Почему-то не освещают один момент со всеми этими беспроводными зарядками большой мощности. А именно — помехи всему радиоэлектронному оборудованию. Рации и радио, брелки сигналок, сотовые телефоны, навигация. Плюс электроника, не защищённая от излучения, все носимые гаджеты и мультимедийная электроника самих автомобилей. Плюс неизвестно, что произойдёт, если на парковку встанет бензиновый автомобиль с баком снизу, а индукционная зарядка заглючит и начнёт гнать излучение. Не, решения с автоматическими «руками-кабелями» выглядят всё-таки предпочтительнее в плане автоматических зарядных парковок…
То есть опять приходим к тому, что «дополняющие» станции могут СЭС и ветряные станции полностью заменить. А если мы это уже строим — то не дешевле ли будет вместо строительства СЭС и ветряков докупить туда газу? Что проще будет — это точно, так есть подозрение, что ещё и дешевле…
Ну вообще-то странно, что в обсуждении ни разу не прозвучало, почему вообще мир переходит на безуглеродные виды генерации энергии, СЭС и ветряки являются лишь частью этих технологий. Глобальное потепление же. В него можно верить, можно не верить, но важно понимать, что мировая энергетика с ним считается и движется в направлении безуглеродных технологий. Поэтому газовые электростанции — это именно резервный источник питания, который будет задействован тогда, когда безуглеродные виды генерации не смогут обеспечить нужный объём генерации. Одно дело, когда газовая электростанция молотит круглый год, и принципиально другое — когда она будет работать 5-10% времени в течение года, выбросы парниковых газов снижаются пропорционально времени бездействия ТЭС.
Кстати, не удивлюсь, если следующим этапом борьбы с глобальным потеплением будет и борьба с АЭС под предлогом теплового загрязнения. На 1 ГВт электрических мощностей АЭС выделяет 3 ГВт тепла, и не всегда его используют — либо климат жаркий, либо предубеждения против такового источника тепла. С учётом общей электрической мощности АЭС в мире порядка 400 ГВт цифры выделяемого тепла получаются приличными — на уровне всех бензиновых (не дизельных!) автомобилей.
Хоть я и являюсь сторонником ВИЭ, но всё же 2 ГВт солнечных электростанций и 2 ГВт атомных электростанций сравнивать нельзя прямо, нужно учитывать КИУМ (коэффициент использования установленной мощности). АЭС будет выдавать мощность 80-90% всего времени эксплуатации, СЭС будет выдавать свои 2 ГВт в лучшем случае 4-6 часов в солнечные дни. Даже если предположить, что количество солнечных дней будет порядка 300 в году (а это всё же не для Бангладеш условия...), то и в этих, почти идеальных условиях, КИУМ будет в районе 15-17%.
В целом, считаю, что СЭС и АЭС должны быть не конкурирующими, а дополняющими друг друга видами генерации. СЭС вырабатывает энергию тогда, когда её потребляется больше — в жаркие часы (на кондиционеры) и днём (дневное производство поглотит все излишки энергии), а АЭС обеспечивает стабильную генерацию (для круглосуточных производств) и бонусом — тепловую энергию (для производства горячей воды).
Газовые электростанции тоже считаю дополнением к СЭС и ветряным электростанциям. Не как постоянное дополнение, а как резервный источник питания на случай маловетреных дней и зимней облачности. Сделать автоматические газовые электростанции быстрого реагирования не так уж сложно, персонала нужно — минимум, в основном чтобы осматривал состояние и охранял газовые электростанции. Ну и четвёртое направление — аккумуляция мощностей СЭС на несколько часов, для утренних и вечерних пиков потребления, когда солнца ещё/уже нет, а пиковое потребление энергии — есть. Только, по прикидкам, стоимость аккумуляции должна составлять не более 50 долларов за кВт*ч запасаемой энергии, и второй важный фактор — число циклов заряда/разряда таких установок, не менее 5000 циклов без особых потерь ёмкости. А вот конкретный способ — вырисовывается множество, но пока ни один не получил распространения… Это и ГАЭС, и запасание энергии в воздушных мешках на глубине 500-600 метров под уровнем моря (ИМХО, самое перспективное направление, если справятся с тепловыми потерями при сжатии/декомпрессии воздуха), и кинетические аккумуляторы (вроде маховиков Гулиа), и проточные химические аккумуляторы, и гравитационные (воообще-то ГАЭС и воздушные мешки тоже гравитационные), что-то вроде башен с грузоподъёмными механизмами-генераторами, поднимающими и опускающими груз (когда считал этот вариант, получился бред, ёмкость гравитационных аккумуляторов получалась в районе 2-3 Вт*ч на килограмм. Тут надо брать либо высотой подъёма, либо массой грузов)
Мне прямо интересно стало, как из " прошлом году было продано почти столько же автомобилей, сколько было продано за всё предыдущие периоды" следует вывод о том, что «американский рынок насытился и что дальнейший рост возможен ТОЛЬКО за счёт Европы и Китая?»…
Всё проще же. В мире существует четыре ключевых автомобильных рынка, со своими автопроизводителями, определяющими, по сути, весь облик мирового авторынка и автопроизводства.
1) Китай — 24 миллиона автомобилей в год.
2) США — 17 миллионов автомобилей в год.
3) ЕС — 15 миллионов автомобилей в год.
4) Япония — 4,5 миллиона автомобилей в год (рынок небольшой, но плотно занятый местными производителями, поэтому и включён в список определяющих — уж сильно много там мировых автопроизводителей).
Все эти рынки защищены внутренними барьерами, в большей или меньшей степени, по сути, допускающими один-единственный способ проникновения на внутренний рынок этих регионов — это открытие производства с высокой степенью локализации внутри этих регионов.
Для рынка США у Теслы есть гигафактори 1, для рынка Китая открывается Гигафактори 3, для Европы тоже планируется строительство завода, но пока приоритет отдан всё же Китаю — этот рынок в плане электромобилей и общего роста объема гораздо перспективнее, поэтому Тесла даже пошла на продажу практически по себестоимости (когда началась торговая война, и пошлины временно были увеличены до, по сути, заградительных), лишь бы не упустить будущий ключевой рынок до открытия завода в Китае в 2020-ом. Рынок Китая важен ещё и доступом к внутреннему рынку лития и прочих металлов, необходимых для производства батарей.
В Европе Тесле тоже надо спешить, пока немецкие и французские автопроизводители не выкатили множество конкурирующих моделей, в первую очередь — Фольксваген, который с 2020-го собирается выкатить целую линейку электромобилей сразу с приличными объемами производства. Впрочем, у Теслы преимущество заключается не только в уже развитой линейке электромобилей, но и в собственной сети зарядных станций и собственном (относительно собственном… совместном с Панасоником) производстве батарей, чем пока остальные конкуренты похвастаться не могут в принципе (за исключением части китайских автопроизводителей).
Третье. У Теслы в запасе есть ещё два неиспользованных козыря — это, во-первых, рынок пикапов для США, во-вторых, выкатка абсолютно бюджетного варианта какой-нибудь Теслы-2, стоимостью в 20-25 тысяч долларов. Без алюминиевого кузова, без электронных фишек (в первую очередь — автопилота и прочих радаров/обновлений по воздуху/электронной начинки салона, без мощных электродвигателей и полного привода). А ведь ещё есть весьма перспективный рынок LCV, где электрификация фургонов прямо напрашивается — батарея под полом и ровный пол фургона позволят обеспечить ёмкости в 200-250 кВт*ч и пробеги в 500-700 км на одной зарядке. Вопрос — в многомиллиардных инвестициях. Вкладывать надо много, везде и всюду. И в захват рынков, и в производство новых моделей, и в расширение производства батарей, и в новые кузовные производства, и в собственную цепочку доставки, и в сервисные центры, и в развитие сети зарядных станций. Поэтому пока Тесла не может скинуть цены на свои модели, потому что ей нужен приток живых денег для инвестиций в развитие.
1) Вообще-то пробег в 400-500км — вполне стандартный и для обычного бензобака автомобиля.
Про дачу — это вообще не аргумент, приехал на дачу, поставил машину на зарядку и делаешь свои дачные дела.
2) При -40 и меньше хреново себя ведут как раз бензиновые и дизельные моторы, и вообще всё, что там крутится — потому как смазка застывает в хлам, и никакой стартёр уже это не провернёт без прогрева картера, свечей и залитых бензином цилиндров. Добавьте к этому замерзшие коробки передач, мосты, и вы удивитесь, но электромобили (при достаточной зарядной инфраструктуре) могут оказаться для Севера удобнее и практичнее. Записывайте рецепт:
Батарея на 100 кВт*ч. Утеплённая со всех сторон 5см эффективного утеплителя. Площадь батареи — 6м2. Теплосопротивление утеплителя 5см толщиной — 1,4м2*К/Вт, разница температур 60 градусов (+20 батарея, -40 — воздух), итого, 1,4*6*60~500 Вт*ч. Для поддержания температуры батареи в течение суток понадобится 12 кВт*ч (можно и существенно меньше. Если машина понадобится только через несколько суток, то температуру батареи можно выставить 0 и даже меньше, до -20 литий-ионка вполне выдерживает, а за пару часов до поездки нагреть батарею до плюсовой температуры. Тогда расход на поддержание температуры батареи может составить порядка 4-6 кВт*ч в сутки, требуется только наличие розеток там, где запаркован электромобиль. Но про небходимость развития зарядной инфраструктуры я написал сразу. С другой стороны, в таком режиме — 4-6 кВт*ч в сутки полностью заряженный электромобиль может простоять без зарядки до двух недель и даже потом сможет проехать 50-100км до ближайшей электрозаправки).
Мощность печки по максимуму понадобится порядка 6 кВт (прогреть полностью холодный салон), после прогрева будет расходовать 2-4 кВт*ч в зависимости от температуры за бортом.
Итого, для 3-х часов поездок в течение суток в морозы -40 (а регионов мира с такими температурами больше, чем две-три недели в году, очень мало. С учётом количества автомобилей в этих регионах к общему количеству автомобилей в мире, а не в абстрактной площади арктических регионов к общей площади поверхности планеты) понадобится 12 кВт*ч (обогрев батареи)+3х20 кВт*ч (расход непосредственно на движение автомобиля) + 3х6 (печка+прочие потребители энергии) = 90 кВт*ч в сутки.
Для сравнения — бензиновая машина за эти же сутки сожрёт порядка 1-2 литров на прогревы (иначе тупо не заведёте потом), плюс порядка 25 литров топлива на движение (ну если непрерывное движение, то машина прогреется и станет жрать меньше, пусть 20 литров), итого, порядка 22-27 литров за сутки в таком же режиме бензинка сожрёт.
На самом деле, в Китае интересен не только рост доли электромобилей, но и методы, которыми достигается рост доли электромобилей. В отличие от других стран, где стимулирование зачастую применяется просто по факту «Продал электромобиль (неважно какой)? Получи субсидию!», в Китае рынок развился уже достаточно, чтобы регулировать уже и рынок электромобилей.
Итак — во-первых, электромобилем (субсидируемым) считается только то, что может проехать более 150км на одном заряде (в 2017-ом — 100км, цифра каждый год увеличивается). Для электромобилей с пробегом более 400км субсидия повышенная, в районе 50000 юаней. Есть ещё один параметр — плотность батарей должна быть не менее 105 ватт*ч/кг (видимо, чтобы отсеять нелитиевые батарейки?).
(Впрочем, по поводу цифр пробега, в Китае методика тестирования пробега более мягкая, чем, например, в США (EPA показывает цифры, наиболее близкие к реальным) и ближе к методике тестирования в Европе и Японии WLTP. Чисто для примера, I-Pace показывает по методике EPA 377 км, а по WLTP — 470км)
А с 2019-го в Китае вводятся квоты на выпуск электромобилей для производителей, 10% в 2019-ом (это ограничение минимума, а не максимума), в 2020-ом 12%, и далее, видимо, по +2% каждый год. Учитывая общий объем рынка автомобилей в Китае в районе 24-25 млн автомобилей в год, цифры получаются внушительные.
Зачем использовать странные словосочетания вроде «коэффициент эффективности», если есть вполне адекватный термин КИУМ — коэффициент использования установленной мощности?
Второе, сравнивать цену гелиогенерации и ветряков с традиционной генерацией ПОКА некорректно, в силу того, что в стоимость ВИЭ-генерации необходимо будет включать стоимость аккумуляции энергии для обеспечения бесперебойной подачи тока в систему. А стоимость промышленных аккумулирующих систем ещё долго будет делать связку «ВИЭ+аккумуляторы» существенно дороже, чем традиционная электрогенерация. Поэтому все репорты в стиле «солнечная/ветряная электростанция стала дешевле атомной!» воспринимаются с недоумением на фоне отсутствия каких-либо существенных новостей о прорывах в промышленных системах аккумулировании энергии.
Рыбий жир — фигня редкостная. Осенью выяснилось, что у меня дичайший дефицит витамина D, болели суставы, иммунитет не ловил мышей. Начитавшись интернетов, начал принимать рыбий жир, и только спустя месяц снова попал к врачу, который мне анализ на витамин D и написал. Первое, что он сказал — выкинуть рыбий жир. По двум причинам — в организме он практически не усваивается, и второе является следствием первого — сильно бьёт по печени (о чём моя печень начала намекать спустя пару недель приёма рыбьего жира). Прописал холекальциферол в каплях и витамин B12 или B6, точно уже не вспомню, который из них, но смысл в том, что эти витамины улучшают усваиваемость витамина D.
Вообще-то цены на электричество в Сибири и правда низкие, по-моему, самые низкие в России вообще. Стоимость конечного киловатт*часа (из розетки) в районе 1,3-1,8 рубля, если кто-то озаботится реально мегаваттными фермами, то ему, думаю, могут предложить тарифы ещё дешевле. В Иркутске ещё дешевле, там до рубля за кВт*ч. Опять же с охлаждением полгода никаких проблем, ибо холода, а затраты на кондиционирование в остальное время тоже низкие — в силу той же стоимости электричества.
Насколько я понимаю, приложение бесполезно без интернета. Сомневаюсь, что простая программка способна сама сопоставить погоду, карту высот (которую она откуда-то берёт, как
и погоду) и прочее. Таким образом, это получается шпионское ПО пост-фактум, когда телефон снова выйдет в интернет, программка передаст все данные, а уже на удалённом сервере данные переведут в маршрут. Значит, в таком режиме программа сможет формировать маршрут (а точнее, лог показаний всех включенных датчиков) даже при выключенном GPS, интернет и сотовой связи.
Странно, что в статье нет акцента именно на этом, в чём отличие этого метода от обычного отслеживания A-GPS.
Главная же опасность этого метода слежки в том, что если логи будут достаточно компактны, то при периодическом включении телефона в сеть и периодического подключения к интернету можно будет записывать в скрытые разделы памяти телефона запись ВСЕХ перемещений владельца телефона за достаточно долгий период.
Самое смешное в том, что через лет 20 про тот же Амазон будут новости вида «Амазон первым в мире открыл супермаркет с живыми продавцами! Общество защиты роботов негодует»
С одной стороны, взаимодействие роботов и управление роботами мощными суперкомпьютерами — самый простой способ увеличить их функциональность и существенно повысить их AI без сильных затрат на компьютерную начинку роботов, с другой… Чота всякие «Санни-5» и «Скайнеты» вспоминаются…
Собственно, промышленные батареи Tesla в очередной раз доказывают, что никакого «120-140 $ за кВт*ч», которые заявляются для электромобилей, нифига не достигнуты, и реальная стоимость батарей всё так же находится где-то в районе 250-400 $ за кВт*ч. А что из этого следует? Что реально бюджетных электромобилей с ёмкостями 40-60 кВт*ч ещё долго не появится (если только в Китае), и второе — реальная проблема с выпуском бюджетной Tesla 3 заключается в том, что даже самая бюджетная батарея там стоит больше 20 килобаксов. Поэтому и пытаются всячески накрутить ценник за счёт «дополнительных опций», и реальный средний ценник Tesla 3 находится в районе 49 тысяч долларов.
У фирм, пошедших по пути создания больших аккумуляторов из больших элементов, а не мелких (вроде Note), ситуация получше, но тот же Note с ёмкостью 24 кВт*ч стоит в районе 30-32 долларов, ЕМНИП.
Самое интересное здесь то, что производители, распиарившие эти самые «120-140 долларов за кВт*ч батареи электромобиля», вынуждены ещё и гарантийные батареи продавать дешевле себестоимости, по этой причине, собственно, эти самые батареи почти нереально купить «просто так», а не владельцу конкретного электрокара.
Да и доказательство, собственно говоря, очень просто. Если бы батарейки реально стали стоить 140$ за кВт*ч, то тогда элементы 18650 ёмкостью 3400mAh (~12 Вт*ч) уже бы массово стоили бы 1,5-2$ за штуку, чего пока не наблюдается — кроме всяких подделок с дутыми цифрами…
Не совсем понятна схема работы двигателей на старте — на полную тягу пойдут сразу все блока (левый, правый, центральный), или от земли отрывать будут сначала левый-правый блоки, потом они отваливаются, стартует центральный блок, и ракета переходит в режим работы обычного Фалкона? В статье вроде упоминается пункт о «дросселировании центральными двигателями» и «неполных баках», но как-то это неполно расписано…
На самом деле сравнение принципиально некорректно. Потому что сравнивается только качество фотографий, но с потребительской точки зрения, заставляющей выбирать тот или иной товар, фотоаппарат и смартфон обладают множеством других параметров, не учтённых в сравнении.
1) Мобильность. Телефон так или иначе, всегда бывает с собой, в отличие от фотика.
2) Цена. Цена фотомодуля в смартфоне существенно меньше цены даже средненького фотоаппарата, не говоря уже о попытке сравнивать с полу и про-фотоаппаратами.
3) Удобство пользования «из коробки». Фотик надо настраивать, покупать объективы, учиться фотографировать. Настройки же камеры смартфона изначально адаптированы для получения фотографий, необходимых пользователям, а именно — готовых для загрузки во всякого рода инстаграмчики.
4) Этот пункт непосредственно вытекает из п. 3. А именно — удобство загрузки полученных фотографий во всякого рода интернет-аккаунты.
5) Имиджевая составляющая оборудования, на котором сделана фотография. Большинству обычных потребителей контента всевозможных соцсетей ничего не скажут данные о выдержке, экспозиции, фокусном расстоянии и прочем. Для них существенно важнее информация, сделана ли фотография на самсунг или айфон, и сделана она в Ницце или в Бали. Соответственно, даже для познавательного туризма большинство предпочтёт купить айфон и делать селфи на фоне достопримечательностей, нежели фотографировать эти самые достопримечательности с хорошим зумом и большой матрицей. И отсюда вытекает п. 6
6) Общедоступность и широкополосность интернета сделали неинтересным изначальную функцию бытовой полупрофессиональной фотографии, а именно — личные фотоархивы интересных событий, достопримечательностей и просто пейзажей. Проще и быстрее найти нужную красивую картинку в интернете, чем фотографировать то же, что сфотали тысячи фотографов до тебя. Кроме того, интернет существенно расширил рамки состязания за звание «лучшего фотографа», если раньше были актуальны кружки, общегородские конкурсы, областные, то сейчас любая фотка, выложенная в интернет, сразу будет сравнена с лучшими образцами на данную тему, с неизбежной критикой, что довольно быстро охлаждает интерес любителя к фотографии.
P.S. Простейшим доказательством этого является падающий со времён появления фотосмартфонов рынок фотоаппаратов и растущий рынок топовых смартфонов при геометрическом росте объема фото и видеоконтента в интернете…
У супермаховиков Гулиа, если речь идёт о проектных (а не опытных), шла речь о плотности вроде в несколько десятков кВт*ч на кг маховика (без учёта массы кожуха и прочей обвески), с обычной высокопрочной сталью, по моим прикидкам, получалось что-то в районе 50-100 Вт*ч на кг, плюс кожух, генератор и прочее — ещё раза в два-три поменьше.
Интересовался темой механических накопителей энергии, пришёл к выводу, что самое перспективное в этой отрасли — это подводные резервуары «мешки», только вместо воздуха для накачки мешка на глубине использовать какие-либо жидкости легче воды, чтобы избежать проблем тепловых потерь при сжатии газа.
Ну вообще-то странно, что в обсуждении ни разу не прозвучало, почему вообще мир переходит на безуглеродные виды генерации энергии, СЭС и ветряки являются лишь частью этих технологий. Глобальное потепление же. В него можно верить, можно не верить, но важно понимать, что мировая энергетика с ним считается и движется в направлении безуглеродных технологий. Поэтому газовые электростанции — это именно резервный источник питания, который будет задействован тогда, когда безуглеродные виды генерации не смогут обеспечить нужный объём генерации. Одно дело, когда газовая электростанция молотит круглый год, и принципиально другое — когда она будет работать 5-10% времени в течение года, выбросы парниковых газов снижаются пропорционально времени бездействия ТЭС.
Кстати, не удивлюсь, если следующим этапом борьбы с глобальным потеплением будет и борьба с АЭС под предлогом теплового загрязнения. На 1 ГВт электрических мощностей АЭС выделяет 3 ГВт тепла, и не всегда его используют — либо климат жаркий, либо предубеждения против такового источника тепла. С учётом общей электрической мощности АЭС в мире порядка 400 ГВт цифры выделяемого тепла получаются приличными — на уровне всех бензиновых (не дизельных!) автомобилей.
В целом, считаю, что СЭС и АЭС должны быть не конкурирующими, а дополняющими друг друга видами генерации. СЭС вырабатывает энергию тогда, когда её потребляется больше — в жаркие часы (на кондиционеры) и днём (дневное производство поглотит все излишки энергии), а АЭС обеспечивает стабильную генерацию (для круглосуточных производств) и бонусом — тепловую энергию (для производства горячей воды).
Газовые электростанции тоже считаю дополнением к СЭС и ветряным электростанциям. Не как постоянное дополнение, а как резервный источник питания на случай маловетреных дней и зимней облачности. Сделать автоматические газовые электростанции быстрого реагирования не так уж сложно, персонала нужно — минимум, в основном чтобы осматривал состояние и охранял газовые электростанции. Ну и четвёртое направление — аккумуляция мощностей СЭС на несколько часов, для утренних и вечерних пиков потребления, когда солнца ещё/уже нет, а пиковое потребление энергии — есть. Только, по прикидкам, стоимость аккумуляции должна составлять не более 50 долларов за кВт*ч запасаемой энергии, и второй важный фактор — число циклов заряда/разряда таких установок, не менее 5000 циклов без особых потерь ёмкости. А вот конкретный способ — вырисовывается множество, но пока ни один не получил распространения… Это и ГАЭС, и запасание энергии в воздушных мешках на глубине 500-600 метров под уровнем моря (ИМХО, самое перспективное направление, если справятся с тепловыми потерями при сжатии/декомпрессии воздуха), и кинетические аккумуляторы (вроде маховиков Гулиа), и проточные химические аккумуляторы, и гравитационные (воообще-то ГАЭС и воздушные мешки тоже гравитационные), что-то вроде башен с грузоподъёмными механизмами-генераторами, поднимающими и опускающими груз (когда считал этот вариант, получился бред, ёмкость гравитационных аккумуляторов получалась в районе 2-3 Вт*ч на килограмм. Тут надо брать либо высотой подъёма, либо массой грузов)
Всё проще же. В мире существует четыре ключевых автомобильных рынка, со своими автопроизводителями, определяющими, по сути, весь облик мирового авторынка и автопроизводства.
1) Китай — 24 миллиона автомобилей в год.
2) США — 17 миллионов автомобилей в год.
3) ЕС — 15 миллионов автомобилей в год.
4) Япония — 4,5 миллиона автомобилей в год (рынок небольшой, но плотно занятый местными производителями, поэтому и включён в список определяющих — уж сильно много там мировых автопроизводителей).
Все эти рынки защищены внутренними барьерами, в большей или меньшей степени, по сути, допускающими один-единственный способ проникновения на внутренний рынок этих регионов — это открытие производства с высокой степенью локализации внутри этих регионов.
Для рынка США у Теслы есть гигафактори 1, для рынка Китая открывается Гигафактори 3, для Европы тоже планируется строительство завода, но пока приоритет отдан всё же Китаю — этот рынок в плане электромобилей и общего роста объема гораздо перспективнее, поэтому Тесла даже пошла на продажу практически по себестоимости (когда началась торговая война, и пошлины временно были увеличены до, по сути, заградительных), лишь бы не упустить будущий ключевой рынок до открытия завода в Китае в 2020-ом. Рынок Китая важен ещё и доступом к внутреннему рынку лития и прочих металлов, необходимых для производства батарей.
В Европе Тесле тоже надо спешить, пока немецкие и французские автопроизводители не выкатили множество конкурирующих моделей, в первую очередь — Фольксваген, который с 2020-го собирается выкатить целую линейку электромобилей сразу с приличными объемами производства. Впрочем, у Теслы преимущество заключается не только в уже развитой линейке электромобилей, но и в собственной сети зарядных станций и собственном (относительно собственном… совместном с Панасоником) производстве батарей, чем пока остальные конкуренты похвастаться не могут в принципе (за исключением части китайских автопроизводителей).
Третье. У Теслы в запасе есть ещё два неиспользованных козыря — это, во-первых, рынок пикапов для США, во-вторых, выкатка абсолютно бюджетного варианта какой-нибудь Теслы-2, стоимостью в 20-25 тысяч долларов. Без алюминиевого кузова, без электронных фишек (в первую очередь — автопилота и прочих радаров/обновлений по воздуху/электронной начинки салона, без мощных электродвигателей и полного привода). А ведь ещё есть весьма перспективный рынок LCV, где электрификация фургонов прямо напрашивается — батарея под полом и ровный пол фургона позволят обеспечить ёмкости в 200-250 кВт*ч и пробеги в 500-700 км на одной зарядке. Вопрос — в многомиллиардных инвестициях. Вкладывать надо много, везде и всюду. И в захват рынков, и в производство новых моделей, и в расширение производства батарей, и в новые кузовные производства, и в собственную цепочку доставки, и в сервисные центры, и в развитие сети зарядных станций. Поэтому пока Тесла не может скинуть цены на свои модели, потому что ей нужен приток живых денег для инвестиций в развитие.
Про дачу — это вообще не аргумент, приехал на дачу, поставил машину на зарядку и делаешь свои дачные дела.
2) При -40 и меньше хреново себя ведут как раз бензиновые и дизельные моторы, и вообще всё, что там крутится — потому как смазка застывает в хлам, и никакой стартёр уже это не провернёт без прогрева картера, свечей и залитых бензином цилиндров. Добавьте к этому замерзшие коробки передач, мосты, и вы удивитесь, но электромобили (при достаточной зарядной инфраструктуре) могут оказаться для Севера удобнее и практичнее. Записывайте рецепт:
Батарея на 100 кВт*ч. Утеплённая со всех сторон 5см эффективного утеплителя. Площадь батареи — 6м2. Теплосопротивление утеплителя 5см толщиной — 1,4м2*К/Вт, разница температур 60 градусов (+20 батарея, -40 — воздух), итого, 1,4*6*60~500 Вт*ч. Для поддержания температуры батареи в течение суток понадобится 12 кВт*ч (можно и существенно меньше. Если машина понадобится только через несколько суток, то температуру батареи можно выставить 0 и даже меньше, до -20 литий-ионка вполне выдерживает, а за пару часов до поездки нагреть батарею до плюсовой температуры. Тогда расход на поддержание температуры батареи может составить порядка 4-6 кВт*ч в сутки, требуется только наличие розеток там, где запаркован электромобиль. Но про небходимость развития зарядной инфраструктуры я написал сразу. С другой стороны, в таком режиме — 4-6 кВт*ч в сутки полностью заряженный электромобиль может простоять без зарядки до двух недель и даже потом сможет проехать 50-100км до ближайшей электрозаправки).
Мощность печки по максимуму понадобится порядка 6 кВт (прогреть полностью холодный салон), после прогрева будет расходовать 2-4 кВт*ч в зависимости от температуры за бортом.
Итого, для 3-х часов поездок в течение суток в морозы -40 (а регионов мира с такими температурами больше, чем две-три недели в году, очень мало. С учётом количества автомобилей в этих регионах к общему количеству автомобилей в мире, а не в абстрактной площади арктических регионов к общей площади поверхности планеты) понадобится 12 кВт*ч (обогрев батареи)+3х20 кВт*ч (расход непосредственно на движение автомобиля) + 3х6 (печка+прочие потребители энергии) = 90 кВт*ч в сутки.
Для сравнения — бензиновая машина за эти же сутки сожрёт порядка 1-2 литров на прогревы (иначе тупо не заведёте потом), плюс порядка 25 литров топлива на движение (ну если непрерывное движение, то машина прогреется и станет жрать меньше, пусть 20 литров), итого, порядка 22-27 литров за сутки в таком же режиме бензинка сожрёт.
Итак — во-первых, электромобилем (субсидируемым) считается только то, что может проехать более 150км на одном заряде (в 2017-ом — 100км, цифра каждый год увеличивается). Для электромобилей с пробегом более 400км субсидия повышенная, в районе 50000 юаней. Есть ещё один параметр — плотность батарей должна быть не менее 105 ватт*ч/кг (видимо, чтобы отсеять нелитиевые батарейки?).
(Впрочем, по поводу цифр пробега, в Китае методика тестирования пробега более мягкая, чем, например, в США (EPA показывает цифры, наиболее близкие к реальным) и ближе к методике тестирования в Европе и Японии WLTP. Чисто для примера, I-Pace показывает по методике EPA 377 км, а по WLTP — 470км)
А с 2019-го в Китае вводятся квоты на выпуск электромобилей для производителей, 10% в 2019-ом (это ограничение минимума, а не максимума), в 2020-ом 12%, и далее, видимо, по +2% каждый год. Учитывая общий объем рынка автомобилей в Китае в районе 24-25 млн автомобилей в год, цифры получаются внушительные.
Второе, сравнивать цену гелиогенерации и ветряков с традиционной генерацией ПОКА некорректно, в силу того, что в стоимость ВИЭ-генерации необходимо будет включать стоимость аккумуляции энергии для обеспечения бесперебойной подачи тока в систему. А стоимость промышленных аккумулирующих систем ещё долго будет делать связку «ВИЭ+аккумуляторы» существенно дороже, чем традиционная электрогенерация. Поэтому все репорты в стиле «солнечная/ветряная электростанция стала дешевле атомной!» воспринимаются с недоумением на фоне отсутствия каких-либо существенных новостей о прорывах в промышленных системах аккумулировании энергии.
и погоду) и прочее. Таким образом, это получается шпионское ПО пост-фактум, когда телефон снова выйдет в интернет, программка передаст все данные, а уже на удалённом сервере данные переведут в маршрут. Значит, в таком режиме программа сможет формировать маршрут (а точнее, лог показаний всех включенных датчиков) даже при выключенном GPS, интернет и сотовой связи.
Странно, что в статье нет акцента именно на этом, в чём отличие этого метода от обычного отслеживания A-GPS.
Главная же опасность этого метода слежки в том, что если логи будут достаточно компактны, то при периодическом включении телефона в сеть и периодического подключения к интернету можно будет записывать в скрытые разделы памяти телефона запись ВСЕХ перемещений владельца телефона за достаточно долгий период.
У фирм, пошедших по пути создания больших аккумуляторов из больших элементов, а не мелких (вроде Note), ситуация получше, но тот же Note с ёмкостью 24 кВт*ч стоит в районе 30-32 долларов, ЕМНИП.
Самое интересное здесь то, что производители, распиарившие эти самые «120-140 долларов за кВт*ч батареи электромобиля», вынуждены ещё и гарантийные батареи продавать дешевле себестоимости, по этой причине, собственно, эти самые батареи почти нереально купить «просто так», а не владельцу конкретного электрокара.
Да и доказательство, собственно говоря, очень просто. Если бы батарейки реально стали стоить 140$ за кВт*ч, то тогда элементы 18650 ёмкостью 3400mAh (~12 Вт*ч) уже бы массово стоили бы 1,5-2$ за штуку, чего пока не наблюдается — кроме всяких подделок с дутыми цифрами…
1) Мобильность. Телефон так или иначе, всегда бывает с собой, в отличие от фотика.
2) Цена. Цена фотомодуля в смартфоне существенно меньше цены даже средненького фотоаппарата, не говоря уже о попытке сравнивать с полу и про-фотоаппаратами.
3) Удобство пользования «из коробки». Фотик надо настраивать, покупать объективы, учиться фотографировать. Настройки же камеры смартфона изначально адаптированы для получения фотографий, необходимых пользователям, а именно — готовых для загрузки во всякого рода инстаграмчики.
4) Этот пункт непосредственно вытекает из п. 3. А именно — удобство загрузки полученных фотографий во всякого рода интернет-аккаунты.
5) Имиджевая составляющая оборудования, на котором сделана фотография. Большинству обычных потребителей контента всевозможных соцсетей ничего не скажут данные о выдержке, экспозиции, фокусном расстоянии и прочем. Для них существенно важнее информация, сделана ли фотография на самсунг или айфон, и сделана она в Ницце или в Бали. Соответственно, даже для познавательного туризма большинство предпочтёт купить айфон и делать селфи на фоне достопримечательностей, нежели фотографировать эти самые достопримечательности с хорошим зумом и большой матрицей. И отсюда вытекает п. 6
6) Общедоступность и широкополосность интернета сделали неинтересным изначальную функцию бытовой полупрофессиональной фотографии, а именно — личные фотоархивы интересных событий, достопримечательностей и просто пейзажей. Проще и быстрее найти нужную красивую картинку в интернете, чем фотографировать то же, что сфотали тысячи фотографов до тебя. Кроме того, интернет существенно расширил рамки состязания за звание «лучшего фотографа», если раньше были актуальны кружки, общегородские конкурсы, областные, то сейчас любая фотка, выложенная в интернет, сразу будет сравнена с лучшими образцами на данную тему, с неизбежной критикой, что довольно быстро охлаждает интерес любителя к фотографии.
P.S. Простейшим доказательством этого является падающий со времён появления фотосмартфонов рынок фотоаппаратов и растущий рынок топовых смартфонов при геометрическом росте объема фото и видеоконтента в интернете…
Интересовался темой механических накопителей энергии, пришёл к выводу, что самое перспективное в этой отрасли — это подводные резервуары «мешки», только вместо воздуха для накачки мешка на глубине использовать какие-либо жидкости легче воды, чтобы избежать проблем тепловых потерь при сжатии газа.