И хоть не сюда — про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет: попробуйте на треке/заброшеном аэродроме/не дороге общего пользования оттормозиться одним ручником с 60км/ч хотя бы, про 90 я просто промолчу.
Так и есть. Ручник не является заменой основной тормозной системы. Тем не менее, какое-то замедление он давать будет — совершенно недостаточное для использования его в качестве резервного тормоза, но все-же ненулевое.
Ну и есть у меня такое чувство, что на вёдрах с ручником формата «кнопка стояночного тормоза» при попытке нажать оную на 60км/ч вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.
Едете вы спокойно по дороге, и вдруг на приборной панели впервые на вашей памяти загорается какая-то лампочка, причем внешне ничего не изменилось — машина как ехала, так и едет.
Действия по чек-листу при индикации о неисправности. Так что смотря какая «какая-то» лампочка.
Скоро вы сообразите, что это не просто лампочка, а критическая неисправность, и какая именно?
На ваш вопрос трудно ответить из-за того, что он слишком общий. Какая конкретно лампочка?
Движение с неработоспособными тормозами еще опаснее.
Работа тормозов не зависит от электронных надстроек над АБС, включая собственно АБС, а также от исправности усилителя. В условно всех легковых и малотоннажных грузовиках применяются две параллельные гидравлические системы с механическим (от педали) приводом — при полном отказе всего у вас остаются два тормозных контура, а при отказе одного из них — возможность тормозить с меньшей эффективностью за счет одного оставшегося исправным.
Также в некоторых (многих, наверное в большинстве) есть еще третья тормозная система с механическим приводом — ручник. Его эффективность низка и заменить пару основных тормозных систем он не предполагает, поэтому просто к слову. К тому же кое-где ручник как отдельная механическая система заменяется чем-то более удобным, хотя и потенциально менее надежным. Тем не менее, часто можно говорить о двух дублирующих тормозных системах и одной вспомогательной.
Причем, обратите внимание, я говорил только о поведении тормоза, а не о машине в целом.
Поведение тормоза как педали и реакции на ее нажатие, конечно, будет заметно меняться, особенно при отказе усилителя. При этом отказ усилителя не противоречит навыкам вождения «чтобы эффективнее замедляться нужно сильнее жать на педаль тормоза». Отказ АБС или надстроек вообще не является критичным, если водитель уведомлен об отказе и должен вручную следить за недопущением потери управления из-за блокировки колес — сама по себе эффективность замедления практически не меняется, как и зависимость замедления от силы/глубины нажатия на педаль.
Плавно остановиться посреди проезжей части все же лучше, чем влететь на полной скорости в стену.
Вам ничто не помешает плавно остановиться там, где вы сами того захотите. Резко, эффективно замедлиться вам может помешать отказ усилителя, отказ одного из двух гидравлических контуров — да, эффективность замедления снизится. А вот скорректировать манеру езды для безопасной остановки при снизившейся эффективности торможения не прямо вот тут посреди дороги, а вполне может быть за несколько километров или даже десятков-сотен километров, вы вполне можете, никак при этом не повлияв на других участников движения, не создав для них препятствие и не спровоцировав аварийную ситуацию, равно как и не создав себе проблему вместо спокойно (в смысле небыстро с поправкой на снизившуюся эффективность торможения) доехать до места ремонта своим ходом или хотя бы до места безопасной остановки, откуда вас подберет труповозка.
Естественно, бортовой компьютер тоже отслеживает пропадание сигнала и должен адекватно отреагировать: как минимум включить аварийку, мигать всеми цветами и подтормаживать симметричным колесом чтобы машину не закрутило.
Водитель должен иметь абсолютный приоритет над бортовым компьютером, по крайней мере на данном этапе эволюции систем помощи вождению. Разрешать бортовому компьютеру что-либо как правило разумно с точки зрения безопасности, но всегда могут быть какие-то исключения, в которых водитель должен иметь возможность брать управление на себя и преодолевать решения бортового компьютера. В абсолютном большинстве случаев вы захотите, чтобы круиз-контроль удерживал дистанцию до автомобиля спереди вплоть до полной остановки, если автомобиль спереди остановится. Но вы всегда должны иметь возможность преодолеть круиз контроль и совершить предумышленное столкновение, потому что круиз-контроль может ошибиться и остановить вас там, где у вас на самом деле нет препятствия спереди, зато ваша внезапная остановка перед несуществующим препятствием спровоцирует наезд на вас сзади, причем беспричинная остановка может, в зависимости от правил в конкретной стране, сделать именно вас виновником столкновения, или как минимум признать обоюдную вину, а не водителя автомобиля сзади. Еще раз повторю, почти наверняка в этом необходимости не возникнет, но даже на самый редкий и маловероятный случай необходим абсолютный приоритет водителя над решениями бортового компьютера, как при ошибках, так и при полном его отказе.
Значительно безопаснее четко видеть автомобиль, двигающийся грубо перпендикулярным курсом, чем с трудом о нем догадываться. Даже стоящий автомобиль хорошо виден сбоку из-за катафотов, обычно конструктивно скомбинированных с сайдмаркерами. Европейские автомобили в тесной Европе почему-то лишены такого очевидного, эффективного и при этом крайне недорогого средства повышения собственной заметности.
В свое время беседовал с одним из разработчиков ГОСТа на световые приборы. Так он рассказывал, что все цифры (в т.ч. и ограничение максимальной силы света фонарей) не «с потолка» брались, а после расчетов еще и опытным путем корректировались, после проверки на реальных машинах, с учетом — с какого расстояния заметны, насколько слепят других водителей и т. д.
По крайней мере в Европе и в США при разработке стандартов на автомобильную осветительную оптику учитывались и продолжают учитываться исследования, проводимые на эту тему. И с поправками на результаты исследований выбирают компромиссы между достаточным освещением для себе, достаточным информированием попутных и встречных, и достаточным неослеплением попутных и встречных. Там очень много нюансов, завязанных на особенности зрения, да и по самой осветительной оптике чисто технических вопросов хватает, это огромная для изучения тема. Рекомендую всем, кто прямо или опосредовано связан с вождением транспортных средств, ознакомится хотя бы поверхностно для общего развития.
И приводил пример — стоишь ночью на неосвещенном перекрестке за машиной с яркими стопами, плюс яркий поворотник мигающий. Машина уезжает, а ты или стоишь, ничего не видишь, создаешь аварийную обстановку, или что более вероятно поехал и или пешехода не заметил или знак не рассмотрел…
потому что не каждый американский автомобиль, который едет с аварийкой (моргая красными огнями сзади!), зажигает стоп-сигналы (читай: переводит лампочки из прерывистого режима в постоянный) при торможении
Выделенное в цитате соответствует действительности: поворотник необязательно комбинируется со стопом и вполне может быть в отдельном плафоне. Просто комбинировать не запрещено, а раз не запрещено, то нередко комбинируют, в том числе по соображениям дизайна, покуда это не противоречит нормативам.
При желании можно набросать список автомобилей, у которых поворотник — отдельный от стопа элемент в заднем фонаре. Как импортных, так и чисто американских. Поворотник при этом будет того же красного цвета, что и стоп. Не вижу в этом проблемы даже в Европе, где часто американские автомобили (не экспортные варианты) относительно редки и где водители скорее всего не должны были бы быть готовыми к красным поворотникам вместо европейских желтых.
Правда, к европейским стандартам тоже претензия: они с каких-то годов допускают иметь одну непарную лампочку для ЗХ и одну непарную — для задней противотуманки.
Это, как мне кажется, несущественная ерунда в сравнении с необязательными в Европе (а по факту всегда отсутствующими) сайдмаркерами — вот где прореха в безопасности.
Ну строго говоря атмо мотор 1.5 потребляет ровно в два раза меньше чем 3.0
Едва ли. Особенно если не забывать про навесное, которое более-менее одинаковое. Разный диаметр и ход поршня при прочих равных, включая равный рабочий объем, уже дадут разные потери.
В идеальном мире моторов с идеальным маслом без трения соотношение топлива к воздуху не меняется, а именно 14:1 стахиометрия.
На какие машины ставились такие двигатели?
если гидрач, а не электроусилитель
Не уверен, что правильно понял ваш сленг. Если вы про гидромеханическую коробку («автомат»), то в нейтрали крутящий момент практически не передается и практически равен нейтрали в механической коробке. Тогда непонятно, при чем тут электроусилитель рулевого.
При этом само авто делают намеренно ненадежным, плохо ремонтопригодным и капризным.
Причем это не мировой заговор, а простая экономика — покуда покупатели готовы покупать одноразовые вещи, производители будут разрабатывать одноразовые вещи так, чтобы они были одноразовыми.
А надежные машины очень нужны. У нас особенно в горах, полно мест куда можно заехать на паркетнике в хорошую погоду, где нет стотовой связи и где полно медведей просто ходит пешком!
Вам может быть интересным рассмотреть импорт автомобиля из Австралии, где вы сможете купить новый по дате выпуска, но старый по конструкции, а от того простой и предположительно крайне надежный автомобиль с весьма низкими требованиями к оборудованию для сервиса и ремонта. При этом, дешевле нового по конструкции он стоить не будет — рассматривайте это не как курьез, а как спецтехнику. На нем смонтировать КВ-радиостанцию с NVIS (а другая и не поместится) антенной — с лицензиями и частотами вам придется разбираться с администрацией связи вашей страны, чтобы получить достаточно надежную радиосвязь на расстоянии нескольких сот километров и не страдать от радиотени, образуемой горами. Впрочем, спутниковые телефоны по-прежнему актуальны везде, где невозможно обеспечить наземную связь.
Ерундовая поломка при которой капризная машинка софтово отказывается ехать может привести к тому что замерзнешь
Это неприемлемо даже в условной «цивилизации», хотя потребителей уже приучили по каждому чиху вызывать труповозку (в «цивилизации» это не проблема технически, только плати) и ехать в сервис. Судя же по вашему описанию, для вас это не баловство, а вовсе смертельно опасно.
Нет, в случае потери сигнала (обрыва) любой блок должен переходить в наиболее безопасное состояние. Для тормозов это торможение, хотя, наверное, и не экстренное.
Для тормозов наиболее безопасное состояние это очевидная индикация неисправности и отключения завязанных на тормоза (скорее на ABS) функций типа лонч-контроля. При этом ни о каком отключении тормозов как дублированной гидравлической системы (плюс вспомогательная механическая, где предусмотрено) речь не идет — только об отключении электронных надстроек над гидравликой. Торможение при отказе электроники, т.е. внезапное торможение без видимых для водителя причин — один из наиболее опасных сценариев при отказе. Даже при прямолинейном движении внезапное торможение крайне опасно, а что говорить о внезапном торможении при маневрировании?
производили по какой-то непонятной причине предпочитают делать два разных фонаря(с желтым поворотником и с красным), вместо того что бы сделать один и таким образом сократить издержки
Масштабы производства таковы, полагаю, что снижение издержек несущественное. А вопрос дизайна — существенен для автомобилей дороже среднего. Субъектив: я бы не хотел, чтобы на моем Caddy были желтые поворотники чисто по соображениям дизайна — я бы их стерпел живя в ЕС, где законы обязывают производителей делать желтые поворотники сзади, но не понимаю, зачем мне это, если я живу в США или Канаде? Объектив: Caddy производятся почти исключительно для внутреннего рынка, экспорт невелик, поэтому логично дорабатывать экспортные модификации для экспортных требований, а не унифицировать их с модификациями для внутреннего рынка, жертвуя приспособленностью для все того же внутреннего (главного по продажам) рынка. Ничтожное снижение затрат из-за унификации съестся имиджевыми потерями.
Потребители сами, своими руками, толкают компании работать именно в таком формате.
В целом согласен, особенно с процитированным.
Есть любители автомобилей (и автор статьи из их числа, очевидно), а есть просто люди, которые хотят перемещаться в пространстве на автомобилях.
Снова согласен, хотя эмоционально хочется кричать «НЕЕЕТ!!!111» :)
Все хотят покупать удобную и модную обувь, но вы много людей знаете, которые её ремонтируют случись что, причём сами? «Что-то ботинки уже износились, пора бы присмотреть новую пару». Автомобиль для большинства точно такой же предмет потребления.
Да. Я только по своему субъективному мнению чуть смещу акцент. В отличие от условных ботинок, условный автомобиль имеет заметную и весьма чувствительную остаточную стоимость, которую первый владелец рассчитывает выручить, продав отслуживший ему автомобиль, в том числе с целью покупки очередного нового как часть оплаты за новый прямо (trade-in) или опосредовано (прямая продажа). Чем проблемнее будет владение этим автомобилем для второго владельца, тем меньше должна была бы быть среднерыночная цена этого автомобиля — я не столько об абсолютной цифре, сколько об относительной потере цены от уровня нового. Чем проблемнее конкретная модель и вообще б/у автомобили (все же на самом деле производят приблизительно то же самое и снижение ресурса в среднем у всех одинаковое по одинаковым для всех экономическим причинам), тем сильнее должно быть относительное снижение цены. На практике это неочевидный и медленный процесс, должно пройти достаточно много времени, прежде чем цепочка с обратной связью сработает — должно пройти много времени прежде чем вторичный рынок адекватно отреагирует на проблемность товара, после чего первичные покупатели, для которых ликвидность на вторичном рынке едва ли основной, но все же один из критериев выбора, как-то отреагируют на первичном рынке, на что в свою очередь как-то отреагируют производители.
Пример: комплект головных фар на Grand Cherokee у диллера стоит примерно как новая Лада.
У всех разные доходы, но объективности ради едва ли комплект высокотехнологичных фар (не самых высокотехнологичных в индустрии) имеет себестоимость сопоставимую с автомобилем в сборе, пусть и с автомобилем сильно проще во всех смыслах. Таким образом здесь речь о том, что либо вы платите производителю за новую машину, что выгодно производителю, либо вас вынудят посредством розничных цен на запчасти принести производителю те же деньги без покупки нового автомобиля.
Замена по гарантии. «Но гарантия же закончится скоро!» Да закончится, а вы, когда покупаете ботинки, интересуетесь, легко ли будет переклеить подошву, когда она отвалится через несколько лет после окончания гарантии?
Слишком велика разница в цене и ожидаемом сроке полезной эксплуатации. То, что вы простите ботинкам за ~$100 через три-пять лет нельзя экстраполировать на то, что вы простите что-то, что обойдется вам на порядок-два дороже условных ботинок, автомобилю за ~$100k, тем более что через пять лет от его ~$100k останется хорошо если половина.
А если вы тот несчастный гик, который «хотел бы наслаждаться автомобилем как можно дольше», то ваша судьба платить горы бабла «за лампочки», чтобы другие могли менять их по гарантии бесплатно.
Если вы гик, то знаете, что до какой-то степени «хакнуть систему» все же можно — сторонние производители, разборки и кустарные решения все же дают выход для тех, кто не хочет или объективно не может оплачивать гарантийную замену лампочек другим. С другой стороны, производитель тоже об этом знает и понемногу прикрывает лазейки как минимум там, где это ничего не стоит — там, где лишней электроникой можно искусственно сильно усложнить ремонт или замену вне наличия дилерского сканера.
Я сам, если что, за концепцию «наслаждаться автомобилем как можно дольше»
Люто, бешено плюсую!™
но увы, нас единицы
Как ни странно, но это может быть и плюс: нас слишком мало для того, чтобы с нами как-то изощренно бороться, поэтому какой-то кустарный ремонт нам доступен только потому, что производитель не удосужился усложнить нам жизнь, просто не счел это целесообразным.
Как и тех, к примеру, кто кричит на 4PDA, что всем нужен рут от телефона, а без него не жить.
Телефон без рута — на самом деле не телефон. В отличие от автомобиля — мне, например, совершенно неинтересно удалять программное ограничение максимальной скорости, потому что это не вопрос принципа (удалить ограничения от производителя), а вопрос целесообразности (мне объективно не нужно ездить быстрее ограничителя, да и попросту негде). А вот в телефоне удалить заботливо предустановленную рекламу и анальные зонды™ — вопрос целесообразности (реклама) и личной, так сказать, гигиены (все остальное, что делает то, чего я не просил, не хочу и не могу контролировать иначе, как полным удалением, включая, но никак не ограничиваясь GMS). Без рута это невозможно. Если число любителей рута станет заметным, то опасаюсь, что методы его получения продолжат усложняться с подачи производителей как телефонов, так и производителя GMS.
Реальная проблема, но сталкиваются с ней при сильно разных пробегах. Еще видел облезший, облупившийся отражающий слой со внутренней поверхности рефлектора.
мутные линзы
Крайне маловероятно и никогда о таком не слышал. Помутневшие покровные стекла — известная болезнь некоторых моделей. Это потенциальная проблема для вообще всех из-за того, что стекло — на самом деле не такой уж и твердый, устойчивый к истиранию поликарбонат, но на практике стекла фар некоторых моделей в среднем ходят практически весь срок службы автомобиля, а у некоторых уже через несколько лет среднестатистического пробега начинают проситься на замену или, хотя бы, полировку. Как ни странно, но одни из наименее долговечных «стекол» устанавливались на одни из наиболее дорогих и высокотехнологичных автомобилей. Не знаю, дело в качестве материала или в аэродинамике. Но именно линзы? Что им сделается, они же стеклянные и закрыты внутри фары от механических воздействий, осадков и пыли?
у меня кстати сложилось впечатление что расход зависит не от того атмо это или турбо, а тупо от объема (современные турбы обычно меньшего объема при схожей мощности, из-за чего и жрут меньше)
У любого двигателя существует расход на преодоление инерции подвижных частей и их трение, которые естественно в среднем выше у большего двигателя. Наиболее очевидно это на холостом ходу, когда топливо потребляется только и исключительно на поддержание этого самого холостого хода (на самом деле нельзя забывать, что двигатель крутит еще нагруженный на что-то генератор), но с ростом оборотов разница в потерях будет только расти. Поэтому в среднем маленькие высокофорсированные двигатели вполне объективно экономичнее больших низкофорсированных при более-менее равных показателях мощности (момента). При этом маленький двигатель легче сделать приемистым по все той же причине меньшей инерции движущихся частей, но вот только турбина все портит — нужен механический нагнетатель, который не зависит от слишком низкого на холостых оборотах давления выхлопных газов.
стоять на холостых больше часа — видно как стрелка показометра топлива двигается
Не знаю, каков расход именно у вас, но с более-менее отключенным всем лишним (фары, кондиционер, автомат в нейтрали и т.п., что объективно нагружает двигатель) расход может быть литров до двух в час, а то и больше. Это то, что необходимо двигателю в сборе с навесным поддерживать просто холостой ход, не выдавая никакой полезной (для вас) мощности на вал. Двигатели сильно поменьше по размеру расходуют на холостой ход меньше, может быть что-то в районе литра и даже меньше. Типа экономичные европейские малолитражные (в районе двух литров объема) дизели — оценочно поллитра в час на полностью прогретом (медленный прогрев дизеля при относительно коротких поездках практически убивает экономию от его объективно большего КПД, поэтому кажущаяся экономичность дизеля не так однозначна).
Но в легковых турбо редко первой умирает поршневая группа
В легковых турбо чаще всего первой умирает турбина. Но формально это навесное, поэтому при желании спорить найдутся те, кто укажет на эту формальную причину. С другой стороны, турбины нередко поддаются капремонту и, похоже, покупатели смирились с тем, что через полторы-две сотни тысяч турбиной придется всерьез заниматься. Конструкция турбины крайне проста, а вот условия эксплуатации крайне жесткие, вот и умирают они несмотря на простоту — турбины очень чувствительны к смазыванию и охлаждению.
Турбо- или любой другой наддув — один из многих способов форсировки. Так что одно — по сути подмножество другого.
Насколько меньше ресурс турбированного двигателя в сравнении с нетурбированным есть где-то информация?
Нет, потому что кустарная установка наддува, включая bolt-on kit'ы не предполагает объективной статистики, а серийные двигатели изначально проектируются или только под атмосферное наполнение, или только под наддув, и их не с чем так уж прямолинейно сравнивать.
Не ответ на ваш вопрос, но повод к размышлению: комтранс, особенно хороши для примера седельные тягачи или большие междугородние автобусы — все турбо. Замена масла — раз в сто тысяч по регламенту, некоторые легковые за этот пробег успевают сменить мало раз десять и по сути выработать свой ресурс. Но при 12 литрах рабочего объема там мощность всего сил четыреста, может пятьсот. В 16-литровом может быть сил до 750. Это грубо 30-40 сил на литр, может немного больше в наиболее мощных версиях. Среднестатистический легковой турбодизель в два литра имеет мощность от где-то ста пятидесяти до более двухсот, в среднем оценочно девяносто сил на литр. Так что не в турбо дело как таковом, а в напряженности, удельной мощности конкретного двигателя — неважно как именно он форсирован, но важно насколько. С бензином все лучше и хуже одновременно: бензин «мягче» и предъявляет заметно меньшие требования к прочности конструкции двигателя (это одна из причин, по которой вроде одинаковый дизель заметно дороже вроде такого же бензина), но это же оборачивается тем, что из-за большого пространства для экономии на всем ресурс в конечном итоге оказывается меньше, чем у изначально более «прочного» дизеля.
Это все тезисно и тут много оговорок и исключений, но в среднем идея в том, что не столько важен способ форсировки, а важна напряженность двигателя (удельная мощность довольно неплохой, пусть и опосредованный критерий оценки). Так что турбо (или любые другие нагнетатели) — не абсолютное зло, а просто один из инструментов настройки двигателя.
Вы лично готовы к расходу 20 литров на 100км вместо 8 литров?
Мне что-то кажется, что вы немного преувеличиваете разницу.
20 литров на 100км
Это меньше, чем расходует в городе LC100 на старом четырехступенчатом автомате, но больше, чем тот же LC100 на новом пятиступенчатом. Пример LC100 привожу потому, что это объективно большая и тяжелая машина с соответственно расходом больше среднестатистической микролитражки, при этом достаточно «старая» и достаточно «вечная» для противопоставления сегодняшним «одноразовым» изделиям. Все в кавычках потому, что вечность и одноразовость не так уж и однозначны, но тем не менее слухи не всегда на ровном месте рождаются.
вместо 8 литров
Наверное, чтобы расходовать восемь литров вместо двадцати при равной езде, вам понадобится не только более современная конструкция двигателя, но и сильно меньший по массе автомобиль, на преодоление инерции которого, да и на преодоление трения качения тоже, вам будет требоваться куда как меньше энергии, вырабатываемой сжиганием топлива. Это на городских скоростях, на которых аэродинамическое сопротивление еще не выходит на первый план, хотя тоже вполне заметно — помножьте даже приемлемый на первый взгляд Cx на мидель и получите вполне ощутимое сопротивление.
Возможно, я вас неправильно понял, но как-то не вижу причин, по которым удастся сократить расход в 2,5 раза только заменой большого несколько устаревшего атмосферника на ультрасовременный турбо, в котором в угоду топливной экономичности пожертвовали всем, включая ресурс.
Это может быть одно и то же, а в случае Cadillac почти стопроцентно одно и то же. В экспортных версиях у Cadillac поворотник отдельный — он попросту другого цвета, но в моделях для внутреннего рынка делать отдельный от стопа поворотник нет смысла, да и с точки зрения дизайна решение было бы так себе.
Так и есть. Ручник не является заменой основной тормозной системы. Тем не менее, какое-то замедление он давать будет — совершенно недостаточное для использования его в качестве резервного тормоза, но все-же ненулевое.
Разумеется, это защита от дурака.
Действия по чек-листу при индикации о неисправности. Так что смотря какая «какая-то» лампочка.
На ваш вопрос трудно ответить из-за того, что он слишком общий. Какая конкретно лампочка?
Работа тормозов не зависит от электронных надстроек над АБС, включая собственно АБС, а также от исправности усилителя. В условно всех легковых и малотоннажных грузовиках применяются две параллельные гидравлические системы с механическим (от педали) приводом — при полном отказе всего у вас остаются два тормозных контура, а при отказе одного из них — возможность тормозить с меньшей эффективностью за счет одного оставшегося исправным.
Также в некоторых (многих, наверное в большинстве) есть еще третья тормозная система с механическим приводом — ручник. Его эффективность низка и заменить пару основных тормозных систем он не предполагает, поэтому просто к слову. К тому же кое-где ручник как отдельная механическая система заменяется чем-то более удобным, хотя и потенциально менее надежным. Тем не менее, часто можно говорить о двух дублирующих тормозных системах и одной вспомогательной.
Поведение тормоза как педали и реакции на ее нажатие, конечно, будет заметно меняться, особенно при отказе усилителя. При этом отказ усилителя не противоречит навыкам вождения «чтобы эффективнее замедляться нужно сильнее жать на педаль тормоза». Отказ АБС или надстроек вообще не является критичным, если водитель уведомлен об отказе и должен вручную следить за недопущением потери управления из-за блокировки колес — сама по себе эффективность замедления практически не меняется, как и зависимость замедления от силы/глубины нажатия на педаль.
Вам ничто не помешает плавно остановиться там, где вы сами того захотите. Резко, эффективно замедлиться вам может помешать отказ усилителя, отказ одного из двух гидравлических контуров — да, эффективность замедления снизится. А вот скорректировать манеру езды для безопасной остановки при снизившейся эффективности торможения не прямо вот тут посреди дороги, а вполне может быть за несколько километров или даже десятков-сотен километров, вы вполне можете, никак при этом не повлияв на других участников движения, не создав для них препятствие и не спровоцировав аварийную ситуацию, равно как и не создав себе проблему вместо спокойно (в смысле небыстро с поправкой на снизившуюся эффективность торможения) доехать до места ремонта своим ходом или хотя бы до места безопасной остановки, откуда вас подберет труповозка.
Водитель должен иметь абсолютный приоритет над бортовым компьютером, по крайней мере на данном этапе эволюции систем помощи вождению. Разрешать бортовому компьютеру что-либо как правило разумно с точки зрения безопасности, но всегда могут быть какие-то исключения, в которых водитель должен иметь возможность брать управление на себя и преодолевать решения бортового компьютера. В абсолютном большинстве случаев вы захотите, чтобы круиз-контроль удерживал дистанцию до автомобиля спереди вплоть до полной остановки, если автомобиль спереди остановится. Но вы всегда должны иметь возможность преодолеть круиз контроль и совершить предумышленное столкновение, потому что круиз-контроль может ошибиться и остановить вас там, где у вас на самом деле нет препятствия спереди, зато ваша внезапная остановка перед несуществующим препятствием спровоцирует наезд на вас сзади, причем беспричинная остановка может, в зависимости от правил в конкретной стране, сделать именно вас виновником столкновения, или как минимум признать обоюдную вину, а не водителя автомобиля сзади. Еще раз повторю, почти наверняка в этом необходимости не возникнет, но даже на самый редкий и маловероятный случай необходим абсолютный приоритет водителя над решениями бортового компьютера, как при ошибках, так и при полном его отказе.
Это разрешено и/или за это не штрафуют?
По крайней мере в Европе и в США при разработке стандартов на автомобильную осветительную оптику учитывались и продолжают учитываться исследования, проводимые на эту тему. И с поправками на результаты исследований выбирают компромиссы между достаточным освещением для себе, достаточным информированием попутных и встречных, и достаточным неослеплением попутных и встречных. Там очень много нюансов, завязанных на особенности зрения, да и по самой осветительной оптике чисто технических вопросов хватает, это огромная для изучения тема. Рекомендую всем, кто прямо или опосредовано связан с вождением транспортных средств, ознакомится хотя бы поверхностно для общего развития.
Годный пример, пусть и слишком очевидный.
Выделенное в цитате соответствует действительности: поворотник необязательно комбинируется со стопом и вполне может быть в отдельном плафоне. Просто комбинировать не запрещено, а раз не запрещено, то нередко комбинируют, в том числе по соображениям дизайна, покуда это не противоречит нормативам.
При желании можно набросать список автомобилей, у которых поворотник — отдельный от стопа элемент в заднем фонаре. Как импортных, так и чисто американских. Поворотник при этом будет того же красного цвета, что и стоп. Не вижу в этом проблемы даже в Европе, где часто американские автомобили (не экспортные варианты) относительно редки и где водители скорее всего не должны были бы быть готовыми к красным поворотникам вместо европейских желтых.
Это, как мне кажется, несущественная ерунда в сравнении с необязательными в Европе (а по факту всегда отсутствующими) сайдмаркерами — вот где прореха в безопасности.
Едва ли. Особенно если не забывать про навесное, которое более-менее одинаковое. Разный диаметр и ход поршня при прочих равных, включая равный рабочий объем, уже дадут разные потери.
На какие машины ставились такие двигатели?
Не уверен, что правильно понял ваш сленг. Если вы про гидромеханическую коробку («автомат»), то в нейтрали крутящий момент практически не передается и практически равен нейтрали в механической коробке. Тогда непонятно, при чем тут электроусилитель рулевого.
Да, простите. :)
Причем это не мировой заговор, а простая экономика — покуда покупатели готовы покупать одноразовые вещи, производители будут разрабатывать одноразовые вещи так, чтобы они были одноразовыми.
Вам может быть интересным рассмотреть импорт автомобиля из Австралии, где вы сможете купить новый по дате выпуска, но старый по конструкции, а от того простой и предположительно крайне надежный автомобиль с весьма низкими требованиями к оборудованию для сервиса и ремонта. При этом, дешевле нового по конструкции он стоить не будет — рассматривайте это не как курьез, а как спецтехнику. На нем смонтировать КВ-радиостанцию с NVIS (а другая и не поместится) антенной — с лицензиями и частотами вам придется разбираться с администрацией связи вашей страны, чтобы получить достаточно надежную радиосвязь на расстоянии нескольких сот километров и не страдать от радиотени, образуемой горами. Впрочем, спутниковые телефоны по-прежнему актуальны везде, где невозможно обеспечить наземную связь.
Это неприемлемо даже в условной «цивилизации», хотя потребителей уже приучили по каждому чиху вызывать труповозку (в «цивилизации» это не проблема технически, только плати) и ехать в сервис. Судя же по вашему описанию, для вас это не баловство, а вовсе смертельно опасно.
Для тормозов наиболее безопасное состояние это очевидная индикация неисправности и отключения завязанных на тормоза (скорее на ABS) функций типа лонч-контроля. При этом ни о каком отключении тормозов как дублированной гидравлической системы (плюс вспомогательная механическая, где предусмотрено) речь не идет — только об отключении электронных надстроек над гидравликой. Торможение при отказе электроники, т.е. внезапное торможение без видимых для водителя причин — один из наиболее опасных сценариев при отказе. Даже при прямолинейном движении внезапное торможение крайне опасно, а что говорить о внезапном торможении при маневрировании?
Много лет как есть в большинстве стран.
Масштабы производства таковы, полагаю, что снижение издержек несущественное. А вопрос дизайна — существенен для автомобилей дороже среднего. Субъектив: я бы не хотел, чтобы на моем Caddy были желтые поворотники чисто по соображениям дизайна — я бы их стерпел живя в ЕС, где законы обязывают производителей делать желтые поворотники сзади, но не понимаю, зачем мне это, если я живу в США или Канаде? Объектив: Caddy производятся почти исключительно для внутреннего рынка, экспорт невелик, поэтому логично дорабатывать экспортные модификации для экспортных требований, а не унифицировать их с модификациями для внутреннего рынка, жертвуя приспособленностью для все того же внутреннего (главного по продажам) рынка. Ничтожное снижение затрат из-за унификации съестся имиджевыми потерями.
В целом согласен, особенно с процитированным.
Снова согласен, хотя эмоционально хочется кричать «НЕЕЕТ!!!111» :)
Да. Я только по своему субъективному мнению чуть смещу акцент. В отличие от условных ботинок, условный автомобиль имеет заметную и весьма чувствительную остаточную стоимость, которую первый владелец рассчитывает выручить, продав отслуживший ему автомобиль, в том числе с целью покупки очередного нового как часть оплаты за новый прямо (trade-in) или опосредовано (прямая продажа). Чем проблемнее будет владение этим автомобилем для второго владельца, тем меньше должна была бы быть среднерыночная цена этого автомобиля — я не столько об абсолютной цифре, сколько об относительной потере цены от уровня нового. Чем проблемнее конкретная модель и вообще б/у автомобили (все же на самом деле производят приблизительно то же самое и снижение ресурса в среднем у всех одинаковое по одинаковым для всех экономическим причинам), тем сильнее должно быть относительное снижение цены. На практике это неочевидный и медленный процесс, должно пройти достаточно много времени, прежде чем цепочка с обратной связью сработает — должно пройти много времени прежде чем вторичный рынок адекватно отреагирует на проблемность товара, после чего первичные покупатели, для которых ликвидность на вторичном рынке едва ли основной, но все же один из критериев выбора, как-то отреагируют на первичном рынке, на что в свою очередь как-то отреагируют производители.
У всех разные доходы, но объективности ради едва ли комплект высокотехнологичных фар (не самых высокотехнологичных в индустрии) имеет себестоимость сопоставимую с автомобилем в сборе, пусть и с автомобилем сильно проще во всех смыслах. Таким образом здесь речь о том, что либо вы платите производителю за новую машину, что выгодно производителю, либо вас вынудят посредством розничных цен на запчасти принести производителю те же деньги без покупки нового автомобиля.
Слишком велика разница в цене и ожидаемом сроке полезной эксплуатации. То, что вы простите ботинкам за ~$100 через три-пять лет нельзя экстраполировать на то, что вы простите что-то, что обойдется вам на порядок-два дороже условных ботинок, автомобилю за ~$100k, тем более что через пять лет от его ~$100k останется хорошо если половина.
Если вы гик, то знаете, что до какой-то степени «хакнуть систему» все же можно — сторонние производители, разборки и кустарные решения все же дают выход для тех, кто не хочет или объективно не может оплачивать гарантийную замену лампочек другим. С другой стороны, производитель тоже об этом знает и понемногу прикрывает лазейки как минимум там, где это ничего не стоит — там, где лишней электроникой можно искусственно сильно усложнить ремонт или замену вне наличия дилерского сканера.
Люто, бешено плюсую!™
Как ни странно, но это может быть и плюс: нас слишком мало для того, чтобы с нами как-то изощренно бороться, поэтому какой-то кустарный ремонт нам доступен только потому, что производитель не удосужился усложнить нам жизнь, просто не счел это целесообразным.
Телефон без рута — на самом деле не телефон. В отличие от автомобиля — мне, например, совершенно неинтересно удалять программное ограничение максимальной скорости, потому что это не вопрос принципа (удалить ограничения от производителя), а вопрос целесообразности (мне объективно не нужно ездить быстрее ограничителя, да и попросту негде). А вот в телефоне удалить заботливо предустановленную рекламу и анальные зонды™ — вопрос целесообразности (реклама) и личной, так сказать, гигиены (все остальное, что делает то, чего я не просил, не хочу и не могу контролировать иначе, как полным удалением, включая, но никак не ограничиваясь GMS). Без рута это невозможно. Если число любителей рута станет заметным, то опасаюсь, что методы его получения продолжат усложняться с подачи производителей как телефонов, так и производителя GMS.
Реальная проблема, но сталкиваются с ней при сильно разных пробегах. Еще видел облезший, облупившийся отражающий слой со внутренней поверхности рефлектора.
Крайне маловероятно и никогда о таком не слышал. Помутневшие покровные стекла — известная болезнь некоторых моделей. Это потенциальная проблема для вообще всех из-за того, что стекло — на самом деле не такой уж и твердый, устойчивый к истиранию поликарбонат, но на практике стекла фар некоторых моделей в среднем ходят практически весь срок службы автомобиля, а у некоторых уже через несколько лет среднестатистического пробега начинают проситься на замену или, хотя бы, полировку. Как ни странно, но одни из наименее долговечных «стекол» устанавливались на одни из наиболее дорогих и высокотехнологичных автомобилей. Не знаю, дело в качестве материала или в аэродинамике. Но именно линзы? Что им сделается, они же стеклянные и закрыты внутри фары от механических воздействий, осадков и пыли?
У любого двигателя существует расход на преодоление инерции подвижных частей и их трение, которые естественно в среднем выше у большего двигателя. Наиболее очевидно это на холостом ходу, когда топливо потребляется только и исключительно на поддержание этого самого холостого хода (на самом деле нельзя забывать, что двигатель крутит еще нагруженный на что-то генератор), но с ростом оборотов разница в потерях будет только расти. Поэтому в среднем маленькие высокофорсированные двигатели вполне объективно экономичнее больших низкофорсированных при более-менее равных показателях мощности (момента). При этом маленький двигатель легче сделать приемистым по все той же причине меньшей инерции движущихся частей, но вот только турбина все портит — нужен механический нагнетатель, который не зависит от слишком низкого на холостых оборотах давления выхлопных газов.
Не знаю, каков расход именно у вас, но с более-менее отключенным всем лишним (фары, кондиционер, автомат в нейтрали и т.п., что объективно нагружает двигатель) расход может быть литров до двух в час, а то и больше. Это то, что необходимо двигателю в сборе с навесным поддерживать просто холостой ход, не выдавая никакой полезной (для вас) мощности на вал. Двигатели сильно поменьше по размеру расходуют на холостой ход меньше, может быть что-то в районе литра и даже меньше. Типа экономичные европейские малолитражные (в районе двух литров объема) дизели — оценочно поллитра в час на полностью прогретом (медленный прогрев дизеля при относительно коротких поездках практически убивает экономию от его объективно большего КПД, поэтому кажущаяся экономичность дизеля не так однозначна).
В легковых турбо чаще всего первой умирает турбина. Но формально это навесное, поэтому при желании спорить найдутся те, кто укажет на эту формальную причину. С другой стороны, турбины нередко поддаются капремонту и, похоже, покупатели смирились с тем, что через полторы-две сотни тысяч турбиной придется всерьез заниматься. Конструкция турбины крайне проста, а вот условия эксплуатации крайне жесткие, вот и умирают они несмотря на простоту — турбины очень чувствительны к смазыванию и охлаждению.
Турбо- или любой другой наддув — один из многих способов форсировки. Так что одно — по сути подмножество другого.
Нет, потому что кустарная установка наддува, включая bolt-on kit'ы не предполагает объективной статистики, а серийные двигатели изначально проектируются или только под атмосферное наполнение, или только под наддув, и их не с чем так уж прямолинейно сравнивать.
Не ответ на ваш вопрос, но повод к размышлению: комтранс, особенно хороши для примера седельные тягачи или большие междугородние автобусы — все турбо. Замена масла — раз в сто тысяч по регламенту, некоторые легковые за этот пробег успевают сменить мало раз десять и по сути выработать свой ресурс. Но при 12 литрах рабочего объема там мощность всего сил четыреста, может пятьсот. В 16-литровом может быть сил до 750. Это грубо 30-40 сил на литр, может немного больше в наиболее мощных версиях. Среднестатистический легковой турбодизель в два литра имеет мощность от где-то ста пятидесяти до более двухсот, в среднем оценочно девяносто сил на литр. Так что не в турбо дело как таковом, а в напряженности, удельной мощности конкретного двигателя — неважно как именно он форсирован, но важно насколько. С бензином все лучше и хуже одновременно: бензин «мягче» и предъявляет заметно меньшие требования к прочности конструкции двигателя (это одна из причин, по которой вроде одинаковый дизель заметно дороже вроде такого же бензина), но это же оборачивается тем, что из-за большого пространства для экономии на всем ресурс в конечном итоге оказывается меньше, чем у изначально более «прочного» дизеля.
Это все тезисно и тут много оговорок и исключений, но в среднем идея в том, что не столько важен способ форсировки, а важна напряженность двигателя (удельная мощность довольно неплохой, пусть и опосредованный критерий оценки). Так что турбо (или любые другие нагнетатели) — не абсолютное зло, а просто один из инструментов настройки двигателя.
Мне что-то кажется, что вы немного преувеличиваете разницу.
Это меньше, чем расходует в городе LC100 на старом четырехступенчатом автомате, но больше, чем тот же LC100 на новом пятиступенчатом. Пример LC100 привожу потому, что это объективно большая и тяжелая машина с соответственно расходом больше среднестатистической микролитражки, при этом достаточно «старая» и достаточно «вечная» для противопоставления сегодняшним «одноразовым» изделиям. Все в кавычках потому, что вечность и одноразовость не так уж и однозначны, но тем не менее слухи не всегда на ровном месте рождаются.
Наверное, чтобы расходовать восемь литров вместо двадцати при равной езде, вам понадобится не только более современная конструкция двигателя, но и сильно меньший по массе автомобиль, на преодоление инерции которого, да и на преодоление трения качения тоже, вам будет требоваться куда как меньше энергии, вырабатываемой сжиганием топлива. Это на городских скоростях, на которых аэродинамическое сопротивление еще не выходит на первый план, хотя тоже вполне заметно — помножьте даже приемлемый на первый взгляд Cx на мидель и получите вполне ощутимое сопротивление.
Возможно, я вас неправильно понял, но как-то не вижу причин, по которым удастся сократить расход в 2,5 раза только заменой большого несколько устаревшего атмосферника на ультрасовременный турбо, в котором в угоду топливной экономичности пожертвовали всем, включая ресурс.
Это может быть одно и то же, а в случае Cadillac почти стопроцентно одно и то же. В экспортных версиях у Cadillac поворотник отдельный — он попросту другого цвета, но в моделях для внутреннего рынка делать отдельный от стопа поворотник нет смысла, да и с точки зрения дизайна решение было бы так себе.