Изначально подобные кресла Virgin хотела в дискаунтерах на коротких (до 1,5-2 часов) рейсах поставить. Авиационные власти, к счастью, не дали. Но сейчас авиакомпаний, желающих перевозить больше тушек в тех же фюзеляжах, уже исчисляется десятками - вот и приписывают кому ни попадя (от А-380 до Пуперджета)
Такие крюки принимают колеса до 2 дюймов примерно - так что МТБ прекрасно встают. А вот "электрички" типа тех, на которых курьеры гоняют - уже нет (полагаю, это фэты и есть). Пристегнуть можно за нижнее колесо - там упоры в виде замкнутой полупетли
"Подмосковные" - тихие (винтовые компрессоры, как на ласточке), Сибирские - дешевые (то есть с поршневыми, от которых зубы стучат). "Любой каприз за ваши деньги" во всей красе.
Можно. Но винтовые компрессоры имеют прилично меньший ресурс и сложнее в обслуживании. Что выльется как в более частые простои поездов, так и в большую стоимость жизненного цикла. Засим на "дорогих" поездах будут ставить винтовые (ибо понты и престиж), а на бюджетных - поршневые. И не только в России.
Именно так. Причем номинальная вместимость может оказаться даже одинаковой - но пиковая у "купейной" схемы все равно будет выше, т.к. в предельной давке между встречными лавками может поместиться еще пара человек
От ЭР2 там осталась только концепция - максимум пассажиро-километров за умеренно денег (причем минимум не в цене, а в стоимости жизненного цикла). Ну а "схожие задачи порождают схожие решения" (это только ленивый не говорил, начиная от советских авиаконструкторов и заканчивая японскими автомагнатами) - соответственно, сходство ЭР2 и ЭП2 будет ошеломляющим, ибо решения, изжившие за годы доводки "детские болезни", всегда надежнее и дешевле в эксплуатации, нежели решения "на острие прогресса" - а принципиальные отличия простому обывателю заметить практически невозможно (ну вот заметите вы, условно, что ресурс колеса до проточки бандажа благодаря новой марки стали повысился с 200 тыс.км до 600? Нет, конечно. А ведь это сотни тысяч рублей экономии при эксплуатации каждого поезда ежегодно! Аналогично и РКСУ с управляемыми электроникой ускорителями против транзисторных систем с асинхронными двигателями. И за пределами МКАДа это весьма значимый аргумент).
Desiro ML (междугородний МВПС, база Ласточки) - для поездок до 2,5 часов с длинными перегонами. Desiro Classic (региональный МВПС) - для поездок до 2 часов с короткими перегонами. У нас его нишу занимает Иволга. Для более длинных рейсов Desiro не бывает, там уже "головастики"-интерконнекты рулят (либо Velaro/Сапсаны, но это уже высокоскоростное движение).
В пригородном движении со всеми остановками работают "региональные" Desiro Classic с конструктивной скоростью всего 120 км/ч (меньше, чем у ЭП2Д / ЭП3Д). Ну а больше и не надо для поезда с остановками каждые несколько километров...
За основу для Ласточки же был взят Desiro ML, модификация для рейсов категории Intercity (то есть с остановками только на узловых станциях и в крупных городах, с межостановочными перегонами по 20-40 км). Дабы втиснуть их на нитки скоростных Interconnect'ов (а не телепаться за медленными Regional) - конструктивная скорость была увеличена до 160 км/ч (интерконнекты обычно ходят со скоростью 140+ км/ч благодаря межостановочным перегонам в добрые 100 км и больше).
1500V+30%, если уж на то прошло. А отечественные DSP, достаточные для векторного управления, еще с нулевых имеются.
Тут основная проблема не в стоимости производства, а в стоимости обслуживания и уровне техперсонала депо. Если для Москвы это не слишком критично, то для десятков региональных бюджетов и сотен моторвагонных депо за пределами МКАДа - это серьезная проблема.
Оно работает при разнице роста 10-15% (именно поэтому на машинах её всегда можно выкрутить "в ноль" - чтоб при несовпадении роста не мешала). В деревянных сиденьях ЭР2 спинка была почти вертикальна (и это правильно по эргономике - 6-9 градусов от вертикали идеально, 0-15 допустимо для длительных поездок), поэтому "выпуклая часть" спинки была не столько поясничным подпором, сколько обеспечивала удобную посадку для невысоких людей. В современных же сиденьях угол давно превысил 16 градусов (ради места для коленей сзади сидящих пассажиров при "попутном" расположении сидений), и даже перешагнул 23 градуса в отдельных моделях автобусов - а ведь такие большие углы наклона спинок появились в истребителях, где было важно сохранить работоспособность летчика при перегрузках больше 4,5g, а потом и выше 6-7g (но ценой за это была повышенная утомляемость экипажа - и на "дальниках" угол наклона спинки больше 13 градусов встречается крайне редко). Очевидно, отечественные конструкторы рассчитывают, что их электрички будут выписывать фигуры высшего пилотажа - но при этом не верят, что пригородные поезда едут дольше, чем 45 минут...
18-22 ПДС (достаточно равномерно размазанных по времени) плюс 120-140 ниток грузовых в одном направлении в сутки. Минимальный интервал на лимитирующем блок-участке в направлении на запад при скорости поезда 62 км/ч - 6 минут. Впихните их в ночное время - специалисты, понятно, лохи, но у вас обязательно получится! Да, с электричками довольно просто - всего 17 пар с 4:10 до 23:55 по лимитирующему перегону (в позднесоветское время было почти 30). P.S. А вот как это выглядит на практике: грузовые идут буквально с 7-минутными интервалами (то есть натурально "на хвосте висят", иногда между открытием светофора и проследованием локомотива меньше минуты). Когда в расписание втиснута электричка - две нитки освобождены от грузовых и вот в интервале между двух пустых ниток "мечется" электричка (то догоняя, то отставая), и всё равно на самом длинном перегоне между станциями 1 остановку вынуждена пропускать (благо, как раз перед лимитирующим перегоном две маловостребованных платформы - и их пропускают поочередно). А в субботу утром и воскресенье вечером после электричек пускают тихоходов (которые не могут держать среднюю выше 62 км/ч), за счет чего электрички успевают "протиснуться" перед ними даже с учетом задержек при посадке-высадке толп дачников... Вот такая вот математика на одной известной мне дистанции недалеко от середины Транссиба...
Изменится количество лишних действий. Перемещение взгляда занимает меньше времени и требует меньшей точности моторики рук, чем прокрутка списка. Плюс при прокрутке еще нужно отслеживать "якорь", чтоб не прокрутить лишнего (это время и, опять-таки точность и лишние движения).
А если в списке прокрутки будет 1000 элементов - то это весомый аргумент уволить дизайнера UI. Потому что даже 100 элементов - это много для восприятия общем списком (но хотя бы меньше 150, которое психологами считается пределом).
Прежде всего - когда небольшое количество "датчиков" раскиданы по большой территории. То есть когда собственная сеть для ретрансляции данных требует отдельных затрат на создание и поддержку конечным пользователем (т.к. mash через "датчики" не построить из-за удаленности друг от друга или автономного питания последних).
Торможение противовключением на практике применяется практически только на кранах (т.к. динамическое торможение может приводить к раскачке груза), особенно часто при опускании груза для мягкой и точной его посадки на опорную поверхность. И, разумеется, для крановых двигателей это штатный режим работы.
А для быстрого торможения водяных насосов используется либо динамическое торможение постоянным током, либо рекуперативное на тормозные резисторы. Хотя кубическая зависимость нагрузки от оборотов достаточно эффективно тормозит двигатель даже на свободном выбеге.
К тому времени, когда отключится питание по вводам - котельная уже успеет разослать все уведомления и тревоги (порог которых - 10% НКПР), и попытается перекрыть газ.
То есть обесточинтвание случится лишь в случае, когда ГГВ не закрылся (или утечка появилась до него) при перекрытой естественной вентиляции.
Когда единственная альтернатива отключению питания по вводу - взрыв (или "хлопок", как сейчас любят) газа через непродолжительное время.
В ценовой категории "до 832923 рублей" - увы, единственный и на апрель 2026...
Изначально подобные кресла Virgin хотела в дискаунтерах на коротких (до 1,5-2 часов) рейсах поставить. Авиационные власти, к счастью, не дали.
Но сейчас авиакомпаний, желающих перевозить больше тушек в тех же фюзеляжах, уже исчисляется десятками - вот и приписывают кому ни попадя (от А-380 до Пуперджета)
Такие крюки принимают колеса до 2 дюймов примерно - так что МТБ прекрасно встают. А вот "электрички" типа тех, на которых курьеры гоняют - уже нет (полагаю, это фэты и есть).
Пристегнуть можно за нижнее колесо - там упоры в виде замкнутой полупетли
"Подмосковные" - тихие (винтовые компрессоры, как на ласточке), Сибирские - дешевые (то есть с поршневыми, от которых зубы стучат).
"Любой каприз за ваши деньги" во всей красе.
Можно.
Но винтовые компрессоры имеют прилично меньший ресурс и сложнее в обслуживании. Что выльется как в более частые простои поездов, так и в большую стоимость жизненного цикла.
Засим на "дорогих" поездах будут ставить винтовые (ибо понты и престиж), а на бюджетных - поршневые. И не только в России.
Именно так. Причем номинальная вместимость может оказаться даже одинаковой - но пиковая у "купейной" схемы все равно будет выше, т.к. в предельной давке между встречными лавками может поместиться еще пара человек
От ЭР2 там осталась только концепция - максимум пассажиро-километров за умеренно денег (причем минимум не в цене, а в стоимости жизненного цикла).
Ну а "схожие задачи порождают схожие решения" (это только ленивый не говорил, начиная от советских авиаконструкторов и заканчивая японскими автомагнатами) - соответственно, сходство ЭР2 и ЭП2 будет ошеломляющим, ибо решения, изжившие за годы доводки "детские болезни", всегда надежнее и дешевле в эксплуатации, нежели решения "на острие прогресса" - а принципиальные отличия простому обывателю заметить практически невозможно (ну вот заметите вы, условно, что ресурс колеса до проточки бандажа благодаря новой марки стали повысился с 200 тыс.км до 600? Нет, конечно. А ведь это сотни тысяч рублей экономии при эксплуатации каждого поезда ежегодно! Аналогично и РКСУ с управляемыми электроникой ускорителями против транзисторных систем с асинхронными двигателями. И за пределами МКАДа это весьма значимый аргумент).
Desiro ML (междугородний МВПС, база Ласточки) - для поездок до 2,5 часов с длинными перегонами.
Desiro Classic (региональный МВПС) - для поездок до 2 часов с короткими перегонами. У нас его нишу занимает Иволга.
Для более длинных рейсов Desiro не бывает, там уже "головастики"-интерконнекты рулят (либо Velaro/Сапсаны, но это уже высокоскоростное движение).
В пригородном движении со всеми остановками работают "региональные" Desiro Classic с конструктивной скоростью всего 120 км/ч (меньше, чем у ЭП2Д / ЭП3Д). Ну а больше и не надо для поезда с остановками каждые несколько километров...
За основу для Ласточки же был взят Desiro ML, модификация для рейсов категории Intercity (то есть с остановками только на узловых станциях и в крупных городах, с межостановочными перегонами по 20-40 км). Дабы втиснуть их на нитки скоростных Interconnect'ов (а не телепаться за медленными Regional) - конструктивная скорость была увеличена до 160 км/ч (интерконнекты обычно ходят со скоростью 140+ км/ч благодаря межостановочным перегонам в добрые 100 км и больше).
1500V+30%, если уж на то прошло. А отечественные DSP, достаточные для векторного управления, еще с нулевых имеются.
Тут основная проблема не в стоимости производства, а в стоимости обслуживания и уровне техперсонала депо. Если для Москвы это не слишком критично, то для десятков региональных бюджетов и сотен моторвагонных депо за пределами МКАДа - это серьезная проблема.
Оно работает при разнице роста 10-15% (именно поэтому на машинах её всегда можно выкрутить "в ноль" - чтоб при несовпадении роста не мешала).
В деревянных сиденьях ЭР2 спинка была почти вертикальна (и это правильно по эргономике - 6-9 градусов от вертикали идеально, 0-15 допустимо для длительных поездок), поэтому "выпуклая часть" спинки была не столько поясничным подпором, сколько обеспечивала удобную посадку для невысоких людей. В современных же сиденьях угол давно превысил 16 градусов (ради места для коленей сзади сидящих пассажиров при "попутном" расположении сидений), и даже перешагнул 23 градуса в отдельных моделях автобусов - а ведь такие большие углы наклона спинок появились в истребителях, где было важно сохранить работоспособность летчика при перегрузках больше 4,5g, а потом и выше 6-7g (но ценой за это была повышенная утомляемость экипажа - и на "дальниках" угол наклона спинки больше 13 градусов встречается крайне редко). Очевидно, отечественные конструкторы рассчитывают, что их электрички будут выписывать фигуры высшего пилотажа - но при этом не верят, что пригородные поезда едут дольше, чем 45 минут...
А вы жестоки!
18-22 ПДС (достаточно равномерно размазанных по времени) плюс 120-140 ниток грузовых в одном направлении в сутки. Минимальный интервал на лимитирующем блок-участке в направлении на запад при скорости поезда 62 км/ч - 6 минут. Впихните их в ночное время - специалисты, понятно, лохи, но у вас обязательно получится!
Да, с электричками довольно просто - всего 17 пар с 4:10 до 23:55 по лимитирующему перегону (в позднесоветское время было почти 30).
P.S.
А вот как это выглядит на практике: грузовые идут буквально с 7-минутными интервалами (то есть натурально "на хвосте висят", иногда между открытием светофора и проследованием локомотива меньше минуты). Когда в расписание втиснута электричка - две нитки освобождены от грузовых и вот в интервале между двух пустых ниток "мечется" электричка (то догоняя, то отставая), и всё равно на самом длинном перегоне между станциями 1 остановку вынуждена пропускать (благо, как раз перед лимитирующим перегоном две маловостребованных платформы - и их пропускают поочередно). А в субботу утром и воскресенье вечером после электричек пускают тихоходов (которые не могут держать среднюю выше 62 км/ч), за счет чего электрички успевают "протиснуться" перед ними даже с учетом задержек при посадке-высадке толп дачников...
Вот такая вот математика на одной известной мне дистанции недалеко от середины Транссиба...
Изменится количество лишних действий. Перемещение взгляда занимает меньше времени и требует меньшей точности моторики рук, чем прокрутка списка. Плюс при прокрутке еще нужно отслеживать "якорь", чтоб не прокрутить лишнего (это время и, опять-таки точность и лишние движения).
А если в списке прокрутки будет 1000 элементов - то это весомый аргумент уволить дизайнера UI. Потому что даже 100 элементов - это много для восприятия общем списком (но хотя бы меньше 150, которое психологами считается пределом).
А с sim7020 или sim7080 не сталкивались?
Любопытно, они тоже с кривой прошивкой или все же можно использовать без лишних заморочек...
Прежде всего - когда небольшое количество "датчиков" раскиданы по большой территории. То есть когда собственная сеть для ретрансляции данных требует отдельных затрат на создание и поддержку конечным пользователем (т.к. mash через "датчики" не построить из-за удаленности друг от друга или автономного питания последних).
МТС этим баловался в Подмосковье на "обычных" симках по тарифам, используемых в GSM-воротах и GSM-розетках.
Так что NB-IoT, хочется верить, способен лишить опсосов такой возможности.
DEL
Торможение противовключением на практике применяется практически только на кранах (т.к. динамическое торможение может приводить к раскачке груза), особенно часто при опускании груза для мягкой и точной его посадки на опорную поверхность. И, разумеется, для крановых двигателей это штатный режим работы.
А для быстрого торможения водяных насосов используется либо динамическое торможение постоянным током, либо рекуперативное на тормозные резисторы. Хотя кубическая зависимость нагрузки от оборотов достаточно эффективно тормозит двигатель даже на свободном выбеге.
К тому времени, когда отключится питание по вводам - котельная уже успеет разослать все уведомления и тревоги (порог которых - 10% НКПР), и попытается перекрыть газ.
То есть обесточинтвание случится лишь в случае, когда ГГВ не закрылся (или утечка появилась до него) при перекрытой естественной вентиляции.
Когда единственная альтернатива отключению питания по вводу - взрыв (или "хлопок", как сейчас любят) газа через непродолжительное время.