Минимальная высота есть и для VFR в отдельных случаях, так же есть понятие VFR flight plan. Давно не заглядывал в Part 107, но если не ошибаюсь, то правила достаточно простые — не летать выше 400 футов и в пределах 5 миль от аэропортов, что практически исключает вероятность столкнуться с чем-либо.
В августе прошлого года чуть не влетел во что-то напоминающее DJI Phantom недалеко от Нью-Йорка на 2500 футах. Был на связи с Нью-Йорк подходом, им не было ничего известно о дронах в этом районе, пришлось сделать pilot report который распространили в этом секторе.
Проецируемая информация помогает взлетать и приземляться, следить за скоростью, высотой и маршрутами не только на массовых пассажирских судах вроде Boeing 737 или Embraer 190, но и на региональных самолетах и даже бизнес-джетах.
Странная фраза. На пассажирских самолетах новые технологии обычно как раз приходят с бизнес джетов. В тех же Gulfstream HUD на порядок более продвинутый, чем на любом пассажирском самолете, сочетая проецируемую информацию с изображением с FLIR камеры.
Насчет обхода гроз — ну хорошо, сделал автопилот ошибку, не обошел грозу или наоборот обошел по сильно большому кругу, людей потрясло маленько, но самолетов, падающих из-за этого я давненько не встречал.
После этого я сильно сомневаюсь что вы разбираетесь в том о чем пишете. Грозы обходят _всегда_, иначе это чревато потерей самолета. Современные автопилоты вообще не предназначены для этого, все решения на обход принимаются людьми. Снег и град бортовым погодным радаром не определяются, это одно из множества его ограничений.
Может. Визуально, и с помощью погодного радара, имеющего множество ограничений. Обледенение — поинтересуйтесь, что такое icing detection light.
В общем, стандартная ситуация — диванные теоретики рассуждают как легко автоматизировать нечто, о чем они не имеют ни малейшего представления.
И этот автопилот будет как минимум оснащен системой компьютерного зрения, позволяющий обходить грозы, обнаруживать обледенение на крыльях, избегать ограничений погодного радара, и еще тысячу других задач, рутинно выполняемых живым пилотом. С большей надежностью. Когда-нибудь это возможно произойдет, но очень не скоро.
То есть сравнивается корабль, на который работала вся страна, слетавший целый один раз в идеальных условиях, с самолетами, выполняющими десятки тысяч полетов в день в отнюдь не идеальных условиях.
Плохая аналогия подобна котенку с дверцей.
Без обид, но все написанное (кроме метро) — неправда. Точность даже скорректированного (GBAS) сигнала GPS составляет в среднем 2-3 метра. Про точность приводных маяков вообще молчу — она может сильно плавать даже на расстоянии десяти миль от привода, про конус неопределенности видимо тоже не слышали.
Далеко не все самолеты сейчас оснащены fly by wire, B737 (самый массовый пассажирский самолет) до сих пор оснащен системой тросов и бустеров. Airbus в случае неполадок переходит в direct law — прямая реакция на вводы пилотов.
Не в пользу человека? Почитайте The Aviation Herald чтобы иметь хотя бы небольшое представление о количестве инцидентов, происходящих ежедневно, и каков процент человеческих ошибок.
Да. И ночью в грозу ваша нейросеть поймет что трубки Пито обледенели и показаниям скорости доверять нельзя. Советую почитать про AFF447 на досуге, правда там и люди не поняли, в чем дело. Как раз из-за чрезмерной автоматизации. И вот это еще, тут тоже прекрасное: http://avherald.com/h?article=47d74074/0000.
Пилоты принимают решения, прежде всего. Дистанционная посадка тоже сомнительна, задержка будет слишком большой, если только пилот не сидит в том же аэропорту где производится посадка.
Сейчас почти все крупнейшие производители пассажирских самолётов тестируют полностью автоматические лайнеры.
Есть пример хотя бы одного? Не двухместный прототип, а самолет транспортной категории.
Полностью автоматизировать взлет, набор высоты, полет по маршруту и посадку проблем нет. С небольшими изменениями уже сейчас можно автономно выполнять автономные перелеты. В идеальных условиях, в хорошую погоду.
Когда дело доходит до приятия решений, все не так однозначно. Трафик, обход погоды, нештатные ситуации — маловероятно что в ближайшие десятилетия полеты будут полностью автоматизированы, пока дешевле и надежнее летать c живыми пилотами.
Пишут что разбился центральный блок.
Проект загнулся, судя по отсутсвию новостей на протяжении нескольких лет. Есть также мнение что дедушка Олав просто пиарился.
Странная фраза. На пассажирских самолетах новые технологии обычно как раз приходят с бизнес джетов. В тех же Gulfstream HUD на порядок более продвинутый, чем на любом пассажирском самолете, сочетая проецируемую информацию с изображением с FLIR камеры.
После этого я сильно сомневаюсь что вы разбираетесь в том о чем пишете. Грозы обходят _всегда_, иначе это чревато потерей самолета. Современные автопилоты вообще не предназначены для этого, все решения на обход принимаются людьми. Снег и град бортовым погодным радаром не определяются, это одно из множества его ограничений.
В общем, стандартная ситуация — диванные теоретики рассуждают как легко автоматизировать нечто, о чем они не имеют ни малейшего представления.
Плохая аналогия подобна котенку с дверцей.
Далеко не все самолеты сейчас оснащены fly by wire, B737 (самый массовый пассажирский самолет) до сих пор оснащен системой тросов и бустеров. Airbus в случае неполадок переходит в direct law — прямая реакция на вводы пилотов.
Есть пример хотя бы одного? Не двухместный прототип, а самолет транспортной категории.
Полностью автоматизировать взлет, набор высоты, полет по маршруту и посадку проблем нет. С небольшими изменениями уже сейчас можно автономно выполнять автономные перелеты. В идеальных условиях, в хорошую погоду.
Когда дело доходит до приятия решений, все не так однозначно. Трафик, обход погоды, нештатные ситуации — маловероятно что в ближайшие десятилетия полеты будут полностью автоматизированы, пока дешевле и надежнее летать c живыми пилотами.