Рельсовый автобус РА-1 с дизельным двигателем

Электричка — это электропоезд. Ласточка и Сапсан, по идее, электрички, но при этом они поезда дальнего следования (а Ласточка бывает ещё и пригородного). Поэтому когда мы говорим про электричку, то обычно имеем в виду поезд пригородного сообщения с билетом без фиксации мест. То есть где можно стоять. Но не всё из этого множества электропоезда, потому что бывают рельсовые автобусы, автомотрисы и дизельные поезда — например, между станциями Кривандино и Рязановка как раз ходит РА-1.

Есть электрички с местами, но это среднее между обычным поездом и электричкой. Там обычно все льготы на пригородные поезда. Но при этом продаётся билет на места через кассу, как на дальний.

Бывают электрички с вагонами повышенной комфортности: вы садитесь в электричку и можете зайти в специальный вагон, заплатить сбор прямо внутри электрички. Там можно поспать на свежем белье или сесть в более мягкое и большое кресло. Так, например, в некоторых поездах на Горьковской железной дороге.

На какой станции покупать билет?

Предполагается, что вы покупаете билет на станции, где начинаете свой путь, а затем показываете его контролёру по дороге или же турникету на вокзале прибытия. Вас за это выпускают в город.

Однако далеко не на каждой станции выгодно держать целого кассира с кассой, обеспечивать инкассацию и так далее. Поэтому так сложилось, что на многих станциях кассы банально не было. Предполагалось, что вы купите билет у контролёра в поезде или на станции прибытия, а потом выйдете. Очевидная уязвимость такого метода — если вы сели на станции без кассы за 100 километров до Москвы и вас не заметил контролёр, то можно на вокзале прибытия купить билет со станции за 20 километров от Москвы, где тоже нет кассы. Цены будут разные.

Что делать, если вы сели на станции с кассой, но без турникета? Например, не успели купить билет или не взяли его по другим причинам. Тоже покупать у контролёра или на вокзале прибытия, но при этом перевозчики официально берут сервисный сбор — за услугу, что вам помогли купить билет в дороге. Обычно это 100–200 рублей. То есть это как маленький штраф за то, что вы не купили билет.

Соответственно, пассажиры начали массово садиться в электрички на своих станциях без билетов и стараться сныкаться от контролёра до ближайшей станции без кассы. Получалась скидка на поездку (если поймает — со станции без кассы билет продаётся без сервисного сбора) либо же ещё большая «скидка», если удавалось продержаться до самой близкой станции без кассы к конечному пункту.

Когда таких хакеров образовалось слишком много, контролёры сменили тактику и стали спрашивать соседей пассажира, когда он зашёл. «Позвольте вам не поверить» — это типовая ситуация, когда контролёр хочет продать вам сервисный сбор за 200 рублей. Можно некоторое время качать свои права, но свидетельские показания всё же будут важным доводом. Коллега рассказал историю.

Однажды пришлось ехать с 43-го на 33-й километр, я зашел в вагон, почти сразу подходят контролёры. А там касса не работала. Контролёр:
— Вы там не садились!
Я:
— Ну спросите у других, что садился.
Они подумали и говорят:
— Придём к вам после 33-го километра, проведаем.
Может, пришли, но я уже вышел.

Тем не менее, пока один пассажир возмущается, остальные убегают из вагона. Волны миграции «зайцев» и «полузайцев» можно наблюдать почти на любом направлении.

Следующий виток мысли — нужно уменьшить количество станций, где нет кассы. Соответственно, стали ставить билетопечатающие автоматы. Если автомата нет, то ещё один виток мысли — надо давать пассажиру на входе на платформу талон, что он там реально был. То есть вы берёте талон на своей станции без кассы, садитесь в поезд и едете. Подходит контролёр, говорит: «А вот я думаю, что вы едете с самой дальней станции, я вашу хитрую улыбку ещё там запомнил». Вы достаёте талон из кармана и говорите: «А вот нет, славный человек, мирно иди отсюда». Он продаёт вам билет без сбора и мирно идёт отсюда. Проблема в том, что законность таких талонов непонятна. В правилах перевозки написано: либо платёжный терминал, либо касса. Талонов там пока нет. Поэтому можно спорить, но лучше всё делать правильно.

Эта система сервисных сборов порождает странные ситуации. Одна из них — например, если пенсионер, ветеран труда ехал по маршруту Дмитров — Савёловский вокзал, у него бесплатный билет. Его надо оформить в кассе на станции отправления, если кассы нет — то у контролёра или в кассе станции прибытия. Если случайно проехать остановку (в нашем примере — проехать мимо Савёловского вокзала и доехать до Белорусского), то можно влететь на 200 рублей — потому что билет всё ещё бесплатный, а вот сбор будет.

Вообще, если вы честно покупаете билет, то думать вам про это не нужно. Если бы все всегда покупали билеты, то не нужно было бы содержать турникеты, платить зарплату контролёрам — и стоимость билетов могла бы быть для всех ниже. Я ездил на электричках в Германии и Швеции — за всё время не встретил ни одного контролёра, хотя, говорят, они там есть. А в Финляндии, если не ошибаюсь, похожая система в метро (без турникетов). В России же, пока ехал от Жуковского до Москвы, раза 2-3 проверили билет, контролёр уже в лицо знает, кто где сел, и проверяет билеты только у вновь вошедших.

Различия в вагонах электричек

Первый вопрос — в чём разница с метро? Как правило, в способе съёма тока, но не всегда. Под землёй тоже ходят электропоезда, но мы не называем их электричками. Контактный рельс не является определяющим признаком метро (есть метро с другой организацией питания, и есть ещё подземные трамваи). Обычно пригородная электричка в Москве снимает ток пантографом, а электропоезд метро — с контактного рельса.

Кстати, вагон с пантографом («рогами») отличается от обычного вагона шумом. Токосъёмник и сопутствующее оборудование гудят, и поэтому чуть спокойнее ехать в вагонах без пантографов. Хотя, конечно, на некоторых направлениях особого выбора нет.

Бывают разные сиденья. Самые комфортные — в электропоезде Сапсан (но это особый случай). А в Ласточках не все, конечно, но есть и такие:



Но «деревянные» вагоны тоже хороши. Дело в том, что в вагонах с деревянными сиденьями расстояние между краями сидений больше и там куда легче сесть свободнее.
К сожалению, полежать в электричке с комфортом не получится — только поджав ноги и если совсем мало пассажиров. Хотя вот в Индии даже автобусы есть с верхними полками для лежания, почти как в наших плацкартах, только со шторками.

А ещё электричка не всегда электричка на разных станциях. Бывают гибридные экспрессы: например, Владимир — Москва на участке Железнодорожная — Москва. Когда поезд выезжает, он, упрощая, экспресс с предоставлением мест (поезд пригородного назначения) и билеты берутся в кассе поездов, посадка без турникета, другие стандарты. Но по этому направлению электрички идут в Москву набитые битком, а поезд идёт недогруженным — выкупаются не все места. Поэтому с одной из средних станций его продают как электричку, то есть из кассы пригородных поездов и прямо перед отправлением, а сажают через турникет. По проездным вроде Спутника (в быстрые электрички) можно тоже сесть. Получается, что, с одной стороны, неудобства большого никому не приносит, потому что в пути всего 30–40 минут от Железнодорожного. С другой стороны, новые пассажиры на сидячие места не претендуют, на этом направлении по 40 человек в тамбуре бывает.

Есть ещё один тип вагона. Билеты продаются как на поезд дальнего следования, вагон едет в составе поезда дальнего следования, потом отцепляется и дальше едет как пригородный поезд. Например, на Октябрьской железной дороге на севере есть такой маршрут Санкт-Петербург – Суккозеро – Лендеры.

Составность и длина платформы

Нормальная составность по Подмосковью — 11 вагонов в электропоезде. Тем не менее могут пускаться даже 14-вагонные электрички на популярные направления, потому что в обычный поезд все страждущие не влезают.

Исторически платформы по нашим основным направлениям делались под 12 вагонов, потому что это число оптимально по соотношению полезной нагрузки, параметров тяги и сложности маневрирования. В общем, это магическая константа, которая когда-то была действительно очень и очень хороша (в рамках мощности тогдашних подстанций, советского пассажиропотока и так далее), а сейчас немного устарела. Однако был период, когда ходили сдвоенные «дачные» электрички. Для этого на некоторых остановочных пунктах, например в Выхино, были построены длинные платформы на 24 вагона. Но от этой практики отказались из-за технических сложностей по электроснабжению и логистике. Да и дачники меньше стали ездить на электричках.

Вагоны, естественно, разной длины: например, от ширины тамбура вагона и вообще типа вагона сильно зависит общая длина поезда. Но в общем случае — 12 вагонов на платформу плюс пара метров запаса. Машинист останавливается около метки и знает, что пассажиры из последней двери состава будут выходить на платформу, а не внезапно ломать ноги.

Когда стали пускать длинные поезда, естественно, не все платформы получилось достроить мгновенно. И не все платформы получится удлинить в принципе, поэтому иногда на 14-вагонной электричке выйти из задних двух вагонов не выйдет. А ещё от СССР нам досталось несколько особенных станций с очень короткими платформами, поэтому там высадка достаточно артистична.

Высадка мимо платформы недопустима, но по факту она иногда происходит. Кто-то прыгает. Иногда электричку подают не к платформе (это почти не происходит в Подмосковье), но есть участки, где пригородный поезд принимают там, где вокзалу удобнее. Так сложилось, что у нас платформы обычно берегового типа, то есть на боковых путях. Поезд по стрелке на боковой путь — это часто усложнение его прохождения через вокзал. Или вот знакомая ситуация: на вокзале на боковом пути товарный состав из 50 вагонов в одну сторону, на другом боковом — из 50 вагонов в другую. Вытащить такой товарняк и загнать на его место электричку — то ещё жонглирование. Поэтому могут подать в центр, а пассажирам останется либо обходить через всю платформу, либо перелезать между вагонами, что запрещено. Зимой вообще прикольно. Но! Главное тут — не жаловаться. Потому что типичная реакция в таком случае — если жалоб много, то останавливаться вообще запрещают до улучшения инфраструктуры.

Если у вас есть ещё вопросы по электричкам — задавайте, пожалуйста. Мы на них собаку съели, потому что делаем самое точное расписание с 2003 года.