Сломанный алгоритм, отравивший американскую транспортную систему

Original author: Aaron Gordon
  • Translation

В последние 70 лет проектировщики транспортной системы в Америке использовали одну и ту же модель, решая, что лучше построить. Проблема в том, что она часто ошибается.




В ноябре 2011 года проектная организация мостов Луисвилля и Южной Индианы через реку Огайо опубликовала документ на 595 страниц, который должен был поставить финальную точку в споре по поводу шоссе, длившемся несколько десятилетий. Проект, мягко говоря, оказался противоречивым.

В то время, как множество городов по всем США пытались понять, нужны ли им городские шоссе в деловых районах, Луисвилл принялся за их строительство с удвоенной силой. Он не только хотел оставить печально известную «спагетти-развязку» им. Кеннеди, где узлом завязываются шоссе 64, 65 и 71 – он хотел её надстроить. Политический альянс, продвигающий этот проект, пытался расширить шоссе I-64, чтобы удвоить количество полос, а также построить новый мост недалеко оттуда, вниз по течению. Это удвоило бы количество полос пересекающих реку, с 6 до 12, «всего» за $2,5 млрд.


Спагетти-развязка в Луисвилле

Но чтобы получить разрешение на использование федерального бюджета на это недешёвое предложение, сторонникам проекта нужно было предоставить свидетельства того, что Луисвиллю требуется это расширение. Они воспользовались юридически дозволенной в индустрии практикой под названием «моделирование запросов на перемещения» (Travel Demand Modeling, TDM), и наняли инженерную фирму, которая должна была предсказать, как будет выглядеть тамошний трафик через 20 лет – то есть, к 2030 году. Фирма пришла к выводу, что количество поездок увеличится на 29%. Последствия были очевидны: если ничего не делать, пробки только усилятся. В итоге проект получил финансирование и был запущен.

Но в двух последовавших исследованиях, финансируемых тем же самым проектом, были сделаны совсем другие выводы.

Через два года инженерная фирма CDM Smith изучила, насколько на самом деле изменилось движение по дорогам, пока проект пытался получить одобрение. Обнаружилось, что с 2010 по 2013 года трафик через реку упал на 0,9%.

Другое исследование, по заказу потенциальных акционеров, вызвало больше вопросов, чем ответов. В заключении было указано, что к 2030 году количество поездок через реку составит 132 000, на 15% меньше, чем предсказывалось в SDEIS [проектный документ, оценивающий влияние строительства на окружающую среду / прим. перев.]. Что ещё хуже, по 12 полосам, которые в сумме будут пересекать реку, в день проедут на 4000 меньше машин, чем по одному только мосту I-65 в 2007 году. Это опровергало аргументацию о том, что Луисвиллю необходимы эти новые мосты.

Аарон Ренн, исследователь в области стратегии развития городов, часто критиковавший проект мостов через реку Огайо, подробно документировал всю эту возню. «Каким бы безумным ни казался этот проект, — писал он в 2013 году, когда вышло исследование для потенциальных акционеров, — ему всё время удаётся найти способы продемонстрировать, что он ещё безумнее, чем я думал».

Сегодня проект закончен, и жители Луисвилля сами могут увидеть, какое из предсказаний оказалось более точным. В 2018 году в исследовании, проведённом по окончанию строительства, было показано, что с 2013 по 2018 года количество переездов через реку упало на 2%. В итоге Vox и другие назвали проект «пустой забавой» эпических масштабов.

Проект шоссе в Луисвилле – это далеко не первый раз, когда модели запросов на перемещения сильно промахиваются. Несмотря на то, что закон обязывает использовать их при защите любого инфраструктурного проекта, претендующего на федеральный бюджет, один из самых грязных секретов урбанистов заключается в том, что эти модели, в лучшем случае, можно назвать подверженными ошибкам, а в худшем – фундаментально неверными.

Недавно я спросил Ренна, насколько эти изначальные красивые предсказания о росте трафика на двузначные проценты реально повлияли на то, что проект был действительно реализован.

«Думаю, что повлияли очень сильно, — сказал Ренн. – Не думаю, что они получили бы разрешение на реализацию проекта без всех этих предсказаний о трафике, утверждавших, что он значительно увеличится. Если увеличения трафика не будет, как оправдать строительство двух мостов?»

TDM бывают разные. Они могут полностью покрывать территории больших городов, простираться за границы штатов, или относиться к небольшому отрезку пригородного шоссе. Со временем они становятся всё сложнее. Однако все они основаны на т.н. «четырёхэтапном процессе» – грубом приближении процесса принятия решений людьми, желающими переместиться из точки А в точку Б. В итоге модель выдаёт числа, оценивающие количество поездок, которые люди совершат по определённым маршрутам.

Чтобы выдать это число, модель проходит через четыре этапа. Сначала она составляет алгоритмическую карту на основе ожидаемых закономерностей использования площадей (к примеру, количество поездок в места, где есть коммерческие организации, будет больше, чем в места, где стоят жилые дома) и социально-экономических факторов (к примеру, чем меньше безработица, тем больше будет поездок). Затем модель оценивает, откуда и куда поедет большинство людей. Третий шаг – догадаться, как они туда поедут, а четвёртый – построить их маршруты на основе времени поездки. В итоге получается число поездок, которые будут совершены на заданной территории, и время на преодоление заданного расстояния. Потом инженеры и планировщики добавляют в модель новое шоссе, дорогу, мост или другую часть дорожной инфраструктуры, и смотрят, что это меняет. Или они меняют числа на первом шаге, чтобы учесть ожидаемую популяцию или рост занятости в будущем. Часто эти цифры затем используются людьми, определяющими политику, для оправдания конкретных проектов – будь то расширение шоссе или новая узкоколейка.

Хотя причин того, почему упомянутый проект мостов через Огайо потерпел фиаско, довольно много, одна из них, на которую мало кто обратил внимание – это роль TDM в приукрашивании $2,5 миллиардного проекта. Одна из возможных причин этого состоит в том, что специалисты в этой области ничего другого и не ожидали.



Конечно, не все специалисты в этой области так считают. Инженеры-строители с большой вероятностью будут защищать эти модели, говоря, что это полезный инструмент, который иногда не совсем верно применяют. Профессор инженерного строительства в Кентуккийском университете Грег Эрхардт, большую часть двух десятилетий работающий с этими моделями, сказал, что они, в лучшем случае, «послужат препятствием на пути выдачи желаемого за действительное». Однако другие эксперты, с которыми я общался, особенно специалисты по урбанистике, считают, что эти модели поддерживают устоявшиеся мифы о том, что увеличение количества шоссе и расширение дорог уменьшит их загруженность.

В любом случае, все соглашаются с тем, что самый большой вопрос не в том, могут ли модели выдать результаты получше, но в том, почему мы вообще на них так сильно полагаемся. В центре обсуждения находятся не дебаты по поводу TDM или моделей вообще, а процесс того, как мы решаем, как должны выглядеть наши города.

Критики говорят, что TDM – это яркий пример устаревшего процесса планирования, оптимизирующего поток машин и продвигающий строительство шоссе. Они говорят, что давно пора уже изменить представления о том, для чего мы что-то строим.

«Это фундаментальная проблема моделирования поездок и метода его использования», — сказала Бет Осборн, директор некоммерческой организации «Перевозки для Америки». «Мы думаем, что модель даёт нам готовый ответ. Это безответственно. Ничто не может дать нам ответ. Ответ нам даём только мы сами».

В 1953 году шоссейные агентства Детройта запустили первое исследование при помощи TDM, чтобы разработать долгосрочный план разработки шоссе. Академическая история TDM говорит, что идея была обезоруживающе простой. Чтобы запустить такой массивный общественный проект, как система шоссе, планировщикам нужно было примерно представлять, куда люди будут ездить в будущем. Они сообразили, что нет смысла тратить несколько десятилетий на строительство шоссе, только чтобы выяснить, что они слишком большие, или слишком маленькие, или ведут не туда.

В рамках исследования трафика в городском округе Детройта, как назвали эту работу, было проведено 39 000 интервью с местными жителями и 7200 интервью с водителями грузовиков и таксистами (что характерно для того времени, общественный транспорт вообще не учитывали). Используя компьютер IBM 407, работающий с перфокартами, для частичной автоматизации процесса, исследователи провели экстраполяцию недавних тенденций, и предсказали будущие схемы путешествий, чтобы создать сеть быстрых дорог, которые пригодятся Детройту не только в 1955 году, когда было опубликовано исследование, но и в 1980-м.

Это был инновационный подход к планированию перевозок, и он, учитывая технологии и мышление того времени, был невероятно передовым. Другие города, включая Чикаго, Сан-Хуан и Вашингтон, О.К., вскоре тоже его приняли. Не прошло много времени, как этот подход начали экспортировать и в другие страны, и он стал распространённым инструментом для планирования перевозок во всём мире.

Оглядываясь назад, видно, что у этой концепции было несколько очевидных недостатков. Для начала, базовый подход модели предполагал, что то, что происходило в последнее время, будет происходить и дальше. Если население Детройта росло, оно и дальше будет расти. Если стоимость топлива падает, оно и дальше будет падать. Но мир так не работает. За несколько десятилетий может многое измениться.

Возьмём, к примеру, закономерности роста населения и использования земли, входные данные первого шага четырёхэтапной модели. Это две самых важных переменных в любой TDM, поскольку чем больше людей живёт в данной области, тем больше поездок они совершат, а то, где они живут и где работают, будет определять маршруты поездок. И оба этих фактора в Детройте радикально поменялись. В 1950-х Детройт испытывал внезапный и беспрецедентный рост. В 1950-м, на пике населения, его численность достигала 1,8 млн человек, как утверждает историк Томас Сегрю в книге "Истоки городского кризиса: расы и неравенство в послевоенном Детройте". К 1970 из города уехала почти пятая часть жителей, в частности, из-за бегства белых людей в пригороды. Многие предприятия тоже перенесли свои штаб-квартиры или производства за пределы города, что кардинально изменило схемы передвижения. Планировщику из 1955 года вряд ли удалось бы предсказать что-то подобное.

Критики типичного подхода к моделированию отмечают и менее очевидную проблему – модель не совпадает с реальным поведением людей. Допустим, вы живёте в Пасадене, а ваш друг из Калвер-сити приглашает вас на ужин в шесть вечера в рабочий день. Поедете ли вы туда? Или вы скажете, что он с ума сошёл, если считает, что вы поедете через весь Лос-Анджелес по пробкам? Скорее всего, последнее – или же такого приглашения изначально бы не было, исходя из банальных приличий – и поездка не состоялась бы.

Но предсказания трафика так не работают. В моделях любая сегодняшняя поездка будет бесконечно повторяться в будущем, вне зависимости от того, насколько ухудшится дорожная ситуация.

Эксперты называют это «фиксированным спросом на поездки», что, по сути, оксюморон – поскольку спрос на поездки не фиксирован почти по определению. Мы всегда решаем, стоит нам ехать, или нет, перед тем, как поехать. И один из главных факторов в принятии этого решения – сколько эта поездка займёт времени. TDM работает, исходя из противоположных предположений – если люди захотят куда-то поехать, они поедут. И потом уже подсчитают, сколько времени у них на это ушло.

Поэтому некоторые урбанисты иронически называют такой подход «лемминговой теорией спроса», сказал Джо Кортрайт, урбанист-экономист, работающий в консалтинговом агентстве Impresa и занимающийся сайтом City Observatory. Она предполагает, что люди будут продолжать выползать на шоссе вне зависимости от пробок.

«Проблема не столько в неправильных измерениях, сколько в неправильном основном предположении», — сказал профессор Коннектикутского университета Норман Гэррик. «Вы не думаете о том, как люди ведут себя, как используют систему. Вы просто говорите – вот так это было в прошлом, и вот так будет в будущем, хотя при этом вводите такое большое изменение в систему».

Обратная сторона проблемы фиксированного спроса на поездки столь же вредна. Допустим, в Лос-Анджелесе каким-то образом удвоили количество полос на шоссе 110 и 10, соединяющих Пасадену и Калвер-Сити. Теперь поездка на ужин к другу уже не кажется такой плохой идеей. Вот только так же подумают десятки тысяч других людей. Они тоже начнут совершать поездки, которых раньше не совершали. В долгосрочной перспективе они могут переехать подальше, туда, где дома дешевле, поскольку скорость в поездках на работу будет выше, что означает, что они будут сидеть за рулём дольше. В итоге все эти новые полосы заполнятся, и трафик станет таким же плохим.

Это явление называется вынужденным спросом, и это не просто мысленный эксперимент. Ровно это и произошло практически в каждом случае, когда города строили новые шоссе или расширяли старые.

«Недавний опыт с автострадами в крупных городах США говорит о том, что пробки будут вечными», — писал экономист Энтони Даунс в своей работе 1962 года "Закон пробок на автостраде в час пик". «Как видно, вне зависимости от того, сколько новых сверхдорог, соединяющих пригороды с деловым районом, мы построим, ездящие на машинах люди всё равно будут медленно ползти во время утреннего и вечернего часа пик».

Эксперты уже много поколений знают про вынужденный спрос, но мы всё равно продолжаем добавлять новые автострады, подобно Сизифу безуспешно пытаясь выйти из ситуации с пробками в час пик. Чтобы как следует осознать абсурдность попыток решить эту задачу, достаточно взглянуть на проект автострады в Кэйти, Техас, обошедшийся в $2,8 млрд. Он должен был уменьшить время на проезд на работу и с работы по 23-полосному шоссе, самому широкому в мире. Предсказуемо, пробки там лишь усилились, а время в пути увеличилось.



В работе 2011 года "Фундаментальный закон дорожных заторов" сделан вывод, что «увеличение количества дорог или общественного транспорта вряд ли ослабит заторы», поскольку как только добавляются новые полосы дороги, пропорционально увеличиваются и расстояния поездок. Чем больше шоссе и дорог мы строим, тем больше ездим. Обратное тоже верно: в редких случаях, когда шоссе временно закрываются, как это было с Аляскинским виадуком в Сиэтле, трафик не сильно ухудшается. А TDM это полностью игнорируют.

«Хорошо известно, что четырёхэтапная парадигма, разработанная 50-60 лет назад, представляет собой просто удобную формулу для вычислений, и не учитывает поведенческие факторы, — писал планировщик и консультант перевозок Дэвид Т. Хартген в 2013, — и не отражает процесс принятия решений путешественником».

Доказательство можно найти на шоссе. В своём знаковом исследовании прогнозов трафика в 14 странах и на пяти континентах от 2007 года, профессор Бент Фливбьорг из Оксфордского университета обнаружил, что половина прогнозов о будущем трафике ошибается более, чем на 20% — и это происходит повсеместно. В исследовании от 2006 года, проведённом в рамках Национальной совместной программы шоссейных исследований, было обнаружено, что в 15 проектах строительства платных дорог реальный трафик в среднем оказался на 35% ниже предсказанного. В ещё одном исследовании было обнаружено, что эта ошибка в среднем составляет 42%.

«Думаю, что в целом наличие проблем с точностью общепризнано, — сказал Фред Джонс, главный менеджер проектов в компании-планировщике Michael Baker International. – Иногда на порядок, от 30% до 50%».

Что ещё хуже, никто на этих ошибках не учится. «Неточность не менялась за 30 лет, изученных в этом исследовании, — писал Фливбьорг. – Прогнозы со временем не улучшаются».

Непонятно даже, считают ли градостроители или фирмы, использующие эти модели, что такая неточность – это плохо. Они утверждают, что их просят совершить невозможное и предсказать будущее – естественно, что там будут неточности. Это как строить маршрут на картах Google. Если мы говорим о 20-минутной поездке, карты смогут с неплохой точностью предсказать её длительность. Если это поездка часов на 8, то оценка длительности будет просто догадкой, поскольку даже Google не умеет предсказывать будущее, и узнать, будет ли авария на I-95 на выезде из О.К., когда вы доберётесь туда через пять часов. Выполненное по государственным стандартам предсказание на 20 лет вперёд, как говорит профессор Чаньюнг Ли из Южно-Флоридского университета, примерно из той же серии.

В итоге градостроители со своими моделями преуменьшают важность точных чисел и рассуждают об изменении тенденций во времени более широко. Они говорят, что в идеале разработчики политик должны прогонять модель с различными предсказаниями по количеству населения, использованию земли, и занятости, чтобы получать диапазон ожиданий. И затем они должны оценить, для какого из диапазонов этих ожиданий проект подходит.

Проблема в том, что когда результаты публикуются, все эти нюансы теряются, и итоги воспринимаются разработчиками политик, как факт. Как сказал Кортрайт, «модели – это, по сути, инструменты для продажи того, что хотят делать дорожные департаменты».

Но со всеми этими проблемами, модели всё же умнеют. Особенно в последние лет десять всё больше штатов работают с динамическими моделями путешествий, гораздо лучше отражающими поведение людей. Они лучше принимают во внимание альтернативные методы передвижения – велосипеды, походы пешком, общественный транспорт. В отличие от предыдущих версий, они способны моделировать, как расширение одной части дороги может привести к появлению узких мест на других отрезках.

И всё-таки эксперты предупреждают, что если мы не поменяем весь процесс принятия решений, на котором базируются эти проекты, улучшенной моделью мы ничего не добьёмся. Обычно эти модели даже не прогоняют, и результаты не публикуют, до тех пор, пока транспортный департамент штата не выберет наиболее подходящий проект.

Побеседовав с 10 экспертами в этой области, мне стало ясно одно: имеющиеся препятствия не технологические, а социальные и политические. Ведь проект мостов в Луисвилле точно смоделировал запрос на передвижение для акционеров. Предсказать-то это можно. Вопрос не в том, почему модели ошибаются, а в том, почему правильные модели ни на что не влияют.

Когда я спросил Ренна, пристально наблюдавшего за проектом в Луисвилле, как можно лучше спроектировать строительство большого транспортного проекта, он сказал, что не уверен. «Есть идея, что мы должны избавиться от политики в этом процессе, свести политические решения к объективным критериям. Думаю, что многие из наших споров идут из-за соперничества систем ценности в наших представлениях о том, что будет хорошо для людей».

Тут опять проект из Луисвилля служит хорошим примером. Составлявшие SDEIS инженеры оценили, что к 2030 году население города с пригородом вырастет на 15%. Предсказание выглядит надёжным – Ренн сказал, что с 2007 по 2020 население в этих округах выросло на 7,85%. Однако в SDEIS предсказано, что практически всё это увеличение придётся на пригороды и окраины города. Из-за этого предположения, и предсказанного роста занятости на 42%, в SDEIS указано 52% увеличение времени поездок и 161% увеличение времени, потерянного в пробках в текущей инфраструктуре. Эти оценки стали критическими для принятия проекта строительства двух мостов.

Однако эти тенденции не являются неизменными законами человеческого существования. «Это классическое самоисполняющееся пророчество, замаскированное под техническую объективность, — сказал Кортрайт. – Прогнозы роста населения подразумевают бесконечную децентрализацию домашних хозяйств и коммерческих предприятий».

По этим причинам критики TDM говорят, что точность прогнозов – а точнее, её отсутствие – практически не важна, поскольку любой реализованный проект, меняющий инфраструктуру, меняет и поведение людей. Вопрос не в том, точны ли предсказания моделей касательно поведения людей, а в том, какого поведения людей нам хотелось бы добиться.

«Мне, в общем, всё равно, точной была модель шоссе или нет», — сказал Кевин Дегуд, директор инфраструктурной политики из Центра американского прогресса, часто критикующий подобные модели при планировании шоссе, «поскольку даже если она была точной, проект всё равно может провалиться».

Поэтому он считает, что нам нужно пересмотреть наши цели на этапе планирования, уйти от предполагаемой скорости транспорта, трафика и пробок, к другим вопросам, касающимся качества жизни. К примеру: какой процент домохозяйств находится в четверти мили от высококачественного общественного транспорта? Какой процент способен ездить на работу без личного транспорта, или живёт рядом с городским парком?

Транспортные проекты обращаются к самым основам общественных ценностей. Хотим ли мы, чтобы пригороды разрезали переплетённые шоссейные развязки, чтобы людям легче было добираться из пригорода в деловую часть города? Или мы хотим районы города, предназначенные для пешеходов, с более чистым воздухом, тихими улицами, близостью к рабочим местам и коммерческим предприятиям – так, чтобы людям не обязательно было покупать машину, если им этого не хочется?

В зависимости от ответов на эти вопросы штаты будут тратить деньги на инфраструктуру совершенно по-разному. В первом случае у нас будет гораздо больше проектов, подобных Луисвиллскому. Во втором внимание переместится с дорог на общественный транспорт и изменение законов о плотности застройки.

Слова Ренна подтверждает тот факт, что в большинстве городов Америки мнение жителей по этим вопросам разделено. Возможно, самая большая польза от этой модели состоит в том, что она прячет эти дебаты за покровом научной определённости. За чёткими, конкретными цифрами. «С точки зрения жителя эти цифры появляются из чёрного ящика, — сказал он. – Вы не имеете понятия о том, как эти цифры получаются, поэтому их и критиковать нельзя».

Иначе говоря, модель затыкает рот людям. Она, возможно, и не правдивая, зато в мире транспортной политики нет качества более ценного.
Ads
AdBlock has stolen the banner, but banners are not teeth — they will be back

More

Comments 64

    +5
    «все просто так, кроме денег»- только мосты $2,5 млрд, плюс шоссе. За небольшой процент от суммы любая программа посчитает как надо заказчику.
      +2
      Почитайте прекрасную книгу «Исповедь экономического убийцы» Перкинса. Он там рассказывает как лично он делал точно то же самое с целыми странами работая при этом на тех же самых заказчиков — инфраструктурников. тридцать лет прошло, а в америке ничего не изменилось.
      +12

      Еще одна полоса и все поедет

        +9
        Столько машин, и ни одного (почти) автобуса или троллейбуса. Конечно будут пробки.

        Да и вообще кошмарный вид, ни деревца ни кустика. Интересно взглянуть на фото этого места годов 80-х.
          +6
          Столько машин, и ни одного (почти) автобуса или троллейбуса.

          По мнению людей, ответственных за транспортное планирование в Москве, именно автобусы, троллейбусы (уничтожены), трамваи и велодорожки создают пробки на Садовом кольце, поэтому и убраны.


          Это Самотечная эстакада.
          Много фото из разных периодов времени можно найти тут

            –3
            троллейбусы (уничтожены)

            Справедливости ради, троллейбусы трансформировались в электробусы, которые Вы не упомянули.

              +6

              Трансформировались — слово в прошедшем времени, означающее что одна сущность полностью превратилась в другую.


              На момент закрытия троллейбусов было около 600 штук, а до Собянина — 1 500.
              Электробусов сейчас 460.


              Так что увы, троллейбусы не трансформировались в электробусы, а трансформируются. И полностью трансформируются в лучшем случае, по официальным данным дептранса, к 2030 году.


              А все эти десять лет в московской транспортной системе будет недостаточно подвижного состава, от чего уже на магистральных маршрутах (м4) появляются интервалы в полчаса (до начала трансформации было меньше десяти).

              –2
              Чушь пишете.
              Велодорожек на Садовом не было никогда, троллейбусы поменяли на электробусы, которым как раз проще объезжать различные препятствия.
              А автобусы по Садовому ходят, А и Б. Регулярно пользуюсь.
              Фотка у вас из 2000-х, начала 2010-х, судя по хаосу. Сейчас такого бардака уже нет.
              +6
              80-х не нашел, есть более древнее :).

              image

              Источник: varlamov.ru/2212856.html
                –10
                єто же не парк, откуда постоянно лезет єтот миф что в урбанизированом пространстве должны быть какие-то деревца и кустики?
                А что касается общественного транспорта, так для США нормально его отстутствие, ибо невозможно покрыть ОТ бесконечную одноетажную застройку в которой так любят жить американцы.
                  +4
                  Одно из свойств зеленых насаждений — поглощение и рассеивание шума. И еще десяток не мене полезных.
                    –1
                    если бы это был лес или хотябы худо-бедно парковая зона я б согласился, но что могут поглоить или рассеять полтора дерева-калеки которые обычно пытаються выдать под соусом «зеленые насаждения»?
                      +2
                      Одиночный ряд крупных тополей вполне заметно глушит шум улицы с интенсивным движением. Заметно при сравнении лета и осени, когда опадает.
                  0
                  Да и вообще кошмарный вид, ни деревца ни кустика.
                  Ракурсы бывают разные. В действительности вокруг много парков, минипарков и просто зелёных насаждений.
                  Смотрите сами
                  image
                +1

                Бла-бла-бла, линейная интерполяция не сработала, бла-бла-бла, давайте все дружно возьмёмся за руки и будем кататься на общественном транспорте и велосипедах.


                Или мы хотим районы города, предназначенные для пешеходов, с более чистым воздухом, тихими улицами, близостью к рабочим местам и коммерческим предприятиям – так, чтобы людям не обязательно было покупать машину, если им этого не хочется?

                … а на деле получается, что купить и содержать машину — становится тот ещё геморрой "ведь надо же подталкивать людей к правильному образу мышления и жизни". И если человек хоть чуток ограничен в возможностях (дети, ноги болят, нужно чуть больше продуктов в магазине купить, т.п.), то качество жизни сильно ухудшается. Из личного опыта: Токио, Дублин.

                  +3
                  На практике
                  так, чтобы людям не обязательно было покупать машину, если им этого не хочется
                  превращается в
                  так, чтобы люди не могли купить машину даже если им это нужно

                  И это печально.
                    +3
                    Да, в стандартной ситуации человеку должно быть удобней ездить на общественном транспорте, а не на личном авто, иначе все будут покупать машины и город станет в пробках и припарковаться будет невозможно. Но авто действительно часто нужно и никто его не запрещает, да ездить не так удобно как в городе для автомобилей не в часы пик, но намного удобней, чем часами толкаться в пробках и наматывать круги в поисках места для парковки.
                      0
                      Нет, не так. Лучший способ избавить от пробок людей, едущих по своим делам — это сделать так, чтобы эти люди по своим делам не ехали. Или ехали, но в известном направлении, для которого Леонид Каганов сделал свой известный ещё в 90х сайт.
                        +2

                        Нет, это лучший способ избавиться от таких «решений» и таких «решателей»

                          +1
                          Но децентрализация действительно снизит трафик (или как минимум уберёт волны, когда все ломятся из спальников в центр, потому что работа есть только там)
                        +4

                        "Людям не обязательно покупать машину, если им этого не хочется", даже если в чём-то ограничены возможности по передвижению. Просто тем, кто планированием занимается, надо голову включать. Примеры из личного опыта: Сингапур, Стокгольм. Как контр-пример — Мельбурн.

                          +4
                          Как личный пример — Амстердам. Машины есть. Но они не на каждый день. На работу и т.п. — ОТ или велосипед. В путешествие или за покупками — машина. И есть ещё такси. И качество жизни очень высоко.
                            –1
                            какое население, площадь амстердама и каково распределение этого населения по площади занимаемой городом?
                              0
                              Вики говорит, что 219.32 km2 и 872 680 человек, что даёт 5 206 человек на квадратный километр. Это для муниципалитета, что бы это не значило.
                              +1
                              Амстердам по численности без пригородов примерно соответствует Саратову. И да, мы все наслышаны о знаменитых саратовских пробках… /сарказм/

                              Почему-то приводящие в пример старинные европейские города упускают из виду их численность, а также тот факт, что в центральной части этих городов обычно находятся
                              исторические районы, где плотность людей (работающих и проживающих) сравнительно невысока. У нас же структура городов несколько отличается, плюс практика проживания в арендуемом жилье упрощает логистику — при смене работы проще не ехать через весь город от своего жилья до места работы, а снять квартиру в районе поближе.
                                +6
                                Ну так это целенаправленная политика, когда центры городов отдают туристам и исторической застройке, а бизнес-центры выносят на окраины и устраивают там крупные транспортные узлы.
                                Я вот работал в Amsterdam Zuid. На остановке все виды транспорта — автобусы, трамваи, метро, пригородные электрички, национальные и международные поезда.
                                Можно жить вообще в сотне километров от города и нормально добираться до работы за разумное время. И да, не во всех командировках я останавливался в местах, где до офиса можно добраться пешком или велосипедом. Пользовался ОТ и это занимало максимум 30-40 минут, через весь город, в утренний час пик.
                                И именно развитый ОТ приводит к тому, что города не превращаются в человейники, а люди не пытаются всеми средствами попасть жить в какой-то конкретный район.
                                  +1
                                  Пользовался ОТ и это занимало максимум 30-40 минут, через весь город, в утренний час пик.

                                  Это были города с населением от 8-10 млн человек?

                                  В Токио или Пекине, например, реально в утренний час пик через весь город за 30-40 минут проехать?

                                  блин ну почему всегда в пример хорошего транспорта приводят города с населением максимум 2-3млн человек, говоря «ну вот надо в Москве также сделать и все поедет»
                                  Конечно автомобили в мегаполисе это очень плохо, но я както слабо себе представляют любое возможное решение которое сможет решить проблему «из любой точки Мск в любую точку Мск за 50 минут» кроме разве что вертолетов
                                    +1
                                    Это традиция такая. Ибо проще показать — а вот в славном городе Веймаре (Германия) я до офиса за 15 минут пешком добираюсь, а у вас в Москве народ в пробках томится. И с чистой совестью отодвинуть клавиатуру.

                                    А то, что в принципе в тех же Москве и СПб (извиняюсь, давно не был в Нске, Ёбурге, Самаре...) общественный транспорт достаточно удобен, и для нашего уровня благосостояния весьма неплох — это не модная точка зрения.
                                    Я лично перестал на работе машину заказывать для рабочих поездок, на ОТ получается практически также по времени — идет по выделенным полосам, достаточно комфортен. В 2Gis (Яндексовский софт не очень люблю, увы) отлично строятся маршруты и показывается текущее местоположение транспорта, видно — сколько еще ждать. Оплата карточкой практически везде проходит, транспортную карту недавно объединили для Мск и СПб.
                                    Да, совершенствовать можно до бесконечности, но и на текущий момент вполне пригодно.
                                      0
                                      Несомненно в Мск общественный транспорт стал очень не плохим, но это не исключает того что до идеальной связности далеко…
                                      вот сейчас прокладываю маршрут из медведково в химки… на машине 40 минут, на ОТ 1час 40минут + 5 пересадок на метро и автобусах и хоть убейся это врятли когдато станет лучше
                                        0
                                        и хоть убейся это врятли когдато станет лучше

                                        Возможно МЦД-3 спасёт: по Калужско-Рижской от Медведково до Рижской, там пересадка на МЦД-3, далее прямиком в Химки по внутригородскому тарифу. Учитывая пересадки — это только один билет с тройки.

                                        Можно ещё попытаться срезать через МЦК: Ботанический сад и НАТИ (оба ТПУ строятся крытые, без выхода на улицу под дождь/снег), но вряд ли из-за переходов пешком по ТПУ будет выйгрышь по времени по сравнению с одной пересадкой в центре.
                                          0
                                          Перемещения по хордам — IMHO слабое место в любой городской системе транспорта. Они ориентируются в основном на массовые радиальные потоки (пригород <> город), а редких товарищей, которым надо проехать из Купчино в Рыбацкое (Химки — Медведково) — ждет грусть и тоска. Тут придется пользоваться каршерингом, СИМами или такси, или мотивировать ответственные органы ставить кольцевые или хордовые маршруты.
                                        +1

                                        Можно взять Париж для примера. Сам оно хоть и двухмиллионный, но с пригородами будет 12. И огромная часть этих людей в часы пик движется в Париж или из него.
                                        Каждый пригород покрыт сетью автобусов, все пригороды связаны со столицей электричкой (больше похожа на московское метро). Плюс метро, автобусы и трамваи в самом Париже. И они все в принципе справляются с этими 12 миллионами.

                                          0

                                          Может быть если бы Москва не поглощала пригороды, то можно было бы её честно сравнивать с европейскими городами. Например, я был в гостях у друга в Московском, пользовался в основном ЯТ для поездок в центр. Город на 17 тысяч человек зависит от мимо проходящих маршруток до Саларьево. И я не заметил внутреннего ОТ. И с чего бы ему быть, когда это это тоже Москва, а в центре её нужно срочно переложить позавчерашнюю плитку.
                                          Конечно тут купишь машину, куда деваться.

                                            0
                                            Однозначно плохой пример.

                                            А в чём разница между поглощёнными пригородами Москвы и «непоглощёнными» пригородами Парижа? Париж так бесшовно переходит в «неПариж», что если бы я не знал про это — не заметил бы.

                                            Бывший город Московский находится в 25 км от центра агломерации, и в том же Большом Париже огромное количество таких городков (ну ок, пусть будет «комунн») на расстоянии 25 км от центра агломерации. Малая часть из них имеют доступ в город по пяти веткам RER (в Москве частично уже есть точно такие же МЦД, плюс в основном эти ветки RER заменяют московское метро, так как парижское метро — это обнять и плакать), все остальные городки — только редкими пригородными автобусами, либо на личном транспорте: раз, два.

                                            Каждый пригород покрыт сетью автобусов, все пригороды связаны со столицей электричкой (больше похожа на московское метро). Плюс метро, автобусы и трамваи в самом Париже. И они все в принципе справляются с этими 12 миллионами.
                                            Давайте теперь вот эту вашу фразу переведу с парижского на московский:

                                            Париж: редкие пригороды имеют какое-либо подобие rapid transit system, всего 5 веток. В Москве на таких же расстояниях — обычное метро с бОльшей плотностью покрытия. Само «метро» в Париже — подвалы с узкими проходами, и ограничено это «метро» территорией, очерчиваемой ТТК. В остальном действует около 5 тысяч автобусов, против 7 тысяч автобусов в Москве.
                                              0
                                              А в чём разница между поглощёнными пригородами Москвы и «непоглощёнными» пригородами Парижа

                                              В том, что администрация независимого города с независимым бюджетом может организовывать свою инфраструктуру, в т.ч. договариваться о новых маршрутах с транспортными компаниями. Кроме того заинтересованность в развитии частного бизнеса внутри города для того чтобы налоги поступали в свою казну, а не соседскую. А это тоже сокращает трафик.

                                              В том же Большом Париже огромное количество таких городков… Малая часть из них имеют доступ в город по пяти веткам

                                              Ну это просто неправда. Вы сравниваете город на 17 тысяч и деревни на десятки домов полностью игнорируя ещё 8 региональных линий!
                                              Покажите мне город в Иль дё Франс на 15 тысяч, в который не доберётся без пересадок парижанин со своим парижским проездным.

                                              По поводу метро.
                                              Изначально все линии строились частными компаниями в условиях конкуренции с уже существующими частными же автобусными линиями. Поэтому приоритет с самого начала был на доступности (откуда станции каждые 200 метров) и большей, чем у автобусов эффективности. И пока оно с этим справляется. Не надо плакать.
                                                0
                                                В том, что администрация независимого города с независимым бюджетом может организовывать свою инфраструктуру, в т.ч. договариваться о новых маршрутах с транспортными компаниями. Кроме того заинтересованность в развитии частного бизнеса внутри города для того чтобы налоги поступали в свою казну, а не соседскую. А это тоже сокращает трафик.
                                                В вашу схему не вписывается, что на таком же расстоянии, на котором город Московский находится от центра агломерации (25 км), некоторые линии RER уже заканчиваются. А вокруг многострадального Московского есть аж две ветки метро: 2 км до Филатов луг и 4 км до Рассказовки. Плюс несколько автобусных маршрутов, часть из них — до разных веток метро (446, 863, 866, 870, 878, 879, 881, 1039… их больше, мне надоело выписывать). То, что вы выше рассказывали про пригороды Парижа, больше подходит к пригородам Москвы :) 870 — до Рассказовки, 863 — до Саларьево, есть ещё несколько автобусов и маршруток до других станций. Чтобы не быть голословным, вот вам отправления автобусов от одной из остановок (скрин сделан в 12:02):
                                                Departure board
                                                image
                                                Это только автобусы. 4 маршрутки с этой остановки — без точного времени отправления, поэтому здесь не прописаны. Сложно будет не уехать до какого-либо метро. Если вам не нравится автобус — ЯТ до метро Рассказовка довезёт вас за 100-150 рублей.

                                                Ну это просто неправда. Вы сравниваете город на 17 тысяч и деревни на десятки домов полностью игнорируя ещё 8 региональных линий!
                                                Покажите мне город в Иль дё Франс на 15 тысяч, в который не доберётся без пересадок парижанин со своим парижским проездным.
                                                Запросто. Я просто приблизил карту в первом попавшемся месте, где нет RER: Brie-Comte-Robert — 17 тысяч населения, 25 км до центра агломерации. Конечно никаких метро в радиусе пары километров там и близко не лежало. RER тоже там близко не лежало. С автобусами там тоже всё раза в два хуже, чем в городе Московский. Да и то в приведённой ссылке эти все автобусы — редкие пригородные. Три маршрута, которые я тыкнул наугад, вообще раз в день отправляются.

                                                По поводу метро.
                                                Изначально все линии строились частными компаниями в условиях конкуренции с уже существующими частными же автобусными линиями. Поэтому приоритет с самого начала был на доступности (откуда станции каждые 200 метров) и большей, чем у автобусов эффективности. И пока оно с этим справляется. Не надо плакать.
                                                Это не важно: у каждого города есть своё «так исторически сложилось». Про Москву тоже можно сказать, что строительство коммунизма и плановая экономика наложили свой отпечаток и добавляют сложности, но вы ведь скидку на это не делаете?)

                                                Маленькие подвальчики с узкими однометровыми входами, которые в Большом Париже называются «Метро», не выходят за пределы центра, не влияют особо на транспортные потоки агломерации. За весь большой город отдуваются редкие ветки RER, на которых не из-за хорошей жизни интервалы всё уменьшают (но на московское метро по интервалам всё равно пока не тянут), и не из-за хорошей жизни пускают двухэтажные поезда: линии RER перегружены.
                                          0

                                          В Токио — реально за час. Но там и не в час пик — час. В основном потому, что люди едут из "пригородов", и едут на поездах, которые идут 80-100 км/ч а то и быстрее. Другой вопрос, что там поезда — основной вид транспорта вообще, так что особо не возникает необходимость пользоваться автобусами каждый день.

                                            0
                                            В Токио — реально за час.

                                            Да ладно?
                                            Я вот взял гугл карты, Токио, потыкал маршруты «общественным транспортом» в разные точки получилось 1.20, 1.50… я думаю если знать местную топологию то и часа 3 можно найти
                                            которые идут 80-100 км/ч а то и быстрее.

                                            внутри города поезда не успеют разогнаться до 100кмч, в высокой скорости нет смысла практически
                                              0

                                              Ну вот я там 4 года жил:) Там очень нетривиальная транспортная система, в которой нужно планировать заранее и планировать аккуратно — тогда за полтора часа можно и в горы уехать. А иногда и за час на 5 километров не уедешь:) Система очень хорошо заточена именно на ежедневные поездки до работы, где бы она ни находилась.


                                              Про 100км/ч — есть разные ветки. Кроме того зачастую по одной и той же ветке ходят local trains — медленные и старые — и express trains — быстрые, но останавливаются на каждой третьей остановке. В результате обычная поездка Shinjuku — Tachikawa может занимать как 22 минуты, так и 45. И это обычно только половина пути.


                                              Другой пример — Yokohama — Shinagawa может занимать 18 минут по одной ветке на обычном для этой ветке поезде (Shonan-Shinjuku line, Yokosuka line) и 50+ по другой на локальном поезде (Keikyu line).

                                        0
                                        о знаменитых саратовских пробках

                                        Вот вам смешно, а они там есть.

                                          0
                                          Я бывал в пробках в Вологде, Смоленске, поэтому вполне верю, что и в Саратове есть пробки :) Но в средних городах они хоть как-то едут, и не представляют критической угрозы. А в Москве однажды стоял 30 минут на участке в 500 метров (Лобачевского перед Ленинским проспектом), и не было возможности никуда деться. В итоге, когда понял, что могу опоздать на самолет — вышел, пожелав водителю удачи, прошелся до метро Юго-Западная, и далее на ОТ до Внуково.

                                          С того раза беру билеты на поезд и с собой моноколесо (в самолет его низзя). Очень удобно и быстро. Коллеги, правда, косятся — типа несолидно.
                                          +1
                                          И да, мы все наслышаны о знаменитых саратовских пробках… /сарказм/

                                          Вовсе не сарказм, особенно на мосту между Саратовом и Энегельсом.

                                            0
                                            Саратов прямо сейчас в два часа дня. Центр москвы выглядит чуть пострашнее прямо в эту минуту, но чёта прям не на много. Для сравнения Амстердам:
                                        –8
                                        А почему бы всем стоящим в пробке не нажать на газ?
                                        Серьезно, что сложного с увеличением скорости? Скорость +20% => пропускная способность +20%. Ограничение скорости снизу.
                                          +5

                                          в японском метро есть трамбовщики. по аналогии, 1 камаз, стоящий сзади пробки, может ее немного ускорить, начав подталкивать последнего в пробке. этим он повысит среднюю скорость всех участников движения

                                            +5
                                            Обычно там спереди или светофор, или авария, или съезд на более узкую дорогу, куда внезапно нужно слишком многим.
                                              –4
                                              Ограничение скорости снизу на всех полосах кроме крайних, запрет на съезд кроме крайних полос. Такого нет чтоли?
                                                +3
                                                Добро пожаловать в дефолт-сити на съезд с внутреннего ТТК на Проспект Мира в область вечером. Хоть знаки вешай дополнительно, хоть ДПС ставь — только левый ряд в часы пик ещё ползёт, прочие перестраиваются на съезд и вся эта галиматья встаёт, или съезд на Кутузовский, там тоже всё круто. И таких мест тьма.
                                                  0
                                                  ну съезд на кутузу — не самое страшное место засчет того, что кутуза никогда наглухо не встает. не быстро, но движется. а вот проспект мира, ярославка — да, туда в час пик лучше не соваться.
                                              0
                                              Ну если выкинуть из рассмотрения перекрёстки, светофоры, нерегулируемые пешеходные переходы и т.п., то ответ на вопрос уже есть:
                                              Серьезно, что сложного с увеличением скорости?

                                              А почему бы всем стоящим в пробке не нажать на газ?

                                              Сложность, собственно, в том, чтобы все нажали на газ.
                                                +2
                                                можно погуглить что-то вроде «traffic jam waves». На газ ну никак не получется всем нажать одновременно.
                                                Я очень радуюсь в те редчайшие моменты когда получается что на светофоре, на зеленый, десяток атомобилей стартують синхронно, а не по очереди, и тогда пока горит зеленый проехать успевают все!
                                                –3
                                                Когда авто будут управляться роботами, возможно — так и надо будет сделать. А кожаные мешки слишком осторожничают при езде /сарказм/. Обратите внимание на дистанцию между авто при городских 60-80 км/час, и при магистральных 110 — она и съедает пропускную способность трассы.

                                                При этом снижение скорости до жестких 40 км/час, за что ратуют многие урбанисты — тоже не спасёт, дистанция сильно не уменьшится — некуда, а вот скорость потока на вылетных магистралях упадет вдвое — пробки вырастут.
                                                  +3
                                                  Серьезно, что сложного с увеличением скорости? Скорость +20% => пропускная способность +20%.

                                                  Даже пропускная способность прямого ровного участка дороги при повышении скорости на 20 % увеличивается меньше, чем на 20 %, ибо динамический габарит. И проблема всех этих шоссе не столько в ширине проезжей части, сколько в разделении и слиянии потоков.
                                                    0
                                                    Неа. Были даже эксперименты на эту тему — 40 машин на кольцевом треке с задачей держать равномерную дистанцию и скорость.
                                                    Так это стадо баранов эти подопытные все равно устроили там пробки и большие разрывы.
                                                    0
                                                    Всего лишь $2,5 млрд и чуть-ли не научный диспут на несколько лет. У нас дед 100 млрд туда, 300 сюда, 50 вон тем и как будто так и надо…
                                                      +1
                                                      В работе 2011 года «Фундаментальный закон дорожных заторов» сделан вывод, что «увеличение количества дорог или общественного транспорта вряд ли ослабит заторы», поскольку как только добавляются новые полосы дороги, пропорционально увеличиваются и расстояния поездок. Чем больше шоссе и дорог мы строим, тем больше ездим. Обратное тоже верно: в редких случаях, когда шоссе временно закрываются, как это было с Аляскинским виадуком в Сиэтле, трафик не сильно ухудшается.

                                                      То есть получается, что плюсы в строительстве дорог всё же есть — у людей появляется больше выбора где жить и где работать. Строительство новых дорог улучшает именно этот параметр, а не пробки.
                                                        +1

                                                        Так в том и вопрос — а нужно ли улучшать этот параметр. Люди, желающие ездить на работу на другой конец города, найдутся всегда, поэтому строить дороги можно бесконечно — пробки будут такие же, а экология и, например, качество жизни тех, у кого под окном вырастет шоссе, пострадают.

                                                          0
                                                          Нужен баланс, ведь если довести ситуацию до абсурда в обратную сторону — убираем автодороги вообще, оставляем тропинки для пешеходов и велосипедистов. Мы несомненно выиграем в экологии (нет автомобилей — нет выхлопов), но проиграем в сервисе — на велосипеде не привезешь продукты в магазин у дома, и пианино/чугунную ванну придется нести на руках от ближайшей дороги. Я бы не хотел жить в таком городе ;)
                                                        0

                                                        К слову сказать, иногда задачи по моделированию транспортных потоков дают тем, кто действительно в этом разбирается. Например, институту с кафедрой статистического моделирования. Другой вопрос, что результаты их работы не всегда применяют на практике.

                                                          0
                                                          В попытке поймать логическую ошибку в применение моделирования для решения задач планирование инфраструктуры, автор сам попался на ошибке.
                                                          Автор почему-то считает, что единственное предназначение новой автострады, это сокращения кол-ва и времени нахождение пробок, но это далеко не так, хотя и самый наглядный коротко срочный эффект.
                                                          Помимо борьбы с пробками, гораздо более важный фактор, это повышение мобильности населения, и улучшения логистики доставки грузов. Чем больше автострад, тем больше на них может поместиться машин в пробке, которые должны быть куплены, произведены, в общем прямая стимуляция производства автотранспорта.
                                                          А пробки всегда будут находится в режиме саморегуляции, больше пробки, меньше желающих перемещаться на личных машинах, меньше пробки больше желающих. Единственное, что не могут сделать пользователи автодорог, в процессе адаптации к дорожной ситуации, так это построить новую автостраду.
                                                            0
                                                            пробки решит общественный транспорт, а не количество полос
                                                              0

                                                              Перевод хромает. Например, induced demand — индуцированный (устоявшийся перевод термина), или "спровоцированный" (свободный перевод) спрос. Но ни разу не "вынужденный", как в этом переводе.

                                                                +1

                                                                В двух словах, если перевести на наши реалии, сколько холопам дорог не построй, все займут.
                                                                А 2.5 лярда найдут лучшее применение

                                                                  0
                                                                  Cломанный алгоритм

                                                                  А разве он сломан ??? Это же всего лишь вероятностное планирование. Которое может совпасть ± либо не совпасть вообще: Как встреча динозавра на улице.
                                                                  сколько новых сверхдорог, соединяющих пригороды с деловым районом, мы построим, ездящие на машинах люди всё равно будут медленно ползти во время утреннего и вечернего часа пик

                                                                  Ага. Логика наших градостроителей. Поэтому в моем городе за 30 лет расширили только 2 съезда, 1 путепровод, которого все равно не хватило и потом еще сделали из проселочной дороги более/менее нормальную как дублирование, в то время как количество машин увеличилось в x10-x15 раз, а населения города в 2 раза
                                                                  Остальные инфраструктурные решения были только косметические: ремонт дорог, вставка кругов, отмена светофоров и уменьшение скорости(50км/ч), а на некоторых убыстрение до 70км/ч

                                                                  Only users with full accounts can post comments. Log in, please.