Хорошо если в хозяйстве есть 3Дпринтер сварочный аппарат ;)
Который тянет за собой пару баллонов - с углекислотой (на самом деле лучше смесь) и с аргоном. А баллоны отличаются тем, что они большие, тяжелые, и по своим эстетическим характеристикам в жилом помещении редко становятся украшением жилища - и это при том, что хранить их в жилом помещении и вовсе не рекомендуется на случай аварийной протечки. А инвертором и покрытым электродом много не наваришь, особенно если ты не настоящий сварщик, потому что MMA сварка, на самом деле, технически сложная - MAG дается начинающему легче, но большинство лезет в MMA только и исключительно из-за дешевизны и компактности потребного оборудования. Ну а вешалку и вовсе захочется делать из материалов, которым показано TIG, хорошо хоть многие сварочные полуавтоматы умеют и то, и другое.
19" стойка, чтобы она визуально выглядела как бытовая мебель, соответствующая хотя бы примерно уже имеющейся мебели. А дальше начинается - кому-то это должна быть тумба на колесиках (мой вариант), кому-то этажерка на несколько юнитов на рабочий стол под дисплей - не путать с мониторами (довольно часто, кстати), а кому-то высоченная штуковина ростом со шкаф и с дверцами как у шкафа, и тогда вопрос вентиляции приходится пусть несложно, но отдельно решать. Это, разумеется, не более чем первый попавшийся пример самодельной мебели, которую проблематично заменить серийно выпускаемой фабричной. Потому что мебель на заказ - это такая же самоделка, только выполненная преимущественно (где применимо, например на этапе раскройки листа на отдельные детали и обработки этих деталей включая сверловку) по крупносерийным технологиям, а не кустарно, то есть не по технологиям штучного изготовления и в условиях ограниченного инструментария.
Да, конечно, благодаря наличию дешевого инструмента каждый может создать себе свой собственный стол. Все так делают же?
Благодаря наличию дешевого инструмента количество тех, кто делает себе собственный стол в виде хобби, однако безусловно полноценный по качеству изготовления и функциональности стол, очевидно выросло - именно благодаря наличию дешевого инструмента. Это свершившийся (давно уже, впрочем) факт. Сейчас же речь идет о том, что появился и понемногу усовершенствуется более сложный инструмент, для работы с которым в идеале вообще не требуются столярные навыки, а достаточно сказать "дверь стол мне запили!" и подать немного дерева на вход. По состоянию на буквально сегодня столы получаются нередко так себе по качеству и не всегда нужной формы и размера, и часто требуют серьезной ручной доводки до кондиции (или переделки в OSB-плиту, тут уж как повезет), однако инструмент же тоже понемногу совершенствуется - уже завтра ситуация вполне может заметно измениться в сторону увеличения выхода полностью годных столов с точным соответствием заказанным размерам и формам, а объем ручной доводки сократится до незначительного.
Но эффект панической скупки тоже усугубляет, тут есть доля правды.
Эффект панической скупки срабатывает один раз и очень несильно - заправили полный бак, заправили все имеющиеся (у всех ли?) канистры и даже несколько пока еще не занятых консервацией пустых трехлитровых банок пошли в дело. Все, больше заправлять некуда, и уже заправленное нельзя хранить вечно, и рано или поздно придется выездить, пусть даже это "рано или поздно" случится через год.
У первых массовых легковых дизелей была отчасти известная и сегодня проблема - очень долгий прогрев, который вообще не достигался при сравнительно коротких городских поездках. Таксисты, на своих дизельных Mercedes, нашли изящный выход из ситуации - никогда не глушили машины в течение рабочей смены.
Безусловно. Или экотерроризм. Это способ автопроизводителя вписаться в неадекватные (волюнтаристские) экологические нормы за счет покупателя. Ведь никого не волнуют реальные вредные выбросы - волнует только возможность вписаться в нормы, а значит никого не волнует сопутствующий ущерб экологии, просто нанесенный где-то в другом месте.
Особенно на микролитражках где кондей больше жрёт чем мотор на хх.
Ну, это как раз не довод, потому что потребление кондиционера вообще ни при чем. То есть ваш центральный тезис совершенно правильный, а конкретно этот довод к нему не применим.
Это как та история про одну известную девочку которая не стала покупать билет на самолёт, а воспользовалась парусной яхтой и купила пять билетов экипажу не считая еще тьмы затрат которые тоже косвенно требуют топлива.
Именно. Экономим ничего не значащие доли процента в пределах погрешности измерений и капитально загаживаем экологию в другом месте, в котором это загаживание не учитывается. Экопопулизм и/или экотерроризм - главные враги экологии, а заодно и экономики. Причем враги очень опасные, потому что изо всех сил, и довольно убедительно для многих, прикидываются друзьями.
но при этом всё равно не выключает двигатель пока стоит
Потому что на заглушенном кондиционер не работает.
Я, кстати, когда-то давно смотрел австралийскую документалку - не помню, кажется главного персонажа звали Максим, у которого с сотоварищи тоже были проблемы с поиском бензина, так они никто там двигатели не глушили и вообще ни в каких очередях не стояли, а очень так бодро ездили вокруг бензовозов в попытках заправиться без очереди. Иногда получалась, иногда не очень, но вы же знаете австралийские машины с их многолитровыми V8 - ну, примерно как американские, только руль справа, которые, повторюсь, при всем дефиците бензина никто в динамичных, так сказать, очередях не глушил. Потом еще продолжение снимали, даже вроде не одно - целый сериал получился про тяжелые будни австралийского аутбека.
Сверхдальнобойный LEP-фонарь, наверное, мечта любого начинающего любителя фонарей, потому что начинающие почти всегда интересуются только "дальностью", тогда как в реальной жизни дальнобойные фонари нужны редко, но индустрия карманных фонарей "заточена" именно под них - фонари с широкой равномерной засветкой для освещения пространства буквально перед собой, с лишь небольшим запасом вдаль, встречаются реже, а ведь именно они наиболее часто нужны тем, кому приходится пользоваться карманными или налобными фонарями повседневно.
Исторически, человек всё более и более уступал в этом истинным представителям дикой природы: человеческое зрение не позволяло ему видеть в темноте также уверенно, как это делают многие дикие звери; обоняние не позволяло заранее почуять опасность; отсутствие больших и подвижных ушных раковин — также не могло потягаться с дикими зверями…
Начало этой истории - где-то во времена, а то и задолго до, общего предка человека и шимпанзе. Что протолюди, что современный человек, что шимпанзе - все они очень слабы в вопросах сумеречного зрения, обоняния и слуха, поэтому ведут дневной образ жизни, когда сравнительно хорошее дневное зрение работает полноценно и, в значительной мере, компенсирует слабость других органов чувств. Также компенсаторным механизмом является стадность - в стаде, где больше глаз, носов и ушей, значительно выше вероятность, что опасность заметит хоть кто-то, и предупредит остальных. А единственное отличие человека от истинных представителей дикой природы - самомнение человека о себе, как о чем-то особенном, отдельном от природы и других биологических видов, даже от почти абсолютно идентичных шимпанзе. Хотя, справедливости ради не могу не отметить, что человек и шимпанзе настолько эволюционно обособились, что уже не могут иметь общее потомство, хотя ранее такая гибридизация, безусловно, была возможна.
Вы вообще в курсе их роторной эпопеи или только теоретически?
Только теоретически. На роторных двигателях не ездил. Следил за роторной эпопеей заочно - по публикациям в профильной прессе и скудным отзывам тех, кто пробовал. Жаль, что у Mazda так и не получилось выйти за пределы одной нишевой модели, и что им пришлось вовсе закрыть проект.
Надежность подтянули, 200к км он ходил уже запросто в последних сериях, прожорливость почти победили.
По меркам традиционных поршневых двигателей это более чем так себе достижение. Вы можете резонно возразить, что поршневые двигатели наоборот движутся в сторону сокращения ресурса, и будете правы, но тысяч двести однолитровый трехцилировый двигатель, наддутый до примерно полутора сотни сил, тоже все еще проходит, при этом он вписывается в [необязательно адекватные] экологические нормы и, хотя я не в большом восторге от самой идеи, капитально ремонтируется просто заменой блока.
Тут, впрочем, нужно делать скидку на то, что реально доступным в продаже носителем роторного двигателя была "спортивная" модель, едва ли предполагавшая ежедневную езду, но скорее бывшая чем-то ближе к машине выходного дня, то есть наездить 200 тысяч могло потребовать не одного десятка лет владения. А вот для каждодневной езды, если ваш пробег выше некоего среднего (который я без серьезных оснований оцениваю в примерно 15~20 тысяч километров в год), то это уже сомнительный выбор.
а много ли не мопедных а больших поршневиков вы с такими оборотами знаете?
Среди гражданских автомобильных двигателей, пожалуй, ни одного.
Не для спора, но в контексте обсуждения добавлю, что есть некоторое (немалое) количество юрисдикций, в которых налоги и сборы с покупателей и владельцев автомобилей привязаны к рабочему объему. Для них должно быть интересным приобретение автомобилей с двигателями, имеющими высокую литровую мощность, и тут роторный двигатель почти не имеет конкурентов. Впрочем, следом идут наддутые поршневые двигатели. А в юрисдикциях, где рабочий объем двигателя мало или вовсе не влияет на поборы, оказалось практически приемлемым использовать простой экстенсивный способ наращивания объема без борьбы за литровую мощность. Если вы подумали про США и Канаду, то вы подумали правильно, а ведь это очень большой рынок, на который многие бы хотели попасть. Малая литровая мощность потенциально указывает на большой ресурс, что полезно не только для больших пробегов, но и для сохранения (меньшей потери) цены на вторичном рынке, ведь предполагаемый следующий владелец едва ли захочет дорого платить за машину, которая рискует вот-вот остановиться на капремонт двигателя из-за нормального износа.
Дело не в деньгах и фантазии, это есть у многих, например, автопроизводителей, а в эксплуатационных характеристиках и возможности уместиться в административно установленные экологические нормы. Поэтому роторные двигатели из экзотики превратились в историю. Так-то и поршневые двигатели крутятся хорошо за 15 тысяч оборотов, скажем цифры в 17 тысяч это вполне реально купить в мотомагазине, но вот только дается это ценой усложнения ГРМ и ценой снижения ресурса - вот вы и не видите серийных автомобилей с оборотами выше примерно 7 тысяч.
В цилиндр нужно запихать определённое количество углерода и водорода.
Наддув любой конструкции, например турбокомпрессором, позволяет запихивать больше, чем казалось бы можно запихнуть исходя из чисто геометрического рабочего объема.
С двухтактными двигателями да, все немного сложнее. Маленькие бензиновые двигатели цепных пил, триммеров и большинства исторических мотоциклов - простые. Их преимущество именно в принцпиальной простоте конструкции, которая приводит к дешевизне практической реализации и относительно малой массе двигателя. Расплата за простоту - повышенный расход, что плохо и в деньгах (цена топлива, цена масла), и для экологии (неполное сгорание топливной смеси, продукты сгорания масла в выхлопе). Еще одно требование, а значит ограничение простоты, дешевины и малой массы - воздушное охлаждение, с которым трудно поддерживать стабильную температуру, читай стабильные зазоры, а многоцилиндровые конструкции еще и принципиально неравномерно охлаждаются, от чего нестабильность темеератур только лишь усугубляется - воздушное охлаждение само по себе не свойство двухтактного двигателя, разумеется, а свойство упрощенной и удешевленной конструкции. Поэтому двухтактные двигатели на колесном транспорте постепенно прекратили существование, даже в своих главных ареалах обитания - на мотоциклах и подвесных лодочных моторах, их почти совсем не осталось. Гигантские судовые двухтактные дизели, будучи принципиально такими же двухтактными, как и в бензопилах, своей конструкцией отличаются существенно - и я не про очевидные размеры. Существенное их отличие - во внешней продувке с клапанным механизмом, который намного эффективнее освобождает цилиндр от отработанных газов и намного эффективнее наполняет цилиндр новым зарядом топливной смеси, от чего типичный недостаток двухтактных двигателей - повышенный расход и повышенные выбросы, в значительной мере устраняется. Но устраняется ценой усложнения и удорожания конструкции. Ценность двухтактного двигателя на судне, где гребной вал может соединять двигатель с винтом вообще напрямую, без трансмиссии (обороты судовых дизелей, поэтому, соответственно низкие по меркам колесного транспорта) в возможности простого реверсирования. И именно гигантские судовые дизели практически достигают наивысших для ДВС значений КПД (до 50% включительно). На тех видах транспорта, где реверс двигателя и относительно низкие обороты не имеют практической ценности, потому что реализуются трансмиссией, практически победили четырехтактные двигатели. Даже в мотоциклах и лодочных моторах, где весогабаритные характеристики - особенно в мотоциклах, очень важны, более сложные четырехтактные двигатели вытеснили двухтактные, а начиная с определенных размеров (объемов цилиндров) - так еще и системы водяного охлаждения вытеснили охлаждение воздушное.
Какой еще "авторитет ИИ"? Мы еще в 90-х говорили "пальцы стучат".
То, что вы в 90-х что-то говорили - это не авторитетный источник, а все еще ошибка, заблуждение. Я тоже много чего говорил, за что мне сегодня было бы стыдно, если бы мне об этом напомнили. Настаивать на этом заблуждении сегодня, когда вы знаете ошибочность, выглядит странно. Это как если бы вы настаивали на том, что земля плоская только потому, что пару веков назад так говорили (и искренне в это верили) - сегодня у вас могут закрасться подозрения, что земля не совсем плоская, а в грубом приближении слегка напоминает шар, в более тонкие детали модели WGS-84 нам вдаваться на самом деле необязательно, но вы настойчиво и последовательно продолжаете жить в парадигме плоской земли только потому, что раньше так говорили. И я читаю об этом на ресурсе для программистов и приближенных, серьезно?
Фраза про пальцы родом из 80х если не раньше, просто на ИИ проще сослаться
Ну, тогда давайте говорить о том, что страус от страха прячет голову в песок. Даже есть такое понятие - "политика страуса". Но только страус не прячет голову в песок, а атакует или убегает. Это если пропустить такие очевидные вещи, что голову погрузить в плотный песок практически невозможно, но если все же упорствовать, то задохнешься. Бред же, разве нет? Но, оказывается, многие в этот бред настолько свято верят, что см. выше про понятие "политика страуса".
Иногда таких отражений бывает несколько подряд, и сигнал может пройти через половину планеты.
Есть такое явление - кругосветное радиоэхо, когда сигнал делает один или более полных "оборотов" и, как опция, может быть принят станцией-передатчиком. Владельцы слабых станций и слабых антенн едва ли такое наблюдали, да и прохождение требуется незаурядное, но в общем-то явление не невозможное в любительской практике. Лайт-вариант - связь по long pass, то есть когда трасса связи не кратчайшая геодезическая линия между станциями, а ее "изнанка". С этим явлением, наверное, сталкивался почти каждый радиолюбитель, кроме совсем уж слабых станций.
Если вы тоже радиолюбитель, пишите, с какими самыми отдаленными регионами и точкам вы по связывались. Будет интересно почитать в комментариях!
Для оценки достижений радиолюбителей придумали дипломные программы. Их, на самом деле, много разных, но я упомяну только две из них - DXCC и WAZ. Смысл программ в том, что мир условно поделен на зоны, и количество "сработанных" (тех, с кем успешно проведена радиосвязь) зон позволяет примерно оценить "качество" радиолюбителя. Деление, повторюсь, условное, и главное - разное. Для дипломной программы DXCC мир разделен на территории, примерно повторяющие административные границы стран с отдельными выделениями в независимые территории достаточно удаленных островов. Например, Испания делится на собственно Испанию, отдельно Балеарские острова, отдельно Канарские острова, и отдельно Сеута и Мелия. То есть одна единая Испания дает четыре территории по списку DXCC. А всего таких территорий на сегодня 340. Успехи в дипломной программе DXCC преимущественно указывают на терпеливость оператора радиостанции, готового подолгу ждать, когда кто-то будет работать с редкой территории (а редкая территория может быть географически расположена близко с нередкой, поэтому необязательно является технически сложной), а потом пробиться сквозь толпы желающих сработать (установить радиосвязь). Дипломная программа WAZ, в отличие от DXCC, делит мир на условные географические зоны примерно равного размера без жесткой привязки к административным границам стран, то есть в одну и ту же зону могут попадать как редкие, так и нередкие (по списку DXCC) территории, и всего таких зон лишь 40. Выполнение условий диплома WAZ - практическое доказательство, что радиолюбитель технически может установить связь с любой точкой мира. Пусть и с оговорками, но вполне, на мой взгляд, объективные критерии.
Который тянет за собой пару баллонов - с углекислотой (на самом деле лучше смесь) и с аргоном. А баллоны отличаются тем, что они большие, тяжелые, и по своим эстетическим характеристикам в жилом помещении редко становятся украшением жилища - и это при том, что хранить их в жилом помещении и вовсе не рекомендуется на случай аварийной протечки. А инвертором и покрытым электродом много не наваришь, особенно если ты не настоящий сварщик, потому что MMA сварка, на самом деле, технически сложная - MAG дается начинающему легче, но большинство лезет в MMA только и исключительно из-за дешевизны и компактности потребного оборудования. Ну а вешалку и вовсе захочется делать из материалов, которым показано TIG, хорошо хоть многие сварочные полуавтоматы умеют и то, и другое.
19" стойка, чтобы она визуально выглядела как бытовая мебель, соответствующая хотя бы примерно уже имеющейся мебели. А дальше начинается - кому-то это должна быть тумба на колесиках (мой вариант), кому-то этажерка на несколько юнитов на рабочий стол под дисплей - не путать с мониторами (довольно часто, кстати), а кому-то высоченная штуковина ростом со шкаф и с дверцами как у шкафа, и тогда вопрос вентиляции приходится пусть несложно, но отдельно решать. Это, разумеется, не более чем первый попавшийся пример самодельной мебели, которую проблематично заменить серийно выпускаемой фабричной. Потому что мебель на заказ - это такая же самоделка, только выполненная преимущественно (где применимо, например на этапе раскройки листа на отдельные детали и обработки этих деталей включая сверловку) по крупносерийным технологиям, а не кустарно, то есть не по технологиям штучного изготовления и в условиях ограниченного инструментария.
Благодаря наличию дешевого инструмента количество тех, кто делает себе собственный стол в виде хобби, однако безусловно полноценный по качеству изготовления и функциональности стол, очевидно выросло - именно благодаря наличию дешевого инструмента. Это свершившийся (давно уже, впрочем) факт. Сейчас же речь идет о том, что появился и понемногу усовершенствуется более сложный инструмент, для работы с которым в идеале вообще не требуются столярные навыки, а достаточно сказать "
дверьстол мне запили!" и подать немного дерева на вход. По состоянию на буквально сегодня столы получаются нередко так себе по качеству и не всегда нужной формы и размера, и часто требуют серьезной ручной доводки до кондиции (или переделки в OSB-плиту, тут уж как повезет), однако инструмент же тоже понемногу совершенствуется - уже завтра ситуация вполне может заметно измениться в сторону увеличения выхода полностью годных столов с точным соответствием заказанным размерам и формам, а объем ручной доводки сократится до незначительного.Эффект панической скупки срабатывает один раз и очень несильно - заправили полный бак, заправили все имеющиеся (у всех ли?) канистры и даже несколько пока еще не занятых консервацией пустых трехлитровых банок пошли в дело. Все, больше заправлять некуда, и уже заправленное нельзя хранить вечно, и рано или поздно придется выездить, пусть даже это "рано или поздно" случится через год.
У первых массовых легковых дизелей была отчасти известная и сегодня проблема - очень долгий прогрев, который вообще не достигался при сравнительно коротких городских поездках. Таксисты, на своих дизельных Mercedes, нашли изящный выход из ситуации - никогда не глушили машины в течение рабочей смены.
Безусловно. Или экотерроризм. Это способ автопроизводителя вписаться в неадекватные (волюнтаристские) экологические нормы за счет покупателя. Ведь никого не волнуют реальные вредные выбросы - волнует только возможность вписаться в нормы, а значит никого не волнует сопутствующий ущерб экологии, просто нанесенный где-то в другом месте.
Ну, это как раз не довод, потому что потребление кондиционера вообще ни при чем. То есть ваш центральный тезис совершенно правильный, а конкретно этот довод к нему не применим.
Именно. Экономим ничего не значащие доли процента в пределах погрешности измерений и капитально загаживаем экологию в другом месте, в котором это загаживание не учитывается. Экопопулизм и/или экотерроризм - главные враги экологии, а заодно и экономики. Причем враги очень опасные, потому что изо всех сил, и довольно убедительно для многих, прикидываются друзьями.
В типичной городской толчее в пробках и на светофорах это вполне норма для типичной поездки - называется "старт-стоп", работает автоматически.
Потому что на заглушенном кондиционер не работает.
Я, кстати, когда-то давно смотрел австралийскую документалку - не помню, кажется главного персонажа звали Максим, у которого с сотоварищи тоже были проблемы с поиском бензина, так они никто там двигатели не глушили и вообще ни в каких очередях не стояли, а очень так бодро ездили вокруг бензовозов в попытках заправиться без очереди. Иногда получалась, иногда не очень, но вы же знаете австралийские машины с их многолитровыми V8 - ну, примерно как американские, только руль справа, которые, повторюсь, при всем дефиците бензина никто в динамичных, так сказать, очередях не глушил. Потом еще продолжение снимали, даже вроде не одно - целый сериал получился про тяжелые будни австралийского аутбека.
Сверхдальнобойный LEP-фонарь, наверное, мечта любого начинающего любителя фонарей, потому что начинающие почти всегда интересуются только "дальностью", тогда как в реальной жизни дальнобойные фонари нужны редко, но индустрия карманных фонарей "заточена" именно под них - фонари с широкой равномерной засветкой для освещения пространства буквально перед собой, с лишь небольшим запасом вдаль, встречаются реже, а ведь именно они наиболее часто нужны тем, кому приходится пользоваться карманными или налобными фонарями повседневно.
Начало этой истории - где-то во времена, а то и задолго до, общего предка человека и шимпанзе. Что протолюди, что современный человек, что шимпанзе - все они очень слабы в вопросах сумеречного зрения, обоняния и слуха, поэтому ведут дневной образ жизни, когда сравнительно хорошее дневное зрение работает полноценно и, в значительной мере, компенсирует слабость других органов чувств. Также компенсаторным механизмом является стадность - в стаде, где больше глаз, носов и ушей, значительно выше вероятность, что опасность заметит хоть кто-то, и предупредит остальных. А единственное отличие человека от истинных представителей дикой природы - самомнение человека о себе, как о чем-то особенном, отдельном от природы и других биологических видов, даже от почти абсолютно идентичных шимпанзе. Хотя, справедливости ради не могу не отметить, что человек и шимпанзе настолько эволюционно обособились, что уже не могут иметь общее потомство, хотя ранее такая гибридизация, безусловно, была возможна.
Только теоретически. На роторных двигателях не ездил. Следил за роторной эпопеей заочно - по публикациям в профильной прессе и скудным отзывам тех, кто пробовал. Жаль, что у Mazda так и не получилось выйти за пределы одной нишевой модели, и что им пришлось вовсе закрыть проект.
По меркам традиционных поршневых двигателей это более чем так себе достижение. Вы можете резонно возразить, что поршневые двигатели наоборот движутся в сторону сокращения ресурса, и будете правы, но тысяч двести однолитровый трехцилировый двигатель, наддутый до примерно полутора сотни сил, тоже все еще проходит, при этом он вписывается в [необязательно адекватные] экологические нормы и, хотя я не в большом восторге от самой идеи, капитально ремонтируется просто заменой блока.
Тут, впрочем, нужно делать скидку на то, что реально доступным в продаже носителем роторного двигателя была "спортивная" модель, едва ли предполагавшая ежедневную езду, но скорее бывшая чем-то ближе к машине выходного дня, то есть наездить 200 тысяч могло потребовать не одного десятка лет владения. А вот для каждодневной езды, если ваш пробег выше некоего среднего (который я без серьезных оснований оцениваю в примерно 15~20 тысяч километров в год), то это уже сомнительный выбор.
Среди гражданских автомобильных двигателей, пожалуй, ни одного.
Не для спора, но в контексте обсуждения добавлю, что есть некоторое (немалое) количество юрисдикций, в которых налоги и сборы с покупателей и владельцев автомобилей привязаны к рабочему объему. Для них должно быть интересным приобретение автомобилей с двигателями, имеющими высокую литровую мощность, и тут роторный двигатель почти не имеет конкурентов. Впрочем, следом идут наддутые поршневые двигатели. А в юрисдикциях, где рабочий объем двигателя мало или вовсе не влияет на поборы, оказалось практически приемлемым использовать простой экстенсивный способ наращивания объема без борьбы за литровую мощность. Если вы подумали про США и Канаду, то вы подумали правильно, а ведь это очень большой рынок, на который многие бы хотели попасть. Малая литровая мощность потенциально указывает на большой ресурс, что полезно не только для больших пробегов, но и для сохранения (меньшей потери) цены на вторичном рынке, ведь предполагаемый следующий владелец едва ли захочет дорого платить за машину, которая рискует вот-вот остановиться на капремонт двигателя из-за нормального износа.
Дело не в деньгах и фантазии, это есть у многих, например, автопроизводителей, а в эксплуатационных характеристиках и возможности уместиться в административно установленные экологические нормы. Поэтому роторные двигатели из экзотики превратились в историю. Так-то и поршневые двигатели крутятся хорошо за 15 тысяч оборотов, скажем цифры в 17 тысяч это вполне реально купить в мотомагазине, но вот только дается это ценой усложнения ГРМ и ценой снижения ресурса - вот вы и не видите серийных автомобилей с оборотами выше примерно 7 тысяч.
Как бы не инженерному фричеству.
Наддув любой конструкции, например турбокомпрессором, позволяет запихивать больше, чем казалось бы можно запихнуть исходя из чисто геометрического рабочего объема.
Лично моей - точно нет. Но на высказанное вами в целом, один из плюсов вашему комментарию - как раз-то лично мой.
С двухтактными двигателями да, все немного сложнее. Маленькие бензиновые двигатели цепных пил, триммеров и большинства исторических мотоциклов - простые. Их преимущество именно в принцпиальной простоте конструкции, которая приводит к дешевизне практической реализации и относительно малой массе двигателя. Расплата за простоту - повышенный расход, что плохо и в деньгах (цена топлива, цена масла), и для экологии (неполное сгорание топливной смеси, продукты сгорания масла в выхлопе). Еще одно требование, а значит ограничение простоты, дешевины и малой массы - воздушное охлаждение, с которым трудно поддерживать стабильную температуру, читай стабильные зазоры, а многоцилиндровые конструкции еще и принципиально неравномерно охлаждаются, от чего нестабильность темеератур только лишь усугубляется - воздушное охлаждение само по себе не свойство двухтактного двигателя, разумеется, а свойство упрощенной и удешевленной конструкции. Поэтому двухтактные двигатели на колесном транспорте постепенно прекратили существование, даже в своих главных ареалах обитания - на мотоциклах и подвесных лодочных моторах, их почти совсем не осталось. Гигантские судовые двухтактные дизели, будучи принципиально такими же двухтактными, как и в бензопилах, своей конструкцией отличаются существенно - и я не про очевидные размеры. Существенное их отличие - во внешней продувке с клапанным механизмом, который намного эффективнее освобождает цилиндр от отработанных газов и намного эффективнее наполняет цилиндр новым зарядом топливной смеси, от чего типичный недостаток двухтактных двигателей - повышенный расход и повышенные выбросы, в значительной мере устраняется. Но устраняется ценой усложнения и удорожания конструкции. Ценность двухтактного двигателя на судне, где гребной вал может соединять двигатель с винтом вообще напрямую, без трансмиссии (обороты судовых дизелей, поэтому, соответственно низкие по меркам колесного транспорта) в возможности простого реверсирования. И именно гигантские судовые дизели практически достигают наивысших для ДВС значений КПД (до 50% включительно). На тех видах транспорта, где реверс двигателя и относительно низкие обороты не имеют практической ценности, потому что реализуются трансмиссией, практически победили четырехтактные двигатели. Даже в мотоциклах и лодочных моторах, где весогабаритные характеристики - особенно в мотоциклах, очень важны, более сложные четырехтактные двигатели вытеснили двухтактные, а начиная с определенных размеров (объемов цилиндров) - так еще и системы водяного охлаждения вытеснили охлаждение воздушное.
То, что вы в 90-х что-то говорили - это не авторитетный источник, а все еще ошибка, заблуждение. Я тоже много чего говорил, за что мне сегодня было бы стыдно, если бы мне об этом напомнили. Настаивать на этом заблуждении сегодня, когда вы знаете ошибочность, выглядит странно. Это как если бы вы настаивали на том, что земля плоская только потому, что пару веков назад так говорили (и искренне в это верили) - сегодня у вас могут закрасться подозрения, что земля не совсем плоская, а в грубом приближении слегка напоминает шар, в более тонкие детали модели WGS-84 нам вдаваться на самом деле необязательно, но вы настойчиво и последовательно продолжаете жить в парадигме плоской земли только потому, что раньше так говорили. И я читаю об этом на ресурсе для программистов и приближенных, серьезно?
Я думаю, что таков
путьдатасет.Ну, тогда давайте говорить о том, что страус от страха прячет голову в песок. Даже есть такое понятие - "политика страуса". Но только страус не прячет голову в песок, а атакует или убегает. Это если пропустить такие очевидные вещи, что голову погрузить в плотный песок практически невозможно, но если все же упорствовать, то задохнешься. Бред же, разве нет? Но, оказывается, многие в этот бред настолько свято верят, что см. выше про понятие "политика страуса".
Ну...
/s
Йя фсигда так пешу.
Есть такое явление - кругосветное радиоэхо, когда сигнал делает один или более полных "оборотов" и, как опция, может быть принят станцией-передатчиком. Владельцы слабых станций и слабых антенн едва ли такое наблюдали, да и прохождение требуется незаурядное, но в общем-то явление не невозможное в любительской практике. Лайт-вариант - связь по long pass, то есть когда трасса связи не кратчайшая геодезическая линия между станциями, а ее "изнанка". С этим явлением, наверное, сталкивался почти каждый радиолюбитель, кроме совсем уж слабых станций.
Для оценки достижений радиолюбителей придумали дипломные программы. Их, на самом деле, много разных, но я упомяну только две из них - DXCC и WAZ. Смысл программ в том, что мир условно поделен на зоны, и количество "сработанных" (тех, с кем успешно проведена радиосвязь) зон позволяет примерно оценить "качество" радиолюбителя. Деление, повторюсь, условное, и главное - разное. Для дипломной программы DXCC мир разделен на территории, примерно повторяющие административные границы стран с отдельными выделениями в независимые территории достаточно удаленных островов. Например, Испания делится на собственно Испанию, отдельно Балеарские острова, отдельно Канарские острова, и отдельно Сеута и Мелия. То есть одна единая Испания дает четыре территории по списку DXCC. А всего таких территорий на сегодня 340. Успехи в дипломной программе DXCC преимущественно указывают на терпеливость оператора радиостанции, готового подолгу ждать, когда кто-то будет работать с редкой территории (а редкая территория может быть географически расположена близко с нередкой, поэтому необязательно является технически сложной), а потом пробиться сквозь толпы желающих сработать (установить радиосвязь). Дипломная программа WAZ, в отличие от DXCC, делит мир на условные географические зоны примерно равного размера без жесткой привязки к административным границам стран, то есть в одну и ту же зону могут попадать как редкие, так и нередкие (по списку DXCC) территории, и всего таких зон лишь 40. Выполнение условий диплома WAZ - практическое доказательство, что радиолюбитель технически может установить связь с любой точкой мира. Пусть и с оговорками, но вполне, на мой взгляд, объективные критерии.