Во-вторых я соглашусь, что училища ничему не учат в теории, но они все равно дают тебе налет 150 часов и обучают пилотированию это факт.
В-третьих это вы не понимаете. В авиакомпании мы учились по программам Airbus, которые разработал Airbus, и там как раз 99% учебы - самоподготовка, просто я этого не знал и был очень удивлён этому.
Как раз сейчас такой случай, прилетел самолёт с тех перегона, нам предыдущий экипаж доложил, что слышали сильный свист из аварийного люка на крыло, я решил не лететь на этом самолете, в итоге сейчас в Екатеринбург полетим на другом, полностью исправном, а тот остался на ремонт. Опять же никто мне не рассказывал, что делать в такой ситуации. Тут я пользуюсь пунктом из руководящих документов, что КВС имеет право не лететь на самолёте, если он считает, что этот дефект хоть как-то может повлиять на безопасность полёта. Опять же этот пункт я узнал на самоподготовке, когда готовился стать командиром;)
Ну на самом деле не так страшно, как я все тут описал. Это опять же мои внутренние эмоции. Сами основы безопасного полёта у нас есть и им обучают, сама безопасность полетов не страдает от этого. Я же говорю о тонкостях и нюансах, которые очень хотелось бы знать, а тебе о них никто не расскажет. Например, никто тебе не расскажет, что делать в случае какого-либо отказа, и ты сам принимаешь решение возвращаться обратно, при этом ещё одно решение вырабатывать или нет топливо, или лететь до аэропорта назначения. Ну я говорю не о серьезных отказах, типа выключение или пожар двигателя, тут как раз все однозначно, и миллион раз отрепетированно, а, например, какой-нибудь отказ, с которым ты никогда не сталкивался ерундовый, но если ты примешь неправильное решение, тебя вые*ут, причём безопасность полёта тут не при чем. Вот о чем я пытаюсь донести.
Мой первый комментарий на Хабре после 10 лет ридонли, но я решил ответить автору.
В своё время я тоже решил сменить профессию. У меня тоже было два диплома, правда не красных, а синих.
Я решил стать пилотом. Поступил в училище, три года там отучился, причём у нас даже был предмет «самоподготовка». В целом обучение по советским учебником не приносило никакой пользы, и за три года, можно сказать, ничему нас так и не научили (именно теории, которая требуется в современной авиации). Что касается практики, то летать, конечно, нас научили, но часть опять же никто даже не стремился нас обучить современной технике, хотя мы учились летать на Cessna 172 со стеклянной кабиной Garmin G1000. Некоторые инструктора тупо листочками бумаги закрывали эти дисплеи и мы так и летатали.
После училища я устроился в одну крупную авиакомпанию из большой тройки российских авиакомпаний. Ну тут я сразу же подумал, что сейчас меня научат всему тому, что я не узнал в училище, всему тому, чем пользуются реальные пилоты. При этом ученический контракт у меня был 1 800 000 рублей, а не те пару десятков тысяч в ЯП. Но каково было мое удивление, что нам точно так же выдали FCOM A320 (flight crew operation manual), выдали распечатку кабины, поделили на пары и посадили на САМООБУЧЕНИЕ. И полгода мы просто учились сами и нас только контролировали иногда устраивая некие срезы знаний. Да не спорю нам дали тренажёры (их всего было 8) они и стоили большую часть денег в контракте. И только там кое-как мы смогли применить знания которые получили САМОСТОЯТЕЛЬНО, ну и инструктор нас поправлял и много чего объяснял, но объяснял так много, что наши неокрепшие умы просто половину не могли даже понять.
В итоге мы выпустились и стали вторыми пилотами стажёрами, нас покатали 150 часов на реальном самолете с пассажирами и отправили в бой как самостоятельных вторых пилотов.
Когда я сел самостоятельно летать справа, я вообще ничего не понимал, потому что каждый раз разные командиры, у всех свой темп, ты ещё вообще ничего толком не знаешь, но летать уже надо. И такими темпами за три года я смог дорасти до командира.
Когда меня начали учить в командиры, тут-то я подумал, что мне теперь точно все расскажут, все нюансы, все тонкости этой работы. Но не тут-то было. Опять все свелось к самоподготовке и зубрежке всех компанийских документов почти наизусть. Ну и таким образом я уже полтора года летаю командиром на А320 и все познаю только из самостоятельного изучения документов и руководств и никто меня не учил этому.
К чему это я все. А к тому, что автор написал про сравнение с авиашколой, что летать-то уж точно научат, не тут-то было. Во всех сферах сегодня идёт самоподготовка и да, она тоже будет платная. Я не защищаю ЯП, я вообще не айтишник, просто я хочу сказать, что автор зря надеялся, что его будут вести за ручку по всей программе. И что во многих сферах нужны тысячи часов самоподготовки без неё, к сожалению, никак.
От себя желаю автору успехов в дальнейшем постижении новой для себя профессии и выражаю ему своё уважение, в первую очередь за решительность.
Очень странно, что требуется ВЛЭК для пилотов любителей (3 графа — самая легкая). Когда я поступал в училище на пилота ГА, я проходил ВЛЭК по 1 графе — самой жесткой.
А теперь перечитай всю ветку комментов:)
Во-первых где я сказал, что это нормально?
Во-вторых я соглашусь, что училища ничему не учат в теории, но они все равно дают тебе налет 150 часов и обучают пилотированию это факт.
В-третьих это вы не понимаете. В авиакомпании мы учились по программам Airbus, которые разработал Airbus, и там как раз 99% учебы - самоподготовка, просто я этого не знал и был очень удивлён этому.
Как раз сейчас такой случай, прилетел самолёт с тех перегона, нам предыдущий экипаж доложил, что слышали сильный свист из аварийного люка на крыло, я решил не лететь на этом самолете, в итоге сейчас в Екатеринбург полетим на другом, полностью исправном, а тот остался на ремонт. Опять же никто мне не рассказывал, что делать в такой ситуации. Тут я пользуюсь пунктом из руководящих документов, что КВС имеет право не лететь на самолёте, если он считает, что этот дефект хоть как-то может повлиять на безопасность полёта. Опять же этот пункт я узнал на самоподготовке, когда готовился стать командиром;)
Ну на самом деле не так страшно, как я все тут описал. Это опять же мои внутренние эмоции. Сами основы безопасного полёта у нас есть и им обучают, сама безопасность полетов не страдает от этого. Я же говорю о тонкостях и нюансах, которые очень хотелось бы знать, а тебе о них никто не расскажет. Например, никто тебе не расскажет, что делать в случае какого-либо отказа, и ты сам принимаешь решение возвращаться обратно, при этом ещё одно решение вырабатывать или нет топливо, или лететь до аэропорта назначения. Ну я говорю не о серьезных отказах, типа выключение или пожар двигателя, тут как раз все однозначно, и миллион раз отрепетированно, а, например, какой-нибудь отказ, с которым ты никогда не сталкивался ерундовый, но если ты примешь неправильное решение, тебя вые*ут, причём безопасность полёта тут не при чем. Вот о чем я пытаюсь донести.
Осмотрительность - два балла:) штурманскую читай:)
Зато теперь я наизусть знаю оглавление своего FCOM и быстро нахожу правильный ответ)
Оказывается у меня уже был один коммент, но я забыл про него.
Мой первый комментарий на Хабре после 10 лет ридонли, но я решил ответить автору.
В своё время я тоже решил сменить профессию. У меня тоже было два диплома, правда не красных, а синих.
Я решил стать пилотом. Поступил в училище, три года там отучился, причём у нас даже был предмет «самоподготовка». В целом обучение по советским учебником не приносило никакой пользы, и за три года, можно сказать, ничему нас так и не научили (именно теории, которая требуется в современной авиации). Что касается практики, то летать, конечно, нас научили, но часть опять же никто даже не стремился нас обучить современной технике, хотя мы учились летать на Cessna 172 со стеклянной кабиной Garmin G1000. Некоторые инструктора тупо листочками бумаги закрывали эти дисплеи и мы так и летатали.
После училища я устроился в одну крупную авиакомпанию из большой тройки российских авиакомпаний. Ну тут я сразу же подумал, что сейчас меня научат всему тому, что я не узнал в училище, всему тому, чем пользуются реальные пилоты. При этом ученический контракт у меня был 1 800 000 рублей, а не те пару десятков тысяч в ЯП. Но каково было мое удивление, что нам точно так же выдали FCOM A320 (flight crew operation manual), выдали распечатку кабины, поделили на пары и посадили на САМООБУЧЕНИЕ. И полгода мы просто учились сами и нас только контролировали иногда устраивая некие срезы знаний. Да не спорю нам дали тренажёры (их всего было 8) они и стоили большую часть денег в контракте. И только там кое-как мы смогли применить знания которые получили САМОСТОЯТЕЛЬНО, ну и инструктор нас поправлял и много чего объяснял, но объяснял так много, что наши неокрепшие умы просто половину не могли даже понять.
В итоге мы выпустились и стали вторыми пилотами стажёрами, нас покатали 150 часов на реальном самолете с пассажирами и отправили в бой как самостоятельных вторых пилотов.
Когда я сел самостоятельно летать справа, я вообще ничего не понимал, потому что каждый раз разные командиры, у всех свой темп, ты ещё вообще ничего толком не знаешь, но летать уже надо. И такими темпами за три года я смог дорасти до командира.
Когда меня начали учить в командиры, тут-то я подумал, что мне теперь точно все расскажут, все нюансы, все тонкости этой работы. Но не тут-то было. Опять все свелось к самоподготовке и зубрежке всех компанийских документов почти наизусть. Ну и таким образом я уже полтора года летаю командиром на А320 и все познаю только из самостоятельного изучения документов и руководств и никто меня не учил этому.
К чему это я все. А к тому, что автор написал про сравнение с авиашколой, что летать-то уж точно научат, не тут-то было. Во всех сферах сегодня идёт самоподготовка и да, она тоже будет платная. Я не защищаю ЯП, я вообще не айтишник, просто я хочу сказать, что автор зря надеялся, что его будут вести за ручку по всей программе. И что во многих сферах нужны тысячи часов самоподготовки без неё, к сожалению, никак.
От себя желаю автору успехов в дальнейшем постижении новой для себя профессии и выражаю ему своё уважение, в первую очередь за решительность.
Очень странно, что требуется ВЛЭК для пилотов любителей (3 графа — самая легкая). Когда я поступал в училище на пилота ГА, я проходил ВЛЭК по 1 графе — самой жесткой.