Если не ошибаюсь, Црна Гора отказалась от собственной валюты и односторонне присоединилась к еврозоне. Односторонний характер означает, что они не участвуют в монетарной политике евро, а только используют его.
Выигрыш отказа от собственной (слабой) валюты и одностороннее присоединение к сильной мировой:
отсутствие затрат на собственную монетарную политику
отсутствие затрат на обслуживание денежной массы
отсутствие затрат на содержание большей части центробанка и его чиновников
исключение ошибок в собственной монетарной политике
невозможность спекуляций на курсе национальной валюты
невозможность инициирования инфляции и обесценивания сбережений, пенсий и т.п.
исключение прочих затрат, прочих ошибочных или предумышленных действий, негативно влияющих на экономику страны
Минимальная розничная цена на условно-полноценный аппарат на Android составляет что-то около $40. Разумеется, у него будет простейший экран, слабый процессор и мало памяти (вряд ли хуже, чем у feature phone), но в принципе он сможет делать все то, что умеют среднестатистические аппараты на таком же Android. Немаловажно, что для Android накоплена критическая масса софта для весьма широкого спектра задач, в отличие от новых платформ, для которых софт необходимо портировать или вообще переписать с нуля.
Покупатели аппаратов ценой в вышеозначенные $40 во первых с немалой вероятностью окажутся в регионах, где доступ к облаку ограничен качеством радиопокрытия и, во вторых, уж наверняка для них стоимость подписки покажется непомерной. Это не считая того, что кроме подписки придется платить за лишний трафик своему локальному оператору.
Как по мне, то в статье описаны мечты маркетологов, а не что-то, у чего есть хоть минимальные шансы взлететь на реальном рынке развивавющихся стран.
Есть распространенное мнение, что скорости в LTE всех и так устраивают, и никакой потребности в ускорении до 10 Гбит/с обычному юзеру не требуется. Это не совсем так. Сценарии применения 5G лежат в плоскости подключения инфраструктуры, создания новых возможностей для применения AR и VR, беспилотников и других, скорее, инфраструктурных и бизнес-решений.
Как энтузиаст технологий, я однозначно за скорейшее распространение 5G. Однако, в общем, выглядит так, что реальных сценариев нет. Вышепроцитированное выглядит притянутым и неубедительным с точки зрения быстрого внедрения и быстрой окупаемости. Для розничного потребителя ускорение имеет значение, но долго будет сдерживаться чувствительными инвестициями в сеть (читай рост стоимости трафика для абонента, сети ведь не единороги строят) и собственное абонентское оборудование (дорогой новый телефон, потому что 5G не скоро спустится в бюджетный сегмент, как, собственно, в свое время LTE). Каким боком тут окажется B2B и всех спасет, мне непонятно.
Еще раз, я за 5G, но все радостные PR-вопли на тему того, что вот сейчас появится 5G и сразу прибегут розовые пони, создают стойкое впечатление, что с коммерческой точки зрения 5G как пятая нога для собаки. Операторы не могут не разворачивать 5G, потому что отстанут от конкурентов, но все равно все скатится к почти что точечному покрытию перенаселенных участков городов (никакого B2B, просто розничная продажа трафика физлицам, теперь намного быстрее, чем было с LTE) и медленной и никогда не закончащейся экспансии на чуть менее населенные территории.
Когда говорят об IoT и умных носках, то спрашивается, чем им не хватает условно-бесплатного вайфая? Зачем для них покупать и оплачивать трафик с пикосот?
Если я неправ, пожалуйста разубедите меня. Но сейчас мне кажется, что все сценарии, кроме ускорения ютубчиков на телефонах жителей гигаполисов, не жизнеспособны и просто наспех сфантазированы кем-то далеким от темы. Это касается большинства операторов в мире (исключая работающих с высокой плотностью населения на абсолютно небольших территориях), а не какого-то одного.
Почему же итогом будет низкий SNR? Принятый шум не будет отражаться, что ли? :-))) Как антенна вообще может изменить SNR, то есть отличить сигнал от шума на той же частоте?
Предельно упрощенно и сознательно вульгаризируя: условный SNR непринятого, пока еще находящегося в эфире сигнала, независим от приемника и его антенны — это только отношение плотностей потоков мощности. Антенна на них не влияет, на ней только наводится напряжение ими. Теперь вычтем потери в антеннофидерном устройстве приемника (SNR не изменится, а вот напряжения сигнала и шума упадут пропорционально) и прибавим шум самого приемника (или LNA — по сути, это просто вынесенный вперед отдельным модулем первый каскад усиления приемника). Соответственно, SNR ухудшится.
Пардон, чей энергии? :-{.....} Вы что думаете, GNSS-приемник посылает сигнал на спутник???? Откуда вообще выход энергии в эфир у приемника? Нормальный приемник может и на разъём принять и на кусок провода. Ей богу, LNA не столько потребляет, чтобы заботиться о том, с какого уровня он будет усиливать.
Как чьей энергии? Передатчика на спутнике, конечно. При высоком КСВ часть принятого антенной сигнала отразится от приемника обратно на антенну (и переизлучится, т.е. потеряется). Итог — низкий SNR. А низкий SNR LNA уже не вылечит: LNA усиливает слабый сигнал с минимальным ухудшением SNR и готовит его для следующих каскадов приемника.
Потери от неединичного КСВ наиболее сильны в фидере. В обсуждаемых случаях фидера нет, суррогатная антенна подключена непосредственно к генератору или приемнику, т.е. потери будут, упрощенно говоря, только от отражения, но без затуханий в (отсутствующем) фидере. Это не значит, что не следует стремиться к наилучшему согласованию (к этому следует стремиться всегда), а лишь значит, что борьба за десятые доли скорее всего нецелесообразна и победа в этой борьбе не даст практически заметного прироста.
Вы хотели сказать "подавляющее большинство свинцовых (кислотных) аккумуляторных батарей состоит из шести последовательных элементов (индивидуальных аккумуляторов, банок)"?
За это мое мнение фанатики мне напихали минусов в карму, отбивая всякое желание вообще что-то сюда писать. Агрессия, токсичность и нетерпимость российских ресурсов просто поражает порой.
Получите от меня плюс. Это все, что я могу для вас сделать, как для автора хотя бы одной статьи на хабре, а не просто очередного безблагодатного комментатора, у которого единственный аргумент — минус в карму, вместо минуса за комментарий и объяснения, за что этот минус.
И если бы там все было очень просто, первый Лиф у Ниссана не вышел бы комом.
Это, разумеется, чистая вкусовщина, но первый Leaf у Ниссана вышел, как бы это сказать, уродливым. Как и его конкуренты. Уверен, это довольно многих оттолкнуло от покупки электрички вообще, как Leaf, так и столь же странно выглядящих конкурентов. При этом первый Leaf вполне адекватен на ходу, обычный городской хетч европейского размера. Второй могу оценить только заочно, но он как минимум выглядит где-то так, как ожидаешь от современного ему Nissan'а и снаружи, и в салоне, т.е. как обычный автомобиль. Повторюсь, это вкусовщина, а не какие-то объективные аргументы.
Мне кажется немного наивно требовать от стартапа Теслы такого-же качества авто как от того-же Чевролет с их Вольтом.
Это смотря с какой позиции смотреть. Если оценивать Теслу как стартап, то это вообще настолько запредельно круто, что сложно подобрать слова. Я без какого-то ехидства сейчас — то, что они уже сделали, на самом деле нереально круто. И само производство, и закрученная вокруг него PR-шумиха — все запредельно прекрасно, как для стартапа с любым финансированием. Если оценивать Теслу как товар, как отдельные единичные автомобили, один из которых вы* собираетесь приобрести за, вероятно, довольно чувствительные для вас деньги, то вы наверняка обратите внимание на качество изготовления, на кузовные зазоры, качество окраски и тому подобное, что не требует от вас быть экспертом и что сравнительно очевидно. Я этим не намекаю на то, что качество у Теслы низкое, а лишь утверждаю, что если качество рассматриваемого вами экземпляра таки будет низким, ваш энтузиазм как потенциального покупателя окажется заметно меньше, чем ваш же энтузиазм как стороннего наблюдателя за успехами стартапа.
С учетом того, какой кусок рынка они пытаются занять, уже нельзя смотреть на Теслу так же, как мы смотрим на производителей мелкосерийных или вообще штучных автомобилей типа т.н. суперкаров, где соседство высоких технологий и уникального дизайна с мелкой халтурой и полукустарными деталями никого не удивляет. Пока количество продаваемых автомобилей было небольшим, их покупателями становились немногочисленные энтузиасты так же, как суперкары покупают немногочисленные энтузиасты. Естественно, что на косяки никто не обращает внимание, объективно понимая их неизбежность и субъективно не замечая на фоне других достоинств, объективных или субъективных. Но уже пришло время смотреть на Теслу как на обычного серийного производителя, потому что фактически Тесла вышла на массовый рынок и перестала быть уделом энтузиастов, а обычному серийному производителю не прощают мелкие и не очень косяки, особенно в автомобилях дороже среднего, на которые никто бы всерьез не обратил внимания в мелкосерийных изделиях типа вышеупомянутых суперкаров.
У Теслы еще не накоплен такой толстый корпоративный культурный слой как у производителей с большим опытом.
Это понятно, если продолжать смотреть на Теслу как на стартап. Но Тесла уже явно не стартап. Поэтому отсутствие того толстого слоя вместо оправдания постепенно становится причиной. Давайте разделять восхищение от успехов недавнего стартапа и более-менее объективную критику серийного производителя.
Тут смотрел видео у французов блок управление сделан и колодка разьема распаяна на гибком шлейфе по типу как в телефоне, который то ли весь поломался, то ли обгорел. У франузов машины это отдельный смак.
Да, французы — тема отдельной неспетой песни. Это отдельная инженерная субкультура, если можно так выразиться.
В Калининграде там секта audi 100.
На Кубе более тонкие ценители американского автопрома, чем в самих Штатах. Понимаете, на что я намекаю?
В Америке с машинами проще, там можно найти за 1500$, бу машины в отличном состоянии, которые у нас наверное будут стоить ближе к 10000$. Вот сколько там обслуживание тех же машин будет стоить я не знаю.
Если упрощенно, то в странах с протекционистскими пошлинами на б/у автомобили стоимость б/у автомобиля в основном состоит из пошлины, поэтому даже объективно изношенный автомобиль часто выгоднее латать и кое-как поддерживать ходовое состояние до полного и необратимого разуплотнения, чему способствует сравнительно невысокая оплата труда. В странах с более-менее свободной экономикой и закономерно высокой оплатой труда цена неповрежденного автомобиля предсказуемо снижается процентов на двадцать-двадцать пять в год и постепенно доходит до такой, когда еще более-менее живой, но уже достаточно изношенный для того, чтобы потребовать дорогое обслуживание, автомобиль было выгоднее просто выбросить на свалку, а не продолжать поддерживать его на ходу. Буквально единицы из часто многих миллионов переживают этот возраст и доходят до того, что становятся раритетом и постепенно начинают наоборот расти в цене. Эти единичные раритеты, какими бы ценными они ни оказывались, никак не влияют на картину в среднем. В любой стране есть энтузиасты, которые занимаются самостоятельным обслуживанием в виде хобби, но на среднюю температуру по больнице они также влияют крайне мало.
Экология в авто, это отдельная странная фигня. Неужели делать кучу одноразовых машин более экологичней и их потом хрен знает где утилизировать?
К сожалению, многочисленные перегибы под предлогом борьбы за экологию действительно присутствуют. Лично я однозначно за заботу об экологии, пусть по моим проавтомобильным высказываниям это и не очевидно. Я за разумное ограничение вредных выбросов, а не за волюнтаристские нереальные нормы, которые приводят к подстройке под нормативы, но не к реальному сокращению вредных выбросов, что иногда все же вскрывается и приводит к скандалам типа недавнего дизельгейта, но чаще так и остается популистской игрой, когда производителям на радость электората устанавливают невыполнимые нормативы, а производители делают вид, что выполняют их. И также я за мягкое и ненавязчивое увеличение среднего срока службы автомобиля путем неужесточения налоговой/страховочной нагрузки на старые автомобили, потому что переработка попавшего на свалку автомобиля в новый куда как вреднее для экологии, чем дальнейшее поддержание его на ходу и, соответственно, за некоторое сокращение выпуска все новых и новых автомобилей. Но покуда законодатели загоняют покупателей в угол повышением налогов и/или стоимости обязательных страховок на «старые» автомобили (тут от конкретной страны все сильно зависит, но тенденция очевидна), время целесообразности покупки нового будет наступать заметно быстрее, чем реальный износ до чисто технической нецелесообразности дальнейшей эксплуатации и связанных именно с техническими причинами издержками. Естественно, производители только рады, потому что так они продают все больше новых автомобилей — ждать инициативы от них столь же странно, как и инициативы от пчел по сокращению производства меда.
Постсоветское, равно как советское пространство — это не весь мир. А если рассматривать мир легковых автомобилей, то как бы совсем смехотворно ничтожная его часть. Сравните количество легковых автомобилей в частной (ОК, раньше это называлось личной) собственности с любой небольшой западноевропейской страной, если не хотите шокирующих сравнений со, скажем, Соединенными Штатами. Помимо количества, техническая и технологическая отсталость и вторичность советского автопрома у вас не вызывает сомнений?
Ну и что вы будете делать на автомобиле, у которого лопнет цепь или слетит ремень?
Это крайне маловероятный сценарий для нормально обслуживаемого автомобиля. Я лично вообще никогда не видел лопнувших цепей, только растянутые. Слетевший ремень — также редкость, потому что слететь со шкивов ремень может, скорее всего, лишь порвавшись, а чтобы порваться ему нужно хотя бы двукратно превысить срок службы до плановой замены. Ну или в случае запредельного износа нескольких шкивов, потому что даже один негодный шкив вряд-ли сбросит ремень при исправных остальных. Однако, отвечу на ваш вопрос. В случае разрыва цепи вызову труповозку и поеду на ней в свой гараж или в платный сервис в зависимости от конкретного автомобиля и его конкретного местоположения во время происшествия, потому что в большинстве автомобилей в поле невозможно или нецелесообразно сложно снять крышку, под которой находятся цепи, убедиться в исправности приводимых ими узлов (что маловероятно), и установить новую вместо оборванной. Не говоря уже о том, что никто с собой не возит новую цепь. Такие работы делаются на подъемнике и требуют замены звезд, натяжителей, даже крепящие звезды болты часто одноразовые. Все устанавливается по меткам. Нередко нужен специнструмент, который сложно или невозможно заменить чем-то импровизированным в поле, да хоть различные штифты для установки взаимных положений приводимых цепью узлов или для временного ослабления натяжителей, которые не всегда можно заменить отвертками, прошивками или что там еще найдется. Замена ремня вспомогательных агрегатов несопоставимо проще, но все равно нужно как-то ослабить натяжитель и надеть новый ремень, который должен быть с собой. Лично вы возите с собой запасные цепи и запасные ремни, у вас есть с собой необходимый для вашего автомобиля специнструмент? Сформулирую этот вопрос иначе: в чем разница между пусть даже хорошо разбирающимся в технике водителем и абстрактной домохозяйкой, если все равно в описанном вами случае дорога в платный сервис?
Ну вообще, 30 ткм — это официальный интервал замены масла в некоторых автомобилях в наше время.
Это да. А в грузовиках межсервисный интервал еще намного больше. В то же время, именно из этих некоторых автомобилей, которые по тридцать тысяч, вторые владельцы нередко и извлекают вышеописанный «гуталин» уже после третьей штатной замены.
А вот это — уже байки. При эксплуатации в городе, если не пришлось на 80-100 тысячах капиталить двигатель и КПП — уже была радость.
Да. Отдельным экземплярам удавалось значительно больше проезжать, но это комбинация удачного экземпляра и хорошего обслуживания, причем эти отдельные экземпляры лишь исключение из правила.
На «Классике» 80-90-х годов выпуска нормальным был первый капремонт двигателя на 60 тысячах пробега.
Скорее на ста тысячах. Но тут плюс-минус много, потому что разброс качества экземпляров и разброс качества обслуживания.
Еще запомнился Запорожец около школы встреченный как-то… 200 тысяч пробега! Правда, была замена кузова… и две замены двигателя. Собственно, единственной оригинальной деталью в машине был спидометр.
Что, размеется, доказывает, что «Запорожцы» в среднем ходили до двухсот тысяч минимум. :)
Если не ошибаюсь, Црна Гора отказалась от собственной валюты и односторонне присоединилась к еврозоне. Односторонний характер означает, что они не участвуют в монетарной политике евро, а только используют его.
Выигрыш отказа от собственной (слабой) валюты и одностороннее присоединение к сильной мировой:
Минимальная розничная цена на условно-полноценный аппарат на Android составляет что-то около $40. Разумеется, у него будет простейший экран, слабый процессор и мало памяти (вряд ли хуже, чем у feature phone), но в принципе он сможет делать все то, что умеют среднестатистические аппараты на таком же Android. Немаловажно, что для Android накоплена критическая масса софта для весьма широкого спектра задач, в отличие от новых платформ, для которых софт необходимо портировать или вообще переписать с нуля.
Покупатели аппаратов ценой в вышеозначенные $40 во первых с немалой вероятностью окажутся в регионах, где доступ к облаку ограничен качеством радиопокрытия и, во вторых, уж наверняка для них стоимость подписки покажется непомерной. Это не считая того, что кроме подписки придется платить за лишний трафик своему локальному оператору.
Как по мне, то в статье описаны мечты маркетологов, а не что-то, у чего есть хоть минимальные шансы взлететь на реальном рынке развивавющихся стран.
Очень мало технических подробностей.
Как энтузиаст технологий, я однозначно за скорейшее распространение 5G. Однако, в общем, выглядит так, что реальных сценариев нет. Вышепроцитированное выглядит притянутым и неубедительным с точки зрения быстрого внедрения и быстрой окупаемости. Для розничного потребителя ускорение имеет значение, но долго будет сдерживаться чувствительными инвестициями в сеть (читай рост стоимости трафика для абонента, сети ведь не единороги строят) и собственное абонентское оборудование (дорогой новый телефон, потому что 5G не скоро спустится в бюджетный сегмент, как, собственно, в свое время LTE). Каким боком тут окажется B2B и всех спасет, мне непонятно.
Еще раз, я за 5G, но все радостные PR-вопли на тему того, что вот сейчас появится 5G и сразу прибегут розовые пони, создают стойкое впечатление, что с коммерческой точки зрения 5G как пятая нога для собаки. Операторы не могут не разворачивать 5G, потому что отстанут от конкурентов, но все равно все скатится к почти что точечному покрытию перенаселенных участков городов (никакого B2B, просто розничная продажа трафика физлицам, теперь намного быстрее, чем было с LTE) и медленной и никогда не закончащейся экспансии на чуть менее населенные территории.
Когда говорят об IoT и умных носках, то спрашивается, чем им не хватает условно-бесплатного вайфая? Зачем для них покупать и оплачивать трафик с пикосот?
Если я неправ, пожалуйста разубедите меня. Но сейчас мне кажется, что все сценарии, кроме ускорения ютубчиков на телефонах жителей гигаполисов, не жизнеспособны и просто наспех сфантазированы кем-то далеким от темы. Это касается большинства операторов в мире (исключая работающих с высокой плотностью населения на абсолютно небольших территориях), а не какого-то одного.
Вы забыли вставить звездочку (сноску) и неконтрастный текст от силы в пять кеглей на какой-то из следующих страниц. :)
Мне нравятся ваши комментарии, спасибо!
Предельно упрощенно и сознательно вульгаризируя: условный SNR непринятого, пока еще находящегося в эфире сигнала, независим от приемника и его антенны — это только отношение плотностей потоков мощности. Антенна на них не влияет, на ней только наводится напряжение ими. Теперь вычтем потери в антеннофидерном устройстве приемника (SNR не изменится, а вот напряжения сигнала и шума упадут пропорционально) и прибавим шум самого приемника (или LNA — по сути, это просто вынесенный вперед отдельным модулем первый каскад усиления приемника). Соответственно, SNR ухудшится.
Как чьей энергии? Передатчика на спутнике, конечно. При высоком КСВ часть принятого антенной сигнала отразится от приемника обратно на антенну (и переизлучится, т.е. потеряется). Итог — низкий SNR. А низкий SNR LNA уже не вылечит: LNA усиливает слабый сигнал с минимальным ухудшением SNR и готовит его для следующих каскадов приемника.
Потери от неединичного КСВ наиболее сильны в фидере. В обсуждаемых случаях фидера нет, суррогатная антенна подключена непосредственно к генератору или приемнику, т.е. потери будут, упрощенно говоря, только от отражения, но без затуханий в (отсутствующем) фидере. Это не значит, что не следует стремиться к наилучшему согласованию (к этому следует стремиться всегда), а лишь значит, что борьба за десятые доли скорее всего нецелесообразна и победа в этой борьбе не даст практически заметного прироста.
Вы хотели сказать "подавляющее большинство свинцовых (кислотных) аккумуляторных батарей состоит из шести последовательных элементов (индивидуальных аккумуляторов, банок)"?
Телевидение, что ли? :)
Получите от меня плюс. Это все, что я могу для вас сделать, как для автора хотя бы одной статьи на хабре, а не просто очередного безблагодатного комментатора, у которого единственный аргумент — минус в карму, вместо минуса за комментарий и объяснения, за что этот минус.
Это, разумеется, чистая вкусовщина, но первый Leaf у Ниссана вышел, как бы это сказать, уродливым. Как и его конкуренты. Уверен, это довольно многих оттолкнуло от покупки электрички вообще, как Leaf, так и столь же странно выглядящих конкурентов. При этом первый Leaf вполне адекватен на ходу, обычный городской хетч европейского размера. Второй могу оценить только заочно, но он как минимум выглядит где-то так, как ожидаешь от современного ему Nissan'а и снаружи, и в салоне, т.е. как обычный автомобиль. Повторюсь, это вкусовщина, а не какие-то объективные аргументы.
Это смотря с какой позиции смотреть. Если оценивать Теслу как стартап, то это вообще настолько запредельно круто, что сложно подобрать слова. Я без какого-то ехидства сейчас — то, что они уже сделали, на самом деле нереально круто. И само производство, и закрученная вокруг него PR-шумиха — все запредельно прекрасно, как для стартапа с любым финансированием. Если оценивать Теслу как товар, как отдельные единичные автомобили, один из которых вы* собираетесь приобрести за, вероятно, довольно чувствительные для вас деньги, то вы наверняка обратите внимание на качество изготовления, на кузовные зазоры, качество окраски и тому подобное, что не требует от вас быть экспертом и что сравнительно очевидно. Я этим не намекаю на то, что качество у Теслы низкое, а лишь утверждаю, что если качество рассматриваемого вами экземпляра таки будет низким, ваш энтузиазм как потенциального покупателя окажется заметно меньше, чем ваш же энтузиазм как стороннего наблюдателя за успехами стартапа.
С учетом того, какой кусок рынка они пытаются занять, уже нельзя смотреть на Теслу так же, как мы смотрим на производителей мелкосерийных или вообще штучных автомобилей типа т.н. суперкаров, где соседство высоких технологий и уникального дизайна с мелкой халтурой и полукустарными деталями никого не удивляет. Пока количество продаваемых автомобилей было небольшим, их покупателями становились немногочисленные энтузиасты так же, как суперкары покупают немногочисленные энтузиасты. Естественно, что на косяки никто не обращает внимание, объективно понимая их неизбежность и субъективно не замечая на фоне других достоинств, объективных или субъективных. Но уже пришло время смотреть на Теслу как на обычного серийного производителя, потому что фактически Тесла вышла на массовый рынок и перестала быть уделом энтузиастов, а обычному серийному производителю не прощают мелкие и не очень косяки, особенно в автомобилях дороже среднего, на которые никто бы всерьез не обратил внимания в мелкосерийных изделиях типа вышеупомянутых суперкаров.
Это понятно, если продолжать смотреть на Теслу как на стартап. Но Тесла уже явно не стартап. Поэтому отсутствие того толстого слоя вместо оправдания постепенно становится причиной. Давайте разделять восхищение от успехов недавнего стартапа и более-менее объективную критику серийного производителя.
___
* необязательно вы лично, это лишь формулировка
Да, французы — тема отдельной неспетой песни. Это отдельная инженерная субкультура, если можно так выразиться.
На Кубе более тонкие ценители американского автопрома, чем в самих Штатах. Понимаете, на что я намекаю?
Если упрощенно, то в странах с протекционистскими пошлинами на б/у автомобили стоимость б/у автомобиля в основном состоит из пошлины, поэтому даже объективно изношенный автомобиль часто выгоднее латать и кое-как поддерживать ходовое состояние до полного и необратимого разуплотнения, чему способствует сравнительно невысокая оплата труда. В странах с более-менее свободной экономикой и закономерно высокой оплатой труда цена неповрежденного автомобиля предсказуемо снижается процентов на двадцать-двадцать пять в год и постепенно доходит до такой, когда еще более-менее живой, но уже достаточно изношенный для того, чтобы потребовать дорогое обслуживание, автомобиль было выгоднее просто выбросить на свалку, а не продолжать поддерживать его на ходу. Буквально единицы из часто многих миллионов переживают этот возраст и доходят до того, что становятся раритетом и постепенно начинают наоборот расти в цене. Эти единичные раритеты, какими бы ценными они ни оказывались, никак не влияют на картину в среднем. В любой стране есть энтузиасты, которые занимаются самостоятельным обслуживанием в виде хобби, но на среднюю температуру по больнице они также влияют крайне мало.
К сожалению, многочисленные перегибы под предлогом борьбы за экологию действительно присутствуют. Лично я однозначно за заботу об экологии, пусть по моим проавтомобильным высказываниям это и не очевидно. Я за разумное ограничение вредных выбросов, а не за волюнтаристские нереальные нормы, которые приводят к подстройке под нормативы, но не к реальному сокращению вредных выбросов, что иногда все же вскрывается и приводит к скандалам типа недавнего дизельгейта, но чаще так и остается популистской игрой, когда производителям на радость электората устанавливают невыполнимые нормативы, а производители делают вид, что выполняют их. И также я за мягкое и ненавязчивое увеличение среднего срока службы автомобиля путем неужесточения налоговой/страховочной нагрузки на старые автомобили, потому что переработка попавшего на свалку автомобиля в новый куда как вреднее для экологии, чем дальнейшее поддержание его на ходу и, соответственно, за некоторое сокращение выпуска все новых и новых автомобилей. Но покуда законодатели загоняют покупателей в угол повышением налогов и/или стоимости обязательных страховок на «старые» автомобили (тут от конкретной страны все сильно зависит, но тенденция очевидна), время целесообразности покупки нового будет наступать заметно быстрее, чем реальный износ до чисто технической нецелесообразности дальнейшей эксплуатации и связанных именно с техническими причинами издержками. Естественно, производители только рады, потому что так они продают все больше новых автомобилей — ждать инициативы от них столь же странно, как и инициативы от пчел по сокращению производства меда.
Постсоветское, равно как советское пространство — это не весь мир. А если рассматривать мир легковых автомобилей, то как бы совсем смехотворно ничтожная его часть. Сравните количество легковых автомобилей в частной (ОК, раньше это называлось личной) собственности с любой небольшой западноевропейской страной, если не хотите шокирующих сравнений со, скажем, Соединенными Штатами. Помимо количества, техническая и технологическая отсталость и вторичность советского автопрома у вас не вызывает сомнений?
Это крайне маловероятный сценарий для нормально обслуживаемого автомобиля. Я лично вообще никогда не видел лопнувших цепей, только растянутые. Слетевший ремень — также редкость, потому что слететь со шкивов ремень может, скорее всего, лишь порвавшись, а чтобы порваться ему нужно хотя бы двукратно превысить срок службы до плановой замены. Ну или в случае запредельного износа нескольких шкивов, потому что даже один негодный шкив вряд-ли сбросит ремень при исправных остальных. Однако, отвечу на ваш вопрос. В случае разрыва цепи вызову труповозку и поеду на ней в свой гараж или в платный сервис в зависимости от конкретного автомобиля и его конкретного местоположения во время происшествия, потому что в большинстве автомобилей в поле невозможно или нецелесообразно сложно снять крышку, под которой находятся цепи, убедиться в исправности приводимых ими узлов (что маловероятно), и установить новую вместо оборванной. Не говоря уже о том, что никто с собой не возит новую цепь. Такие работы делаются на подъемнике и требуют замены звезд, натяжителей, даже крепящие звезды болты часто одноразовые. Все устанавливается по меткам. Нередко нужен специнструмент, который сложно или невозможно заменить чем-то импровизированным в поле, да хоть различные штифты для установки взаимных положений приводимых цепью узлов или для временного ослабления натяжителей, которые не всегда можно заменить отвертками, прошивками или что там еще найдется. Замена ремня вспомогательных агрегатов несопоставимо проще, но все равно нужно как-то ослабить натяжитель и надеть новый ремень, который должен быть с собой. Лично вы возите с собой запасные цепи и запасные ремни, у вас есть с собой необходимый для вашего автомобиля специнструмент? Сформулирую этот вопрос иначе: в чем разница между пусть даже хорошо разбирающимся в технике водителем и абстрактной домохозяйкой, если все равно в описанном вами случае дорога в платный сервис?
Это да. А в грузовиках межсервисный интервал еще намного больше. В то же время, именно из этих некоторых автомобилей, которые по тридцать тысяч, вторые владельцы нередко и извлекают вышеописанный «гуталин» уже после третьей штатной замены.
Да. Отдельным экземплярам удавалось значительно больше проезжать, но это комбинация удачного экземпляра и хорошего обслуживания, причем эти отдельные экземпляры лишь исключение из правила.
Скорее на ста тысячах. Но тут плюс-минус много, потому что разброс качества экземпляров и разброс качества обслуживания.
Что, размеется, доказывает, что «Запорожцы» в среднем ходили до двухсот тысяч минимум. :)