Эти инертные газы, попав в воздух, могут претерпеть радиоактивный распад с образованием другого радиоактивного изотопа в виде пыли атомарной тонкости. Эта пыль остаётся в воздухе долго, и ее можно вдохнуть, после чего она так легко, как инертный газ, из организма не выйдет. По крайней мере, так в реальности ведёт себя инертный газ радон, хоть он и не является продуктом деления урана.
А кроме химических реакций газы в организме могут удерживаться растворением в крови и адсорбцией на внутренней поверхности лёгких.
Я бы не сказал, что три отверстия в жестком диске гарантируют невозможность считывания ключа от криптокошелька. Его нельзя будет считать как вращающийся диск, но структура зон намагниченности имеет шанс уцелеть, а значит считать данные в принципе можно. Возможно, это даже реальнее, чем при физическом стирании информации штатными средствами самого диска. Из физических методов невозможность считывания гарантируют обработка блинов диска наждачной или нагревание диска выше температуры Кюри.
Как минимум потому, что в уране источника происходит деление ядер, и часть продуктов деления - это радиоактивные газы, в том числе инертные, которые могут постепенно дифунтировать из листов урана в окружающий воздух. Второй путь - это нейтронная активация материала за мишенью. В принципе это можно минимизировать подбором материала, но не устранить полностью. Но я не согласен, что нельзя сделать такую вентиляцию, которая исключит проникновение этого всего в здание.
Взаимодействует, гравитационно, на небольшом расстоянии очень мощно, хоть и очень кратковременно. Это так называемое приливное взаимодействие, в данном случае заметно влияющее на вещество на расстоянии до нескольких см. Передаваемая энергия пропорциональна квадрату отношения массы ЧД к её скорости. При обсуждаемых значениях массы и скорости это не очень большая энергия, но при другом соотношении массы и скорости она может быть гигантской, не смотря на то, что ЧД всё ещё будет меньше атома.
Чиксулубский импакт был помощнее, чем пара сотен мегатонн, его энергия оценивается в порядка 100 тератонн. Тут скорее можно говорить о гипотезе первоначального возникновения горячих точек Земли, таких, как Гавайская горячая точка. В мантии и ядре основное тепловыделение будет от ударной волны. Хотя возможность термоядерного синтеза железа в треке из кислорода, кремния, и магния мантии тоже нельзя исключить, его энергия будет на порядок меньше энергии ударной волны. Трек может создать небольшой цилиндр расплавленного вещества в более вязкой мантии, по которому тепло ядра будет подниматься к поверхности, и в итоге образуется горячая точка. Но я думаю, что таких "первичных чёрных дыр" нет, чёрные дыры такой массы могут появиться только в результате хоккинговского испарения чёрных дыр звёздной массы, или искусственно, поэтому встреча Земли с такой крайне маловероятна.
В данном случае не имеет значения диаметр сферы Шварцшильда черной дыры, имеет значение её масса и скорость. Вблизи такой черной дыры ускорение свободного падения вещества на неё будет большим. Так, для рассматриваемой в этой статье чёрной дыры массой 140 миллиардов тонн ускорение на расстоянии 1 мм составит 9,5 миллионов g, а на расстоянии 0,1 мм - 593 миллиона g. Если такое ускорение будет действовать значительное время, то оно успеет разогнать вещество по направлению к треку чёрной дыры со всех сторон. Двигаясь к треку, это вещество столкнётся между собой, создав область высокой температуры и давления. В принципе, это может даже приводить к кратковременному возникновению условий для термоядерной реакции 4H->He. Я как-то озадачился, что произойдёт при пролёте чёрной дыры массой с Эверест, то есть 1270 миллиардов тонн, сквозь Землю на минимально возможной скорости - третьей космической, и попросил Chat GPT посчитать энерговыделение термоядерной реакции при пролёте её через толщу океанской воды. У него получилось 67 Мтонн в тротиловом эквиваленте на километр траектории. И уж в любом случае это приведёт к возникновению ударной волны при рассеивании этой микроскопической зоны высокого давления.
Потому что компоненты используются современные,высокоскоростные, с большой крутизной фронтов. А это означает, что излучение энергии на таких платах в высокочастотной области спектра будет, хоть и меньше, чем у высокоскоростных плат. И чтобы они наверняка оказались соответствующими нормам электромагнитной совместимости лучше сразу сделать заливку полигонами, а не считать или измерять это излучение. Также, высокая крутизна фронтов повышает требования к индуктивности линий питания цифровых компонентов, и полигоны в этом плане - лучшее решение.
С высоты до 3 метров также может быть довольно безопасно при наличии автоматически надувающихся на малой высоте подушек безопасности. Так что надо писать "с высоты 3...79 метров". Которую при взлёте самолёт проходит менее чем за минуту. Существуют и парашютные системы для десантирования с 65 метров.
Есть ещё одно отличие сплошного полигона от сетчатого - существенно большая удельная ёмкость проводников на других слоях платы по отношению к нему. При большой длине проводников и относительно низкой частоте сигналов это может стать проблемой, вынуждая уменьшать ширину проводников, что может повлечь за собой необходимость более мелких норм изготовления платы и её удорожание.
Есть исследования, которые определили, что в самолётах, разрушившихся на эшелоне, все пассажиры умерли до удара о землю, от перегрузок при разрушении самолёта? Интересно было бы их почитать. А то ведь многие долетают до земли целыми, руки-ноги на месте, хотя вероятно и без сознания.
Вроде бы действительно логично начинать с бизнес-джетов. Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации. А здесь уже вероятно сказывается стоимость её разработки и переделки самолёта. В пересчёте на одного пассажира для бизнес-джетов она намного выше, чем для обычных пассажирских самолётов. И для бизнес-джетов риски несколько меньше - террористам, например, гораздо сложнее взорвать или повредить в полёте бизнес-джет, потому что до него сложнее добраться. С бизнес-джетами случалась лишь пара аварий на большой высоте, потому что они вообще летают меньше коммерческих самолётов.
Почему это будет ложью? Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза. И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%. А смерти при падении с эшелона составляют до 40% всех смертей при авиакатастрофах. Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально. Те же кресла на рельсах могут использоваться и для быстрой эвакуации из горящего самолёта и на земле, уменьшая время эвакуации до 10 секунд, и давая пассажирам автономный источник кислорода для дыхания при пожаре в то время, когда самолёт ещё не остановился. Благодаря наличию подушек безопасности можно даже подумать о возможности начала эвакуации кресел из горящего самолёта до его полной остановки.
Ну, им для этого ещё нужно свернуться так, чтобы получившееся колесо оказалось вертикальным, иначе оно не будет катиться. Это не так быстро, как просто отпустить лапки, и съехать. Гусеницы сворачиваются довольно медленно, а птиц видят только довольно близко.
Я говорю не о логике «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», а о том, что часть пассажиров может заплатить за дополнительные средства безопасности конкретно для них, а организовывать это, конечно, будет авиакомпания и производители самолётов. Это может быть лучше оборудованный средствами безопасности самолёт, или оборудованный креслами с парашютами отдельный салон. И авиакомпания сможет сказать: "Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности". Сейчас такого нет, пассажирам остаётся только гадать по названию бренда, насколько безопасно лететь. В результате некоторые вообще не летают, а путешествуют поездами и грузовыми кораблями, в которых специально для них есть пассажирские каюты. Потому что на кораблях с безопасностью всё несколько нагляднее и понятнее, а не покрыто тайной как в авиации.
Обоснования есть, но это обоснования для существующих практик. Появятся новые практики - изменятся и обоснования. Если Вы полагаете, что это не так - докажите это.
Здесь кресло не должно штатно покидать самолёт на крейсерской скорости - оно должно покидать только неуправляемо падающий самолёт, скорость которого будет ниже в разы, а перегрузки при этом, пропорционально квадрату скорости набегающего потока - соответственно во много раз.
Дело не в том, что моя система дешевле, чем перечисленное, а в том, что применение всех этих мер не даёт гарантии, что не произойдёт что-то ещё, чего ещё не случалось, и к чему не готовились. Также ввести любые меры - не значит, что они обязательно будут выполнены, и не найдётся кто-то, кто их проигнорирует. Поэтому дополнительный независимый уровень системы безопасности в виде системы спасения на большой высоте улучшит безопасность, и при этом может стоить дополнительно лишь около 30%, что вполне приемлемо для многих пассажиров. Если находится довольно много людей, готовых доплачивать за комфорт в бизнес классе - за безопасность они доплатят тем более.
Почему идея спасти часть людей циничная, а идея не спасать никого, потому что это дорого - нет? Мне кажется очень неправильной ситуация, когда от пассажира авиарейса совершенно не зависит возможность его выживания, например при теракте или обстреле самолёта с земли. Дать пассажиру возможность обеспечить себя средствами спасения на подобные случаи - это по-моему правильно, и со временем может стать стандартом. А всевозможные правила - это не что-то незыблемое, они должны быть обоснованы.
К возможности посадки в тумане эта система никакого отношения не имеет, потому что она предназначена для тех случаев, когда посадка невозможна на 100%, и высота достаточна для применения парашютов. Чтобы оценить её эффективность по сравнению с увеличением надёжности техники и совершенствованием управления воздушным движением, проанализируем обстоятельства 6 авиакатастроф 2010-2016 годов, произошедших на большой высоте, в которых погибло 1036 человек, это 41% всех погибших в катастрофах больших пассажирских самолётов за этот период.
1) Рейс PK661 Pakistan International Airlines, погибло 47 человек. Причина - потеря скорости и сваливание, вызванное отказом одного из двух двигателей в результате его плохого техобслуживания.
2) Рейс MS804 EgyptAir, погибло 66 человек. Причина - пожар, вызванный по одной версии взрывом в камбузе, а по второй - неисправностью кислородной маски.
3) Рейс 7K-9268 "Когалымавиа", погибло 224 человека. Теракт, взрыв в багажном отделении мощностью до 1 кг тротила. По одной из версий бомба была установлена работником, загружавшим багаж.
4) Рейс 850 AirAsia, погибло 162 человека. Ошибка пилота, приведшая к сваливанию, на фоне неисправности системы ограничения руля направления (трещина в пайке, предупреждение долго игнорировали).
5) Рейс MH17 Malaysia Airlines, погибло 298 человек. Сбит ракетой ПВО по ошибке в ходе боевых действий.
6) Рейс 9M-MRO Malaysia Airlines погибло 239 человек. Долгий неуправляемый полёт по невыясненной причине. По одной из версий кто-то в кабине запрограммировал автопилот для полёта не по маршруту, в конце этого полёта неуправляемый самолёт спикировал в океан на большой скорости.
Как видно, причины катастроф самые разные. Если техобслуживание можно улучшить, то всех возможностей деструктивных происшествий на борту предусмотреть скорее всего нельзя. Нельзя предусмотреть и всех возможностей обстрела самолёта - самолёты сбивали не только в ходе боевых действий, но и в ходе учений, и с террористическими целями при наборе высоты. Обучить пилотов действиям в вообще всех вариантах маловероятных технических неисправностей скорее всего тоже нельзя - вариантов слишком много.
Оптимальной по сравнению с чем? С выдачей парашютов пассажирам? Потому что она однозначно гораздо эффективнее. С отделяемым фюзеляжем на парашюте? Потому что она намного дешевле полной переделки самолёта, и потому что отделяемый фюзеляж тоже может быть разрушен, воздушным потоком, ракетой ПВО, или небольшой бомбой в багаже. С настоящим катапультным креслом? Потому что его применение требует значительной переделки как самолёта, так и пассажирского места, и это повысит стоимость полётов в несколько раз.
В комментариях 2018 года я оценивал минимально-необходимый дополнительный вес индивидуального оборудования в 20..23кг на одно кресло. Сколько добавит доработка фюзеляжа - мне сказать трудно, потому что возможно очень много вариантов её сделать, различающихся по способу эвакуации кресел и надёжности. Но, думаю, в процентах от веса планера дополнительный вес будет в любом случае совсем небольшим.
Эти инертные газы, попав в воздух, могут претерпеть радиоактивный распад с образованием другого радиоактивного изотопа в виде пыли атомарной тонкости. Эта пыль остаётся в воздухе долго, и ее можно вдохнуть, после чего она так легко, как инертный газ, из организма не выйдет. По крайней мере, так в реальности ведёт себя инертный газ радон, хоть он и не является продуктом деления урана.
А кроме химических реакций газы в организме могут удерживаться растворением в крови и адсорбцией на внутренней поверхности лёгких.
Я бы не сказал, что три отверстия в жестком диске гарантируют невозможность считывания ключа от криптокошелька. Его нельзя будет считать как вращающийся диск, но структура зон намагниченности имеет шанс уцелеть, а значит считать данные в принципе можно. Возможно, это даже реальнее, чем при физическом стирании информации штатными средствами самого диска. Из физических методов невозможность считывания гарантируют обработка блинов диска наждачной или нагревание диска выше температуры Кюри.
Как минимум потому, что в уране источника происходит деление ядер, и часть продуктов деления - это радиоактивные газы, в том числе инертные, которые могут постепенно дифунтировать из листов урана в окружающий воздух. Второй путь - это нейтронная активация материала за мишенью. В принципе это можно минимизировать подбором материала, но не устранить полностью. Но я не согласен, что нельзя сделать такую вентиляцию, которая исключит проникновение этого всего в здание.
Взаимодействует, гравитационно, на небольшом расстоянии очень мощно, хоть и очень кратковременно. Это так называемое приливное взаимодействие, в данном случае заметно влияющее на вещество на расстоянии до нескольких см. Передаваемая энергия пропорциональна квадрату отношения массы ЧД к её скорости. При обсуждаемых значениях массы и скорости это не очень большая энергия, но при другом соотношении массы и скорости она может быть гигантской, не смотря на то, что ЧД всё ещё будет меньше атома.
Чиксулубский импакт был помощнее, чем пара сотен мегатонн, его энергия оценивается в порядка 100 тератонн. Тут скорее можно говорить о гипотезе первоначального возникновения горячих точек Земли, таких, как Гавайская горячая точка. В мантии и ядре основное тепловыделение будет от ударной волны. Хотя возможность термоядерного синтеза железа в треке из кислорода, кремния, и магния мантии тоже нельзя исключить, его энергия будет на порядок меньше энергии ударной волны. Трек может создать небольшой цилиндр расплавленного вещества в более вязкой мантии, по которому тепло ядра будет подниматься к поверхности, и в итоге образуется горячая точка. Но я думаю, что таких "первичных чёрных дыр" нет, чёрные дыры такой массы могут появиться только в результате хоккинговского испарения чёрных дыр звёздной массы, или искусственно, поэтому встреча Земли с такой крайне маловероятна.
В данном случае не имеет значения диаметр сферы Шварцшильда черной дыры, имеет значение её масса и скорость. Вблизи такой черной дыры ускорение свободного падения вещества на неё будет большим. Так, для рассматриваемой в этой статье чёрной дыры массой 140 миллиардов тонн ускорение на расстоянии 1 мм составит 9,5 миллионов g, а на расстоянии 0,1 мм - 593 миллиона g. Если такое ускорение будет действовать значительное время, то оно успеет разогнать вещество по направлению к треку чёрной дыры со всех сторон. Двигаясь к треку, это вещество столкнётся между собой, создав область высокой температуры и давления. В принципе, это может даже приводить к кратковременному возникновению условий для термоядерной реакции 4H->He. Я как-то озадачился, что произойдёт при пролёте чёрной дыры массой с Эверест, то есть 1270 миллиардов тонн, сквозь Землю на минимально возможной скорости - третьей космической, и попросил Chat GPT посчитать энерговыделение термоядерной реакции при пролёте её через толщу океанской воды. У него получилось 67 Мтонн в тротиловом эквиваленте на километр траектории. И уж в любом случае это приведёт к возникновению ударной волны при рассеивании этой микроскопической зоны высокого давления.
Потому что компоненты используются современные,высокоскоростные, с большой крутизной фронтов. А это означает, что излучение энергии на таких платах в высокочастотной области спектра будет, хоть и меньше, чем у высокоскоростных плат. И чтобы они наверняка оказались соответствующими нормам электромагнитной совместимости лучше сразу сделать заливку полигонами, а не считать или измерять это излучение. Также, высокая крутизна фронтов повышает требования к индуктивности линий питания цифровых компонентов, и полигоны в этом плане - лучшее решение.
С высоты до 3 метров также может быть довольно безопасно при наличии автоматически надувающихся на малой высоте подушек безопасности. Так что надо писать "с высоты 3...79 метров". Которую при взлёте самолёт проходит менее чем за минуту. Существуют и парашютные системы для десантирования с 65 метров.
Есть ещё одно отличие сплошного полигона от сетчатого - существенно большая удельная ёмкость проводников на других слоях платы по отношению к нему. При большой длине проводников и относительно низкой частоте сигналов это может стать проблемой, вынуждая уменьшать ширину проводников, что может повлечь за собой необходимость более мелких норм изготовления платы и её удорожание.
Есть исследования, которые определили, что в самолётах, разрушившихся на эшелоне, все пассажиры умерли до удара о землю, от перегрузок при разрушении самолёта? Интересно было бы их почитать. А то ведь многие долетают до земли целыми, руки-ноги на месте, хотя вероятно и без сознания.
Вроде бы действительно логично начинать с бизнес-джетов. Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации. А здесь уже вероятно сказывается стоимость её разработки и переделки самолёта. В пересчёте на одного пассажира для бизнес-джетов она намного выше, чем для обычных пассажирских самолётов. И для бизнес-джетов риски несколько меньше - террористам, например, гораздо сложнее взорвать или повредить в полёте бизнес-джет, потому что до него сложнее добраться. С бизнес-джетами случалась лишь пара аварий на большой высоте, потому что они вообще летают меньше коммерческих самолётов.
Почему это будет ложью? Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза. И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%. А смерти при падении с эшелона составляют до 40% всех смертей при авиакатастрофах. Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально. Те же кресла на рельсах могут использоваться и для быстрой эвакуации из горящего самолёта и на земле, уменьшая время эвакуации до 10 секунд, и давая пассажирам автономный источник кислорода для дыхания при пожаре в то время, когда самолёт ещё не остановился. Благодаря наличию подушек безопасности можно даже подумать о возможности начала эвакуации кресел из горящего самолёта до его полной остановки.
Ну, им для этого ещё нужно свернуться так, чтобы получившееся колесо оказалось вертикальным, иначе оно не будет катиться. Это не так быстро, как просто отпустить лапки, и съехать. Гусеницы сворачиваются довольно медленно, а птиц видят только довольно близко.
Я говорю не о логике «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», а о том, что часть пассажиров может заплатить за дополнительные средства безопасности конкретно для них, а организовывать это, конечно, будет авиакомпания и производители самолётов. Это может быть лучше оборудованный средствами безопасности самолёт, или оборудованный креслами с парашютами отдельный салон. И авиакомпания сможет сказать: "Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности". Сейчас такого нет, пассажирам остаётся только гадать по названию бренда, насколько безопасно лететь. В результате некоторые вообще не летают, а путешествуют поездами и грузовыми кораблями, в которых специально для них есть пассажирские каюты. Потому что на кораблях с безопасностью всё несколько нагляднее и понятнее, а не покрыто тайной как в авиации.
Обоснования есть, но это обоснования для существующих практик. Появятся новые практики - изменятся и обоснования. Если Вы полагаете, что это не так - докажите это.
Здесь кресло не должно штатно покидать самолёт на крейсерской скорости - оно должно покидать только неуправляемо падающий самолёт, скорость которого будет ниже в разы, а перегрузки при этом, пропорционально квадрату скорости набегающего потока - соответственно во много раз.
Дело не в том, что моя система дешевле, чем перечисленное, а в том, что применение всех этих мер не даёт гарантии, что не произойдёт что-то ещё, чего ещё не случалось, и к чему не готовились. Также ввести любые меры - не значит, что они обязательно будут выполнены, и не найдётся кто-то, кто их проигнорирует. Поэтому дополнительный независимый уровень системы безопасности в виде системы спасения на большой высоте улучшит безопасность, и при этом может стоить дополнительно лишь около 30%, что вполне приемлемо для многих пассажиров. Если находится довольно много людей, готовых доплачивать за комфорт в бизнес классе - за безопасность они доплатят тем более.
Почему идея спасти часть людей циничная, а идея не спасать никого, потому что это дорого - нет? Мне кажется очень неправильной ситуация, когда от пассажира авиарейса совершенно не зависит возможность его выживания, например при теракте или обстреле самолёта с земли. Дать пассажиру возможность обеспечить себя средствами спасения на подобные случаи - это по-моему правильно, и со временем может стать стандартом. А всевозможные правила - это не что-то незыблемое, они должны быть обоснованы.
К возможности посадки в тумане эта система никакого отношения не имеет, потому что она предназначена для тех случаев, когда посадка невозможна на 100%, и высота достаточна для применения парашютов. Чтобы оценить её эффективность по сравнению с увеличением надёжности техники и совершенствованием управления воздушным движением, проанализируем обстоятельства 6 авиакатастроф 2010-2016 годов, произошедших на большой высоте, в которых погибло 1036 человек, это 41% всех погибших в катастрофах больших пассажирских самолётов за этот период.
1) Рейс PK661 Pakistan International Airlines, погибло 47 человек. Причина - потеря скорости и сваливание, вызванное отказом одного из двух двигателей в результате его плохого техобслуживания.
2) Рейс MS804 EgyptAir, погибло 66 человек. Причина - пожар, вызванный по одной версии взрывом в камбузе, а по второй - неисправностью кислородной маски.
3) Рейс 7K-9268 "Когалымавиа", погибло 224 человека. Теракт, взрыв в багажном отделении мощностью до 1 кг тротила. По одной из версий бомба была установлена работником, загружавшим багаж.
4) Рейс 850 AirAsia, погибло 162 человека. Ошибка пилота, приведшая к сваливанию, на фоне неисправности системы ограничения руля направления (трещина в пайке, предупреждение долго игнорировали).
5) Рейс MH17 Malaysia Airlines, погибло 298 человек. Сбит ракетой ПВО по ошибке в ходе боевых действий.
6) Рейс 9M-MRO Malaysia Airlines погибло 239 человек. Долгий неуправляемый полёт по невыясненной причине. По одной из версий кто-то в кабине запрограммировал автопилот для полёта не по маршруту, в конце этого полёта неуправляемый самолёт спикировал в океан на большой скорости.
Как видно, причины катастроф самые разные. Если техобслуживание можно улучшить, то всех возможностей деструктивных происшествий на борту предусмотреть скорее всего нельзя. Нельзя предусмотреть и всех возможностей обстрела самолёта - самолёты сбивали не только в ходе боевых действий, но и в ходе учений, и с террористическими целями при наборе высоты. Обучить пилотов действиям в вообще всех вариантах маловероятных технических неисправностей скорее всего тоже нельзя - вариантов слишком много.
Оптимальной по сравнению с чем? С выдачей парашютов пассажирам? Потому что она однозначно гораздо эффективнее. С отделяемым фюзеляжем на парашюте? Потому что она намного дешевле полной переделки самолёта, и потому что отделяемый фюзеляж тоже может быть разрушен, воздушным потоком, ракетой ПВО, или небольшой бомбой в багаже. С настоящим катапультным креслом? Потому что его применение требует значительной переделки как самолёта, так и пассажирского места, и это повысит стоимость полётов в несколько раз.
В комментариях 2018 года я оценивал минимально-необходимый дополнительный вес индивидуального оборудования в 20..23кг на одно кресло. Сколько добавит доработка фюзеляжа - мне сказать трудно, потому что возможно очень много вариантов её сделать, различающихся по способу эвакуации кресел и надёжности. Но, думаю, в процентах от веса планера дополнительный вес будет в любом случае совсем небольшим.