Мы уже рассказывали историю первого успешного паромобиля Гёрни, который ушел в серию и даже возил пассажиров. В России паровой транспорт, не нуждавшийся в рельсовой дороге внезапно тоже был. И он даже помогал побеждать на войне.

То ли трактор, то ли паровоз

С гужевым транспортом в армии были проблемы, наверное, столько же, сколько существует армия как таковая.

Запряженные в обозы лошадки покорно трудились во славу оружия тысячелетиями, от Искандера до Кутузова. Но при этом уставали не хуже людей, гибли под градом стрел или пуль, а еще нуждались в значительном количестве фуража, который они кушали каждый день, даже если просто отдыхали в стойле.

Вдобавок мускульная сила одной лошади была ограничена, а при плохих дорожных условиях еще и снижалась. Где-то с такой задачей чуть получше справлялись слоны, «животные полезные», но не всем нациям посчастливилось иметь подходящий биом для их разведения.

Первым о сухопутной паровой машине задумался французский инженер Никола Жозеф Кюньо еще в XVIII веке — до прибытия третвикского паровоза оставалось еще 30 с лишним лет (!). В 1769 году он сконструировал «огненную телегу» длиной 7,25 метров, которая должна была по замыслу визионера возить тяжелые военные грузы, прежде всего артиллерию и боеприпасы.

«Огненная телега» Кюньо, она же «fardier à vapeur» или «паровой экипаж». Источник: Wikipedia.

Правда, тележка Кюньо покаталась на испытаниях между Парижем и городком Венсен недолго и в итоге была заброшена. Интерес к наземной паровой технике вернется только в XIX веке, когда Ричард Тревитик прокатится на своем «Пыхтящем Дьяволе», а следом за ним Голдсуорси Гёрни создаст паромобиль и заодно откроет первую автомобильную компанию в истории Gurney Steam Carriage Company.

Гёрни работал над модификациями паромобиля, одной из которых стал паровой тягач, на испытаниях успешно тянувший четырехместное ландо и заезжавший без проблем на горки в присутствии генерал-квартирмейстера британской армии сэра Джеймса Уиллоуби Гордона, который написал по поводу увиденного хвалебный доклад. Но на вооружение паровой тягач в итоге не был взят, а паровые автомобили вообще почти что забанили на дорогах.

Паровой трактор Folden. Источник: Wikipedia.

Но зато интерес к паровым тракторам не угас — причем первый патент был оформлен даже раньше патента Гёрни на локомобиль, в 1822 году. Тракторы можно было невозбранно «запрягать» в плуг вместо лошадей и пахать землю хоть весь день, только угля подкидывай. По обе стороны Атлантики как на дрожжах стали расти фирмы, делавшие такие чудо-машины: Фолден и Фаулер в Британии, Фрайбан в Германии, в Америке была компания «Продвинутые Молотилки» («Advance Thrashers») и Производственное предприятие Хольта, а также многие другие. Словом, паровозы были не единственными «безлошадниками» в ту эпоху.

Логотип Holt Manufacturing Company. Источник: Logos-World.net.

Джон Фаулер родился в Мелкшеме, графство Уилтшир, в семье богатых квакеров в 1826 году. Толчком к его изобретениям послужил отпуск, проведенный в Ирландии в 1849 году. Фаулер воочию увидел разруху, нищету и голод, вызванные ирландским картофельным мором, и почувствовал, что должно существовать некое устройство, которое помогло бы предотвратить подобное бедствие в будущем и сделало бы производство продуктов питания гораздо более дешевым и менее подверженным катастрофам в долгосрочной перспективе. Так в итоге он и дошел до своего парового трактора. Единственная война, которую трактор был должен выиграть — война с голодом. Источник: reading.ac.uk.

На поле стимпанки грохотали

Естественно, самоходная машина, не знавшая усталости и способная транспортировать тонны полезного груза, выглядела в глазах военных более чем заманчиво.

И первой, кто перекочевала с поля пахоты на поле брани, была паровая гусеничная машина Джеймса Бойделла, между прочим, еще и самая первая на гусеничном ходу в мире. В своей системе Бойделл крепил плоские доски к колесу шарнирно, по центру каждой доски. При вращении колес эти доски распределяли вес паровой машины по своей поверхности, снижая давление на грунт.

«Колесо-дредноут» в действии на театре сражений Первой мировой. Источник: Wikipedia.

Изобретение Бойделла очень понравилось британскому Военному министерству, и гусеничный ход стали называть dreadnaught wheel, то есть «дредноут-колесо» или даже «endless railway», то есть «бесконечная железка». Ее военный дебют состоялся в эпоху Крымской войны, в 1854 году, возле поселения Балаклава, где паровая самоходка Бойделла снабжала фронт различными припасами и тяжелой артиллерией.

Собственно, трактор Бойделла. Источник: Альтернативная история.

Один из образцов фаулеровского трактора. Источник: reading.ac.uk.

Поскольку бойделловская машина показала себя в деле неплохо, тракторное направление было решено развивать, не в последнюю очередь для применения оных в колониях Британской короны. Последовавшие модели могли тянуть транспортный вагон, в котором размещалось до полутораста солдат, а также набирать скорость до почти 10 км/ч.

Паро-гусеничный транспортник. Источник: teknoxgroup.com.

Бронированная единица производства компании Хольт. Источник: teknoxgroup.com (Caterpillar Inc. and Heidrick Antique Ag Collection).

Дальше по накатанной стало открываться еще больше тракторных мастерских. Одна из них, открытая представителями кузнечной династии Бурелл и сыновьями (Burrell & sons) в 1870-х, выпускала паровые омнибусы: их тракторы должны были занять место викторианского гортранспорта взамен отчаянно гадивших лошадей, спасая города от навозного апокалипсиса, а пассажирские отделения предполагалось делать двухпалубными.

Более поздний образец парового трактора Burrell & sons из 1909 года. Источник: Wikipedia.

Дедушка британского двухэтажного автобуса. Источник: Альтернативная история.

Берулловские машины стали хитом и осели во многих странах континента, включая Российскую империю. Поэтому до нас дошло приличное количество экземпляров, как например, «Трудолюбивая пчела»:

Пчелка Бурелла. Источник: Wikipedia.

Английский опыт не остался незамеченным на континенте, и идею с военными тракторами подхватили немцы в Франко-прусскую войну. Это были два аппарата компании Фаулер и Ко, выписанные из Англии. Несмотря на продвинутость технологии, они оставили немцев со смешанными чувствами.

Во-первых, ландшафт Лотарингии с Эльзасом оказался довольно неприветливым для боевых тракторов, и те частенько застревали в грязи бездорожья с грузом в несколько тонн. Плюсом их постоянно нужно было «кормить» углем и чистой водой, и для этого туда-сюда гоняли лошадные обозы с тракторным топливом — ирония судьбы, не иначе.

Трактор едет в Россию

И наша родная сторонка не осталась стоять в сторонке. И как водится, двигателем прогресса стала война. К 1877 году на пороховой бочке Европы — то есть на Балканах — назрел очередной кризис, и назывался этот кризис «Османская империя». Апрельская резня в Болгарии, конфессиональная нетерпимость, тяжелые поражения Сербии и Черногории, где зверствовали башибузуки — все это вынудило Россию ввязаться в очередной конфликт с Блистательной Портой. Так началась «наша великая война для великого подвига...» словами Федора Михайловича.

За три года до начала подготовки — а готовиться к войне начали в 1876 году — промышленник Сергей Иванович Мальцев привез из самой Англии в Россию два трактора фирмы «Эвелинг и Портер», которая по сей день выпускает тяжелые самосвалы для карьеров.

Сергей Иванович Мальцев. Фотопортрет С. Л. Левицкого. Источник: Википедия.

Аглицкое чудо техники весило 7 чистых тонн и имело 6 лошадиных сил и стоило 6000 золотых рублей. Конструкция базировалась на горизонтальном цилиндре и двух жаротрубных котлах, что производили невысокое давление в 10 атмосфер без последующей конденсации пара. Тягачи внимательно изучили мальцевские инженеры и в итоге по-кубински сумели повторить замысловатую конструкцию на Людиновском заводе, что в Калужской волости. Машину гордо нарекли по-русски: «Сухопут».

Техрисунок мальцевского тягача. Источник.

Затем в 1875 году была заметка в военном журнале «Русский Инвалид», где рассказывалось о преимуществах рутьеров — то есть колесных паровозов — и эта заметка обратила на себя внимание военных чинов. Руководить внедрением новейшей технологии было поручено «Комитету по передвижению войск железными дорогами и водой Главного штаба» при содействии генерал-майора от инфантерии Михаила Николаевича Анненкова. Генерал написал резолюцию о проведении испытаний, заканчивающуюся словами:

«Сообразите, как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».

Красавец «Эвелинг и Портер». Источник.

В 1876 году рядом с Красным Селом проводились испытания боевых тракторов. Машины зарекомендовали себя более чем. Один из кураторов, полковник Виктор Николаевич Демьянович, придумал сцепную конструкцию, чтобы тягачи могли тащить полевую и осадную артиллерию. Управляли тягачом четыре человека: машинист, его помощник и двое тормозовых. Маневренность мальцевского рутьера была так себе, потому что на земле колеса его подвергались большему сопротивлению, чем колеса паровоза на рельсах.

Разгонялся «трахтур» до 3,7 км/ч и «кушал» 50 ведер воды и 0,35 кубического метра угля. Плюсом к потреблению ГСМ ему нужны были почти полкило масла, 819 грамм сала и 1200 грамм дёгтя.

Помимо отечественной копии английского трактора также были куплены один «Фаулер и Ко», три «Клэйтон и Шаттлворт» и еще один «Эвелинг и Портер» — совокупно тракторы обошлись казне в 75 000 рублей. Их сразу назначили в артиллерийские части и, к сожалению, один из «Сухопутов» Мальцева сломался, когда им попытались перетащить 700-пудовую пушку, а это на секундочку 11 466 килограмм!

Но как бы там ни было, по указу Александра II в апреле 1877 года была сформирована «Особая команда дорожных паровозов», набранная из саперов и железнодорожников. Наверное, так и появилась в русской армии первая автомобильная часть.

Трактор едет на войну

«Паровозная команда» с 12 тягачами дебютировала в Бендерах, где занималась подвозом боеприпасов и прочего карго к железнодорожной станции. За 18 дней тягачи перетащили 21 500 пудов (352 184 килограмма) артиллерийских грузов, ни разу не фыркнув от усталости.

Но то тыл, а как же фронт? И крещение огнем у них было: в районе Турну-Мэгуреле под огнем турецких батарей из крепости Никополь тягач с паровым краном использовали для ремонта поврежденных осадных орудий и восстановления позиций. Это была первая работа рутьеров под шквалом турецкого огня.

“Клейтон и Шаттлворт”, принимавший участие в ТУрецкой кампании.

Далее в их послужном списке были долгие марш-броски. Так, например, из Слатина до Турну-Мэгуреле они прошли 112 километров за 4,5 суток. При этом ландшафт становился временами проблемным, когда тягачи съезжали на размытую грунтовку, но пункт назначения был успешно достигнут.

Трактор Бурелла, который был сделан по турецкому заказу.

И даже спецоперации были по силам их тендерам и поршням. В ноябре 1877 одна такая как раз была успешно проведена: два рутьера доставили два паровых миноносных катера и 19 656 килограмм угля из Журжева в Петрошаны на расстоянии 44 километров. Перевозка шла ночью под сильным проливным дождем, и дорогу, разумеется, размыло. Но вылазка в итоге обошлась дешевле и быстрее, чем использование, скажем, 12 пар тягловых буйволов — именно столько животных было бы нужно для перевозки одного катера, что встало бы военным в 36 рублей серебром и трое суток времени.

Испытание парового тягача “Эвелинг и Портер”. Из журнала “Всемирная иллюстрация” 1878 года.

В общем, пыхтели Эвелинг, Фаулеры и Мальцевы неустанно до самого конца войны, с небольшим перерывом в декабре 1877 года, когда ударили заморозки. В этот же месяц Эдуард Иванович Тотлебен возьмет Плевну в блокаду, откроет армии путь на Стамбул, и по итогу русское оружие победит османов в девятый по счету раз. А полковник Демьянович с гордостью отрапортует в 1879 году, что «Особая команда дорожных паровозов» успешно перевезла 9 141 570 килограммов разнообразных военных грузов.

Послесловие

Свой рапорт полковник Демьянович заканчивал весьма оптимистично:

«Дорожные паровозы получают, в нашем Военном ведомстве, право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу».

Но Турецкая кампания 1877–1878 годов была первой и последней войной, где их применяли массово. И виноваты в этом были сами тракторы. Они быстро уперлись в потолок своих технических возможностей. К примеру, если воды в котле не хватало, то обнажался свод топки, а это могло закончиться расплавлением защитной свинцовой заглушки. В таком случае трактор уже нельзя было бы загонять на возвышенность.

Появятся и такие проекты. На картинке паровой “танк” Джеймса Коуэна 1885 года. Странные “клыки” выступающие спереди — это серпы для отражения атак вблизи.

Они весили много и каждый мог стать потенциальным «убийцей мостов», особенно каких-нибудь импровизированных и хлипких. А еще им требовалась мягкая и кристально чистая вода, они съедали больше тонны заправочного материала где-то за 2 часа активной работы. Сами тракторы привлекали внимание как рождественская елка из-за шума, пара и искр, что делало их лакомой целью для вражеской артиллерии. Ну а высокая цена была финальным аккордом их лебединой песни.

Паровой грузовик Folden 1930 Источник: Wikipedia.

До прихода двигателя внутреннего сгорания оставалось не так уж много. Паровые тракторы продержались еще какое-то время с наступлением XX века, но уже к концу 1920-х они становились пережитком прошлого, и компании сворачивали их производство. Одним из последних представителей парового семейства был, хоть и не трактор per se, паровой грузовик Foden 1930 года выпуска.

Такова история удивительных паровых машин, прослуживших в нашей армии пускай и недолго, но славно. И, может быть, не будь в ее рядах «Особой команды дорожных паровозов», то ход войны сложился бы как-то иначе?