Технология «квантовых точек» (Quantum Dot) – QD LED (QLED в терминологии Samsung) — это ЖК-панели со светящимися под воздействием тока или света полупроводниковыми нанокристаллами.
Так что статья действительно несколько похожа на рекламу Самсунга. В магазине, к слову, если посмотреть ролик на практически любом OLED телевизоре и потом глянуть на QLED теоевизор, то лично мне тут же хочется вернуться обратно на OLED.
Было бы честно так же упомянуть о потенциальных проблемах, которые могут возникнуть у пользователя БМВ со всеми этими онлайновыми сервисами. А именно:
— май 2018 года, компания Keen Security Lab обнаружила у БМВ 14 дыр в системе безопасности, которые позволяют получить доступ к автомобилю удаленно, вплоть до CAN шины, то есть в том числе можно отдавать команды напрямую двигателю. Три года назад уже был продемонстрирован сценарий удаленного взлома автомобиля с последующим его «убийством» на примере автомобиля Jepp. Интересно, почему спустя три года подобное все еще возможно на автомобиле «премиум» марки.
— хотелось бы так же получить представление о скорости работы систем в сравнении, скажем, со «средним» смартфоном на рынке.
— нет ли у вас статистики какой процент людей, купивших машину со всеми этими сервисами, проходит через настройку, пользуется ими, а так же какие сервисы наиболее востребованы. По личному опыту: многие даже не заглядывают в мануал и человек после пяти лет использования машины с удивлением обнаруживает, что у нее, скажем, можно было сложить зеркала с брелка уже после выхода из автомобиля. И это описано в руководстве пользователя.
Ну и мое личное мнение: HUD — это одно из самых гениальных изобретений, потому как позволяет видеть информацию, не отвлекаясь от дороги. А вот многие остальные сервисы — увы, могут отвлекать, и довольно сильно. Даже разговор по hands free очень сильно снижает внимательность и чем это более эмоциональный разговор, тем сильнее может человек отвлечься. Это подтверждают и исследования, и несчастные случаи.
— RTTI — тоже толковая вещь, но это вроде бы уже как стало стандартом для всего «премиума». А вот качество данных порой оставляет желать лучшего даже на родине БМВ. При этом признаюсь, что данные о пробках — это единственное, для чего лично мне был бы необходим интернет в автомобиле (собственно, так и сделано на машине другой марки).
В Германии в обычной городской библиотеке уже можно брать «в аренду» электронные книги. Даже очередь на них есть, потому как количество электронных копий ограничено. Так что вполне себе рабочий вариант.
Говоря о цене 15 000 евро стоит учитывать, что на данный момент во многих европейских странах есть дотации на электромобили (Германия, Франция итд). В Германии дотация составляет 4000. И за 11 000 евро подобная машинка для двоих выглядит куда как интереснее, чем чуть более дешевый Renault Twizy. При этом пробег будет минимум вдвое больше, есть нормальный салон, двери, скорее всего будет хотя бы какой-то подогрев салона. Twizy тоже покупают, но все-таки печально видеть на форумах, как народ обсуждает какой коврик с подогревом на сидение можно купить, чтобы не замерзнуть по дороге на работу.
Разумеется, автомобиль вряд-ли подходит на роль единственного в семье, однако как вариант для города — вполне имеет право на жизнь в качестве альтернативы Smart ForTwo/Twizy. И еще очень жаль, что Toyota прекратила выпуск iQ. Если бы на его базе они выпустили что-либо электрическое — была бы тоже достойная альтернатива. По многим параметрам машинка была заметно интереснее, чем Smart.
Вроде бы как 200 км — почти при любых условиях, можно больше:
«After 100 miles of driving, the car still had 26% state of charge and was estimating an additional 37 miles available. I’ve driven my i3 long enough to know how far it can go, within a couple miles, and I’m sure if I were driving my i3 in those same conditions it would have gone about 72 to 76 miles before the range extender would have needed to turn on. This new i3 REx easily beat the 35% range increase expected by the EPA range rating. In fact, based on these results I think it would be hard for me to get less than 100 miles per charge even if I tried.»
Здесь люто поддержу: идеология езды «одной педалью» газа мне самому очень нравится (собственно, в определенных пределах так ездишь и на автоматической коробке с ДВС, но двигатель тормозит не очень сильно, хоть и переходит на это время в спец режим с нулевым расходом). Чего не хватает — системы, которую уже разрабатывают и опробуют в Японии, когда в городе автомобиль получает информацию о фазах светофора и поток движется так, чтобы вообще как можно меньше тормозить.
Ну и еще по поводу эффективности электромагнитного торможения — я так понимаю, что в электропоездах как раз подобные тормоза используются, неспроста, знать :).
А насчет ДВС ситх, как всегда, кучу мифов собрал, даже комментировать не хочется, без толку, он эти тезисы в каждом втором комментарии повторяет, как мантру.
Попутно — у вас каким образом ДВС из Парижа вытесняют, законодательно? Я правильно понимаю, что дизелям уже въезд запрещен и электроавтомобилям парковка в городе бесплатна?
У актуального i3 батарея 33-kWh, ее хватает на 300 км по заявлениям производителя, или минимум на 200км в реальных условиях. По весу она должна быть минимум вдвое легче батареи Теслы. Собственно, i3 REX с «мощной» батареей весит 1440 кг. Карбон + алюминий в конструкции «рамы» дают экономию веса. REX для меня — больше «психологическое» подспорье, потому как глянул я зарядную инфраструктуру вокруг нашей деревеньки и, как тот старик Ромуальдыч, «аж заколдобился» ;). Хотя Зойка одна постоянно мелькает мимо, и i3 тоже один есть в деревне. Если стоят около дома, то почти всегда с воткнутым кабелем. Вы правы, остается ждать и надеяться, что развитие инфраструктуры быстрых зарядок будет идти более активно и, желательно, без войны стандартов. Ну и про автомобили на топливных элементах тоже не будем забывать. Тот же электромобиль, но «заряжается» за 5 минут. Правда потери на весь цикл (электроэнергия->водород->компрессия->заправка->топливная ячейка->электроэнергия) велики. Посмотрим, что в итоге будет интенсивнее развиваться.
Почему-то мой пример с BMW i3 REX не понравился, ну да ладно. Как раз тот пример электромобиля, на котором действительно можно поехать «на дальняк». Это если не углубляться в то, насколько будет комфортно (места в ней не очень много и подвеску с «пневмой» Теслы даже сравнивать не стоит). Правда каждые 150 км придется заливать бензин (если ехать только на нем, или не использовать батарею), там бачок для Range Extender что-то около 9 литров. У нее есть «крейсерский режим» скорости, при котором вырабатываемой генератором энергии как раз будет хватать на поддержание хода, без разряда батареи. Как по-мне — очень толковое решение: никто не вынуждает ехать на бензине, но зато водитель всегда знает, что если по каким-то причинам ему не удастся вовремя зарядить батарею (пробки + жара, очередь на зарядку итд), то до следующей зарядки/заправки он все равно доедет.
О как непросто с зарядками. У нас квартира, а не свой дом, но есть своя парковка перед входом. Я первым делом посмотрел стоимость установки быстрой зарядной станции на ней. Все реально, но тоже недешево. Хотя при наличии Model 3 в продаже я бы все равно задумался, не скрою. Еженедельный пробег составляет 250-300 км, то есть заряда как раз хватало бы на неделю. Ездить (даже раз в неделю) на зарядную станцию я бы вряд ли стал, если честно. Да и до ближайшего суперчарджера почти 60 км.
В принципе, если уж быть совсем честным, то BMW i3 REX (Range Extender) уже можно взять на вторичном рынке за вменяемые деньги. И в крайнем случае эта повозка ездит на бензине. Однако автомобиль, в отличие от Теслы, ну вот совсем не для больших расстояний и места внутри маловато. Та же А2, на которую она похожа, имела более удобный и продуманный салон.
Только заметил, что у нас тоже лизинговый калькулятор есть на оф. сайте. В зависимости от начального взноса (10%, 20% или 30%) для пробега 15 000 км в год стоимость лизинга будет 779, 622 или 466 евро. В принципе, если два человека в семье работают на полную ставку — вполне реально. Хотя вариант «купить полугодовалый авто такого же класса и ездить на нем 4 года» — все равно сильно дешевле. Вот большой годовалый полноприводый ягуар, например: www.sixtcarsales.de/gebrauchtwagen/fahrzeug/jaguar_xf-20d-prestige-awd_46844
Причем современные 8-ступенчатые гидротрансформаторные автоматы я по ощущениям могу сравнить как раз с электроавтомобилем. То есть я не ощущаю когда идет переключение передач, тяга есть всегда «под педалью».
А вы дома каким образом оборудовали подключение «к розетке»?
А вы сравнивали с ценой на лизинг хорошей Ауди А6, вы ведь на ней раньше ездили? Просто интересно насколько сильно отличается «кабала» и как финансово «отбиваются» переплата за лизинг дорогого автомобиля более низкой стоимостью километра на электроэнергии. К слову, не напишете сколько для вас стоит полная зарядка Теслы дома/на суперчаджере/в городе (на работе). Во Франции, я так понимаю, электроэнергия довольно недорогая.
Ну и попутно: все-таки ваш семейный статус (двое детей) располагает к частым остановкам в путешествиях, потому, действительно, никаких особых проблем необходимость дозарядки не вызывает.
Вообще, было бы очень интересно увидеть статью, сколько энергии потребуется, чтобы полностью обеспечить существование всей денежной системы на крипте
вроде бы уже было сравнение (к сожалению, так сразу не могу найти ссылку). Если бы биткоин проводил то же самое количество транзакций, что и Visa, то для только для проведения этих транзакций потребовалась бы электроэнергия от 5000 атомных станций. Вот здесь есть сравнение с визой по потреблению электроэнергии, например: digiconomist.net/bitcoin-energy-consumption
более 80% мелкодисперсной пыли в городах — от истирающихся покрышек и тормозов. Полагаю, что скоро экологи в этой связи предложат использовать колеса от трамвая и тормозной парашют вместо тормозных дисков. Очень экологично будет, да. А в Пекине все непросто. Формально 35% смога — машины, 20% — стройки и промышленность и 25% — прилетает из провинции Хебей. Вот только проблема остро вылезла после 2008 года, когда китайцы построили «зеленое кольцо» для защиты от песчаных бурь. Защитили, факт, теперь смог может висеть над городом неделями, его никуда не выдувает. Проблема смога в Штуттгарте, строго говоря, тоже географического плана: он лежит в «котловане» где зимой весь смог оседает и лежит себе, никуда не исчезая.
Вы всерьез предлагаете владельцу Лады Калины (из примера выше) купить Тесла Роадстер? Вам не кажется это предложение «несколько» оторванным от реальности?
На самом деле проблема в некоторых странах стоит еще более остро. Например: «стандартное» подключение для домохозяйства в Италии — 3 кВ. Можно и больше, но это очень дорого. И да, если мама гладит белье, а дочка включила мощный фен… то вылетит предохранитель и придется идти в подвал, включать свет вручную. Как сюда впишется электромобиль — затрудняюсь сказать.
Далее — за первые две недели 2018 года, из-за постоянных ветров выработка электроэнергии ветряками в Германии была настолько велика, что в стране пять раз возникли отрицательные цены на электроэнергию и Германия доплачивала Франции до 222 евро за мегаватт/час за использование выработанной электроэнергии. То есть развитие энергетики идет пока без учета пиковых моментов выработки и потребления и определенные проблемы возникают уже сейчас.
Мне не совсем понятна ваша ненависть к ДВС, они ведь тоже бывают очень разными. И мировой опыт показывает, что можно сделать достаточно экологичный и экономичный автомобиль с малым расходом, как пример — Audi A2 3L 1.2 TDI, выпущенная еще в далеком 1999 году. Ее расход (причем реальный) — в районе 3 литров дизеля на сотню км при трассовых пробегах (3.6 литра в смешанном режиме). www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/1063-A2_3L.html
И это был провал, потому как неожиданно выяснилось, что люди хотят ездить «быстро и дешево», а иногда и «просто быстро». Их продали всего 6555 штук за 6 лет.
Самый продаваемый электромобиль старого света — Renault ZOE, разгоняется до сотни за 13.5с. Это совсем не быстро… и ни разу не дешево. Opel Adam LPG можно взять за 14-15 тыс евро в весьма неплохой комплектации. И ездить эта машина будет на газу даже чуть шустрее ZOE, заправок на всю Германию — более шести сотен, а в плане экологичности — весьма неплохой вариант, не опаснее газовых плит в домах, не находите? Так что давайте не будем забывать о том, что и ДВС могут ездить не только на бензине или на тяжелом топливе.
Если сравнивать Теслу с Порше Панамера — наверное да, она потребляет меньше энергии (в эквиваленте), но в европейских странах по-моему в среднем ездит 1.3 человека в машине, то есть достаточно компактного двухместного авто. Французы вон недавно скрестили Twizy с мотороллером и продвигают это как транспортный концепт будущего. Не уверен, что «пойдет».
Ну и если уж говорить о высоких технологиях — они есть. Как пример — все-таки реализованный проект «однолитрового автомобиля» (то есть автомобиля, который потребляет литр топлива на 100 км пробега). Это VW XL1. К сожалению, в большую серию он не пошел, это было просто торжество технологий ради технологий (потому стоил дорого). И вот если сравнить этот автомобиль с теслой или даже ZOE, то при таком мизерном расходе его эксплуатация выйдет существенно дешевле электромобиля (который тратит немало энергии на перевоз собственной батарейки).
Если же мы говорим о затратах на производство, то затраты на изготовление двигателя все-таки существенно меньше суммарных затрат на производство авто целиком (к слову, и электродвигатели необходимо как-то делать, в электромобилях они весьма непростые). Вот только при производстве ДВС нет нужды делать электролиз литиево-калиевого раствора, например. Потому сравнивать будет весьма непросто. Если интересно — можете поискать затраты на производство ДВС в сравнении с общими затратами на производство автомобиля целиком (в процентном отношении).
P.S. Если бы XL1 стоил чуть дороже «средней малолитражки» — я бы с удовольствием его взял единственным авто, для отпусков с кучей вещей можно было бы брать машину в прокате, например.
А причем здесь вообще ДВС и почему я должен давать вам какую-то ссылку?
Речь в статье о том, что производство батарей — достаточно затратное мероприятие. И насколько я понимаю — 80% «выбросов» — от переработки сырья для производства самих батарей.
Вам есть что сказать по существу статьи шведов и подтвердить/опровергнуть их исследования? Если нет, то давайте признаем, что Тесла очень лукавит в своих выводах.
К слову, если рассматривать Nissan Leaf с его батареей на 30 кв/ч, то его «СО2-рентабельность» будет куда более разумной — в районе 3 лет.
В статье ничего не сказано про Германию, европейская страна там одна — UK. Если смотреть с финансовой точки зрения, то в Норвегии покупать машину с ДВС вообще финансово неразумно. Но это в Норвегии, где дотации на электротранспорт просто нереальные. И когда электрогольф стоит на 8800 евро ДЕШЕВЛЕ гольфа с ДВС, за него не платишь при езде по автобанам, можешь бесплатно парковаться в городе и бесплатно заряжаться на некоторых зарядных станциях… то тогда да, «я тоже так хочу».
В Норвегии применены обе схемы
1. Сделать автомобиль с ДВС очень дорогим
2. Дотировать электротранспорт, сделав его как можно дешевле (при покупке электроавтомобиля даже НДС не платится, не говоря уже о других сборах).
И давайте не забывать, что Норвежцы — мировые лидеры в малой гидроэнергетике, благодаря своему рельефу, у них до 98% электроэнергии — гидроэнергетика, они турбины чуть не на ручьях ставить научились. Это экологично, да. Особенно в сравнении с Германией, где 45% собственной энергии — за счет сжигания угля.
Если верить шведским исследованиям, то при производстве одного киловатт-часа емкости для электробатарей происходит выброс 150-200 кг в СО2 эквиваленте. Таким образом для батареи Теслы на 100 кв/ч это будет в районе 17.5 тонн. «Усредненный» автомобиль с двигателем ДВС должен эксплуатироваться 8 лет, прежде чем он выбросит такое же количество СО2, которое было затрачено для производства батареи для Теслы. Это без учета той электроэнергии, которая будет затрачена для перемещения Теслы в пространстве.
Вот источник.
Так что расчеты Теслы вообще без учета затрат на производство — «немного» не честные, вы не находите?
Если есть статьи, опровергающие шведские расчеты — будет интересно на них глянуть. Мнения здесь очень полярные, но в любом случае полностью сбрасывать со счетов стоимость производства батарей (и нагрузку на экологию, связанную с этим производством) по-меньшей мере не корректно.
Это маркетинговая уловка, увы, не смотрел совсем новые модели, но до недавнего времени их телевизоры было бы правильнее называть «Quantum Dot Liquid Crystal Display with Light Emitting Diode Backlight Unit.» Подробнее вот, например: www.golem.de/news/qd-lcd-mit-led-blu-forscher-kritisieren-samsungs-qled-marketing-1705-127995.html
Так что статья действительно несколько похожа на рекламу Самсунга. В магазине, к слову, если посмотреть ролик на практически любом OLED телевизоре и потом глянуть на QLED теоевизор, то лично мне тут же хочется вернуться обратно на OLED.
— май 2018 года, компания Keen Security Lab обнаружила у БМВ 14 дыр в системе безопасности, которые позволяют получить доступ к автомобилю удаленно, вплоть до CAN шины, то есть в том числе можно отдавать команды напрямую двигателю. Три года назад уже был продемонстрирован сценарий удаленного взлома автомобиля с последующим его «убийством» на примере автомобиля Jepp. Интересно, почему спустя три года подобное все еще возможно на автомобиле «премиум» марки.
— хотелось бы так же получить представление о скорости работы систем в сравнении, скажем, со «средним» смартфоном на рынке.
— нет ли у вас статистики какой процент людей, купивших машину со всеми этими сервисами, проходит через настройку, пользуется ими, а так же какие сервисы наиболее востребованы. По личному опыту: многие даже не заглядывают в мануал и человек после пяти лет использования машины с удивлением обнаруживает, что у нее, скажем, можно было сложить зеркала с брелка уже после выхода из автомобиля. И это описано в руководстве пользователя.
Ну и мое личное мнение: HUD — это одно из самых гениальных изобретений, потому как позволяет видеть информацию, не отвлекаясь от дороги. А вот многие остальные сервисы — увы, могут отвлекать, и довольно сильно. Даже разговор по hands free очень сильно снижает внимательность и чем это более эмоциональный разговор, тем сильнее может человек отвлечься. Это подтверждают и исследования, и несчастные случаи.
— RTTI — тоже толковая вещь, но это вроде бы уже как стало стандартом для всего «премиума». А вот качество данных порой оставляет желать лучшего даже на родине БМВ. При этом признаюсь, что данные о пробках — это единственное, для чего лично мне был бы необходим интернет в автомобиле (собственно, так и сделано на машине другой марки).
Разумеется, автомобиль вряд-ли подходит на роль единственного в семье, однако как вариант для города — вполне имеет право на жизнь в качестве альтернативы Smart ForTwo/Twizy. И еще очень жаль, что Toyota прекратила выпуск iQ. Если бы на его базе они выпустили что-либо электрическое — была бы тоже достойная альтернатива. По многим параметрам машинка была заметно интереснее, чем Smart.
«After 100 miles of driving, the car still had 26% state of charge and was estimating an additional 37 miles available. I’ve driven my i3 long enough to know how far it can go, within a couple miles, and I’m sure if I were driving my i3 in those same conditions it would have gone about 72 to 76 miles before the range extender would have needed to turn on. This new i3 REx easily beat the 35% range increase expected by the EPA range rating. In fact, based on these results I think it would be hard for me to get less than 100 miles per charge even if I tried.»
insideevs.com/2017-bmw-i3-rex-range-put-to-the-test-against-2014-i3-rex
Ну и еще по поводу эффективности электромагнитного торможения — я так понимаю, что в электропоездах как раз подобные тормоза используются, неспроста, знать :).
А насчет ДВС ситх, как всегда, кучу мифов собрал, даже комментировать не хочется, без толку, он эти тезисы в каждом втором комментарии повторяет, как мантру.
Попутно — у вас каким образом ДВС из Парижа вытесняют, законодательно? Я правильно понимаю, что дизелям уже въезд запрещен и электроавтомобилям парковка в городе бесплатна?
В принципе, если уж быть совсем честным, то BMW i3 REX (Range Extender) уже можно взять на вторичном рынке за вменяемые деньги. И в крайнем случае эта повозка ездит на бензине. Однако автомобиль, в отличие от Теслы, ну вот совсем не для больших расстояний и места внутри маловато. Та же А2, на которую она похожа, имела более удобный и продуманный салон.
www.sixtcarsales.de/gebrauchtwagen/fahrzeug/jaguar_xf-20d-prestige-awd_46844
Причем современные 8-ступенчатые гидротрансформаторные автоматы я по ощущениям могу сравнить как раз с электроавтомобилем. То есть я не ощущаю когда идет переключение передач, тяга есть всегда «под педалью».
А вы дома каким образом оборудовали подключение «к розетке»?
Ну и попутно: все-таки ваш семейный статус (двое детей) располагает к частым остановкам в путешествиях, потому, действительно, никаких особых проблем необходимость дозарядки не вызывает.
вроде бы уже было сравнение (к сожалению, так сразу не могу найти ссылку). Если бы биткоин проводил то же самое количество транзакций, что и Visa, то для только для проведения этих транзакций потребовалась бы электроэнергия от 5000 атомных станций. Вот здесь есть сравнение с визой по потреблению электроэнергии, например: digiconomist.net/bitcoin-energy-consumption
www.volvocars.com/intl/about/our-innovation-brands/intellisafe/autonomous-driving
Далее — за первые две недели 2018 года, из-за постоянных ветров выработка электроэнергии ветряками в Германии была настолько велика, что в стране пять раз возникли отрицательные цены на электроэнергию и Германия доплачивала Франции до 222 евро за мегаватт/час за использование выработанной электроэнергии. То есть развитие энергетики идет пока без учета пиковых моментов выработки и потребления и определенные проблемы возникают уже сейчас.
www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/1063-A2_3L.html
И это был провал, потому как неожиданно выяснилось, что люди хотят ездить «быстро и дешево», а иногда и «просто быстро». Их продали всего 6555 штук за 6 лет.
Самый продаваемый электромобиль старого света — Renault ZOE, разгоняется до сотни за 13.5с. Это совсем не быстро… и ни разу не дешево. Opel Adam LPG можно взять за 14-15 тыс евро в весьма неплохой комплектации. И ездить эта машина будет на газу даже чуть шустрее ZOE, заправок на всю Германию — более шести сотен, а в плане экологичности — весьма неплохой вариант, не опаснее газовых плит в домах, не находите? Так что давайте не будем забывать о том, что и ДВС могут ездить не только на бензине или на тяжелом топливе.
Если сравнивать Теслу с Порше Панамера — наверное да, она потребляет меньше энергии (в эквиваленте), но в европейских странах по-моему в среднем ездит 1.3 человека в машине, то есть достаточно компактного двухместного авто. Французы вон недавно скрестили Twizy с мотороллером и продвигают это как транспортный концепт будущего. Не уверен, что «пойдет».
Ну и если уж говорить о высоких технологиях — они есть. Как пример — все-таки реализованный проект «однолитрового автомобиля» (то есть автомобиля, который потребляет литр топлива на 100 км пробега). Это VW XL1. К сожалению, в большую серию он не пошел, это было просто торжество технологий ради технологий (потому стоил дорого). И вот если сравнить этот автомобиль с теслой или даже ZOE, то при таком мизерном расходе его эксплуатация выйдет существенно дешевле электромобиля (который тратит немало энергии на перевоз собственной батарейки).
Если же мы говорим о затратах на производство, то затраты на изготовление двигателя все-таки существенно меньше суммарных затрат на производство авто целиком (к слову, и электродвигатели необходимо как-то делать, в электромобилях они весьма непростые). Вот только при производстве ДВС нет нужды делать электролиз литиево-калиевого раствора, например. Потому сравнивать будет весьма непросто. Если интересно — можете поискать затраты на производство ДВС в сравнении с общими затратами на производство автомобиля целиком (в процентном отношении).
P.S. Если бы XL1 стоил чуть дороже «средней малолитражки» — я бы с удовольствием его взял единственным авто, для отпусков с кучей вещей можно было бы брать машину в прокате, например.
Речь в статье о том, что производство батарей — достаточно затратное мероприятие. И насколько я понимаю — 80% «выбросов» — от переработки сырья для производства самих батарей.
Вам есть что сказать по существу статьи шведов и подтвердить/опровергнуть их исследования? Если нет, то давайте признаем, что Тесла очень лукавит в своих выводах.
К слову, если рассматривать Nissan Leaf с его батареей на 30 кв/ч, то его «СО2-рентабельность» будет куда более разумной — в районе 3 лет.
В Норвегии применены обе схемы
1. Сделать автомобиль с ДВС очень дорогим
2. Дотировать электротранспорт, сделав его как можно дешевле (при покупке электроавтомобиля даже НДС не платится, не говоря уже о других сборах).
И давайте не забывать, что Норвежцы — мировые лидеры в малой гидроэнергетике, благодаря своему рельефу, у них до 98% электроэнергии — гидроэнергетика, они турбины чуть не на ручьях ставить научились. Это экологично, да. Особенно в сравнении с Германией, где 45% собственной энергии — за счет сжигания угля.
Вот источник.
Так что расчеты Теслы вообще без учета затрат на производство — «немного» не честные, вы не находите?
Если есть статьи, опровергающие шведские расчеты — будет интересно на них глянуть. Мнения здесь очень полярные, но в любом случае полностью сбрасывать со счетов стоимость производства батарей (и нагрузку на экологию, связанную с этим производством) по-меньшей мере не корректно.