Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Кто в этом случае будет сажать самолет в случае отказа автопилота или при какой то совсем нешатной ситуации?
С учетом того, что управление достаточно давно уже не прямое (все через электронику)
Ради опыта можно на скорости 100 км/час руку с листом фанеры выставить в окно машины, и потом второй, не сломанной рукой, написать впечатления.
почему сейчас, в 2013-м году, причиной крушения самолётов ещё может являться человеческий фактор, а также найти ответ на вопрос: зачем современным самолётам пилоты-люди?
после чего они отключили парковочный тормозГде-то читал, что, якобы, не «они отключили», а в программе при выведении двигателей на режим этот тормоз отключается сам (якобы для «экстренного взлета»).
насчет железнодорожных путей — точно знаю, что строились они Советским Союзом для перевозок грузов и пассажиров своей страны. студентами, бывало, стипендии хватало, чтобы из одного конца этой страны доехать до другого и обратно.
а то, что все это теперь принадлежит РЖД — наверное просто так само собой получилось.
одноколейка, построенная до революции, и электрифицированная двухколейная, времен Союза — немножко разные вещи. не находите?
хотя акцент я делал на ценообразовании. которое, конечно же, существенной частью — очередной неявный побор.
А это как-то уже нечестноПочему «нечестно»? Ведь от автоматизации, в первую очередь должна быть выгода, не стоит «автоматизировать ради автоматизации».
сейчас вон банальное метро, и то лишь в очень немногих странах без машиниста, хотя катать поезд по рельсам тоннеля, намного проще для автоматизации
когда он сможет само-обучаться
что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.
Пилоты принимают решения составляя логическую цепочку, на основе имеющихся знаний и данных.
когда он сможет само-обучаться
Сейчас машина может действовать только по строго заданному алгоритму
Это уже немаленький канал связи нужен, особенно, если зона загруженная.
Это вопрос спорный. Если все данные, которые вы перечислили, собрать в одну кучу, то получится никак не больше нескольких килобайт.Тут вступает в силу два фактора:
Для случая с шариками так не опишешь вид объекта, чтобы понять, надо ли сбивать его ракетой или отправлять полицейский/спасательный вертолёт с медиками и т. п.
если такой логике смогли обучить человека, то машина с ней справится и подавноЧеловека мы можем обучить распознавать написанный на бумаге текст. Машину — с большим трудом, в очень небольших пределах и с большим количеством ошибок.
Если нет — то в её алгоритме на случай экстренного приземления мог быть пункт, говорящий, что садиться можно не только на дороги и поля, но и на воду. Наличие воды можно было бы отследить по карте местности.
«Лет через пять» для авиаиндустрии — это сейчас настолько «не сроки», что даже страшно.
На секунду — миллион — это где-то стоимость подготовки десятка пилотов.
Но это ещё не все — придется менять всю схему управления воздушным движением: как минимум повышать требования для обязательного использования TCAS и, пожалуй, вводить её в контур управления.
Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги
Доля зарплаты экипажа (КВС, второй пилот, бортпроводники) в цене билета — от 0.1 до 3%. Для сравнения, цена горючего — от 20 до 40% стоимости билета.
Слишком мало или слишком много?Слишком мало. То, что в современной технике стало возможно технически вот сейчас, в авиации появится массово лет через 20, не меньше.
И когда самолёты разбиваются, эти пилоты гибнут.И комплект оборудования погибнет. Который стоит, как десять пилотов.
Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги.Представляете, сколько нужно будет платить за обслуживание такой системы? В год, например.
Плюс, автопроизводители давным-давно работают над системами, позволявшими бы автомобилям «общаться» на дороге в режиме реального времениЯ не очень люблю сравнение автомобильной отрасли и авиационной. В первую очередь, потому что в продукции автомобильной отрасли «отказ» всего, кроме, разве что управления — это в 99,9 процентах случаев, поездка на лафете до СТО. Да и в случае отказа управления решаемая задача — затормозить максимально быстро (и желательно — не обо что-то). При этом эксплуатация конкретного автомобиля стоит настолько немного, что, например, организовывать формальный список «отложенных неисправностей» для него никто не будет и тем более — не будет на заводе делать расчеты вида «сколько можно ездить с неработающим обогревом зеркал».
И комплект оборудования погибнет. Который стоит, как десять пилотов.
Представляете, сколько нужно будет платить за обслуживание такой системы? В год, например.
Спорно. Если технология отлажена, то аппаратный комплекс может быть не таким уж дорогим.Но будет именно что дорогим. Смотрите. Вот, положим, вы разрабатываете, грубо говоря, айфон. Вложили в разработку сто миллионов долларов. И продали 50 миллионов айфонов. Итого, в цену каждого нужно вложить по два доллара на R&D.
Потому что аппаратную часть, связанную с датчиками и механикой, уже обслуживают, а сама интеллектуальная система — тупо чёрный ящик с процессорами и памятью.Понимаете, нет такого, чтобы «стоит миллион и не ломается», по многим причинам — от той, что так сделать технически сложно (начиная с определенных показателей надежности, дешевле резервировать, нежели наращивать их дальше), до того, что лучше доить клиента на протяжении какого-то времени. Есть «стоит полмиллиона, ещё пять сотен тысяч в год и в случае чего — замена в течении четырех часов». По аналогии с серверами и поддержкой — вам никто ни за какие деньги не продаст абсолютно отказоустойчивый сервер — то есть вот «чтобы вообще никогда не сломался».
то тогда и тиражи выпуска таких устройств будут вышеДа, но тут уже начинается сложный квест относительно того, что:
Мне всегда казалось, что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.
Как и большинство самолётов, Боинг 767 получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к полному обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора — вариометра, измеряющего вертикальную скорость.
Рабочее давление в гидросистеме упало, поскольку гидронасосы также приводятся в движение двигателями. Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически выпустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.
Пирсон приноравливался к управлению «планером», а Квинтал немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, Пирсон летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Пирсон знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Пирсон поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Квинтал стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического альтиметра для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Самолёт потерял 5 000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), то есть аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12. Диспетчер и Квинтал пришли к выводу, что рейс 143 до Виннипега не долетит.
Я глубоко убежден, что до сих пор ни системы ИИ, ни уж тем более — жесткие алгоритмы не способны справиться с подавляющим большинством нештатных ситуаций в небе, не говоря уже об аварийных. Пока технология не доросла.
Полёт прошёл без экипажа, полностью в автоматическом режиме.Но там денег на разработку не жалели.
Давайте верно различать ситуации
карты действий в аварийных ситуациях просто не рассматривают двойной (тем более, тройной и т.д.) отказ.
Почему? Потому что «не могут» или потому что «не хотят»?
У вас же не всё со всем комбинируетсяЭто при нормальной работе. А теперь — дискотека: положим, на борту — пожар. Положим, погорело минуту и потушилось. Какая тут будет цепочка отказов, сколько всего случится за минуту времени — это можно только экспериментально узнать. Ещё важнее — «что случится через пять минут». В реальной жизни все это закладывается в пилотов на личном опыте и на разборах чужих полетов.
И таких наслоений может быть целая куча. Какое из них принимать за правильное? И главное — кто понесет ответственность за выбор решения: речь не про «тюрму», речь про моральную и материальную ответственность за решения, принятые системой. В нынешнем случае её несет экипаж.
Поэтому в количестве комбинаций проблемы нет никакой. У вас же не всё со всем комбинируется, например, нет побочных эффектов при повороте направо на угол больше 25 градусов при включённых посадочных огнях. Поэтому важных факторов могут быть сотни, но все неочевидные их комбинации, думаю, уместятся в количество, равное одному миллиону. Да даже если и миллиарду — ничего страшного, современная машина всё это обсчитает за секунды.
On February 25, 2009, a Turkish Airlines Boeing 737-800 (Turkish Airlines Flight 1951) crashed about a mile (1500m) short of the runway at Amsterdam Schiphol Airport. The Dutch Safety Board published preliminary findings only one week after the crash, suggesting the autoland played a key role in downing the plane. According to the Flight Data Recorder, the airplane was on a full autoland approach at a height of 1950 ft / 595 m, the left Radio Altimeter had been misreporting a height of −8 ft. The autoland system responded accordingly and configured the plane for touchdown, idling the engines. This made the plane lose speed and stall. When the flight crew received stall-warnings, they were already too low and too slow to recover. As a secondary factor, the Safety Board suggested the crew did not have a visual ground reference because of foggy conditions.
Дело в том, что для полностью автоматического самолёта требуется не только польностью автоматический самолёт но и специальная аппаратура в аэропорту.
и первым делом вину пытаются спихнуть на погибших пилотовИзвините, но вы бред написали. По каждому случаю падения самолёта создаётся специальная международная комиссия, которая выясняет, что именно привело к тому, что самолёт упал. Результаты её работы — открытая информация.
По крайней мере когда были представлены последние гиганты — Airbus A380И сколько аэропортов способно сейчас принимать бегемотика? Сотня во всем мире? А самолеты семейства 737 летают в тысячи аэропортов. Оборудовать их все по IIIc — огромные деньги, особенно учитывая что:
А для нейронной сети обученной на подмножестве возможных событий, пусть даже очень большом в «абсолютном» исчислении, нет никаких разумных гарантий что она корректно отработает на событии вне «обучающей» выборки, которых, как ни крути, несопоставимо больше.
В таком случае этому можно научить и машину, причём без какого-либо комбинаторного взрыва.
Мёртвым как известно всё равно.
В нынешней же ситуации вину чаще всего (посмотрите статистику!) списывают на ошибку пилота, диспечера, погодные условия и т.п., но гораздо реже на неисправность самолёта. Мёртвым как известно всё равно.
Турайя за 15-килобитный аплинк (а нас тут интересует именно аплинк) просит три с половиной доллара доллара за мегабайтДа, но у них ведь и до 444к аплинк заявлен, и тарифы безлимитные.
3.What are the types of services available on Thuraya IP+?
Two types of broadband data services are available, Standard IP and Streaming IP.
Standard IP, also known as Background IP or Variable Bit Rate (VBR) offers up to 444 Kbps data connectivity on a shared mode or best effort basis.
Streaming IP, also known as Constant Bit Rate (CBR) offers dedicated data connectivity ranging from 16 Kbps to 384 Kbps.
9.What are the uplink and downlink options available on streaming IP?
Thuraya IP+ offers Asymmetric Streaming services which enable users to have numerous uplink / downlink bandwidth options. It offers unmatched flexibility for variable uplink and downlink streaming bandwidths to suit any type of dedicated bandwidth requirement.
For example, if a media customer wanted to cover a live event, the best possible uplink bandwidth is 384 Kbps. However, on the downlink the customer does not require a huge bandwidth and hence might settle for 64 Kbps or even 32 Kbps. This results in significant cost savings for the customer.
25.What airtime plans are available for Thuraya IP+?© Thuraya IP+ Knowledge Center
All price plans for the Thuraya IP will be extended to the Thuraya IP+. These include all the on- demand as well as the unlimited price plans.
А что канал иногда может прерываться — не бедаОдним упавшим самолётом больше, одним меньше?
спутниковая связь вообще очень дешева.
Теперь системы мобильной спутниковой связиВо-первых, она стоит 25 тысяч долларов. Во-вторых, эта система использует достаточно объемную антенну, которую в самолете разместить не особо есть где. В третьих, у них есть лимит на количество пакетов в месяц (8 миллионов). В третьих — непонятно, что у них с покрытием (у автомобильных систем есть одна неуютная особенность — они плохо работают в высоких широтах, т.к. геостационарные спутники висят над экватором). Ну и в четвертых — неясно, что с весом и потребляемой мощностью.
Большинство современных самолётов УЖЕ оборудовано системами мобильной спутниковой связи со скорость до 10 Мбитпредпочитаете игнорировать? WiFi и 3G покрытие для пассажиров уже предоставляется, хотя в этом и нет технологической необходимости. Опять же, связь не обязана быть со спутником, самолёт и сам летит довольно высоко над землёй и может связываться с наземными станциями на значительной части пути.
системами мобильной спутниковой связи со скорость до 10 МбитПотому что в этой фразе минимум одно слово — лишнее. 10 Мбит на аплинк по спутниковой связи с оборудованием, которое можно смонтировать на самолете — это недостижимая мечта очень во многих случаях. Посмотрите на решения, которые не используют направленные параболические антенны и весят меньше полутонны — никто из них не предлагает даже мегабита.
на значительной части пути.А нужно, чтобы на всей части пути. Понимаете, авиация — она как армия, в ней зачастую работает принцип «безобразно, но единообразно». Пилить ещё одного провайдера по расшифровке полетной информации, да ещё и не факт, что одного — когда я крайний раз касался этой темы, каждый производитель регистраторов городил свой огород с системами снятия информации не хочется без крайней необходимости или большго профита никому — ни производителям, ни авиакомпаниям. А регистраторы «на всякий случай» все равно сохранятся.
Потому что в этой фразе минимум одно слово — лишнее. 10 Мбит на аплинк по спутниковой связи с оборудованием, которое можно смонтировать на самолете — это недостижимая мечта очень во многих случаях. Посмотрите на решения, которые не используют направленные параболические антенны и весят меньше полутонны — никто из них не предлагает даже мегабита.Я не знаю, какая там точно скорость и вид связи, но интернет и сотовая связь доступны авиапассажирам в том числе и при трансатлантических рейсах, а вообще скорость интернета WiFi на борту описывают именно как «до 11 Мбит». Возможно, часть рейса это связь с наземными станциями, часть — спутник. Но при тех же рейсах по Европе можно, я думаю, обходиться и одними наземными станциями.
А нужно, чтобы на всей части пути.На всём пути, то есть? А зачем, если это только для ЧЯ? Синхронизация пусть будет так часто как можно, мы же не онлайн управление самолётом обсуждаем.
провайдера по расшифровке полетной информацииПоясните, пожалуйста, что вы имеете в виду.
ни производителям, ни авиакомпаниямПоэтому этим должны заниматься регулирующие органы.
Я не знаю, какая там точно скорость и вид связи, но интернет и сотовая связь доступны авиапассажирам в том числе и при трансатлантических рейсах, а вообще скорость интернета WiFi на борту описывают именно как «до 11 Мбит»Это актуально только для тех рейсов, которые обслуживаются с помощью технологий, подобных GoGo — с наземными EvDo-станциями. Это не станции для ловли спутникового сигнала — это, по сути, мобильная сеть. Для спутниковой связи скорости на порядок ниже, причем на даунлинке ещё ничего, а вот аплинк совершенно печален.
А зачем, если это только для ЧЯ?А затем, что никто не будет дублировать работающую систему. Грубо говоря, телеметрия актуальна в тех случаях, когда ЧЯ сложно достать и найти — со дна моря, гор и т.д. В таких условиях и «последний этап» телеметрии может оказаться утерянным.
Поясните, пожалуйста, что вы имеете в виду.Объясняю. Аппаратура по съему информации с регистратора не унифицирована (замечу — это то, что нам рассказывали в вузе примерно пять лет назад, возможно ситуация изменилась): каждый производитель регистратора городит свой огород — свою систему съема и расшифровки данных (Flight-data acquisition unit) — система съема от Avionics может быть несовместимой с самописцем от Honeywell. Стандарты описывают то, что система должна уметь и переносить, но не описывают интерфейсную часть.
Поэтому этим должны заниматься регулирующие органы.ICAO/IATA, что ли? Тогда решения не будет ещё лет… цать. Вы, наверное, удивитесь, но ещё пару лет назад между ICAO(International Civil Aviation Organization) и FAA(Federal Aviation Administration) не было единства мнения, на какие самолеты обязательно ставить черные ящики в принципе.
Кеширование никто не отменял.Проблема в том, что что-то фатальное может случится именно тогда, когда мы кэшируем. И тогда все равно до нахождения регистраторов ничего не сделаешь. В итоге получаем «систему ясного неба» — которая работает, пока все ок.
Почему самолёты не летают сами?