Pull to refresh
256
Karma
0
Rating

Пользователь

Самодельный стратостат. Часть 2

Честно говоря, цензурных слов нет… Кто дал Вам право рисковать жизнями легитимных пользователей ВП ???

Самодельный стратостат. Часть 2

  1. Вполне достаточно одного самолета, пилотов которого убьет зонд

  2. Это вообще к чему ?

  3. Вообще в курсе, что обычные самолеты летают как раз ВНЕ запретных зон ? И нормальная высота для них 8 - 12 км…

Самодельный стратостат. Часть 2

Т.е. в сухом остатке - разрешение на использование воздушного пространства получали, но так и не получили ? Или все-таки было разрешение на ИВП со всеми сопутствующими вещами (типа установленной зоны ограничений и т.п.) ?

P.S. Фотосъемка не влияет на безопасность окружающих, поэтому фиг с ней…

Самодельный стратостат. Часть 2

Так и не получил ответ на мой (кстати, и не только мой) вопрос по поводу разрешения на использование воздушного пространства.

В предыдущей статье тоже ничего об этом не было, но нашел упоминание, что место запуска выбиралось по карте за пределами воздушных трасс и т.д. Если запуск осуществлялся действительно без необходимых процедур (разрешение, установление зоны временных ограничений и т.д.), то данное мероприятие могло напрямую подвергать риску жизни ни в чем не повинных людей, потенциально находящихся на бортах воздушных суден в зоне полетов данного аппарата.

Рассказы о тщательном выборе места запуска - детский лепет, так как внетрассовые полеты - вещь вполне обыденная в наше время (не говоря уже о невозможности контроля за перемещением аппарата)

Самодельный стратостат. Часть 2

Может, не очень внимательно читал, но нигде не увидел, каким образом получали разрешение на использование воздушного пространства ?

Пилот F-35 пожаловался, что тачскрины вызывают ошибки, физические тумблеры были надёжнее

Ага, и для каждого пилота разработать индивидуальную программу периодических тренировок/проверок со своими чеклистами специально под его любимое расположение окошек.

Кстати, а что делать, если у командира и второго пилота разные точки зрения на идеальный интерфейс, а средними экранами пользоваться нужно совместно?

Как раз и напрягает, что в авиацию (где есть свои серьезные особенности, напрямую влияющие на безопасность) пытаются привнести рюшечки из автопромышленности. Но даже и там — сейчас быстро найти не смог, но не так давно читал большую статью со статистикой автоаварий, произошедших из-за того, что водитель отвлекался как раз на изучение интерфейса (грубо говоря) во время движения.

P.S. Я вовсе не противник нововведений, но в данном случае мое личное убеждение (поддерживаемое приличным числом знакомых из авиационной отрасли), что в погоне за красивой формой совсем забыли о содержании…

Пилот F-35 пожаловался, что тачскрины вызывают ошибки, физические тумблеры были надёжнее

Не нужно было искать летчика именно F18, зачем так далеко ходить… Я не видел НИ ОДНОГО профессионального пилота, которому нравился бы сенсорный экран. Лично меня просто бесит, что производители авионики массово решили огламурить приборную доску в ущерб удобству использования (и безопасности !)…

Первое, что выясняется — попасть в нужное место на экране при наличии турбулентности крайне сложно. А еще хуже то, что при этом зато часто попадаешь туда, куда попасть совершенно не собирался.

Далее, найти нужную физическую кнопку можно даже на ощупь, с экраном этого не пройдет. Да, совсем не глядя нажимать кнопки/переключатели в самолете обычно не лучшая идея, но иногда это может быть просто необходимым (в разных аварийных ситуациях — например, при задымлении кабины). А еще иногда найдешь пальцем нужный переключатель, быстро убедишься взглядом, что это именно то, что нужно, и дальше держишь там палец до момента, когда нужно нажать, при этом взгляд можно отвести в другое нужное место. С экраном такое не прокатит.

Был период, когда по периметру экрана размещалось нечто накладки с вырезами под палец — например, указательный палец помещаешь в один из вырезов, а большим пальцем нажимаешь нужную виртуальную кнопку — это хоть как-то помогало чувствовать нужное место тактильно. Сейчас экраны стали больше, кнопки разбросаны по всей поверхности, такой подход больше не катит…

Еще, кстати, иногда есть вообще физические кнопки по периметру, возле которых на экранах меняются подписи, но такой подход тоже, к сожалению, встречается все меньше и меньше.

Возможность настроить картинку «под себя» — в ОЧЕНЬ ограниченных рамках это может быть полезно, особенно с автоматическим увеличением схемы системы при возникновении сбоев и т.д. Но вот возможность вообще все переставить местами (что уже возможно у ряда производителей авионики) вызывает много вопросов. При особых случаях в полете последнее, что нужно — искать, куда же ты (или второй пилот) только-что задвинул панельку с параметрами гидравлической системы…

Продемонстрирован первый прототип частного электросамолета. В будущем он способен заменить автомобили

Что я никак не могу понять, чем этот проект принципиально отличается от десятков других «убийц автомобилей» ??? Подобное в разных вариантах появляется последние лет 50, и так же регулярно исчезает, зачастую собрав немало денег поверивших в сказки инвесторов.
Усовершенствование технологий в области электродвигателей (сами двигатели, аккумуляторы, электроника) дали возможность строить эти игрушки большему количеству «энтузиастов», но ничего принципиального тут не изменилось — не «взлетят» они…
Кому действительно нужно, тот и сейчас может воспользоваться вертолетом, а для повседневных перемещений нормальных людей ни проверенный вертолет, ни красивая игрушка с компьютерной картинки не подходят совершенно одинаково по целой куче давно известных причин.
P.S. Кстати, любой ЛА обязательно требует пред- и послеполетного обслуживания (если пассажиры не самоубийцы). Так и представляю, как перед каждым перемещением длительностью 15 минут (а для полетов такого плана эта штука и рекламируется) водитель/пилот сначала пол часа занимается осмотром/проверкой систем под начавшимся на улице ливнем. А потом ливень перешёл в мокрый снег, и лететь вообще нельзя, так как обеспечить возможность полетов в условиях обледенения при такой ограниченной энерговооруженности невозможно. Но это так — один из десятков примеров, так что даже обсуждения не стоит…

Как прийти в небо и стать пилотом

в России по-прежнему нельзя зарабатывать деньги с помощью PPL

Как и во всех остальных странах

Отладка самолета? Это очень просто!

Таки были испытательные полеты типа, совсем явные ляпы в них должны были вылезти

Очевидно, они и вылезли, но не все… Более-менее ситуация с подобными вещами устаканилась ближе к концу 2016 года, когда накопился довольно приличный опыт эксплуатации данной модели в «реальной жизни».

Убил тот факт, что не утром прислали патч или пару новеньких свежепрошитых FADEC

Я же в самом конце статьи об этом писал — изменения прошивки FADEC занимают очень много времени из-за сертификации. В реальности, если правильно помню, года через два обновили…

И что, на бизнесджете нет ограничения по скорости полета с неубранными шасси?

Естественно, есть — а какая проблема с выдерживанием нужных скоростей в зависимости от конфигурации?

Как работает бизнес-авиация в России (центры FBO)

Это сказывается на энерговооружённости и ряде узлов.
— это пустые слова. Для начала, сертификация военных и гражданских самолетов (и их узлов) не имеет практически ничего общего, так как задачи у них совсем разные. Соответственно, наработки для военной авиации практически невозможно применить напрямую в авиации гражданской (и наоборот).
Далее, энерговооруженность, о которой Вы тут столько раз упомянули, вещь весьма относительная. Есть ряд популярных бизнес-джетов, которых при полной загрузке и отказе двигателя сразу после V1 реально хочется руками подтолкнуть, настолько они медленно разгоняются и еле-еле высоту набирают. И, наоборот, большинство современных «больших» самолетов в такой ситуации ведут себя более чем достойно, не требуя выдерживать на критическом участке набора V2 в пределах одного узла…

большинство клиентов этого сегмента значительно увереннее себя чувствуют с тремя двигателями на борту, летящем над океаном
— не уверен, кто как себя чувствует, но есть факт — реально трехдвигательные бизнес-джеты делает только Dassault. Если бы трехдвигательность действительно была бы критична для минимально ощутимого числа пассажиров, то вряд ли Bombardier и Gulfstream сидели бы на попе ровно. А еще можно на Flightradar посмотреть, сколько из пересекающих Атлантику бизнес-джетов имеют 3 двигателя… Кстати, полеты на Гаваи еще более показательны — там до ближайшего запасного подальше будет, чем в Атлантике. И при этом засилья трехдвигательных самолетов в Гавайских FBO не наблюдается…

Как работает бизнес-авиация в России (центры FBO)

Перенес комментарий в более правильное место...

Как работает бизнес-авиация в России (центры FBO)

У меня даже слов нет, насколько человек не понимает, чего он пишет… Просто несколько моментов наугад:

Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так...
— ну, или вы заказали чартер. Тоже не дешево, но цены начинаются от нескольких тысяч долларов.

По сути, это гражданские версии военных истребителей.
— если честно, я даже в растерянности, что по этому поводу сказать… Наверное, это еще дальше от правды, чем заявление, что лимузин — гражданская версия танка…

трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую
— также, как и двух- и однодвигательные, потому что подавляющая часть частных перелетов не имеет ограничений ETOPS.

Вторая особенность — можно очень многое взять на борт.
— весь параграф представляет из себя полную чушь. Любой самолет требует тщательного расчета допустимой загрузки исходя из кучи параметров, и иногда для бизнес-джетов это может оказаться даже сложнее — например, для регулярных рейсов могут быть определены дополнительные схемы взлета/набора высоты, недоступные для использования остальными воздушными судами.

Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета),
— я не думаю (могу ошибаться, естественно), что существует хотя бы один бизнес-джет транспортной категории, у которого в стандартных условиях с полной загрузкой (именно так данные параметры указываются в спецификациях самолетов) требования к полосе уложатся в 1000 м. Довольно стандартное значение — чуть меньше 5000 футов, т.е. около 1400 м

В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.
— это вообще откуда ??? Для информации — для большинства бизнес-джетов вообще не указаны ограничения на боковой ветер, дается только значение максимально продемонстрированного компонента бокового ветра при испытаниях. Это значение не является ограничением самолета.

Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?
— а чем автомобиль отличается от такси ??? Очередное сравнение сладкого с красным… Бизнес-джет может быть в личном пользовании (т.е. «частным» самолетом) или принадлежать чартерной компании, или же принадлежать не-авиационной компании для транспортировки своих сотрудников.

Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест
— больше 8 мест на самолете такого класса — уже много. 14 мест на Челленджер-300 — эконом-класс бюджетной авиакомпании будет комфортнее. Автор хотя бы раз в жизни был внутри подобного самолета ???

А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении.
— только иногда разрешение на пересечение границы какой-то страны может получаться несколько дней…

нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.
— в большинстве «цивилизованного» воздушного пространства нет вообще никаких проблем в подобном изменении плана полета прямо с борта

в самолёте часто можно ночевать, как в отеле
— это просто шедевр… Хотел бы я посмотреть на людей, летающих бизнес-джетом, но при этом добровольно желающих ночевать в самолете, а не в гостинице… Не говоря уже о куче чисто технических пролем… Автор, Вы что курили ???

в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты
— можно хотя бы парочку примеров FBO, владеющих собственными аэропортами? Не говорю, что такого не может быть, но крайне интересно, откуда у автора информация, что такое бывает «часто»… Я лично такого ни одного примера не знаю…

FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций.
— есть такие. А есть и настоящие дворцы, где пилотам в качестве бесплатной машины попользоваться на короткое время дают новые Ягуары…

Все полёты Boeing 737 MAX прекращены до обновления самолётного программного обеспечения

Вы в явном виде сказали, что в «даже простейших квадрокоптерах» есть система определения угла атаки. Поэтому не могли бы просто ответить на мой конкретный вопрос, который я задал, исходя из Вашего однозначного и безапелляционного заявления ?

Все полёты Boeing 737 MAX прекращены до обновления самолётного программного обеспечения

Приведите, пожалуйста, пример хотя бы одного квадрокоптера, у которого есть определение угла атаки, и чего именно угол атаки при этом определяется?

Все полёты Boeing 737 MAX прекращены до обновления самолётного программного обеспечения

критически важная система MCAS работает базируясь на показаниях одного датчика

Очень хотелось бы увидеть первоисточник этой информации…

Энтузиаст воссоздал звуковую карту Sound Blaster 1.0 — рассказываем, чем примечателен проект

прошивку-то он сам разрабатывал
— «The HEX file is not from the original SB, it’s taken from a no-name Chinese clone of the SB 2.0»
Как я и говорил выше, разработкой это сложно назвать, просто аккуратное копирование (в любом случае, требующее приличной целеустремленности и усидчивости, чтобы довести все до такого конечного результата)

Из современных действительно разработок (и железо, и софт сделаны с нуля):

www.vogons.org/viewtopic.php?f=62&t=61098 — на ATmega328P, человек вложил много усилий в аналоговую часть, поэтому шумы/искажения на порядок меньше, чем в оригинальном SB

www.vcfed.org/forum/showthread.php?46427-Modern-XT-compatible-PC-on-FPGA-with-real-8088&p=543153#post543153 — я делал на Max10 FPGA, в котором крутится NIOS II. Теоретически — самый потенциально навороченный дизайн, позволяющий путём разработки прошивок реализовать почти любую звуковую карту. Практически — после того, как заработало в первом приближении, потерял интерес к разработке, лень доводить (кстати, поэтому с уважением отношусь к тем, кто хоть и «просто» реверсил, но сделал законченный продукт)

Немного отходя от темы — исходники Dosbox просто неоценимый ресурс при подобных разработках. Просто поражает, как люди разобрались в работе тех или иных устройств при их эмуляции. Например, официальная документация по SB содержит меньше половины всех команд, которые есть в нем, и реально используются…

Энтузиаст воссоздал звуковую карту Sound Blaster 1.0 — рассказываем, чем примечателен проект

Creative достаточно тщательно старалась, чтобы никто не знал, что за чип спрятан под названием DSP-1321
— это перестало быть тайной лет 30 назад :)

прошивку-то он сам разрабатывал
— это точно? Может, я не очень внимательно смотрел, поэтому не знаю, «с нуля» прошивка, или дизассемблирование.

Information

Rating
Does not participate
Registered
Activity