Источник:onlinebicyclemuseum.co.uk.
Человек может летать, иногда даже без мотора. Прямо как Икару, ему порой достаточно мускульной силы. Только античный бедняга, как и его гениальный отец, видимо, не понимал, что самые сильные мышцы у нас находятся в ногах. И если уж мы будем летать, то только с их помощью.
А вот человек начала XX века был прекрасно об этом осведомлен! Это было время, когда велосипед стал объектом помешательства по всему миру. Только в одной Америке, к примеру, в год собирали до миллиона штук — сумасшедшее количество.
Уилбур Райт за работой в велосипедной мастерской. Источник: Library of Congress.
И, кстати, одну из велосипедных мастерских держали некие джентльмены Уилбур и Орвилл по фамилии Райт. Они сначала позаимствовали велосипедную балансировку, а затем опирались на другие велосипедные элементы при проектировании своего самолёта: управление, необходимость в прочных, но лёгких конструкциях, цепно-звёздчатая передача для движения, а также влияние сопротивления и аэродинамики — всё это легло в основу их Flyer’а («Летуна») 1903 года.
Но самолёт самолётом, а может ли человек действительно летать на велосипеде? Эту загадку пыталась решить целая когорта отчаянных, талантливых и иногда безумных людей.
Под колесом судьбы
Где-то в румынской глуши, у монастыря Титешти, плотник Думитру Матаче Попеску в период с 1885 по 1890 год прилаживал крылья к своему велосипеду. Он падал, ломал аппарат, чинил, снова падал, но в конце концов установил пропеллер с педальным приводом и, говорят, даже отрывался от земли на несколько мгновений. Однако потом он бросил эти экзерсисы, завёл уютную кузню и попутно увлёкся аэростатами.
Уже на заре нового века, в 1901 году, коренной тулузец Жан-Рене Лагасс пытался повторить успех румынского коллеги — о его машине почти ничего не известно, кроме слухов о нескольких «прыжках». Видимо, Лагасс находил возвышенность, похожую на трамплин, разгонялся на крылатом велике, а затем пикировал, аки бородач-ягнятник, на глазах изумлённых аборигенов тулузского предместья.
Лагасс и его крылатый велосипед. Источник: Free.
Два года спустя райтовский «Летун» совершит свой высокий полёт. Но мало кто помнит, что на другом континенте, по ту сторону океана, человек был близок к иному прорыву в воздухоплавании. Где-то в Японии жил поэт Кацура Маруока, который изучал театр кабуки и старинную литературу своей родины, включая «Мумёдзоси» — классическое японское произведение, критиковавшее жанр «сделанных повестей».
Маруока-сан и его педальный вертолёт.
Но не поэзией единой жил достопочтенный Маруока-сан. Ещё он очень сильно хотел летать, и слухи о всяческих экспериментах, доходившие из-за океана, здорово раззадоривали его воображение. В итоге в 1903 году ему удалось построить ни много ни мало педальный вертолёт! Он включал два соосных винта, вращающихся в разные стороны, и деревянные лопасти.
Дивный аппарат был построен в натуральную величину, и Маруока стал первым в Азии человеком, фактически построившим прототип вертолёта. В этом он даже опередил Сикорского на целых шесть лет — тот создаст свой первый геликоптер лишь в 1909 году! К сожалению, педалей не хватило, чтобы оторвать аппарат от земли, так что лавры всё равно принадлежат нашему Игорю Ивановичу. Но попытка была, и она прекрасна своей смелостью.
Полёт братьев Райт затем не давал покоя старпому американского парохода с индейским именем «Спокан» Стюарту Уинслоу, который поклялся себе во что бы то ни стало подняться в воздух. Так вышло, что у него нашлось много свободного времени, и, проковырявшись всю весну, к лету он закончил свой крылатый велосипед. На нём он планировал пропланировать через Змеиную реку на глазах изумлённых журналистов, которых загодя пригласил на демонстрацию.
Змеиная река, протекающая через Айдахо, вид сверху. Источник.
Велосипед был оснащён парой крыльев размахом в семь метров, и на нём Уинслоу собирался стремительно спуститься по 213-метровому утёсу, возвышающемуся над рекой, которая протекает разом аж через четыре штата. Старпом хотел набрать достаточно скорости, поймать воздушные потоки крыльями и перелететь реку, местами достигающую 300 метров в ширину.
Храбрый старпом Уинслоу со своим аппаратом. Источник: Spokesman-Review.
Но грандиозному плану не дано было сбыться. Уинслоу разогнался, но на кочке аппарат резко клюнул носом, крыло зацепило землю, а передняя шина обо что-то разодралась, как и лицо бесстрашного старпома. Мероприятие закончилось, не успев начаться. Уинслоу, утирая грязь и кровь с лица, пообещал построить деревянную дорожку для следующей попытки, но обещания так и остались обещаниями. Много лет спустя американские военные инженеры пытались отыскать чудо-велосипед старпома, но тщетно.
Поюжнее, в Аргентине, башмачник, грезивший небом, Гвидо Динелли построил «Аэроплано» — велосипед с крыльями и неким подобием навеса общим весом 96 килограммов. Динелли не собирался летать по-настоящему, он просто хотел пикировать с холма, поймав порыв ветра. Испытание с холма имени Гарибальди закончилось жёсткой посадкой на камни — аппарат не полетел, но зато Динелли, вроде, остался целёхонек.
Аппарат Динелли. Источник: Free.
Итальянцы тоже не сидели сложа руки: в 1906 году Альдо Корацца привёз свой «Аэроциклоплан» на Миланскую международную выставку. Это был изящный биплан с продольными крыльями, модифицированным велосипедом и двумя пропеллерами. Вес — 51 килограмм. Выставка наградила его серебряной медалью, но летать он так и не научился. Корацца затем переделал аппарат в лёгкий планер и, убрав велосипед из конструкции, наконец-то смог счастливо парить над холмами.
«Аэроциклоплан» Альдо Корацца. Источник: Free.
Под конец десятилетия подключился и туманный Альбион. В Лондоне некто Друифф и Нит построили лёгкую (всего 23 килограмма) машину с размахом крыльев в шесть метров и пропеллером диаметром 1,22 метра. А во Франции некий благородный граф Гюстав де Пюизё создал вовсе изящную конструкцию из бамбука: велосипед с пропеллером общим весом… 33 килограмма! Крылья площадью 3,5 квадратного метра, корпус длиной пять метров — всё это испытывалось в нормандском Уистреаме, но результаты, увы, неизвестны.
Аппарат графа Пюйзе. Источник: Free.
Летающий велосипед с загадочным названием «Аэрокурво» за авторством Мануэля Вентосы. Источник: Free.
Борьба за приз
К 1912 году стало ясно, что одиночки-энтузиасты в своих сараях не смогут собрать «велосиплан». Нужен был какой-то стимул, и он вскоре нашёлся. В начале года французский журналист Эмманюэль Эме ввёл в оборот слово «авиетка» — маленький аэроплан, приводимый в движение ногами. А Робер Пежо, сын сооснователя «Пежо» и устроитель гонок на машинах и гидропланах, пообещал десять тысяч франков тому, кто пролетит на авиетке десять метров — в обе стороны, чтобы не списывать успех только на попутный ветер.
Вот так выглядели некоторые авиетки. Источник: Free.
Робер Пежо на Гран-при Франции 1914 года. Источник: picryl.com.
Двадцать третьего июня 1912 года на Велодроме Парк де Пренс собралась пестрая толпа в двести человек с аппаратами всевозможных форм и размеров. Среди них были инженеры таких фирм, как «Фарман» и «Вуазен», но были и просто чудаки — один даже притащил воздухоплавательный аппарат, похожий на гигантскую шляпу. Но в итоге никто из них не смог оторваться от земли. Тогда месье Пежо, сжалившись над приунывшими воздухоплавателями, учредил утешительный приз — тысячу франков за планирующий «прыжок» на дистанцию в один метр, на высоте хотя бы в десять сантиметров.
Габриэль Пулен готовится к полёту. Источник: Free.
И четвёртого июля 1912 года это-таки свершилось. Габриэль Пулен, двадцативосьмилетний чемпион мира по велоспринту, закрепил на своём велосипеде крылья и пролетел 3,6 метра туда и 3,3 метра обратно. Это был первый официально зарегистрированный в истории полёт на авиетке. Всего семь метров, но это была победа. Подобные турниры проводились ещё. Одна газета даже предлагала 100 000 франков за полёт из Парижа в Версаль, но потом началась Первая мировая, и подобные эксперименты были на время забыты.
Кадры с парижских состязаний авиеток. Источник: onlinebicyclemuseum.co.uk.
Ещё один странный аппарат, побывавший на конкурсе Пежо. Подпись гласит: «Педальный аэроплан, сконструированный мистером Х. У. Г. Белбином, который изображён в седле. Заднее колесо приводится в движение обычным способом (с передаточным числом до 124 дюймов) и, в свою очередь, вращает пропеллер, как показано на меньшем снимке. Этот аппарат, возможно, примет участие в следующих состязаниях Пежо». Источник: onlinebicyclemuseum.co.uk.
Пропеллер белбиновского педального аэроплана.
Ренессанс велосипланов
И всё же первый, по-настоящему жесткий челлендж Робера Пежо был побит уже после Первой мировой, в 1921 году Габриэлем Пуленом. Его авиетку продували в аэродинамической трубе, просчитывали каждый градус атаки крыльев. Это уже был не кустарный велосипедишка с крыльями — это был настоящий бипланище с изменяемым углом атаки, без пропеллера и весом 17 килограммов! Кстати, сам месье Пулен весил 74 килограмма.
Некоторые конструкции поражали воображение. Источник: Free.
Источник: Free.
В утро испытаний дорожки ипподрома Лоншан посыпали гипсом, чтобы зафиксировать прикосновения колёс к земле. Но Пулен оторвался на 10 метров 54 сантиметра и пролетел 11 метров туда и 12,3 метра обратно.
«На дороге к трибунам ипподрома Лоншан велосипедист Пулен, хорошо известный в спортивных кругах, проводит испытания своей авиетки с целью завоевать приз Пежо за десятиметровый полёт». Источник: Free.
В 1923 году Уильям Герхардт, глава кафедры авиастроения Мичиганского университета, построил на аэродроме Маккук свой «Cycleplane», или «Велоплан». Это была фантасмагория, а не летательный аппарат: семь крыльев, расположенных одно над другим, короче говоря, этажерка высотой чуть ли не с трехэтажку.
Велоплан Герхардта. Источник: Уголок неба.
Тестовый полёт. Источник: Реддит.
Герхардт сначала испытал аппарат на буксире автомобиля, и вроде монструозная конструкция держалась неплохо. Но когда пришло время взлетать на педалях, выяснилось, что его многоэтажная пирамида весит слишком много, а конструкция шаткая, словно карточный домик. Единственное, чего удалось достичь — подскок на полметра вверх и два метра вперёд.
Два немца из «Юнкерса», Гельмут Хесслер и Франц Виллингер, в 1935 году построили HV-1 Mufli — аббревиатура означала «самолёт на мускульной тяге». Правда, они ошибочно рассчитали, что человеческие ноги в два раза сильнее, чем они есть на самом деле, и в итоге «Муфли» пришлось запускать с резинового троса по принципу рогатки, чтобы он хоть как-то полетел.
HV-1 Mufli. Источник: www.retroplane.net.
Наши умельцы тоже отметились в этой летописи. В 1937 году советский конструктор Борис Черановский, известный своими работами, испытал аппарат БИЧ-18 — орнитоптер-биплан с машущими крыльями. Сначала конструкция была шарнирной, потом крылья сделали цельными и эластичными.
БИЧ-12 в воздухе. Источник: авиару.рф.
Схема БИЧ-18. Источник: авиару.рф.
Испытания показали: полёт на педалях — это откровенный тупик в контексте того дня. Черановский переключился на другие, более перспективные проекты. Среди прочего, он создал гоночный самолёт-низкоплан БИЧ-21 с трапециевидным крылом.
Борис Иванович Черановский рядом со своим орнитоптером БИЧ-18. Источник: авиару.рф.
Конструкция БИЧ-21. Источник: Реддит.
А дальше началась Вторая мировая, авиация окончательно перешла в сторону реактивной тяги, и о летающих велосипедах надолго забыли.
Наши дни и «Батистовый кондор»
Но Война отгремела. А с её окончанием вернулись и грёзы о летающем велике.
Одним из первых "реаниматоров мечты" стал британский инженер Дэниел Перкинс, работавший во время ВМВ с заградительными аэростатами, решил использовать опыт для надувного самолёта. Идея была гениальной в своей простоте: аппарат должен быть лёгким и компактным и в сдутом виде помещаться в багажник автомобиля. Несколько прототипов спустя был готов его «Reluctant Phoenix», или «Робкий Феникс» (можно ещё перевести как «Неохотливый Феникс»). Работал он на связке летающего крыла с педальным пропеллером. Размах составлял почти десять метров, а вес — меньше восемнадцати килограммов.
«Робкий Феникс».
Увы, Феникс оказался слишком робким. В воздухе он держался только над самой землёй и то за счёт экранного эффекта. Стоило подняться выше полуметра — и он терял подъёмную силу, падая, как подбитая утка. Самый длинный полёт — 120 метров, да и тот был в теплично-ангарных условиях, а не на открытом воздухе.
В 1960 году группа студентов Саутгемптонского университета в Англии решила, что они смогут построить успешный мускулолёт. Их детищем стал аппарат SUMPAC — «Летательный аппарат Саутгемптонского университета на мускульной тяге». Каркас был выполнен из хромомолибденовой стали, фанеры и алюминия, а обшивка сделана из новомодного нейлона — лёгкая и не менее обтекаемая. Вес составлял всего 59 килограммов, а богатырский размах крыльев — 24,4 метра.
SUMPAC в профиль. Источник: bibimot.ru.
Цепь на месте и ладно. Источник: bibimot.ru.
Подготовка к тестовому полёту. Источник: bibimot.ru.
В итоге мускулолёт сумел оторваться на пять метров от земли и пройти 594 метра в воздухе. Никакие фигуры высшего пилотажа он, конечно, не умел выписывать, но зато он стал первым летательным аппаратом в истории, который поднялся и устойчиво летел исключительно на мускульной силе пилота довольно долго.
А почти 20 лет спустя велосипланы одержали настоящий триумф. В 1977 году американцы Пол Макриди и Питер Лиссаман, инженеры из фирмы AeroVironment, делавшей беспилотники, соорудили «Батистового кондора».
«Кондор» во время испытаний. Источник: signalvnoise.com.
Название этой штуковины прекрасно отражало суть: батист — это полупрозрачная ткань, славившаяся своей тонкостью и испокон веков шедшая на панталоны, чепчики и бальные платья. Первые два прототипа «Кондора» были тренировочными. А вот третий, доведённый до ума, уверенно взлетел, описав целую восьмёрку в воздухе вокруг двух меток. В итоге ребята выиграли премию Генри Кремера в целых 50 000 фунтов.
«Батистовый Кондор» улетает в закат, 1977 год. Источник: Wired.
Этому же «Кондору» в итоге предстояло совершить невозможное. Впечатленный Кремер задрал планку ещё выше и предложил перелететь через Ла-Манш уже за 100 000 фунтов.
Макриди и Лиссаман с азартом приняли вызов. Они обновили конструкцию, назвав её «Батистовым Альбатросом», и пустили в ход углепластик, полистирол и полиэтилен. Размах крыльев составлял почти 30 метров. Вес же был в районе 32 килограммов и на эту конструкцию, весившую меньше среднестатистического шестиклассника, должны были действовать силы, которые обычно выдерживают мостовые опоры.
«Альбатрос» отправляется покорять Ла-Манш. Источник: Caltech Magazine.
Пилотировал «Альбатроса» планерист Брайан Аллен, уже летавший на «Кондоре». Двенадцатого июня 1979 года он вылетел из английского Фолкстона в сторону французского мыса Гри-Не. Запас воды был рассчитан на два часа, правда, при условии штиля. Но ветер дул встречный, из-за чего диспетчеры предлагали прервать полёт. Однако Аллен героически отказался.
Бесстрашный Брайан Аллен готовится перелететь Ла-Манш. Источник: fineartstorehouse.com.
Два часа сорок девять минут полёта с дующим в нос «Альбатросу» морским ветром — это была невероятная нагрузка на ноги и сердце пилота. К концу маршрута Аллен страдал от сильного обезвоживания, а ноги сводили страшные судороги. Но он всё же пересек Ла-Манш и приземлился на французском берегу. И это безусловно был триумф силы воли и талантливой инженерии одновременно.
Ну а затем были биплан «Chrysalis», на котором полетали 44 человека, включая первых прекрасных дам за управлением мускулолёта. В 80-х были «Musculair 1» и «Musculair 2» с рекордной скоростью 44 км/ч. А в 1988 году «Daedalus-88» пролетел рекордные 115 км всего за четыре часа, установив рекорд дальности, держащийся почти 40 лет.
«MIT Chrysalis». Источник: humanpoweredflight.co.uk.
«Daedalus-88». Источник: NASA.
А в 2013-м «AeroVelo Atlas», похожий на паука и весящий 55 кг, выполнил условия приза Сикорского — он поднялся на 3,3 метра и провисел в воздухе 64 секунды, воплотив в жизнь мечту одного японского поэта…
Педальный вертолёт «AeroVelo Atlas». Источник: aviadejavu.ru.
Такова летопись летающих велосипедов и смелых безумцев, дерзавших мечтать о них. Кстати, эксперименты и улучшения технологий продолжаются и по сей день. А значит, однажды велосипед, скользящий меж облаков, может стать реальностью. Наверное.
