То, что я предлагаю — это брать, и строить дороги. Это долгий процесс, а с учетом бюрократии — вообще кошмар. Сколько всего надо согласовать, земли выкупать, строить тоннели, мосты, развязки, ЖД переезды (либо ещё больше мостов), и так далее. А строительство поездов — отдать тем, кто умеет это делать. Siemens, Alstom, и прочим. Все новые высокоскоростные поезда — являются моторвагонными подвижными составами, у нас такие есть (300км/ч и более)? Отдельно локомотив, отдельно вагоны — уже уходит в прошлое.
Посмотрите на Китай, сначала заказывали поезда из Германии, потом стали их производить у себя, а последний — CRH380CL — уже электрическое оборудование Hitachi. Ещё и Bombardier Zefiro у себя не так давно начали у себя использовать. Ну и не забываем, что с самого начала — у них и собственные высокоскоростные поезда есть, но заметьте — они не зацикливаются только на себе. В результате — они получают огромный опыт зарубежных компаний, они получают возможность сравнивать в эксплуатации эти поезда, в надежности, в удобстве обслуживания, энергоэффективности — и если даже они, имея полностью свой CRH380A, они ещё и используют разработанные поезда другими компаниями — то всё далеко не так просто, и однозначно.
Поймите, у нас — если построят две-три дороги высокоскоростные — это уже будет чудо. На больших расстояниях — самолеты и быстрее, и дешевле, на средних расстояниях — на самом деле, не так много и больших городов, и далеко не факт, что пассажиропоток будет большим, и это всё равно — значительные расстояния, и строительство дороги обойдется в очень большие деньги.
Нужна одна-две дороги, для того — чтобы понять, будет ли это всё вообще работать в России. Какая будет востребованность, какой пассажиропоток, какая окупаемость, и всё остальное. И вот тут, надо просто брать, и заказывать Velaro, AGV, Zefiro, а не придумывать что-то своё. А потом, если окажется — что люди этим пользуются, и это не одни сплошные убытки (строительство линии — скорей вообще не окупится, но хотя бы эксплуатация должна приносить прибыль), тогда уже задумываться — о разработке и производстве своих поездов, или совместное предприятие с кем-нибудь делать.
Ещё раз, я не говорю — что от климата ничего не зависит. Но перед глазами — есть дороги, как внутри города, так и вне, которые служат несколько лет, без значительной деградации покрытия. Такие дороги есть, и их — в целом, не так мало. Опять же, соседние города с таким же населением берешь, и удивляешь, почему там дороги значительно лучше, чем у нас. Ну нет разницы в климате в этих городах. Или когда разные подрядчики одну и туже дорогу ремонтировали, но на разных участках, и видна разница.
У меня отец когда то работал на большегрузах, и я много слышал про разницу между дорогами в разных областях. Просто пересекаешь границу области, и дороги абсолютно преображаются. Или пересекаешь границу с другими странами.
Я лишь говорю о том, что не надо скидывать всё на погоду. То, что я описал выше — никакого отношения к погоде не имеет. Да, из-за погоды действительно полотно деградирует. Но не стоит всё скидывать на это. Можно построить дорогу, которая продержится 5 лет. Своими глазами видел. И гораздо севернее я бывал, и видел хорошие дороги, которым уже не мало лет. Более того, было время, когда японцы предлагали свою помощь на Дальнем Востоке по строительству дорог, с гарантией на 10 лет (или ещё больше, уже не помню), с вменяемой ценой. Как думаете, выбрали их? Ха, ха, ха.
Нельзя оправдывать состояние дорог климатом, с учетом стоимости этих дорог. У нас и так невероятная стоимость этих дорог. Пожалуйста, почитайте ГОСТы, СНиПы — там всё написано, и про морозостойкость, промерзание грунта, и про грунтовые воды, толщину слоев, и таблицы, и примеры — как всё считать, там всё это есть, в том числе и ресурс. Да, вполне объяснимо, что такие дороги стоят не дешево, но тогда не может быть речи — что через год дорога превращается в непонятно что. Дорого и плохо — это вообще не вариант.
Может не надо? Вы не знаете, как самосвалы с щебнем у нас налево ездят, и доезжает — даже не половина? Какое количество слоев асфальта должно быть, какой толщины, какой состав — думаете соблюдается? Да ничего подобного. Про соблюдение технологии — вообще говорить не приходится.
Вы можете много говорить про климат, и прочее — только вот дороги даже в одном городе — какие-то вместе со снегом уходят, а какие-то вполне себе — как новые. Можно говорить, что нагрузка разная — но память не настолько короткая, даже на одной и той же дороге до ремонта иногда лучше, чем после замены полотна, когда на следующий год асфальт вместе со снегом сходит. А если съездить в соседние большие города, то вы удивитесь, где-то значительно дороги лучше, где-то значительно хуже — а климат одинаковый.
В том же Екатеринбурге, где я живу — дороги просто огонь, они (в том числе новые-новые) пропадают вместе со снегом, ещё и неимоверное количество грязи, из-за реагентов, которые всю зиму разбрасывают, но не убирают. Поэтому город уже на называют Грязьбург. И поверьте, никто не прекратит эти реагенты разбрасывать (контракты, откаты, и прочее), хотя без них — было чище. Из года в год всё хуже и хуже. Климат меняется? Нет. При этом смотришь в план ремонта на год, и удивляешься, там достаточное количество участков, где и так хорошая дорога. Зато те, которым срочно требуется ремонт, все в заплатках — в этом плане могут отсутствовать. А есть участки, которые каждый год-два заново переделываются, и одна и та же компания будет на этом деньги грести.
Даже когда показательно проверяют дороги (а проверяются они далеко не везде, а там — где более-менее нормальный подрядчик), и то — находят нарушения, толщина асфальта меньше нормативов. И знаете, какое решение следует? Заплатить по количеству выполненных работ. Т.е. слой меньше, и заплатим мы меньше. Шикарно? Хотя, если подумать, то такая дорога развалится значительно быстрее. Но кого это волнует. Да и на самом деле, те дороги, что проверяют, достаточно неплохи, в среднем ещё всё хуже.
Может хватит искать причины, почему нам надо стоять на месте, и ничего не делать?
1) TGV уже перевозят людей 35 лет, ICE — 27 лет. Мы столько лет пытаемся разобраться с температурными перепадами?
2) Ради интереса, поискал северные города в Китае с высокоскоростными линиями. Нашел Харбин, ночью зимой там до — 40 градусов, летом +40 градусов. Линия Харбин — Далянь, используется с 2012 года, эксплуатационная скорость 350км/ч.
3) На самом деле CRH380BL имел некоторые проблемы, связанные с погодой (возникали часто перебои в штормовую погоду), и на линии Пекин-Шанхай в августе 2011 их сняли с обслуживания линии. В декабре, решив проблемы, их обратно запустили на линию. С учетом количества составов (54 поезда, и это BL — т.е. сдвоенные), решили проблему быстро.
4) И опять же, в чем проблема-то с температурой? Лед/снег на рельсах — давно не проблема, ICE используются с самого начала в таких местах, большие отрицательные температуры — ну двигателям, трансформаторам, электрике — это проблем особых не доставляет (более того, с учетом того, что сервисом занимается siemens — это в любом случае были бы их проблемы), а салон — при необходимости утепляется, ставится более толстая теплоизоляция, более мощные обогреватели/кондиционеры, и так далее.
Компонентный подход — тут только так используется. Дается техническое задание производителю, и всё. Поддержка определенного питания (какие напряжение, постоянное/переменное, или несколько сразу систем) — разрабатывают и делают, ширина колеи другая, погодные условия более жесткие, выше эксплуатационная скорость — опять же, всё это делают. Даже сцепку зачем-то на первый сапсанах наши заказали советскую СА-3, правда в конце концов одумались, и теперь используют сцепку Шарфенберга. Не надо искать проблем, где их нет. А то сейчас дойдете до того, что и Velaro, и Desiro (кто не в курсе — Ласточки)- вообще в России не могут использоваться, правда они всёж используются, ну да чудом, не иначе. Разумеется, нужна адаптация под наши условия, но она собственно и делается.
Сколько ждать то можно? Даже в Китае — скоростные ветки строятся по 5-10 лет в среднем, а у них — это всё на поток поставлено. Что, дороги строить не умеем скоростные? Тем более, уже давно не в ручную всё это делается. Если надо, опять же — приглашайте немцев, французов, китайцев, японцев — и обучайтесь. Проблемы какие-то при эксплуатации поездов возникнут — ну какие-нибудь обязательно возникнут, и тогда уже и будут решать. И не переживайте, их решат.
P.S. Почему в основном упор делаю на Velaro — а потому что их основной конкурент — AGV, как-то не взлетели. Alstom сильно опоздал с ответом на ICE 3. И в итоге Velaro подмяли под себя этот рынок.
Высокоскоростные поезда — уже есть давным давно. Вспомните, когда появился тот же TGV. Про Японию не забываем. Ну а последние десятилетия немцы с своими ICE сильно прогрессировали, особенно после выхода ICE-3, он же Siemens Velaro.
Что-то в России поменялось? Нет. Даже основную линию, Москва-Петербург — не могут сделать. Сапсан — самый урезанный, самый медленных из всего семейства Siemens Velaro. В Европе — ICE-3, которому уже более 15 лет — 320-330 км/ч, новые Velaro — те, что используются в Китае — 350-380км/ч. И они с большим запасом проектируются, тот же CRH380BL — разгоняли до 487км/ч.
Т.е. сейчас есть поезда, и они активно используются, которые выжимают 380 км/ч. Уже выполнимы ваши 2 часа и 600-800км. Но, вместо того, чтобы заказывать быструю модификацию этого поезда и строить уже начать высокоскоростные дороги, у нас с большой помпой медленную закупают. И ещё раз повторю, и эти 380км/ч — это не предел этих поездов, они могут и ещё быстрее ездить, было бы желание у заказчика оплатить и получить такую модификацию.
Конечно — это не 1000км/ч, о которых новость — но ведь и 380км/ч, абсолютно бы поменяло отношение к пассажирским перевозкам по железной дороге. Но увы и ах.
кто вам сказал, что они собираются всё перебирать? Сейчас, разумеется, именно такой этап, после посадки — они будут смотреть за всем этим, а потом — каждая делать спроектирована под определенный ресурс, на практике этот ресурс либо подтвердят, либо скорректируют, и будут потом пользоваться.
Они не просто так говорят про аналогию с самолетами. Разумеется, есть осмотр перед полётом, а есть A/B/C-Check, которые проводятся по расписанию (месяц / 3 месяца / 2 года). Так и тут, перед каждым полетом — будет визуальная проверка двигателей, опор, фюзеляжа, а определение большей части неисправностей — компьютером, в ракете и так море датчиков, может ещё их добавят, чтобы исключить какие-то проверки с помощью техперсонала. И раз в определенное количество полетов — ну будут проверять, что-то заменять, и так далее. В случае потери ракеты — будут расследовать, что, как, почему, и после возможно — какие-то отдельные узлы действительно будут проверять / перебирать каждый запуск, пока инженеры не решат задачу — как увеличить ресурс данного узла.
Элон Маск явно подходит к этому, как бизнесмен, и тут очень много интересных решений. Многоразовая ракета может сильно уйти от одноразовой во многих аспектах, вы можете и проектировать детали с значительно большим ресурсом, усиливать элементы, конструкцию (даже с учетом возможного увеличения веса), использовать более дорогие/редкие материалы. В одноразовой многое это просто не имеет смысла, тут ресурс с большим запасом не нужен, главное минимизировать стоимость изготовления, но так — чтобы один раз улетела. И в этом очень большая разница. Тот же Falcon может стать дороже, сложнее, даже в эффективности (весу выводимой полезной нагрузки) потерять, но если он сможет делать по 20 полётов, с серьезной проверкой раз в 5 полётов — то эти минусы уйдут в сторонку.
Ваша фраза по факту и раскрывает противоречие с мнениями выше.
«Многие не знают» — уже и отвечает на всё это. 95% людей не знают, и не используют ни медный водопровод, ни развесистые системы устройств автоматической защиты для электрики. И поэтому, да — есть ниша где работают профессионалы, за большие деньги, с удовольствием. Но таких людей мало, очень мало, и эта ниша мала, а большей части сантехников, электриков — приходится решать совершенно другие проблемы.
Ну вот ради интереса, вы у многих в квартирах видели сантехнических шкаф, где всё сделано по уму? Где стоят хорошие усиленные шаровые краны (овентроп, бугатти, и пр.), счетчик, фильтр тонкой очистки, редуктор хороший (far и аналог), потом магистральные фильтры, при необходимости бойлер потом, ну и разумеется коллекторы, и так далее. А самое главное — даже в этом, много тонких мест — таких как бойлеры (они просто в разы по качеству просели за последние 10 лет), магистральные фильтры — опять же, один сплошной кошмар, и так далее, а это значит — ещё и защиту от протечек ставить надо. Да, у некоторых — всё сделано правильно, хорошо. Подозреваю, что сантехники были бы очень рады, если бы всё было так. НО в среднем — у людей грязевик, счетчик, в высотках — возможно ещё редуктор дешевый, который через полгода-год уже статику совершенно не держит. И занимаются скорей всего латанием старых труб (или некачественных новых), перекрытием стояков, т.к. у кого-то что-нибудь потекло, заменой труб (не вот это всё инженерное чудо, а именно простая замена труб) — ну и конечно, канализация.
Ну а медный водопровод, или обычный полипропиленовый, или металлопластиковый, или сшитый полиэтилен — это такая мелочь, с учетом того — что даже самое дешевое из этого — полипропилен, и очень и очень достойный материал. Давления большие держит, служит долго. Вот сантехнический шкаф делать на полипропилене — то ещё удовольствие, тут действительно есть смысл использовать медь.
Или электрический щиток. что у вас за цены? Более менее нормальный вариант — пара УЗО (30мА для квартиры, 10мА для ванны), ну автоматов — на свет (6А-10А) столько же, сколько помещений, примерно столько же автоматов (16А) на розетки, плюс на кухню 25-40А на варочную поверхность, ну и линии на духовку, посудомойку, стиралку, бойлер. Ради интереса, посмотрел на цены ABB, УЗО в пределах 4-5 тысяч каждое, автоматы — 10-16А — ну до 400 рублей, c характеристикой B. Конечно, если ставить на каждую линию автомат+УЗО, или дифф автомат, и так далее — то выйдет много, но это не влияет на безопасность вообще никак.
И тут опять же, скорей всего так же — чаще всего электриков зовут розетку поменять, линию на новый прибор какой-нибудь протянуть, или починить старую проводку, если что-то замкнуло, ну или замена всей проводки. Опять же, сильно далеко это от сборки электрошкафчика. Розетку поменять, линию одну протянуть — думаю, сами понимаете, на сколько интересно, чинить старую проводку тем более. Заменять проводку — это все провода вытаскивать из стен, если часть в перекрытиях — то ещё надо постараться, чтобы всё пролезло, новую протянуть, в распределительных коробках всё соединить, ну и заштукатурить всё это безобразие.
P.S. Сам не являюсь ни сантехником, ни электриком, я просто привык сам заниматься ремонтом (хоть это сильно не рационально, времени уходит в разы, а иногда даже на порядки больше, чем у тех, для кого это основная работа). Так что если где-то ошибся, не пинайте, буду рад услышать, если я где-то не прав.
Стоимость Falcon 9 = 60 млн $
Стоимость топлива (не дополнительного, а вообще полная заправка ракеты) = 200 тысяч $
Т.е. стоимость топлива настолько мала, что про это можно забыть. Ну и соотвественно про дополнительные затраты, что приходится брать больше топлива, чем в одноразовых ракетах, и поднимать это топливо. Проблема лишь в том, что уменьшается вес полезной нагрузки. Т.е. тут всё утыкается в то, сможет ли ракета (с дополнительным топливом) вывести этот груз на нужную орбиту, или нет. Если да, то всё шикарно, тут вообще не о чем думать.
А у SES-9, который запускали в марте, орбита выведения была такова, что топлива оставалось недостаточно на посадку. И для таких грузов в будущем, это чисто экономический вопрос, что будет дешевле — запуск Falcon 9 с дорогой в один конец, или запуск Falcon Heavy, с дальнейшим возвратом ступеней. Весь вопрос — в стоимости обслуживания этих ракет, возможное количество стартов для одной ракеты, и так далее. И вот полной победой многоразовости будет то, если в такой неоднозначной ситуации, дешевле окажется запустить Heavy с возвратом 3 ракет, чем запускать 9 без возврата. Тут и стоимость обслуживания сильно играет роль (уже значит, что постройка и простой запуск одной ракеты будет дороже, чем обслуживание и повторное использование трех), и вероятность успешных возвратов (посадок) — т.к. потеря одной (из трех) при посадке уже приведет к тому, что дешевле было запускать просто falcon 9.
Дело не в этом. Просто у них, всего за год с небольшим — виден огромный прогресс.
Январь 2015 — CRS-5 — просто грохается под большим углом на баржу
Апрель 2015 — CRS-6 — уже правильно попадает и садится на баржу, но из-за избытка боковой скорости — после приземления опрокидывается
Декабрь 2015 — OG2 Mission 2 — успешная посадка на землю
Январь 2016 — Jason-3 — садится точно в центр баржи, с нормальность скоростью, но подводит опора
Апрель 2016 — CRS-9 — успешная посадка на баржу
Т.е. виден прогресс, как они каждый раз они решают проблемы, и постепенно, шаг за шагом становились ближе к своей цели. Всего за год с небольшим.
Уж простите, но назвать мощным ноутбук с Core U процессором, это несколько странно. Это обычный процессор для ультрабуков, достаточный для большинства задач, но — мощный, это перебор. Мощные — Core HQ процессоры, у которых 4 ядра / 8 потоков, большой TDP (35-48W), и которые близки к производительности десктопных 4х-ядерных Core i7 процессоров.
Автор, кстати, в статье про это упоминал, указав на MacBook Pro 15, Dell XPS 15, ThinkPad P50, в этих ноутбуках используются Core HQ процессоры.
В том же MacBook Pro 15" подобный HQ процессор с TDP 48W, и охлаждение — хоть и в притык, но справляется. Т.е. при полной нагрузке на CPU+GPU — температура 99 градусов, и частота CPU сбрасывается до базовой. При нагрузке только CPU на 8 потоков — температура, опять же 99 градусов, но турбобуст держит частоту, близкую к максимальной.
Эта штука выглядит толще, а значит — что и вентиляторы могут быть более объемные, так что проблем быть не должно.
Вы путаете архитектуру, и её реализацию. Apple лицензировала архитектуру ARMv8, и сделала собственную реализацию. Ради интереса, скачайте документацию на ARMv8, чтобы понять, что это из себя представляет. Это набор команд, модель памяти, прерываний, виртуализации, безопасности. А вот как вы это реализуете — зависит только от вас.
У ARM есть собственная реализация — это ядра Cortex A53 / A57 / A73. И различные процессоры, вроде 810, 7420 — используют ядра, которые были разработаны ARM. А есть Apple A7-A9, Qualcomm 820 — CPU ядра которых разрабатывались, Apple и Qualcomm, и в которых используется архитектура ARMv8.
То, что у вас получалось такое время на стыковочных рейсах, это конечно хорошо. Но это именно стыковочные рейсы, ну и багаж — конечно же помечается, как транзит, и автоматикой / работниками аэропорта — отправляется на следующий борт.
Но человек выше, говорил про промежуточные остановки (подсадку пассажиров), а это несколько другое — рейс с промежуточной посадкой.
1) Нахождение самолета в аэропорту — не дешевое удовольствие.
2) Опять же, значительные затраты на топливо, на постоянные взлеты.
3) Да и рейсы с промежуточной посадкой — достаточно редки, так что ни о каких подсаживаниях речи идти не может. Т.е. зачастую это разные рейсы, и с большой вероятностью, из примера выше, Екб-Москва, Москва-Киев, это разные рейсы, разные самолеты, и у пассажира будет пересадка, и далеко не факт, что малая по времени.
У Apple и MS кросс-лицензионное соглашение, в котором — они могут использовать технологии друг друга, но обязуются не делать похожие продукты. В результате Surface не похож на iPad, новый MacBook/iPad на Surface, и iPhone с Lumia тоже не перепутать. iOS и Windows Phone — опять же, сильно визуально отличаются.
Разумеется Кук знает про Surface, но разделение концепций — планшет на десктопной Windows, и планшет на мобильной iOS, их устраивает, в результате и получаются не похожие продукты, и каждая компания идёт своей дорогой. Раз выбрали такой путь, вот и будут ему следовать.
Я и не сомневаюсь :) Но психологически пока не готов я перейти на MacBook 12", как основной компьютер (а MBPr 15 — для меня именно основной компьютер, домашний комп включается очень редко). Всёж Core i7 HQ, которые в Pro 15 — по производительности — мощь, не уступают десктопным, ну а Core M — совсем в другой лиге.
В идеальном мире — конечно, хорошо бы иметь 12" ноутбук, как дополнительный (чтобы постоянно таскать с собой 12", а иногда, когда нужна мощь, так и быть, брать 15"), но это финансово очень накладно. К ноутбуку за 2500$ дополнительно покупать ноутбук за 1300$, это очень жирно. И со временем они всё равно устаревают, ещё и новые покупать.
А так, Pro 15 с весом, как у Pro 13 — это было бы хорошо.
Да ладно вам, iPod'ы из года в год выходили, а отличий в них — да практически не было.
На самом деле, разбаловала компания Apple, когда за 4 года — выпустила 3 новых продукта, iPhone — 2007, MacBook Air — 2008, iPad — 2010. Но, технологически iPad, это — тот же iPhone, поэтому достаточно близки даты, а MBA — во многом завязан на энергоэффективные процессоры Intel и появлению SSD (знаю, что была ещё и с HDD модель, но дикий тормоз, да и с 2010 стали только с SSD). Т.е. MBA вышел тогда, когда технически стало возможно. Но, из этой же серии — сейчас MacBook 12", с пассивным охлаждением, вышел, когда появились Core M. А выход и популярность iPhone — тоже привязан сильно к технологиям того времени, а именно — появление 3G сетей. Да, первый был без 3G, но представьте, чтобы было с iPhone 3G/3GS/4 и далее, если бы сети не стали так сильно развиваться?
Как бы нам не хотелось, но всему своё время. И те же смарт-часы показывают, что бывает — а если выпустить раньше времени.
На самом деле, хотелось бы полегче. У самого MBPr 15" Late 2013, ноутбук — действительно вообще не устаревает, ему уже 2.5 года, а он всё ещё топовый. В новых моделях только дискретная графика чуть шустрее стала, да SSD с просто очень быстрых (750МБ/с), на очень-очень быстрые поменяли (2ГБ/с). А так — абсолютно те же самые процессоры, экраны, WiFi 1300Мб/с, батарейка 95Wh, габариты, вес, и так далее.
Хоть и всё хорошо, но таскать — надоедает со временем. Это первое время, кажется, ну вот, Pro 15 — теперь не 3кг веса, а всего 2кг; но проходит время, и уже думаешь — что и 2кг таскать лень, и хотелось бы всю эту же мощь, но в 1.5кг.
Почему не ставят? В MacBook Pro 15 / Dell XPS 15 (и другие подобные) — ставят не U, а HQ процессоры, и они не уступают десктопным. У меня 4850HQ на MBPr 15, запускал свои программы по обработке сигналов, и всё нормально, 8 потоков, нагрев 100 градусов, но частота чуть проседала до 3.1 ГГц (в самом начале обработки 3.2-3.3 ГГц), и дальше держалась десятки минут. С учётом того, что базовая 2.3, а при полной нагрузке в 8 потоков держит 3.1, то все хорошо. А падение частоты до базовой — смог получить, только лишь запустив ещё дополнительно тесты GPU.
Посмотрите на Китай, сначала заказывали поезда из Германии, потом стали их производить у себя, а последний — CRH380CL — уже электрическое оборудование Hitachi. Ещё и Bombardier Zefiro у себя не так давно начали у себя использовать. Ну и не забываем, что с самого начала — у них и собственные высокоскоростные поезда есть, но заметьте — они не зацикливаются только на себе. В результате — они получают огромный опыт зарубежных компаний, они получают возможность сравнивать в эксплуатации эти поезда, в надежности, в удобстве обслуживания, энергоэффективности — и если даже они, имея полностью свой CRH380A, они ещё и используют разработанные поезда другими компаниями — то всё далеко не так просто, и однозначно.
Поймите, у нас — если построят две-три дороги высокоскоростные — это уже будет чудо. На больших расстояниях — самолеты и быстрее, и дешевле, на средних расстояниях — на самом деле, не так много и больших городов, и далеко не факт, что пассажиропоток будет большим, и это всё равно — значительные расстояния, и строительство дороги обойдется в очень большие деньги.
Нужна одна-две дороги, для того — чтобы понять, будет ли это всё вообще работать в России. Какая будет востребованность, какой пассажиропоток, какая окупаемость, и всё остальное. И вот тут, надо просто брать, и заказывать Velaro, AGV, Zefiro, а не придумывать что-то своё. А потом, если окажется — что люди этим пользуются, и это не одни сплошные убытки (строительство линии — скорей вообще не окупится, но хотя бы эксплуатация должна приносить прибыль), тогда уже задумываться — о разработке и производстве своих поездов, или совместное предприятие с кем-нибудь делать.
У меня отец когда то работал на большегрузах, и я много слышал про разницу между дорогами в разных областях. Просто пересекаешь границу области, и дороги абсолютно преображаются. Или пересекаешь границу с другими странами.
Я лишь говорю о том, что не надо скидывать всё на погоду. То, что я описал выше — никакого отношения к погоде не имеет. Да, из-за погоды действительно полотно деградирует. Но не стоит всё скидывать на это. Можно построить дорогу, которая продержится 5 лет. Своими глазами видел. И гораздо севернее я бывал, и видел хорошие дороги, которым уже не мало лет. Более того, было время, когда японцы предлагали свою помощь на Дальнем Востоке по строительству дорог, с гарантией на 10 лет (или ещё больше, уже не помню), с вменяемой ценой. Как думаете, выбрали их? Ха, ха, ха.
Нельзя оправдывать состояние дорог климатом, с учетом стоимости этих дорог. У нас и так невероятная стоимость этих дорог. Пожалуйста, почитайте ГОСТы, СНиПы — там всё написано, и про морозостойкость, промерзание грунта, и про грунтовые воды, толщину слоев, и таблицы, и примеры — как всё считать, там всё это есть, в том числе и ресурс. Да, вполне объяснимо, что такие дороги стоят не дешево, но тогда не может быть речи — что через год дорога превращается в непонятно что. Дорого и плохо — это вообще не вариант.
Вы можете много говорить про климат, и прочее — только вот дороги даже в одном городе — какие-то вместе со снегом уходят, а какие-то вполне себе — как новые. Можно говорить, что нагрузка разная — но память не настолько короткая, даже на одной и той же дороге до ремонта иногда лучше, чем после замены полотна, когда на следующий год асфальт вместе со снегом сходит. А если съездить в соседние большие города, то вы удивитесь, где-то значительно дороги лучше, где-то значительно хуже — а климат одинаковый.
В том же Екатеринбурге, где я живу — дороги просто огонь, они (в том числе новые-новые) пропадают вместе со снегом, ещё и неимоверное количество грязи, из-за реагентов, которые всю зиму разбрасывают, но не убирают. Поэтому город уже на называют Грязьбург. И поверьте, никто не прекратит эти реагенты разбрасывать (контракты, откаты, и прочее), хотя без них — было чище. Из года в год всё хуже и хуже. Климат меняется? Нет. При этом смотришь в план ремонта на год, и удивляешься, там достаточное количество участков, где и так хорошая дорога. Зато те, которым срочно требуется ремонт, все в заплатках — в этом плане могут отсутствовать. А есть участки, которые каждый год-два заново переделываются, и одна и та же компания будет на этом деньги грести.
Даже когда показательно проверяют дороги (а проверяются они далеко не везде, а там — где более-менее нормальный подрядчик), и то — находят нарушения, толщина асфальта меньше нормативов. И знаете, какое решение следует? Заплатить по количеству выполненных работ. Т.е. слой меньше, и заплатим мы меньше. Шикарно? Хотя, если подумать, то такая дорога развалится значительно быстрее. Но кого это волнует. Да и на самом деле, те дороги, что проверяют, достаточно неплохи, в среднем ещё всё хуже.
1) TGV уже перевозят людей 35 лет, ICE — 27 лет. Мы столько лет пытаемся разобраться с температурными перепадами?
2) Ради интереса, поискал северные города в Китае с высокоскоростными линиями. Нашел Харбин, ночью зимой там до — 40 градусов, летом +40 градусов. Линия Харбин — Далянь, используется с 2012 года, эксплуатационная скорость 350км/ч.
3) На самом деле CRH380BL имел некоторые проблемы, связанные с погодой (возникали часто перебои в штормовую погоду), и на линии Пекин-Шанхай в августе 2011 их сняли с обслуживания линии. В декабре, решив проблемы, их обратно запустили на линию. С учетом количества составов (54 поезда, и это BL — т.е. сдвоенные), решили проблему быстро.
4) И опять же, в чем проблема-то с температурой? Лед/снег на рельсах — давно не проблема, ICE используются с самого начала в таких местах, большие отрицательные температуры — ну двигателям, трансформаторам, электрике — это проблем особых не доставляет (более того, с учетом того, что сервисом занимается siemens — это в любом случае были бы их проблемы), а салон — при необходимости утепляется, ставится более толстая теплоизоляция, более мощные обогреватели/кондиционеры, и так далее.
Компонентный подход — тут только так используется. Дается техническое задание производителю, и всё. Поддержка определенного питания (какие напряжение, постоянное/переменное, или несколько сразу систем) — разрабатывают и делают, ширина колеи другая, погодные условия более жесткие, выше эксплуатационная скорость — опять же, всё это делают. Даже сцепку зачем-то на первый сапсанах наши заказали советскую СА-3, правда в конце концов одумались, и теперь используют сцепку Шарфенберга. Не надо искать проблем, где их нет. А то сейчас дойдете до того, что и Velaro, и Desiro (кто не в курсе — Ласточки)- вообще в России не могут использоваться, правда они всёж используются, ну да чудом, не иначе. Разумеется, нужна адаптация под наши условия, но она собственно и делается.
Сколько ждать то можно? Даже в Китае — скоростные ветки строятся по 5-10 лет в среднем, а у них — это всё на поток поставлено. Что, дороги строить не умеем скоростные? Тем более, уже давно не в ручную всё это делается. Если надо, опять же — приглашайте немцев, французов, китайцев, японцев — и обучайтесь. Проблемы какие-то при эксплуатации поездов возникнут — ну какие-нибудь обязательно возникнут, и тогда уже и будут решать. И не переживайте, их решат.
P.S. Почему в основном упор делаю на Velaro — а потому что их основной конкурент — AGV, как-то не взлетели. Alstom сильно опоздал с ответом на ICE 3. И в итоге Velaro подмяли под себя этот рынок.
Что-то в России поменялось? Нет. Даже основную линию, Москва-Петербург — не могут сделать. Сапсан — самый урезанный, самый медленных из всего семейства Siemens Velaro. В Европе — ICE-3, которому уже более 15 лет — 320-330 км/ч, новые Velaro — те, что используются в Китае — 350-380км/ч. И они с большим запасом проектируются, тот же CRH380BL — разгоняли до 487км/ч.
Т.е. сейчас есть поезда, и они активно используются, которые выжимают 380 км/ч. Уже выполнимы ваши 2 часа и 600-800км. Но, вместо того, чтобы заказывать быструю модификацию этого поезда и строить уже начать высокоскоростные дороги, у нас с большой помпой медленную закупают. И ещё раз повторю, и эти 380км/ч — это не предел этих поездов, они могут и ещё быстрее ездить, было бы желание у заказчика оплатить и получить такую модификацию.
Конечно — это не 1000км/ч, о которых новость — но ведь и 380км/ч, абсолютно бы поменяло отношение к пассажирским перевозкам по железной дороге. Но увы и ах.
Они не просто так говорят про аналогию с самолетами. Разумеется, есть осмотр перед полётом, а есть A/B/C-Check, которые проводятся по расписанию (месяц / 3 месяца / 2 года). Так и тут, перед каждым полетом — будет визуальная проверка двигателей, опор, фюзеляжа, а определение большей части неисправностей — компьютером, в ракете и так море датчиков, может ещё их добавят, чтобы исключить какие-то проверки с помощью техперсонала. И раз в определенное количество полетов — ну будут проверять, что-то заменять, и так далее. В случае потери ракеты — будут расследовать, что, как, почему, и после возможно — какие-то отдельные узлы действительно будут проверять / перебирать каждый запуск, пока инженеры не решат задачу — как увеличить ресурс данного узла.
Элон Маск явно подходит к этому, как бизнесмен, и тут очень много интересных решений. Многоразовая ракета может сильно уйти от одноразовой во многих аспектах, вы можете и проектировать детали с значительно большим ресурсом, усиливать элементы, конструкцию (даже с учетом возможного увеличения веса), использовать более дорогие/редкие материалы. В одноразовой многое это просто не имеет смысла, тут ресурс с большим запасом не нужен, главное минимизировать стоимость изготовления, но так — чтобы один раз улетела. И в этом очень большая разница. Тот же Falcon может стать дороже, сложнее, даже в эффективности (весу выводимой полезной нагрузки) потерять, но если он сможет делать по 20 полётов, с серьезной проверкой раз в 5 полётов — то эти минусы уйдут в сторонку.
«Многие не знают» — уже и отвечает на всё это. 95% людей не знают, и не используют ни медный водопровод, ни развесистые системы устройств автоматической защиты для электрики. И поэтому, да — есть ниша где работают профессионалы, за большие деньги, с удовольствием. Но таких людей мало, очень мало, и эта ниша мала, а большей части сантехников, электриков — приходится решать совершенно другие проблемы.
Ну вот ради интереса, вы у многих в квартирах видели сантехнических шкаф, где всё сделано по уму? Где стоят хорошие усиленные шаровые краны (овентроп, бугатти, и пр.), счетчик, фильтр тонкой очистки, редуктор хороший (far и аналог), потом магистральные фильтры, при необходимости бойлер потом, ну и разумеется коллекторы, и так далее. А самое главное — даже в этом, много тонких мест — таких как бойлеры (они просто в разы по качеству просели за последние 10 лет), магистральные фильтры — опять же, один сплошной кошмар, и так далее, а это значит — ещё и защиту от протечек ставить надо. Да, у некоторых — всё сделано правильно, хорошо. Подозреваю, что сантехники были бы очень рады, если бы всё было так. НО в среднем — у людей грязевик, счетчик, в высотках — возможно ещё редуктор дешевый, который через полгода-год уже статику совершенно не держит. И занимаются скорей всего латанием старых труб (или некачественных новых), перекрытием стояков, т.к. у кого-то что-нибудь потекло, заменой труб (не вот это всё инженерное чудо, а именно простая замена труб) — ну и конечно, канализация.
Ну а медный водопровод, или обычный полипропиленовый, или металлопластиковый, или сшитый полиэтилен — это такая мелочь, с учетом того — что даже самое дешевое из этого — полипропилен, и очень и очень достойный материал. Давления большие держит, служит долго. Вот сантехнический шкаф делать на полипропилене — то ещё удовольствие, тут действительно есть смысл использовать медь.
Или электрический щиток. что у вас за цены? Более менее нормальный вариант — пара УЗО (30мА для квартиры, 10мА для ванны), ну автоматов — на свет (6А-10А) столько же, сколько помещений, примерно столько же автоматов (16А) на розетки, плюс на кухню 25-40А на варочную поверхность, ну и линии на духовку, посудомойку, стиралку, бойлер. Ради интереса, посмотрел на цены ABB, УЗО в пределах 4-5 тысяч каждое, автоматы — 10-16А — ну до 400 рублей, c характеристикой B. Конечно, если ставить на каждую линию автомат+УЗО, или дифф автомат, и так далее — то выйдет много, но это не влияет на безопасность вообще никак.
И тут опять же, скорей всего так же — чаще всего электриков зовут розетку поменять, линию на новый прибор какой-нибудь протянуть, или починить старую проводку, если что-то замкнуло, ну или замена всей проводки. Опять же, сильно далеко это от сборки электрошкафчика. Розетку поменять, линию одну протянуть — думаю, сами понимаете, на сколько интересно, чинить старую проводку тем более. Заменять проводку — это все провода вытаскивать из стен, если часть в перекрытиях — то ещё надо постараться, чтобы всё пролезло, новую протянуть, в распределительных коробках всё соединить, ну и заштукатурить всё это безобразие.
P.S. Сам не являюсь ни сантехником, ни электриком, я просто привык сам заниматься ремонтом (хоть это сильно не рационально, времени уходит в разы, а иногда даже на порядки больше, чем у тех, для кого это основная работа). Так что если где-то ошибся, не пинайте, буду рад услышать, если я где-то не прав.
Стоимость топлива (не дополнительного, а вообще полная заправка ракеты) = 200 тысяч $
Т.е. стоимость топлива настолько мала, что про это можно забыть. Ну и соотвественно про дополнительные затраты, что приходится брать больше топлива, чем в одноразовых ракетах, и поднимать это топливо. Проблема лишь в том, что уменьшается вес полезной нагрузки. Т.е. тут всё утыкается в то, сможет ли ракета (с дополнительным топливом) вывести этот груз на нужную орбиту, или нет. Если да, то всё шикарно, тут вообще не о чем думать.
А у SES-9, который запускали в марте, орбита выведения была такова, что топлива оставалось недостаточно на посадку. И для таких грузов в будущем, это чисто экономический вопрос, что будет дешевле — запуск Falcon 9 с дорогой в один конец, или запуск Falcon Heavy, с дальнейшим возвратом ступеней. Весь вопрос — в стоимости обслуживания этих ракет, возможное количество стартов для одной ракеты, и так далее. И вот полной победой многоразовости будет то, если в такой неоднозначной ситуации, дешевле окажется запустить Heavy с возвратом 3 ракет, чем запускать 9 без возврата. Тут и стоимость обслуживания сильно играет роль (уже значит, что постройка и простой запуск одной ракеты будет дороже, чем обслуживание и повторное использование трех), и вероятность успешных возвратов (посадок) — т.к. потеря одной (из трех) при посадке уже приведет к тому, что дешевле было запускать просто falcon 9.
Январь 2015 — CRS-5 — просто грохается под большим углом на баржу
Апрель 2015 — CRS-6 — уже правильно попадает и садится на баржу, но из-за избытка боковой скорости — после приземления опрокидывается
Декабрь 2015 — OG2 Mission 2 — успешная посадка на землю
Январь 2016 — Jason-3 — садится точно в центр баржи, с нормальность скоростью, но подводит опора
Апрель 2016 — CRS-9 — успешная посадка на баржу
Т.е. виден прогресс, как они каждый раз они решают проблемы, и постепенно, шаг за шагом становились ближе к своей цели. Всего за год с небольшим.
Автор, кстати, в статье про это упоминал, указав на MacBook Pro 15, Dell XPS 15, ThinkPad P50, в этих ноутбуках используются Core HQ процессоры.
Эта штука выглядит толще, а значит — что и вентиляторы могут быть более объемные, так что проблем быть не должно.
У ARM есть собственная реализация — это ядра Cortex A53 / A57 / A73. И различные процессоры, вроде 810, 7420 — используют ядра, которые были разработаны ARM. А есть Apple A7-A9, Qualcomm 820 — CPU ядра которых разрабатывались, Apple и Qualcomm, и в которых используется архитектура ARMv8.
Но человек выше, говорил про промежуточные остановки (подсадку пассажиров), а это несколько другое — рейс с промежуточной посадкой.
2) Опять же, значительные затраты на топливо, на постоянные взлеты.
3) Да и рейсы с промежуточной посадкой — достаточно редки, так что ни о каких подсаживаниях речи идти не может. Т.е. зачастую это разные рейсы, и с большой вероятностью, из примера выше, Екб-Москва, Москва-Киев, это разные рейсы, разные самолеты, и у пассажира будет пересадка, и далеко не факт, что малая по времени.
Разумеется Кук знает про Surface, но разделение концепций — планшет на десктопной Windows, и планшет на мобильной iOS, их устраивает, в результате и получаются не похожие продукты, и каждая компания идёт своей дорогой. Раз выбрали такой путь, вот и будут ему следовать.
В идеальном мире — конечно, хорошо бы иметь 12" ноутбук, как дополнительный (чтобы постоянно таскать с собой 12", а иногда, когда нужна мощь, так и быть, брать 15"), но это финансово очень накладно. К ноутбуку за 2500$ дополнительно покупать ноутбук за 1300$, это очень жирно. И со временем они всё равно устаревают, ещё и новые покупать.
А так, Pro 15 с весом, как у Pro 13 — это было бы хорошо.
На самом деле, разбаловала компания Apple, когда за 4 года — выпустила 3 новых продукта, iPhone — 2007, MacBook Air — 2008, iPad — 2010. Но, технологически iPad, это — тот же iPhone, поэтому достаточно близки даты, а MBA — во многом завязан на энергоэффективные процессоры Intel и появлению SSD (знаю, что была ещё и с HDD модель, но дикий тормоз, да и с 2010 стали только с SSD). Т.е. MBA вышел тогда, когда технически стало возможно. Но, из этой же серии — сейчас MacBook 12", с пассивным охлаждением, вышел, когда появились Core M. А выход и популярность iPhone — тоже привязан сильно к технологиям того времени, а именно — появление 3G сетей. Да, первый был без 3G, но представьте, чтобы было с iPhone 3G/3GS/4 и далее, если бы сети не стали так сильно развиваться?
Как бы нам не хотелось, но всему своё время. И те же смарт-часы показывают, что бывает — а если выпустить раньше времени.
Хоть и всё хорошо, но таскать — надоедает со временем. Это первое время, кажется, ну вот, Pro 15 — теперь не 3кг веса, а всего 2кг; но проходит время, и уже думаешь — что и 2кг таскать лень, и хотелось бы всю эту же мощь, но в 1.5кг.