 75 кВтч там на 360-380 км. Думаю, для i3 реальный пробег — 150 км.
The EPA range rating for the 2017 i3 REx is 97 miles per charge, and BMW claims 180 miles of total range when combined with the added miles from the range extender.

Т.е. 156 км без горючего и 290 км с горючим.
Вроде бы как 200 км — почти при любых условиях, можно больше:

«After 100 miles of driving, the car still had 26% state of charge and was estimating an additional 37 miles available. I’ve driven my i3 long enough to know how far it can go, within a couple miles, and I’m sure if I were driving my i3 in those same conditions it would have gone about 72 to 76 miles before the range extender would have needed to turn on. This new i3 REx easily beat the 35% range increase expected by the EPA range rating. In fact, based on these results I think it would be hard for me to get less than 100 miles per charge even if I tried.»

insideevs.com/2017-bmw-i3-rex-range-put-to-the-test-against-2014-i3-rex
137 миль уже что-то, но это ближе к 200 км, нежели к 300.
Хотя в городе этого уже будет хватать с запасом, достаточным для того, чтобы вообще не париться по поводу зарядки.

Зря вы — вполне правильные цифры.


То, что "по паспорту — это для 80-90 км/ч и для ненагруженной машины.


Автор же имеет в виду "2 взрослых и 2 детей + детские автокресла + 2 больших чемодана + пара маленьких сумок + вода и еда в дорогу"


Будет точно "от 9 л/100 км и вверх".

Не примите за хвастовство, но это у моей машины такой расход. Я имею в виду именно то что и автор, плюс коляска и лыжи с ботинками.
«от 9 л/100 км и вверх» у меня бывает только в городе по пробкам или на немецком автобане на 170.
На самом деле современные экологичные дизели, насчет бензина не очень в курсе, все последние машины дизельные, ну кроме гибрида одного, часто показывают худшую экономию чем старые — например Мерседес Е320 2002 года выпуска, будучи уже в почтенном 10ти летнем возрасте по трассе на 130 км/ч ел 4,2 литра на сотню груженый, это при том что объем 3,2 литра и 200 лошадей, при этом двухлитровая Тойота 2012 года выпуска при тех же условиях даже в новом виде на таких скоростях ела в районе 5,5-6 литров при двухлитровом двигателе. Понятно что машины разные совсем, но тем не менее. Текущая машина Октавия сарай пусть и не груженая по городу показывает средний расход 5,5 литров., да гибридный Ярис в среднем по городу ест около пяти литров бензина, если напрячься можно уменьшить, но это надо серьезно напрягаться и менять стиль езды. Я так догонял на одном баке до 4,2 литра по городу, до паспортных 3,1 не получилось ни разу :).
Так, суперчарджер заряжал батарею током, мощностью в 95-100 кВт. И ему для рабочей зарядки надо было 30-40 минут.


Недавно открыли первую зарядку от Ionity. Она вроде может выдавать до 350 kW. Теслу такой мощностью можно заряжать?

Audi E-Тron на прошлой неделе показывали журналистам. Во второй половине этого года уже в серию пойдёт.
Недавно открыли первую зарядку от Ionity. Она вроде может выдавать до 350 kW. Теслу такой мощностью можно заряжать?

Не знаю. Пока таких не встечал.

Audi E-Тron на прошлой неделе показывали журналистам. Во второй половине этого года уже в серию пойдёт.

Ягуар I-Pace тоже уже практически продают. Пошел понемногу поток, но после этой поездки я по-настоящему понял, что без инфраструктуры электромобиль не взлетит.

Кстати, весной 2017 года все ведущие немецкие игроки автостроения и промышленности ломанулись образовывать консорциумы и пилить скоростные зарядные станции.


Так что уже к 2020 году будет скачок инфраструктуры — а по сути уже сейчас начинают всё "расширять и углублять". :)

Вот это замечательная новость, не знал.
Главное, чтобы у вас скоростные зарядные станции были не как у нас, на 33 кВт.
Кстати, весной 2017 года все ведущие немецкие игроки автостроения и промышленности ломанулись образовывать консорциумы и пилить скоростные зарядные станции.


Об этом я выше и писал — Ionity называется. Там ещё Форд с ними.

«A61 Brohltal Ost: operations start with welcome offer

IONITY has announced that it is commencing operations at its Brohltal-Ost site today. The IONITY station is based on the A61 motorway in the German state of Rhineland Palatinate and will be operated in conjunction with the German service station group Tank & Rast GmbH. Drivers of an EV fitted with a CCS charging plug are welcome to use the station free of charge until May 31, 2018.»

Это великолепно. Значит, конкуренция уже вот-вот обострится, и это должно привести к появлению более доступных электромобилей.

А как же Рено который во Франции был первопроходцем(да другой класс и не для дальних поездок но всё-же интересно)?

Рено Зое мне показался «кастрированным» Лифом. Лиф очень хорош, особенно последнее поколение. Но пробег все еще маловат. И зарядка долговата. Уверен, это временно.
У последнего Лифа с батарей облажались по полной — деградирует слишком быстро. Намного быстрее не только относительно Теслы, но даже относительно старых Лифов.

Через несколько лет будет толпа недовольных клиентов на машинах с умирающими батареями.
Ну, вот в случае с рено-ниссаном это особо тревог не вызывает у меня. Будет все плохо, компания начнет программу по бесплатной замене батарей, я уверен.
А вот проживет ли несколько лет Тесла — вопрос открытый.
Ну да, возможно даже сплошной отзыв последней модели будет. Т.к. шансов дождить до конца гарантийного срока у батарей, которые ставят в последнюю модификации Лифа немного: www.preprints.org/manuscript/201803.0122/v1

А если большая часть продукции не может отработать хотя бы гарантийный срок(для Лифа это вроде бы 8 лет/160 000 км) это нужно приравнивать к производственным дефектам и отзывать такую продукцию.

А Тесла то куда денется в ближайшие годы?
К тому же судя по статистике обращаться по гарантии конкретно по поводу батареи нужды не будет: geektimes.com/post/300021
Тесла в сплошных убытках. И вылезет ли из них до того, как инвесторам надоест жечь кэш, непонятно.
Если компания обанкротится, ни гарантии, ни бесплатных суперчарджеров больше не будет.
Ну и что? Убытки относительно небольшие и контролируемые. Это вообще целенаправленная стратегия развития, применяемая многими компаниями в фазах активного роста и захвата рынков.

Самый выпуклый пример тут даже не Тесла, а Амазон — одна из крупнейший в мире компаний, владелец — богатейший человек на планете. Однако компания уже лет 20 почти в постоянных операционых убытках. Зато капитализация и соответственно стоимость акции за это время больше чем в 100 раз выросли — инвесторы более чем довольны.

Пока идет бурный рост самой компании(объемов производства, выручки, капитализации) — инвесторам пофиг на все текущие убытки. А когда закончится бурный рост (упершись в пределы платежеспособного спроса) закончатся и плановые убытки.
Нет, поверьте, бизнес так не работает. Компании нужны деньги, чтобы работать. Операционная ликвидность — это как кровь компании. И Тесла сжигает деньги очень быстро. По этому поводу на рынке кстати немало мемов есть. Для того, чтобы закупать запчасти, платить зарплаты и счета, компании надо привлекать все новые и новые инвестиции. При этом все инвесторы видят, что компания денег не приносит, и все держится только на вере в Маска. Если Маск попадет завтра в аварию, комании не станет. Но и с ним все это не может длиться вечно. Надежда одна — что выйдут на 5 тыс Моделей 3 и все наладится. Я в это верю, но риск большой.
А упомянутый Вами амазон в 2017 заработал 3 млрд. долларов. А в 2016м 2,4 млрд. Про убытки у амазона что-то не припомню…
Намекаете на финансовую «пирамиду» (система держится пока идут вливания от новых источников)?
Нет конечно. Продукция Теслы материальна, её можно пощупать. Просто финансовая ситуации в компании непростая, и будущее далеко не безоблачно.
Тесла сжигает деньги очень быстро

Было бы странно, если бы она не сжигала деньги постоянно развиваясь, расширяясь, разрабатывая новые модели и налаживая их производство.

компании надо привлекать все новые и новые инвестиции

Это нормально. Компания в которой я работаю тоже постоянно привлекает инвестиции (недавно очередной раунд был на $2,000,000). При этом мы можем в любой момент прекратить дальнейшую разработку и продолжать зарабатывать ещё много лет на нашем продукте.

и все держится только на вере в Маска

На самом деле всё держится на том, что Tesla делает отличные автомобили и у компании в связи с этим огромный кредит доверия и многомиллионная база потенциальных покупателей.

Надежда одна — что выйдут на 5 тыс Моделей 3

Tesla — это не только Tesla Model 3, но также Solar Roof (которые раскупают ещё активнее, чем их автомобили), Powerwall и другие продукты, идеи и технологии.
Это здорово, что ваша компания привлекает инвестиции, и что может прекратить это и продолжать зарабатывать. Проблема в том, что Тесла так не может. Ее операционные расходы даже без R&D превышают операционную прибыль. Если Тесла не будет инвестировать в развитие производства, она обанкротится очень быстро. Единственный способ выйти на прибыльность — это увеличивать производство. Что Маск и делает.
Вы поймите, я не скептик Теслы, мне нравится компания, и я в нее верю, но с кредитной точки зрения, это джанк. И риски там соответствующие.
Нет, поверьте, бизнес так не работает. Компании нужны деньги, чтобы работать. Операционная ликвидность — это как кровь компании. И Тесла сжигает деньги очень быстро.

Ничто не мешает взглянуть на финансовый отчет Теслы, чтобы увидеть сколько кэша есть у Теслы в наличии. Если я не ошибаюсь, это что-то в районе 2,5млрд, чего хватит еще как минимум на год такой убыточной деятельности без привлечения дополнительного финансирования.
А еще кэш сжегся очень сильно при запуске производства — взгляните на статью запасы — Тесла вынуждена уже сейчас покупать комплектующие из расчета на 5000шт в неделю и держать их на складах, хотя сама еще продает только по 2000 штук в неделю. Это замороженные деньги. Но попрошу их не путать с сжигаемыми.
Не надо ни на какие статьи смотреть, чтобы понять, что если бизнес не может выжить без постоянного привлечения капитала извне, то долго он не проживет. Это основа, База микроэкономики. Понятно, что практически все стартапы в начале не могу жить без внешнего вливания капитала. Просто в случае с Теслой непонятно, когда этот период закончится. Сейчас кэша у них полно, но не забывайте, чо это не капитал, а займ. Долг. Он брался под L+500, то есть только чтобы его отдать в ноль нужна рентабельность +5%, а её нет. И да, его таки придётся отдавать.
то долго он не проживет

А долго это сколько?
Tesla была основана в 2003 году и тут одно из двух:
1. Инвесторы дураки, а акции из года в год растут потому, что пирамида ну и просто так получилось.
2. Инвесторы далеко не дураки и вложили деньги в то, что принесёт (держателям акций уже приносит вместе с их ростом) прибыль.
Ну вы же понимаете, что (а) не все инвесторы гении, (б) даже гении могут ошибиться и (в) нельзя предсказать, когда лопнет одна конкретная компания.
Но если вы хотите узнать мнение действительно умного инвестора, читайте Баффета.

А насколько инвесторы нервничают уже по поводу компании, посмотрите на недавний провал в цене акций.
И тем не менее, скажу ещё раз, я верю в Теслу. Просто риск с Теслой выше, чем риск с Ниссаном.
Во первых я не знаю, что такое L+500, но в финансовом отчете Теслы есть также упоминание о кредитных обязательствах и процентах по ним. Там совсем не страшная цифра.
Во вторых в сегодняшнем макромире, где тебе готовы давать деньги под смешные проценты, лишь бы была рабочая идея — грех не воспользоваться дешевыми халявными деньгами, чтобы быстро захватить рынок. А идея рабочая — на Модель 3 очередь на 450 тысяч машин. Даже представьте себе, что половина из этого реально продалась по минимальной цене — это 200000*35000= 7 миллиардов баксов оборота при 20% прибыли. Да под это любой кредит дадут, лишь бы производство поспевало удовлетворить спрос.
А в третих — мир знает немало компаний, в основном банковский сектор, конечно, которые балансируют на грани прибыльности/убыточности десятилетиями. И это называется оптимизацией налогов. Тесла это тоже делает.

Поэтому период убыточности для Теслы может не заканчиваться достаточно долго. Я вангую, пока они не захватят 80% рынка легковых и грузовых электромобилей и не стабилизируют объемы производства как автомобилей, так и других своих продуктов.
L+500 это Libor + 500.
И я правда не знаю, куда вы смотрели в отчете Теслы, потому что цифра там довольно пугающая.
Прибыль считается немного не так. Кроме прямых затрат существуют еще и косвенные, и они как раз и сосут из Теслы деньги. Ну и, опять же, L+500 — это совсем, вообще не смешные проценты.
Опять же, раз вы смотрите отчетность Теслы, посчитайте просто основные мультипликаторы.
Еще раз другими словами. Если компания требует внешних финансовых вливаний просто на жизнь, без роста и развития — это приближение конца. Но если эта компания стремительно развивается и это не пузырь, то постоянные финансовые вливания — это нормально. Это инвестиции, которые потом окупятся.
Косвенные затраты у Теслы высокие, из которых лично мне очень нравятся затраты на R&D — 10% от продаж. Это круто, это значит, что компания продолжает развивать технологии, которые будут ее кормить в будущем.
149 лимонов процентов по кредитам, если я правильно понимаю — это много?
Может, это и круто, но это называется высокорисковый бизнес. А высокорисковый он потому, что риск того, что он лопнет, высокий. Насколько высок риск можно посмотреть, в том числе, из отчетов рейтинговых агетств, таких, как S&P или Moody's. У Теслы рейтинг B-. Это на 5 шагов ниже минимального инвестиционного рейтинга. У Рено, например, рейтинг BBB, на 1 ступень выше минимального инвестиционного.
Не знаю, насколько это круто, но это показатель того, насколько высока вероятность вам, как инвестору, потерять свои деньги при инвестиции в эту компанию.
От этого же рейтинга зависит, насколько дорого компании привлекать средства и какой обьем она может относительно безболезненно привлечь.
На начало этого года даже больше — около 3.3 млрд. кэша.
Забавно что годом ранее (на начало 2017) было столько же.

За прошедший год долги выросли значительно (примерно на 6 млрд. $), но примерно на столько же выросли и активы.
А в 2015 только 0.5 млрд долларов, а в 2014 году минус 0.2 млрд долларов:
ru.investing.com/equities/amazon-com-inc-financial-summary (выбрать годовые отчеты)

А до этого большую часть истории или в убытках или около нуля. В общем прибыли не генерировали, только наращивали выручку и загребали под себя рыночную долю (соотношение выручки и прибыли, млрд. $):
image
Но инвесторы все это послушно терпели — и в результате озолотились.

Но они и начали реализовывать эту схему примерно лет на 10 раньше чем Tesla. А как раз 3-4 года назад уже стали приближаться к пределам возможностей роста захватив (вплоть до полумонопольного положения) планируемые рынки и переключили усилия с достижения максимальных темпов роста компании на повышение эффективности и ее прибыльности.
Последние 2 года как раз видим результаты этого смещения приоритетов.

Для Тесла этот момент еще в будущем — где-то еще через 3-5 лет примерно и кратного роста объемов займутся плотно рентабельностью. Можно было бы и раньше — но тогда это будет в ущерб темпам роста и упущенной доле рынка.
Я правда не понимаю, с чем вы спорите. Если вы пытаетесь сказать, что бизнес Теслы не высокорисковый сейчас, то это очевидная глупость, я вроде на пальцах объяснил почему.
Если не спорите с этим, а говорите что у Теслы есть неплохой шанс выжить и захватить мир — я согласен, и тоже говорил об этом.
Давайте определимся, о чем спор, а то я потерялся )).
Вообще в лифы 2018 года ставят уже другие батарейки, на 40квтч, а не на 30
А 30 кВт*ч модель уже сняли с производства?

Если так то похоже до аналитиков и руководства компании уже должно, что с 30 кВт моделью они облажались. Хотя не известно лучше ли самая новая. Первая версия была достаточно хорошей и надежной, 2я — полный фейл (из-за попытки увеличить емкость и одновременно удешевить).
По 3й пока еще не набралось статистики и даже не ясно что там вообще внутри (какие элементы? сделали ли наконец нормальное охлаждение?).

А, ради уточнения, сейчас в лизинге модель Х — правильно понимаю?

ок, сыпасибо — будем вопросы пилить! :)))

так, вопросы-то я накидал — но пока на бумаге


с телефона писать задолбаюсь — так что ужо попозже вечером али с утра… :)

Про качество салона. Да, он не то чтобы совсем плохой, но тесла Model S это очень дорогая машина. Так-то и у пассата салон нормальный, но сколько он стоит? А вот если начать сравнивать с автомобилями подобной ценовой категории, например BMW 6 серии, то тут даже при беглом взгляде видны различия, а если сесть вовнутрь и начать всё трогать, то понимаешь что в BMW используется кожа и алюминий (или дерево в более дорогой комплектации), а в тесле ничего этого нет. Получается, что покупаешь дорогую машину, в которой непонятно куда ушли твои деньги, особенно если задуматься, что электро автомобиль гораздо проще по своему устройству.
Я могу сравнить салон Теслы с салоном Мерседеса CLS и Ауди А6. Катастрофического ничего в Тесле не увидел, правда. Тем более, если трогать. Торпедо и дверные обивки обшиты кожзамом, как в мерседесе (а в А6 это просто голый пластик), дерево есть, не хуже, чем в мерседесе, рамка дисплея, как и вставка на руле — это аллюминий. Кресла удобные.
Другое дело — качество сборки. Оно, конечно, у Теслы хуже. Это реально видно. А материалы — вполне на уровне конкурентов.
Деньги же ушли «в батарейку», это очевидно ). Чему можно повозмущаться (или порадоваться, смотря с какой вы стороны) — это тому, что в нее ушли не только Ваши деньги, как покупателя авто, но и всех налогоплательщиков, которые ее не покупали, но обеспечили Вам бесплатную парковку и экологический вычет.
Но, как говорят местные, c'est la vie.
Если вы собираетесь выкупать машину после окончания лизинга, то может и нет смысла в ноль или близко к тому разряжать в ходе поездок батарею. В смысле не стесняться подъезжать к чарджеру с запасом энергии.
Насколько понимаю, литиевые ячейки долше сохраняют емкость если с ними хорошо обращаться: не держать постоянно заряженными до упора, не разряжать до упора и тем более не хранить в разряженном состоянии. Это если вы не торопитесь и не на рекорд идете :-). Хотя возможно я крохоборствую.
Согласен с Вами, стараюсь так и делать. Но иногда просто неудобно это.
В Тесле можно установить лимит заряда, который сама машина рекомендует деражать на 90% от емкости батареи. То есть при заряде 90% зарядка отключается. Можно передвинуть лимит на 100%, но это рекомендуется делать только для дальних поездок.
ИМХО, производителям электромобилей нужно договориться для того, чтобы сделать универсальными зарядки и даже аккумуляторы(разных размеров для скутеров, мотоциклов, автомобилей, грузовиков, etc), в таком случае, когда аккумуляторы станут достаточно дешёвыми, их можно будет менять прям на заправке, платя при этом за электроэнергию.
Думаю, это из серии производителям авто с ДВС договориться и делать взаимозаменяемые ДВС. Невыгодно.
Аккумулятор — не двигатель всё-таки и в случае, если они будут дешевле, его можно будет менять вместо зарядки, заправляя таким образом машину, т.е. почти как заливать бензин. И почему не выгодно? Не выгодно для распиаренного бренда вроде теслы, а вот для других более мелких(на рынке электромобилей) — выгодно, т.к. если будет хорошо развитая сеть заправок для теслы и куча недоразвитых заправок для других электромобилей, все будут покупать теслу, а вот если будет хорошо развитая сеть заправок для теслы и хорошо развитая сеть заправок для других электромобилей, будут покупать также и другие. А выпускать необоснованно дорогие расходники для конкретной модели всегда можно, там же не только двигатель и аккумулятор.
Я не думаю, что мелкие производители могут в принципе войти на авторынок. Тесла-то, при всем таланте вынимать деньги из инвесторов и клиентов самого Маска, на ладан дышит. На рынок выйдут бренды, точнее, уже выходят. И позволять своим клиентам покупать чужие батарейки они не будут, я в этом уверен.
И насчет цены. Все же сейчас, батарейка — самая дорогая часть электромобиля, вполне сравнимая по цене с ДВС.
Сейчас да, но я говорю про возможное будущее. Т.к. сейчас наверное единственная серьёзная проблема электромобилей — это долгая зарядка, бензиновый аналог можно «зарядить» за несколько минут, электромобиль же — нет, а смена аккумулятора решила бы эту проблему.
На самом деле, это не такая большая проблема, как кажется. На трассе зарядка мощной станцией занимает 20-30, ну, максимум, 40 минут. Это не так и долго, если едите далеко.
В городе же, на зарядку тратить времени не надо вообще. В идеале, зарядки должны быть на всех парковочных местах, но слаботочные, 2-3 кВт. Тогда на всю ночь можно машину подключать к парковке и не тратить времени на зарядку вообще.
В свое время не пошла смена аккумулятора на месте. Никому не хочется переплачивать.

Да, о ней много говорили примерно в 2011-2013 годах — и всё заглохло. :)


Есть даже где-то запись с нюрнбергской выставки того периода, где робот-манипулятор активно в цикле заменял такую батарею в "половинке автомобиля", складывая батареи в такой себе шкаф хранения на где-то 15 ячеек.

Официально отказались, потому что на тестовой перезарядке никто ни разу не воспользовался этой услугой.
ранее Тесла позволяла отказаться от всех этих опций, но теперь этого сделать нельзя. По заверениям производителя, это сделано для оптимизации сборки автомобилей и уменьшения средней стоимости автомобиля. Не знаю насчет средней, но, если бы я мог, я бы отказался от всех этих опций и взял бы батарейку на 100 кВт(ч). Но, увы, имеем что имеем.
Как же достали эти производители со своей манерой решать, что пользователю нужно, а что нет; что ему дороже, а что дешевле! Неужели так сложно предоставить пользователю выбор: или серийная комплектация но подешевле, или заказная но подороже?!

Правы были те, кто критиковал управление с тач-скрина в моем предыдущем обзоре Теслы. Управлять климатом не удобно. Совсем. Не важно, на ходу или на стоянке. Хочется «крутилок». На худой конец — кнопок. Но увы.
В середине 90-х в моду вошли магнитолы с цифровым регулятором громкости (одна кнопка увеличивает громкость, другая уменьшает). Но довольно быстро на смену такому не очень удобному способу пришли более эргономичные элементы управления — энкодеры (цифровые переменные резисторы). Странно, что история не научила производителей отдавать предпочтение регулировкам с осязаемой обратной связью, которой тач-скрины не обладают.
Вообще, на айфоне в некоторых случаях нажатие на экран сопровождается небольшой вибрацией. Так что сделать некоторую отдачу для тач-скринов вполне можно.
Судя по опыту людей, которые на новой Ауди А8 ездили — вибрация совсем тут не помогает, нужно знать, куда тыкать и вслепую не попадешь никак.
Уже давно делают тач-скрины с обратной связью. Причем она очень осязаема, как будто тактильную кнопку нажал, а не просто вибрация. Там стоит хитрый вибромоторчик.
Раз не сделали, значит, наверное, так нужно.
Думаю, чтобы это ощутить, надо держать девайс в руках. Тот же айфон 7 с вирутальной кнопкой в руках вполне себе отклик дает, а если его положить на стол и нажать на кнопку — так себе отклик получается.

Недавно нашел относительно удобную штуку (относительно, потому что кнопки все равно сильно удобнее): можно менять температуру на климате, не целясь в нарисованые кнопки, а свайпом вверх/вниз примерно в той области, где нарисованы кнопки и сама установленная температура. Немного удобнее стало.
Думаю, чтобы это ощутить, надо держать девайс в руках. Тот же айфон 7 с вирутальной кнопкой в руках вполне себе отклик дает, а если его положить на стол и нажать на кнопку — так себе отклик получается.