Ну таких энергичных много. Возможно повезло попасть в нужный отдел. Иногда бывает, что это чей то сын. Как то по-разному бывает. Но все равно удивляет.
Как показывает опыт даже базового образования не хватает для грамотного руководства. Я даже больше скажу, на одном и том же предприятии выходцы с разных подразделений или отделов могут иметь серьезную разницу в опыте управления разработками. И даже многолетний опыт не гарантирует, что человек будет хорошим руководителем. А если он занимался «общей работой» и координацией, то зачастую у него довольно поверхностное понимание процессов разработки, но карьерный рост хороший.
Абсолютно точно описано. Есть еще один ньюанс, частенько наиболее талантливые инженеры уходят(из-за неадекватной з/п), а в менеджеры(начальники отделений или департаментов) этих предприятий зачастую идут ну скажем так не самые талантливые и проявившие с инженерной точки зрения люди. Зато они очень хорошо умеют проводить совещания и раздавать задания.
Бывает и такое на моей практике, что начальниками становятся люди особо долго не работавшие в низовой инженерной сфере, то есть сразу(в течении 2-5 лет) пошли по лестнице вверх(мне честно говоря непонятно как). И многие вещи до их понимания не совсем доходят. Это требует даже отдельного описания, так как много здесь мелочей.
Я когда-то слышал, что расположение в низине каньона помогает заправлять ракеты (еще старые, небольшой размерности видимо) изящным способом — самотеком за счет перепада высот между низиной и вершиной каньона. Конечно это гептил. Применяют ли сейчас подобный способ?
А я вот никак не пойму, что особенного в схеме «газ-газ». при использовании метанового горючего. Насколько я понимаю, чтобы метан превратить в газ для раскрутки турбины насоса(если я правильно формулирую) особо энергии и не надо, он сам испаряется хорошо. А вот керосин довести до кипения или гидразин проблематично и температуры будут выше. то есть схема «газ-газ» на высококипящих компонентах заведомо более экстремальная и напряженная, нежели на низкокипящих. Поэтому «напряженность» и «сложность» Раптора и РД-180 наверно некорректно сравнивать. Если не прав поправьте.
В 2 атмосферы смысла особого нет, это погрешности можно считать. И тут конечно цель не атмосферы, а к примеру бОльшая тяга того же двигателя. При сохранении тех же размеров и техпроцесса выжать тягу на 10-15 процентов дорогого стоит.
Почему 80%? Если брать в лоб, давление в критике можно выразить через функцию расхода, температуры, адиабаты. Вроде бы должно быть точное значение тяги, по теории по крайней мере.
В новостях везде про РД-180 пишут. Надо бы уточнить, что РД-180, как и РД-170/171 не являются рекордсменами(лет 25-30 назад были). Рекордсменом по давлению можно назвать самый «свежий» из серии — РД-191(181 я не рассматриваю). У данного двигателя, номинальное(сильно осредненное по времени) давление в камере — 263,4 кгс/см2(258 бар). Учитывая разброс по тяге и форсирование 5%, на которое он рассчитан и испытан, получаются цифры что-то около 270-275 бар. И для этого двигателя это не предел. Вопрос, нужно ли дальше гоняться за 300 атмосфер и кому эту нужно?
Хоть увидел точное инженерное замечание. Также необходимо учитывать разброс «3сигма» по тяге. В процессе работы двигателя, пульсации в 2-3 атмосферы, нормальное явление.
Для фиксированной тяги потенциально высокое давление позволяет создать двигатель меньшей массы.
А для фиксированной конструкции, то есть критики, увеличение давления приводит к росту расхода продуктов и соответственно тяги. Это один из способов не делать огромные двигатели типа F1. Но все равно для создания большой тяги нужен большой расход, а для этого можно сделать 4 камеры на одном ТНА, как у РД-170.
Про электроны и химию интересно.
Только в таблицах нужно поправить, у вас написано топливо+окислитель. Тогда уж горючее+окислитель и далее количество окислителя на 1 кг горючего, а не топлива. Ведь топливо — это смесь горючего и окислителя.
фантастикой веет. При старте акустические и ударно-волновые воздействия такие, что эти плитки обсыпались бы. Кстати в первом пуске несколько плиток на крыле отлетело, пришлось заниматься этой проблемой.
Ну жидкостное охлаждение в принципе давно применяется в ракетных двигателях. Проблема защиты крупногабаритных панелей в их размерах и в теплоносителе. В ЖРД — это горючее, например керосин, который, проходя по стенкам, идет в газогенератор или водород, как у RS-25. То есть охлаждение идет как побочный эффект расхода топлива и работы ракеты. Кораблям же нужно везти с собой этот компонент как бесполезную нагрузку.
А где есть информация в виде документа или статьи по титановому щиту у Ф9, его охлаждению и нагреву?
Не было там СЖО. Там была система воздушного кондиционирования кабины, носовой части и элементов шасси, топливо тоже рециркулировало, но для охлаждения воздуха — <href=«www.blackbirds.net/u2/c_bennett/bbird-03.html»>ссылка
Ну по сути, да, потому как давление — это растягивающая нагрузка(если конечно нет пробоя и бак не вскрывается как сосиска при отваре, по меридиану), а внешние нагрузки грозят потерей устойчивости оболочки, что происходит при более низких усилиях, а самые неприятные это поперечные, это же работает с банкой.
Бывает и такое на моей практике, что начальниками становятся люди особо долго не работавшие в низовой инженерной сфере, то есть сразу(в течении 2-5 лет) пошли по лестнице вверх(мне честно говоря непонятно как). И многие вещи до их понимания не совсем доходят. Это требует даже отдельного описания, так как много здесь мелочей.
А для фиксированной конструкции, то есть критики, увеличение давления приводит к росту расхода продуктов и соответственно тяги. Это один из способов не делать огромные двигатели типа F1. Но все равно для создания большой тяги нужен большой расход, а для этого можно сделать 4 камеры на одном ТНА, как у РД-170.
Только в таблицах нужно поправить, у вас написано топливо+окислитель. Тогда уж горючее+окислитель и далее количество окислителя на 1 кг горючего, а не топлива. Ведь топливо — это смесь горючего и окислителя.
А где есть информация в виде документа или статьи по титановому щиту у Ф9, его охлаждению и нагреву?