Мы просыпаемся, умываемся, чистим зубы, делаем зарядку, завтракаем и начинаем готовиться к полёту. В крупных авиакомпаниях у пилотов есть специальные планшеты, и туда приходит информация о предстоящем рейсе. То есть ещё дома за завтраком я знаю маршрут, данные по аэродрому вылета, прилёта и всем запасным, погоду везде по маршруту фактическую и прогнозы на время пролёта. Обычно сразу есть все нужные расчёты, чтобы мы могли с ними ознакомиться, возможно, что-то подкорректировать или высказать просьбу. Что-то вроде «добавьте топлива, возьму ещё один запасной по причине плохой погоды».

Эти данные приходят от авиакомпании. Авиакомпания имеет договор со специальными фирмами, специализирующимися на навигации, которые полностью рассчитывают маршрут. Получается 10–15 листов А4 на английском языке (некоторые компании имеют только электронный план полёта, так сказать, минимизируют бумажный документооборот) на маршрут из Москвы в Екатеринбург. Могут посчитать и из Москвы в Гонолулу, у них одинаково софт отработает. Потом рядом отдельно — пакет информации по аэродромам: спецификация по оборудованию, радиотехнические данные, ремонты полос, рулёжных дорожек и т. п. Если известен конкретный борт, то мы уже имеем основной объём информации, какой самолёт, все его особенности отмечены.

В СССР могли сразу дать решение вроде: «Погода нелётная». Сейчас решение всегда — за командиром, и он опирается на прогнозы и фактическую погоду, может требовать залить больше топлива и так далее.

Потом мы едем на работу.

Здесь и дальше я описываю последовательность, которая не всегда именно такая. Где-то порядок действий может чуть меняться, где-то проверки шире, где-то — у́же: это всё зависит от типа самолёта. Но, думаю, общее представление даст.

В аэропорту

Заходим в здание. Вживую видим друг друга, получаем документы, здороваемся, подходят девчонки (бортпроводники) — бригадир и проводник бизнес-класса, докладывают, что все на месте. Мы отдаём проводникам полётное задание, чтобы они могли проходить санчасть. Врач ставит печать-допуск и расписывается в задании.

Пилоты обычно проходят врача после бортпроводников. Если погода не очень, то берём свежую метеосводку (она приходит каждые 30 минут), и принимается окончательное решение, летим или нет. Где-то за час выходим на перрон, садимся в автобус, едем на свою стоянку к самолёту (и пилоты, и проводники). В лоукостерах сроки более сжатые, это может быть и 25 минут.

Решение зависит от многих факторов. Во-первых, если рейс короткий, то мы больше опираемся на фактическую погоду. Если рейс более часа, то надо уже смотреть на прогнозы и анализировать изменения погоды. Где-то ты хорошо знаешь аэродром прибытия и можешь быть почти уверен, что метеорологи не ошибаются в прогнозе, и ровно в 9 утра там тумана уже не будет. Достаточно дать задержку на час и потом лететь. Другой пилот, вылетающий в этот же аэропорт, может решить, что не будет вылетать, пока туман не рассеется, он ждёт фактической лётной погоды и только после этого вылетает. В результате первый был на месте в 10 часов, второй будет в 13, и его пассажиры будут недовольны. Но у первого есть риск, что надо будет уходить на запасной аэродром, а там выгрузка, загрузка (потеря времени), ещё полёт — и по времени ничего не выиграют, но суеты будет гораздо больше.

Когда пилот решает дать задержку, это сообщается пассажирам. Если в аэропорту прибытия сейчас хорошая погода, то бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят, потому что они начинают звонить родственникам, а там солнце и тепло. И они начинают волноваться и «докапываться до правды», мол, так и скажите, что у самолёта крыло отвалилось, не врите нам про погоду.

Ещё два рейса, летящих по одному маршруту, могут не вылететь в одно время по другим причинам. Например, есть минимум аэропорта по погоде, видимость, меньше которой не должно быть для гарантированно успешного захода на посадку. Такой же минимум есть у самолёта и у пилотов. Выбирается худший из этих показателей. Чаще всего оказывается, что если современный аэропорт, то и современная система посадки. У КВС большой опыт, третья категория ИКАО, а второй пилот молодой, первый год на этом типе самолёта. И все будут ждать, пока фактическая погода не будет соответствовать минимуму второго пилота. А бывает очень опытный второй пилот, у него стаж, как у командира, но командир недавно введён в строй (всё время был пилотом, но только вот стал командиром) — у него допуски будут более ограниченные по погоде несмотря на стаж.

Пилоты хорошо знают тенденции погоды. Например, в Норильске запуржило — это на неделю. В Челябинске солнышко встанет — через час тумана не будет.

Подходим к самолёту

Выходим мы на стоянке около самолёта и начинаем с осмотра воздушного судна. КВС и второй пилот осматривают самолёт по строго установленной схеме: надо осмотреть все основные узлы. Мы уже при осмотре видим, чистый ли он (снег налип, идёт или прогнозируется), и заранее говорим, что нужна к вылету обработка противообледенительная. В наших аэропортах обработка производится, как правило, на стоянке одной или несколькими машинами (зависит от типа самолёта). В Европе часто подруливаешь на предварительный старт, там на специальной площадке с двух сторон обливают.

Уже не должно остаться фалов с «Remove before flight»: как правило, они закрывают отверстия, куда могут набиться какие-нибудь насекомые, лишняя влага, осадки и тому подобное.

Осмотрели. Если всё без замечаний, то поднялись на борт. Там есть бортовой журнал, надо прочитать, проверить нюансы, просмотреть проведённые техсоставом работы (например, масла долили перед полётом). Посмотрели: там соответствует, нет незакрытых неисправностей. Самолёт часто плотно эксплуатируется, поэтому бывает, что пассажиры выходят, а новый экипаж уже стоит. Только все вышли – а там наши коллеги уже лезут наружу. Мы у них ещё спрашиваем обязательно, как матчасть, какие замечания, потом уже читаем.

Если что-то ненормально — прошлый экипаж записывает, техслужба устраняет. Если ничего существенного — успевают за час уборки, заправки и обслуживания.

Начинаем готовиться. Подготовка — мы смотрим, чтобы все аварийные средства (аварийный топор в кабине, огнетушитель, дымозащитная маска, специальные перчатки и т. п.) были в наличии. Бортпроводники по салону смотрят, мы кабину проверяем. Проверяем состояние всех систем самолёта согласно технологии: количество и давление масла, гидрожидкость и т. п. В каждой компании — нюансы, на каждом самолёте — свой список проверки. Когда мы подтверждаем, что самолёт готов и исправен, его начинают заправлять керосином.

Мы начинаем забивать в самолётный компьютер маршрут. Его заносим из плана полёта. Оговариваем «распределение ролей». Обычно (это сложившаяся и рекомендованная практика) в одну сторону летит один, в другую – второй. Вот договариваемся, и один забивает маршрут, второй контролирует. Затем сверяем маршрут в компьютере с планом: это важно для полёта с подключённым автопилотом на эшелоне, чтобы следовать строго по маршруту. Потом подходит время, самолёт заправлен, у нас тоже всё хорошо.

Приходит супервайзер — мы даём добро, пошёл народ. Ждём посадку, пока не загрузят багаж. По центровке иногда связываются и уточняют, мол, у нас тут собака, пчёлы, большой медицинский груз (сыворотка крови) и огромный по габаритам, но лёгкий груз, можно ли перекинуть в другое место. Центровочный график составляет диспетчер центровки, но нюансы решаются на месте. Например, собаку и пчёл точно двигать нельзя, их надо в тёплый багажник селить. Пилоты должны быть в курсе, что такое везётся, потому что если что-то начнёт завывать в грузовом отсеке, то это не неисправность, а собака есть хочет. В тёплом багажнике температура — почти как в пассажирском салоне, а в холодном (неотапливаемом) через некоторое время будет весьма и весьма прохладно. Но точные детали зависят от высоты, погоды и длительности полёта.

Предполётные процедуры делаются так: пилоты проходятся по всем приборам и переключателям, устанавливают их в чётко определённые положения (или проверяют, что они так установлены). Очень строго следим, что за чем, в каком положении каждый выключатель. В этот момент проверяются навигационные приборы в том числе.

Бортпроводники закрывают двери, с этого момента начинается понятие «полёт». Пилот запрашивает условия выхода из района аэродрома у диспетчера деливери: ты ему говоришь эшелон, он говорит полосу (с каким курсом взлетать), схему выхода, то есть по какому маршруту следовать сразу после взлёта, пока не связался со следующим диспетчером. «Климовск 14 дельта», — пилоты понимают, что это за схема, они забивают её в план маршрута. Получили от деливери условия выхода — переходим на диспетчера старта (руления): где-то — совмещённого (в небольших аэропортах), в крупных — отдельного. Запрашиваем запуск или буксировку и последующий запуск (в зависимости от расположения стоянки). Начинаем выполнять Before start procedure. Включаются топливные насосы, проблесковые маяки, открывается топливный кран и т. п. в зависимости от типа воздушного судна, потом — чек-лист.

То есть проверяем, готово ли оборудование самолёта для запуска двигателей, ещё раз полностью.

На земле снаружи стоит техник и следит за всем визуально. В мелких аэропортах иногда бывает «на руках», не по рации (показываем жестами). Два пальца из кабины — просим запуск второго двигателя. Он нам тоже показывает два пальца — разрешаю запуск второго. Запуск прошёл.

После запуска и подключения на борт электрогенераторов, включения гидросистемы проводим процедуры для подготовки к рулению, т. е. включаем все необходимые приборы и системы. Тут вы можете увидеть, как пилоты шевелят рулями, элеронами, например.

Потом выруливаем на предварительной старт. Дорулили. Нас переводят с предварительного на диспетчера старта. Мы здороваемся, говорим, где мы, просим разрешения на исполнительный старт. Если свободно — мы занимаем взлётно-посадочную полосу.

Опять идёт процедура проверки перед взлётом. В том числе включаем фары. Выполнили процедуру, ещё раз один читает соответствующий чек-лист (в данном случае «Перед взлётом» — Before take-off), и всегда оба пилота убеждаются, что всё нужное включено. Дальше говорим диспетчеру, что к взлёту готовы.

Дают добро на взлёт, мы включаем «время полёта» на часах. Дальше устанавливаем взлётный режим двигателям. Затем один из пилотов (который не пилотирует на данном участке, помните, мы договаривались) вслух читает показания скорости, чтобы было понятно, когда взлёт ещё можно прервать, а когда — уже нет. Эти скорости (V1, Vr, V2) рассчитываются каждым пилотом при помощи установленной на планшете программы при подготовке к полёту. На нужной скорости стойка шасси поднимается, получается положительный угол атаки. Отрыв! Достигается V2 (безопасная скорость при отказе одного из двигателей), мы убираем шасси, фары, потом — закрылки. Переходим на номинал двигателя, на высоте перехода меняем давление на высотомере на 760 мм. По схеме выхода идём на линию заданного пути. Переходим на связь с диспетчером круга: мы говорим номер рейса и схему выхода. У нас уже включён ответчик, он говорит что-то вроде: «Опознаны, набирайте 70-й эшелон по схеме». Делаем все процедуры, шасси уже убраны, убираем механизацию, разгоняемся. Там всё те же процедуры — опять проверка после взлёта.

Ну и дальше, собственно, летим.