Как стать автором
Обновить

Комментарии 358

А вот если самолеты все время будут летать на автопилоте то пилоты останутся вообще без летной практики…
Кто в этом случае будет сажать самолет в случае отказа автопилота или при какой то совсем нешатной ситуации?
Пилот который уже несколько лет штурвал в руках не держал или летал только на тренажере?
Это так, мысли вслух…
Заставить посещать планерный клуб. Пусть учатся без мотора летать.

Как капитан Роберт Пирсон, пилотировавший «планер Гимли»
Вы представляете себе разницу между пилотированием планёра и тяжелого лайнера? Со всей его инертностью, механизацией и кучей всего, что придумали для комплексного самолетовождения?

Если бы у Роберта Пирсона не было навыков по управлению всем этим хозяйством, то весь его планёрный опыт стоил бы ровно три копейки.
Если я не ошибаюсь, то Як-130 позволяет моделировать поведение некоторых других самолётов. Останется только вопрос в кнопках/ручках, которые будут в других местах.
Кнопки-ручки — это как раз в ГА стремится к унификации, благо «стеклянный кокпит» и общая тенденция к унификации компонент присутствуют вовсю.
Ну скажем если уж приспичило опытный пилот удаленно подключается к системе самолета и производит необходимые действия )
До первого отказа подобной системы.

Хотя, FBW — это уже не прямое управление, но достаточно надежно (судя по текущей статистике авиакатастроф).

Для удаленного же управления нужен толстый и надежный канал (достаточно вспомнить, сколько индикации и управления в кокпите современного самолета), что не очень реализуемо.

Также стоит помнить, что от момента наступления нештатной ситуации время на принятие решения может составлять секунды. Это означает, что на каждый борт должен быть, как минимум, один «удаленный» пилот в контексте текущей ситауции на борту и его приборах. А это уже не отличается принципиально от нахождения этого же пилота в реальном кокпите.
Подлетает истребитель до прямой видимости и канал связи будет широченный.
Ага, за 30 секунд, пока есть время до того, как гражданский борт разложится. Ну-ну.
Пфф, узко мыслите… Создать сеть истребителей, которые будут патрулировать посменно воздушное пространство таким образом, чтобы время подлета не превышало 20 секунд к любому борту. И чтобы, пока «патруль» летит на установления широкого канала (аварийная ситуация), время подлета в его область истребителей, области которых касаются его, тоже было в этих пределах (чтобы не оставить район без присмотра).
А в чем выигрыш?
Так и так куча пилотов вынуждена находиться в воздухе — МиГ-31 (перехватчик, скоростнее некуда) имеет максимальную скорость 3000 км/ч (на больших высотах, где гражданские не летают. У земли — 1500). Барражировать он будет на крейсерской, но пусть он на форсаже и не должен доворачиваться. И эшелон нужный. Чтобы еще высоту не менять.
Значит, радиус его действия на 20 секунд — 20*3000/3600=17 км. Это если ооочень сильно везет, и все складывается неимоверно удачно.
Итого на рейс из Москвы во Владивосток нужно несколько сотен истребителей. И на каждом по паре летчиков (один управляет истребителем, другой — гражданским). Не многовато для одного борта?
Можно, конечно, сопровождать истребителем самолет — но ей-ей, дешевле таки будет оставить гражданский экипаж в кабине.
Я не совсем в курсе, но самолеты вряд ли летают в тонком канале между городами. То есть придется покрыть каждое направление, и притом, если коридор шире расстояния между двумя точками пересечения сфер контроля каждого с истребителей — еще и в несколько «рядов». Но поскольку grossws вспомнил о секундах на принятие решения, и комментатор, на комментарий которого вы ответили, предложил подлет истребителя (каюсь, минут 10 наслаждался таким решением, представляя сколько времени займет только один взлет (если экипаж сколь угодно близко, но не в кабине)), то решение покрыть все авиакоридоры истребителями, которые будут жечь тысячи тонн качественного топлива на бессмысленное наматывание кругов, явилось само собою.
Еще упущено из виду, что на истребителях в качестве операторов гражданского должны быть те, кто конкретно этот гражданский умеет водить.
Короче — на мой взгляд, геморрой не стоит свеч.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вы издеваетесь! :)
Рекурсию познать надо, познать рекурсию чтобы.
… из дома через мобильник
Кто в этом случае будет сажать самолет в случае отказа автопилота или при какой то совсем нешатной ситуации?

Что-то мне подсказывает, что отказ человека — потенциально более частое явление, чем отказ автопилота. А ведь именно из такой ситуции выход вроде как пока не придуман.
Ну, не знаю…
На пассажирских рейсах обычно два пилота. Может ли это быть решением проблемы?
Насколько я в курсе, автопилоты в самолетах уже и так берут на себя основную работу.
Человек в кабине нужен чаще всего только для взлета/посадки и… да, для спокойствия пассажиров.
На сколько я знаю взлет и посадка так же может осуществляться автоматически, и пилот берет на себя управление лишь в случае «сложной» ситуации, такой как неблагоприятные погодные условия, например.
И ещё отказ/отключение аппаратуры в аэропорту, которая выдаёт сигналы. Ну а уж отказ одной из систем самолёта и вовсе делает управление роботом невозможным. Иногда в таком состоянии посадить самолёт может только опытный пилот со своим «креативным» подходом…
«Отказ одной из систем» при 2-3 кратном резервировании (когда даже кабеля идут по разным частям самолета) — это гарантированное «нам капец».
С учетом того, что управление достаточно давно уже не прямое (все через электронику), то опытный пилот может только пытаться успокоить панику на борту до момента удара.
С учетом того, что управление достаточно давно уже не прямое (все через электронику)

Понятия автоматизированного управления и ручного отличаются не тем, что «через электронику» или «тягать рули вручную», а тем, что либо непосредственно пилот управляет системами (пусть через электронику) или автоматика. В первом случае системы давно надёжнее даже старых механических. Это просто тупая гидравлика или электродвигатели.
Так вот отказ автоматики тоже можно назвать «отказом одной из систем», при этом ручное управление продолжает работать, обычно, до последнего.
«Ручное управление» — что это? Руками гидравлику прокачивать? Или дергать штурвал в ожидании что при отсутствии энергии самолет будет реагировать?
Помирает электроника и самолет становится цельнометалическим тяжелым гробом.
Ну уж если и то и другое не работает, тогда понятно — кирдык. Просто такая ситуация настолько маловероятна, что быстрее просто фюзеляж в воздухе развалится.
Ну тогда выходит что электроника надежна, а случай когда она не работает равен «да уже и не важно, нас тут 12 тыс осколков»
На участках управления электроники минимум — электрика скорее.
Ну например, какова вероятность, что у вас не включится свет при нажатии на выключатель в квартире? Если учесть, что всё произведено и проверено по авиационным приёмкам? Да к нулю стремится. А теперь добавьте резервирование, а то и многократное.

Во всяком случае на ТУ-204 так системы работали, возможно у боингов как-то по другому, но сомневаюсь.
Электроника = электрика. Основные системы не «шибко умные», что бы там «винда подвисла».
Надежность систем достаточно высокая + многократное дублирование.
Возможно конечно у меня устаревшая информация, но в большинстве ныне летающих самолетов все равно остается механическая связь органов управления и некоторых плоскостей управления. И да автопилот ведь и так берет на себя всю основную работу, а при посадке автопилот выводит самолет на необходимый курс и глиссаду, и если мне не изменяет память на высоте 4 метров, отдает управление пилоту.
Mechanical backup есть всегда (насколько я знаю), насчет 4 метров — на Boeing и Airbus возможна полностью автоматическая посадка с выравниванием.
Да, посадка полностью в автоматическом режиме возможна, но не знаю как сейчас, раньше на высоте четырех метров управление передавалось пилоту, ему нужно было грубо говоря держать ровно штурвал и затормозить, когда самолет сядет, но в случае если пилот заметит что что-то не так, то он сможет к примеру взлететь и зайти на второй круг.
Да, остаётся, но не на всех. Думаю, понятно, что на какой-нибудь А380 бесполезно повлиять руками. Даже на старом и довольно небольшом ТУ-134, где прямой механики очень много, руль направления всё равно работает через гидроусилитель.
На Ту-154 — необратимая система управления, без гидравлики штурвал блокируется, остается электротриммер РВ и педали.
Впрочем, на А320 иже с ними — то-же самое.
На всех Боингах есть кроме 787 (про него — не знаю) есть механическая связь всегда.
Бустеры — это одно (самый крупный безбустерный самолет — емнип, Ил-62). А вот в принципе отсутствие механической связи между штурвалом и органами управления — это уже немного другое.
Самолет массой под 100 тонн, скорость 450 км/час.

Ради опыта можно на скорости 100 км/час руку с листом фанеры выставить в окно машины, и потом второй, не сломанной рукой, написать впечатления.
Гидравлика — да, много где еще есть.

Кстати ИМХО при посадке не надо пилоту давать за 4 метра управление — слишком критичен момент для смены. К тому же летчик того же боинга видит землю с такой высоты, что все равно что управлять авто сидя в закрытом багажнике.
Про четыре метра, я написал причину, но возможно в современных САУ все немного по другому.
Ради опыта можно на скорости 100 км/час руку с листом фанеры выставить в окно машины, и потом второй, не сломанной рукой, написать впечатления.

На самом деле это только кажется так страшно. Рули спроектированы так, что при полёте всегда центрируются потоком на стабильное среднее положение. То есть, грубо говоря, самолёт будет лететь ровно, если отпустить всё. Но даже небольшое изменение угла руля будет достаточно для управляющего воздействия. Но при этом пилот реально, руками и ногами, чувствует поток, который пытается «побороть». И это ощущение очень важно (со слов бывших лётчиков) В случае с гидравликой это чувство тоже остаётся.

Да точно, там же при условии если есть бустеры, то обязательно есть система загрузки ручки пилота, как раз для того, чтобы чувствовать потоки.
Побороть можно ли вообще?
Почитайте про Fly-by-Wire (в русском варианте ЭСДУ).

У тех же аэробусов начиная с A320 (эксплуатируется с 1988) нет даже прямого гидравлического привода. Аналогично, FBW используется на Ту-204 (в эксплуатации с 1996 года), Boeing 777 (эксплуатируется с 1995).
Буквально вчера смотрел одну из серий «Расследований авиакатастроф» от NatGeo. Там отказ указателя воздушной скорости со стороны капитана вызвал неверные действия автопилота, а потом сами пилоты усугубили ситуацию. И это не смотря на 5 вариантов измерения воздушной скорости. По сути, грамотными действиями была перенастройка автопилота на исправный прибор или ведение самолёта по курсу вручную, а возможно и аварийная посадка в ближайшем аэропорту. Такую логику работы электроники сложно реализовать. Пилот сейчас скорее не пилот, а инженер.
Если память не изменяет, то логика работы с дублированием систем основано на сравнении ответов.
К примеру на МКС (а ранее и на протонах и т.п.) использовалась система подобного рода, когда сигнал от 3 источников приходит в блок сравнения и если какой то модуль выдает сильно (в пределах заданных) значения, то его отключают и помечают как сбойный (raid массив какой то :) )
Т.е. самолету достаточно иметь 3-4 независимых датчика (2-3 воздушных + gps+ glonas), что бы работать с достаточной надежностью.
Пилот в случае когда у него 3 датчика показывают разную скорость может только поплакать и подкинуть монетку, что бы выбрать «верные показания».
Вообще случаи с расхождением показаний датчиков можно рассматривать как восприятие мира под наркотиками, ЛСД, к примеру. Все данный сбоят, но какие то имеют корреляцию с другими и это можно считать более-менее адекватной реальностью.
Да даже более того — можно попробовать откалибровать их (или как минимум выявить те, которые совсем не работают) путем, например, небольшого строго контролируемого сброса-набора скорости и сравнения показаний.
Самолет со своими датчиками — система, данные в которой меряются относительно земли/воздуха и т.п.
Если врет датчик скорости, то рост/замедление на Х (опять же при сбое датчика непонятно на сколько) ни даст ничего.
Вранье датчика сразу видно по показателям. Если скорость 500 км/ч и датчик «завис», то пока 2-3 остальных не будут показывать иные данные, то блок контроля будет считать датчик рабочим. Что, в принципе, верно, так как он отдает скорость верно «как и все».
Вообще подобные системы используют «со времен Царя Гороха» и все проработано до запятой. Тем более Боингом, для которого самолетостроение — не самое основное направление.
> Такую логику работы электроники сложно реализовать.

Почему?
Есть у нас 5 способов получения данных. Если вдруг датчик на одном канале начинает показывать, что мы на Марсе, и при этом на других каналах все в пределах нормы — то значит ставим диагноз — тот канал неисправен и им не пользуемся.
Взлёт и посадка может осуществляться автоматически при наличии соответствующего оборудования на земле. Читайте ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BE-%D0%B3%D0%BB%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0#.D0.9A.D0.B0.D1.82.D0.B5.D0.B3.D0.BE.D1.80.D0.B8.D0.B8_.D0.9A.D0.93.D0.A1
Вообще-то автопилоты уже давно могут сажать самолет самостоятельно, на одном двигателе и при нулевой видимости.
Вот Метеоминимумы категорий ИКАО для точного захода на посадку. Все современные боинги и арбузы соответствуют категории ИКАО IIIC, т.е. он не только садиться может, но и рулежку по полосе выполнять после посадки на автомате.

Об этом же было в серии Разрушителей Легенд, где проверяли, случаи из фильмов когда пассажир под руководством диспетчера садил самолет, инструктор сказал, что сейчас это не нужно, и самолет вообще спокойно может сесть сам. Но кстати ситуацию из фильмов подтвердили на симуляторе, разбив 2 самолета, пытаясь посадить их самостоятельно, и под руководством инструктора посадили оба самолета.

Так что тут чисто психологический фактор, а не технический.
А для такого режима посадки в инфраструктуре аэропорта не надо что-то менять?
Ведь не все же эаропорты по последнему слову техники сейчас оброудованы.
Аэропорты также проходят сертификацию ИКАО, да и аэропорт в Казани только недавно модернизировали перед Универсиадой, хотя и не до высшей категории.
Учтите, что соответствующей категории должен соответствовать не только самолёт, но и ILS на аэродроме.
почему сейчас, в 2013-м году, причиной крушения самолётов ещё может являться человеческий фактор, а также найти ответ на вопрос: зачем современным самолётам пилоты-люди?

Наверное, потому что данному самолету было 23 года. И затраты на модернизацию такого условно «современного» самолета могли бы оказаться экономически неэффективны.
А в какую сумму вы навскидку оцените затраты на модернизацию? Особенно если прикинуть, что такая система управления может разрабатываться массово, её достаточно будет лишь интегрировать в существующую информационную инфраструктуру и сконфигурировать под особенности конкретной машины.

Плюс, речь ведь идёт не только о Boeing 737-500. Пилоты чудят и на более новых самолётах. Например, был случай в 2007-м году, когда горячие арабские парни из Ethihad раздолбали новый Airbus A340-600 на предприёмных испытаниях, стартанув его с места на полном ходу и впечатав в стену. Если мне не изменяет память, случилось это потому, что умники-пилоты забыли, что машина пустая, и задали обороты двигателей как при полной загрузки, из-за чего она сорвалась с места.

Наконец, речь ведь не только о деньгах, но и о безопасности авиаперевозок. Если такая система позволит хотя бы в разы уменьшить число аварий — то обязательство по комплектованию оной всех бортов вместительностью от n человек можно было бы прописать законодательно.
Тогда, вроде бы, причина была в отказавшем стояночном томозе, хотя кому-то очень сильно хотелось выставить в неприятном свете именно пилотов, подчеркивая их национальность…
Вы неправы.

Я нашёл отчёт о причинах той аварии, в нём прямо говорится, что с тормозами было всё в порядке. Есть лишь одна оговорка, что колёса самолёта не были заблокированы упорами.

Своим словам о несоответствии оборотов двигателя массе самолёта я, правда, тоже подтверждения не нашёл. Суть аварии сводится к тому, что пилот дал газу, самолёт начал двигаться, после чего они отключили парковочный тормоз и активировали штатный тормоз. Но потом пилот дёрнул штурвал в сторону, и самолёт ушёл вбок на такой угол поворота переднего шасси, что тормоз на нём автоматически отключился.
Но главное — не это. Главное то, что ребята, сидевшие за штурвалом, забыли выключить двигатели, в результате чего машина влетела в стену на полном ходу, и лишь после этого двигатели были выключены.

В защиту горячих арабских парней скажу лишь то, что из отчёта непонятно, кто из двух сидевших в креслах пилотов людей — работника Airbus и техника Abu Dhabi Aircraft Technologies — управлял процессом.
после чего они отключили парковочный тормоз
Где-то читал, что, якобы, не «они отключили», а в программе при выведении двигателей на режим этот тормоз отключается сам (якобы для «экстренного взлета»).
Нет, там фишка в том, что они просто перешли с одной системы торможения на другую. В парковочном варианте тормозное усилие не подаётся на переднее шасси, в полноценном варианте — подаётся.
Навскидку модернизация существующего самолёта будет стоить не меньше половины его стоимости.
Когда и как самолёт проходит техническое обслуживание — вообще не зависит от компании-владельца. За это отвечает произодитель. Кроме того, 23 года — это нормальный срок для самолёта.

Вообще (для общего развития) рекомендую почитать хотя бы здесь — Техническое обслуживание воздушных судов о том, как это происходит. И что есть D-Check, например.
Ага, вот только конкретно этот горе-самолёт сменил за последние 20 лет восемь владельцев, в числе которых Румыния, Болгария, Россия, Уганда (!) и Бразилия. И все от него через некоторое время отказывались. :(

В теории на надежность самолёта и безопасность полетов это не должно влиять. Более того, зарегистрирован самолет на Бермудах, а там следят за своевременным проведением технического осмотра. Другое дело, что ремонт мог быть проведен некачественно.

Он не владельцев менял, а арендаторов.
Вы ошибаетесь.
Если у компании есть инженерно-технический состав, прошедший обучение и сертификацию у производителя, то компания, фактически, может делать обслуживание вообще как ей вздумается. То есть, это будет, конечно, нарушение рекомендаций производителя, но механизмов это нарушение отследить — нету.

Я наверное сейчас создам волну аэрофобии, но так делают все без исключения авиакомпании в РФ, и подавляющее большинство компаний в мире.
Не совсем так.
D-Check в России делает только одна структура, не зависимая от авиакомпаний. C-Check делают самостоятельно только крупные компании.
Чек-чеком, а FADEC перед полётом с одного борта снять и на другой переставить — это реальность.

Кстати, скажите пожалуйста, а байка или правда, что многие авиакомпании регистрируют самолёты в офшорах в том числе и потому, что там за обслуживанием получше следят, чем в РФ?
Вот этого не знаю. Но подозреваю, что здесь скорее экономические интересы.
Обслуживание все равно в РФ осуществляется.
Просто считается, что в офшоре авиационные власти более требовательны, чем в РФ, поэтому регистрация в офшоре — для следующего покупателя лучшая гарантия, что за самолетом правильно ухаживали.
Упомянутый выше «планер Гимли» пролетал ещё 25 лет после катастрофы. 23 года для самолёта это не такой большой срок. Срок эксплуатации B-52 Stratofortress продлили ещё на сколько-то там лет, так что им будет под 80 лет, когда спишут. Тут обслуживание важно, а не возраст.
Аварии, не катастрофы.
Всё верно. Никто не погиб. Поэтому авария. А вот такие манёвры предусмотреть в ПО автопилота… сомнительно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не забывайте только про ихнюю инфляцию.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Кто вам сказал, что кто-то будет работать на пределе себестоимости? Нет бездушных корпораций, которые спят и видят, как вас ограбить. Есть люди, которые хотят вкусно есть, у них есть дети, семья. И когда им надо выбрать чем поступиться, своей прибылью или вашей безопасностью, результат немного предсказуем. Вы ведь тоже не захотите работать за бесплатно или за гроши. Это капитализм, и чтобы это не принимало совсем хищнические формы, необходимо вмешательство государства, как контролирующего органа, основной задачей которого должно быть обеспечение безопастности граждан.
P.S. В реальности, чиновники — тоже люди. Они хотят вкусно есть, у них есть дети, семья… далее по тексту.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Более 90% цены бензина — налоги.

насчет железнодорожных путей — точно знаю, что строились они Советским Союзом для перевозок грузов и пассажиров своей страны. студентами, бывало, стипендии хватало, чтобы из одного конца этой страны доехать до другого и обратно.
а то, что все это теперь принадлежит РЖД — наверное просто так само собой получилось.

Большая часть жд путей построена еще при царе, как ни странно :)
Это я к вопросу о том что кому принадлежит

одноколейка, построенная до революции, и электрифицированная двухколейная, времен Союза — немножко разные вещи. не находите?
хотя акцент я делал на ценообразовании. которое, конечно же, существенной частью — очередной неявный побор.

Ну так РЖД тоже электрификацией и заменой рельсов занимается. Пути требуют непрерывного обслуживания, под это дело даже существуют «окна» в расписании движения поездов.

Строительство царской одноколейки кстати составляет более 60% капзатрат в строительстве электрифицированной двухколейной дороги.
Вы так уверенно об этом сообщили, что конечно же убедили меня в прозорливости царского правительства, за столетие прозревшими элекрифицированные железные дороги с двумя путями и под составы из многих десятков вагонов весом в многие десятки тонн.
Для наглядности: последние царские мосты на Транссибе заменили уже в XXI веке. Весь XX век их вполне хватало на пропуск составов весом в многие десятки тысяч тонн. Многие магистрали, к слову, были построены двухпутными еще при царе. Вообще большая часть расходов на строительство жд — это земляные работы. Их проделали при царе, причем в глухой тайге, и после этого насыпи заново не отсыпали.
Верно. А как проблему то решать будем?
Уважаемый moveax3, экономическая неэффективность не проходит «бесплатно». Те деньги которые будут потрачены на то чтобы содержать неэффективную технологию могли бы быть потрачены на создание чего-то нового, например на развитие новых технологий. А в долгосрочной перспективе ставка на развитие приносит гораздо больше преимуществ, чем ставка на «нравящиеся» по какой-то причине неэффективные технологии. Угольные шахты США, например, на порядок безопаснее угольных шахт Советского Союза, хотя, казалось бы, ситуация должна была быть прямо противоположной. Но Штаты предпочли развиваться, тогда как Союз — разводить философствования о том, как «более по-человечески правильно» вести производство. В итоге людских потерь больше у нас, а не у Штатов. С теми же самолетами мы, например, запрещаем летать в нашем небе западным авиакомпаниям и западным пилотам. Капитализм же у нас «государственный», господдержка отечественных компаний, развитие отечественной авиации. А платят за это в том числе и подобными катастрофами.

Реальные проблемы есть в том как корректно оценивать экономическую эффективность, ибо важна долгосрочная эффективность в масштабах страны, тогда как предприятия ориентируются по существенно иным метрикам.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Сдается мне что не в модернизации дело. В пресловутых «Расследованиях авиакатастроф» достаточно много случаев было что Х лет назад у самолета был инцидент (например при взлете/посадке хвостом впп задел из-за ошибки пилота), повреждения колхозно залатали, и они летали те самые Х лет, никто туда и не лазил. А потом в конце концов заплата рассыпается, со всеми вытекающими. Говорят что у хозяина боинга были какие-то финансовые проблемы, а им обычно сопутствуют и технические — уходит квалифицированный персонал и тд. Поэтому скорее всего самолет купили, толком не осмотрели, толком не следили, он в итоге и разбился.
Вполне возможно. Странно, что в каментах не «слышно» обсуждения особенностей национальной работы с MEL (Minimal Equipment List) :)
Пилотов-людей компьютер заменит только тогда, когда он сможет само-обучаться. Практически невозможно сделать AI, который бы принимал правильные решения в той или иной ситуации, т.к. количество комбинаций событий (погодных условий, захвата самолета в конце концов) очень и очень велико. По этой-же причине, на АЭС хоть и все автоматизировано, но за процессом следят операторы, на случай непредвиденной ситуации.
Буран же 25 лет назад сам сел… Если бы не забросили проект, то давно бы уже все летали на «автоматизированной авиацией», а пилоты бы включались только действительно в экстренных ситуациях. Кроме того, машина единовременно может отслеживать большее количество факторов влияющих на самолет, нежели человек. Что само по себе позволит максимально снизить вероятность появления нештатных ситуаций. Да и не устает она… Также можно внедрить более продвинутую систему само диагностики всех систем перед полетом. Правда боюсь даже представить, сколько будет стоить такой самолет.
А в чём сложность отслеживания множества факторов одновременно? Если можно обучить пилота в стрессовой ситуации комбинировать показания с приборной панели и выводить из их совокупности нужный алгоритм действий, значит для машины это подъёмная задача и подавно. По части комбинаторных задач счётные машины делают человеческий мозг на ура.
Ну Буран взлетал и садился 1 раз, поэтому неизвестно сколько было бы неудачных раз. Да и потом, из ЦУП'а (где было не один и не два человека) все равно за ним следили и контролировали ситуацию. От человека-оператора никуда не деться.

Собственно за полетом самолета тоже следят не только пилоты.
Посадка Бурана прошла полностью в автономном режиме. Когда он сам сменил посадочный курс по погодным условиям — народ там реально офигел.
И чего офигел народ? Буран сделал что-то вопреки заложенной в него программе? И опять же, как говорили выше, один раз не показатель, так как может быть случайностью, этот разбившийся Боинг, за год взлетов и посадок тысячи делал.
Народ офигел с того, что такой реакции от машины никто не ждал — все были готовы говорить «Вот, а я говорил, что лучше пилота никто не справится!». Точно также тот факт, что Буран изменил посадочный курс по погодным условиям благодаря программе, полностью подтверждает необоснованность претензий «Машина не может самообучаться».
И где тут самообучение? Если Буран четко по заложенной программе сработал? Вы так пишете как будто он такой летел на посадку, глянул на полосу, и подумал, а не проверить ли мне погоду (чего в программе вообще не было). Так что истории про никто не ожидал не более, чем красивые байки.
Когда я работал на лингвистических стендах, у нас некоторые алгоритмы тоже, бывало, давали неожиданные результаты. Например была задача, грубо говоря, разложить тексты в папочки по содержанию. Сюда про самолеты, сюда про машины, сюда про суда. При этом система сама должна была выявить, какие там есть темы. Так вот. Когда система в один прекрасный день выдала две папки: «про то, что самолеты говно» и «про то, что самолеты это круто», мы были дюже удивлены. Потому что привыкли считать, что «учитывать эмоциональную окраску, это гораздо более сложная задача» (что, в целом, так и есть). Уже потом поняли как так получилось (это оказалось вполне логично), но первая наша рекация всеравно была весьма эмоциональна.
Потом было другое: для группы текстов нужно было вывести основание усредненного семантического дерева. Просто слова через запятую. Дали задачу рядовому технику, только что пришедшему. Запускаем первый раз, а система нам отвечает что-то типа «моя твоя говорить тексты про самолет говно», то есть выдает не просто корень дерева, а вполне читаемое человеком краткое содержание группы текстов. Первая реакция опять же удивление. Потом обнаружили, что техник этот просто взял первый приглянувшийся ему алгоритм обхода дерева, который случайно совпал с тем, как бы это делал человек составляя фразу. Потом мы еще месяц ждали от научного отдела теоретического обоснования для этого поведения, а потом включили эту фичу в релиз.
Так что неожиданное поведение от сложной программы, это нормально. Нельзя предусмотреть всего множества вариантов входных данных, а вот заложенные в программу правильные модели эти данные вполне пережуют.
когда сложная программа сработала как надо офигевать — нормальная реакция :)
Сделал по программе, но по маловероятной ветке.
По слухам, в ЦУПе было так:
«Во-от, хорошо. И теперь он плавненько заложит петлю налево… КАК НАПРАВО? Ё...» и тишина. Ну и потом через несколько секунд пришло осознание, что он собрался на полосу с другого конца заходить.
Так я о чем и говорю. Кроме того машина способна намного быстрее человека отреагировать на возникшую ситуацию.
Под «Если бы не забросили проект...» я имел в виду то, что за 25 лет можно было отловить все баги которые могли бы возникнуть в процессе эксплуатации. И сильно модернизировать такую систему.
В какой то степени да. Хотя про «забросили проект» я немного наврал. Совсем забыл что-то про проект "МАКС"
Но все равно обидно, что у нас предпочитают финансировать новые машины для чиновников и олимпиады, а не перспективные космические проекты. Но это уже политика и хабр не для нее.
Cовременные самолеты и так в основном летают на автоматике, пилоты нужны для сложных ситуаций, советую почитать про работу ЭДСУ, FMS и КГС 3 категории. Основная сложность — не в отслеживании факторов.
Основная сложность что датчик может сбоить. Скажем, ДУСУ1 славится своей «надежностью», поэтому они и дублируются. А главная причина почему летают пилоты — невозможность предусмотреть все комбинации отказов и заложить правильные варианты поведения в алгоритм, а после этого чтобы все варианты поведения в аварийных ситуациях идентифицировались правильно. Кроме того, чем сложнее система, тем легче она выводится из строя и менее надежна.
Вопрос — а пилоты-то при «хитрой комбинации отказов» могут адекватно реагировать? Это доказано?

А то может так получиться, что мы требуем от автопилота не человеческих навыков, а сверх-человеческих. А это как-то уже нечестно
А это как-то уже нечестно
Почему «нечестно»? Ведь от автоматизации, в первую очередь должна быть выгода, не стоит «автоматизировать ради автоматизации».
Выгода уже хотя бы в том, что она
Не ест
Не спит
Не употребляет наркотики и алкоголь
Не может быть опечалена или обижена
Не может заболеть (во всяком случае если не тупить с ИТ-безопасностью)
Не может ненавидеть вас (любить, впрочем, тоже).
Не может «конфликтовать» с «коллективом».
Не может поцапаться с К. Собчак (при условии, что AI недостаточно крут для того, чтобы «додуматься» до нулевого закона робототехники… ;-))

А еще, в отличии от пилота, в случае аварии вы получите (при грамотном инженерном решении) весь «дамп», а не просто данные приборов и переговоры.
Проблемы в том, чтобы однажды посадить самолет в автоматическом режиме, как таковой давным-давно нет. Я удивляюсь числу поклонников пресловутой посадки Бурана: коммерческие авиалайнеры сажали в полностью автоматическом режиме аж с 60-х годов прошлого века (правда поначалу только при достаточно спокойных погодных условиях). При пилотах в кабине, да, но без их вмешательства вплоть до касания полосы. По мере отработки технологии автопосадки смещались к способности парировать все более турбулентную атмосферу и сильный ветер. Идея-то не нова, в плохих погодных условиях автоматика справляется с заходом на посадку гораздо лучше человека.

Проблема в том, чтобы заставить систему работать всегда, с числом отказов менее одного на по крайней мере миллион успешных посадок, причем по цене заметно ниже стоимости обучения и эксплуатации пары обычных обученных пилотов. И как легко заметить вот эту проблему с 60-х годов уже решают далеко не столь успешно
Фишка не в посадке, фишка в смене курса.
А в чем сложность-то выбрать из двух вариантов посадки?
Да ни в чем в общем то… У меня на 1GHz 512Mb RAM браузер на телефоне тормозит, хотя казалось бы в чем сложность-то… А они на 4MHz и 128kB RAM космический корабль посадили. <сарказм> А так-то да, задачка то простецкая! </сарказм>
Я тоже было подумал покряхтеть на тему сравнения производительности бортового компьютера «Бурана» и того, что что стоит у меня под столом. Но потом вспомнил, что наши компьютеры довольно универсальные машины — им хоть музыку давай хоть видео, хоть офисный пакет — со совсем задачами они одинаково плохо справятся. А БК заточен под строго одну задачу. У него нет никакого универсального оборудования, обратно совместимого софта \ ОС и так далее…
Вы банально плохо представляете как сложность автопилота, так и сложность комбинации ОС + браузер
А смена курса разве не в программе автопилота заложена? А параметры при которых автопилот менял курс, разве не люди в него закладывали?
Возможно я просто не совсем правильно ответил на комментарий 0serg. А именно на «Я удивляюсь числу поклонников пресловутой посадки Бурана». Да я восхищаюсь посадкой Бурана, я восхищаюсь самому Бурану но больше всего я восхищаюсь теми людьми, которые спроектировали его, запрограммировали, собрали и успешно не только запустили его, но и вернули на землю.
Если есть поклонники каких-то там мобильных устройств компании на букву «A», числу которых действительно можно удивляться, то почему нельзя быть поклонником Бурана, который технологически намного сложнее этих самых телефонов?
Я сейчас скажу один очень непопулярный тезис: современный телефон значительно технологически сложнее Бурана. Я понимаю что выглядит он далеко не так круто и из-за своей повсеместности и дешевизны воспринимается как что-то простое и (для детей, пожалуй) даже уже «природное», «растущее на деревьях». Но если посмотреть именно на технологию, то она для телефона намного сложнее.

Что совершенно не мешает мне, естественно, восхищаться людьми спроектировавшими, построившими и успешно запустившими Буран. Просто я восхищаюсь не только ими. На мой взгляд люди, создающие телефоны (в понятии железа, протоколов и ОС), сложный софт, станции метрополитена и т.д. заслуживают восхищения в не меньшей степени. Восхищают меня и люди, вырастившие прекрасных детей — это тоже сложная задача, поверьте. И вот когда мне начинают говорить что заслуги этих людей меньше, чем заслуги создателей Бурана и восхищаться ими надо меньше — то я начинаю задавать разные интересные вопросы о том, чем же Буран настолько выделяется на фоне прочих технологических и человеческих чудес.
У вас есть статистика по надёжности систем Бурана? (учитывая, что он летал один раз — вопрос риторический).
Вот есть по Шаттлу. На сотню с лишним полётов две катастрофы (полное уничтожение кораблей). Для гражданских лайнеров с сотнями пассажиров такая надёжность подойдет? Представьте, самолёты будут падать (с гибелью всех пассажиров) чаще, чем раз в сутки. Ну, сколько вкладывалось времени и денег в подготовку к полёту Шаттлов и Бурана — думаю напоминать не надо.

Я к тому, что бессмысленно сравнивать несравнимое. Это раз. Два — надёжность гражданских лайнеров очень высока. Все эти безграмотные разговоры про выработанный ресурс, низкую надёжность и прочее возникают только когда кто-то гибнет. Чисто на эмоциях.
Если хочется чтобы надёжность стала еще выше — за это надо будет платить. Или дополнительной стоимостью билетов или дополнительным временем ожидания. С тем, чтобы на проверки оборудования было больше времени, чтобы оно осуществлялось большим количеством людей и более дорогостоящим оборудованием и т.д. Дополнительной подготовкой и переподготовкой пилотов (в том числе, с регулярными вывозами гражданских летчиков на пилотаж на спортивных самолётах). Ну и т.д.
Совершенствуется это всё потихоньку, но резких скачков надежности не будет.
Я абсолютно с вами согласен. И ни в коем случае не считаю что гражданские лайнеры обладают недостаточной надежностью. Достаточно просто посмотреть на количество самолетов, находящихся в небе единовременно (ссылки давать не буду, кому интересно сами загуглят и найдут).
Буран я привел только в качестве примера. И действительно считаю, что если на протяжении 25 лет работать над алгоритмами автопилота и 25 лет разрабатывать и модернизировать беспилотные лайнеры, то можно добиться приемлемых показателей надежности. Правда как вы уже сказали стоимость таких самолетов будет неприемлемо высокой.
Вот если бы Буран летал с экипажем и при этом садился на автопилоте, тогда можно было сравнивать. А так попробуйте заставить пилотов, еще и военных сидеть и как подопытные обезьянки смотреть, как автопилот садит корабль.

Да что тут говорить, если сейчас вон банальное метро, и то лишь в очень немногих странах без машиниста, хотя катать поезд по рельсам тоннеля, намного проще для автоматизации, чем сажать самолет/Буран/Шаттл на землю.
Да и в принципе автопилоты у самолетов более сложные, так как Бураны/Шаттлы при любом раскладе, могли переждать плохую погоду на старте или на орбите, сесть на запасной аэродром (в большом отдалении от основного), и т.п. А самолетам нужно работать, при значительно более суровой погоде и более напряженном графике, и полететь на аэродром в 2000 км от основного они не могут.

Не говоря о том, что тот же Буран садился на специально построенный для него аэродром, с огромными размерами в удобном для посадке месте, плюс специально сделанным для этого комплексом Вымпел. И всё это ради одно КА. А теперь возьмем к примеру Аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте, там за год совершается 923 996 взлетов/посадок, т.е. 2531 в сутки, или почти 2 взлетов/посадок каждую минуту. Осилит Вымпел сопровождение и посадку такого количества самолетов?
сейчас вон банальное метро, и то лишь в очень немногих странах без машиниста, хотя катать поезд по рельсам тоннеля, намного проще для автоматизации

Питерское метро, например. В штатном режиме машинист использует 1 (одну) кнопку с командой «закрыть двери и отправиться со станции». Дальше поезд разгоняется, едет до следующей станции, тормозит, открывает двери, объявляет остановку. Машинист следит за посадкой, когда она закончится, опять нажимает кнопку.
Так работает не на всех ветках, есть конечно дублирующая ручная система управления, при сбое расписания машинисты ездят «на руках», чтобы быстрее в него вернутся и т.д. Но эта задача давно решена, чуть ли не в 70е.
> Практически невозможно сделать AI, который бы принимал правильные решения в той или иной ситуации

Там AI и не нужен особо. Почитайте о первом и последнем полете Бурана.
А как эти решения принимают пилоты? От балды, интуитивно? Не верю.
Пилоты принимают решения составляя логическую цепочку, на основе имеющихся знаний и данных. Это к:
когда он сможет само-обучаться
Нет, погодите. Вы действительно считаете, что пилот в процессе полёта может и должен рожать какой-то креатив, отступать от правил? Мне всегда казалось, что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.
А операции вида «если А, то Б» — это не самообучение, это простейшая логика, просто в случае с пилотами приходится учитывать множество факторов сразу. Но повторю свою мысль, высказанную чуть выше: если такой логике смогли обучить человека, то машина с ней справится и подавно. Тем более что данные, на основе которых человек принимает решения, он всё равно берёт из машины.
что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.

Речь идет о нештатных ситуациях, о которых не написано в инструкции.
А как ведёт себя пилот в нештатных ситуациях? Чем он руководствуется при принятии решения, как не ранее полученными знаниями и опытом на тренажёрах?
Мне кажется, нештатные ситуации для пилотов не совсем нештатны.
Я уже говорил об этом выше:
Пилоты принимают решения составляя логическую цепочку, на основе имеющихся знаний и данных.
Что может помешать машине построить логическую цепочку, на основе имеющихся знаний и данных?
Я уже говорил об этом выше:
когда он сможет само-обучаться


Сейчас машина может действовать только по строго заданному алгоритму, поэтому приходится прорабатывать все возможные варианты. Максимум что можно сделать, это создать искусственную нейронную сеть, и то неизвестно во что это выльется.
Простите, видимо, неверно понимаю вашу трактовку слова «само-обучение».
Если честно, совсем не понимаю, чем алгоритм
«Анализ данных — анализ возможных действий — принятие решения» отличается от того, что предлагаете вы. Какое же это самообучение? Это как раз совершенно механическая работа с кучей (да, но вычислительные мощности вполне позволяют, не так ли?) информации и принятие определённого решения. Это и есть алгоритм.
Что из себя представляет «само-обучение», про которое вы говорите?
Говоря «самое-обучение», я имею в виду создание знания, которого ты не знаешь.
Написав алгоритм, вы заранее ограничиваете количество возможных событий и решений.
Обучив пилота, вы даете ему этот-же алгоритм, а так-же возможность дополнять и расширять его по ходу действия, чего ЭВМ не в состоянии сделать, что приводит к неопределенному поведению при нештатной ситуации, решение которой нельзя найти по заложенному алгоритму.
Сейчас машина может действовать только по строго заданному алгоритму


Я счас может глупость скажу, но я тут на Хабре читал что есть какие-то fuzzy logic и даже нейросети ;-).
К чему я это? А к тому что машины вполне могут и обучаться, и принимать решения в условиях неопределенности.
Как их сертифицировать то тогда? А как проблему переобучения решать?
Ну, я вот скромно полагаю что «функционал обучения» в живом полете (и в ЧС в частности) вообще не шибко нужен. Но вообще это уже «инженерные проблемы», мой комментарий был всего лишь про то, что (само и не-само)обучаемые машины, а также машины с нечеткой логикой — они какбы уже есть в природе. Если прям так очень хочется.
Нейросети обучают по специальным алгоритмам. На данный момент они не способны к самообучению.

Да и потом, до сих пор до конца неизвестно как мозг может самообучаться, не то что машину научить.
Ну, людей тоже, как правило, обучают по специальным алгоритмам — это называется «педагогикой» :-)

А если серьезно то насколько я помню бывают и «подлинно» самообучающиеся искусственные нейронные сети — и насколько я помню одна из них очень забавным образом «любит» кошек.

Так что машины уже умеют много гитик, и «строго» алгоритмом не скованы.

Впрочем это не так уж и важно — я вот вообще не считаю, что «самообучение» имеет мало отношения к действиям в ЧС (когда двигатели сдохли и большая часть лампочек погасла, «самообучаться» чуток поздновато)

Что имеет отношение к ЧС так это способность к рациональной комбинаторике (также известная как «умение импровизировать»). Насколько я понимаю подобные штуки выходят за пределы современных решений в области нечеткой логики и у машин сегодняшнего дня с этим не очень здорово (я во всяком случае не припомню никаких впечатляющих решений по этой части), но лично я совсем не убежден что у большинства пилотов с этим намного лучше.
Отсутствие возможности формализовать все данные в нештатных ситуациях. Как машина определит буйного неадекватного пассажира, которому ввиду угрозы безопасности полёта надо с целью успокоения дать в пятак, спеленать (такое право есть у КВС) и сдать в полицию после посадки? Как система воспримет информацию о том, что кому-то из пассажиров стало плохо, и нужна экстренная посадка со скорой к трапу? Как она сообщит об этом диспетчеру и будет принимать его указания по заходу?
> Как машина определит буйного неадекватного пассажира, которому ввиду угрозы безопасности полёта надо с целью успокоения дать в пятак, спеленать (такое право есть у КВС) и сдать в полицию после посадки?

Если я ничего не путаю, то при возникновении на борту подобных ситуаций экипаж должен «задраить все люки», т.е. никого в кабину не пускать и самим не выходить, дабы иметь возможность довести полет до конца (а то мало ли, вдруг тот буйный вырубит всех пилотов и направит самолет на Кремль).
По процедурам Вы правы. Но, например, массовая драка в салоне может опасно и непредсказуемо нарушить центровку самолёта и свалить его. В этом случае возможности довести полёт до конца может и не быть, и доводить до подобных ситуаций нельзя — их надо своевременно пресекать. Вот как формализовать распознавание и действия по пресечению таких ситуаций для компа?
Ну например, провести анализ таких показателей:

— изображения с камер и микрофонов в салоне (слишком много движущихся объектов + высокий уровень шума и крики)
— данные с датчиков распределения веса в салоне (техн. подробностей не знаю, но подозреваю что такие есть)
— центровка
— тревожная кнопка от персонала в салоне?

по результатам принять решение — снижение высоты, запрос посадки в ближайшем аэропорте (емнип, примерно так и полагается делать сейчас).
ну а для пресечения можно тупо пустить в систему вентиляции салона какую-нибудь безопасную легкую седативную химию :)
Седативную химию в Москве уже пускали, и все помнят, чем это закончилось. Не думаю, что смерть даже 10% пассажиров — хороший показатель безопасности полётов.
Вот, кстати, ещё момент — общение с диспетчером, особенно распознавание голосовых команд при неустойчивой связи.
Что касается общения с диспетчером: нет никакого смысла заставлять бортовое ПО распознавать голосовые команды, можно прямо из диспетчерской передавать их оцифрованную версию.

Поправьте меня, если я неправ, но диспетчер тоже ведь не из головы берёт ту информацию, которую он доносит до пилотов. Отклонение от курса, плохие метеоусловия по курсу, приближающийся на опасное расстояние борт — всё это он видит на своём экране, то есть вся нужная информация уже была оцифрована предварительно и выведена на экран диспетчеру для того, чтобы он её распознал и распространил кому следует.
Как следствие, действие диспетчера может свестись к тому, чтобы, условно говоря, ткнуть пальцем в сенсорный экран, выбрав борт, с которым будет идти связь, и ткнуть пальцем туда же, выбрав событие, о котором оный нужно проинформировать. И всё, информация пошла. Причём будет её настолько меньше, чем в случае голосового кодирования, что современные протоколы избыточного кодирования обеспечат вам доставку сообщения и приём ответа, по которому будет однозначно ясно не только то, понял ли вас борт, но и то, какое решение он принял на основе ваших данных, быстрее чем диспетчер успеет зачитать позывные.

Вообще, по комментариям в этой статье можно сделать вывод, что очень многие видят проблему полной автоматизации полётов в зоне контакта машины и человека. Естественно, она там есть. Но её может и не быть, если пойти чуть дальше и не заменять человека машиной там, где присутствие человека не является технологически предпочтительным выбором.
В контексте этого комментария, работа диспетчера вполне может подвергнуться автоматизации, ибо он тоже следует инструкциям, может, даже в большей степени, чем пилот. И риск допустить ошибку вследствие собственной человеческой природы ещё выше, ибо ты работаешь не просто со своим самолётом, то есть в привычном и фиксированном окружении, а с неопределённым количеством бортов различной специфики и неопределённым количеством различных внешних факторов — и всё это надо успевать в реальном времени координировать. К чему приводит человеческий фактор в работе диспетчера, мы знаем на примере катастрофы над Боденским озером в 2002-м.
Смотрите, какая штука: есть система предупреждения от опасном сближении (traffic collision avoidance system, сокращенно TCAS). Причем её приоритет выше диспетчера. Казалось бы — про какие mid-air collisions можно говорить? А вот тут приходит реальная жизнь и начинает обижать идеалы:
— нельзя делать TCAS более приоритетным, чем сигнал «земля близко» (ground proximity alert)
— нельзя делать TCAS более приоритетным, чем stall alarm

А тут уже начинается игра в сложный обмен данными, т.к. возможность, например, набора высоты для расхождения, ограничена:
— типом борта и его скороподъемностью на этой высоте
— полетным весом и, в меньшей степени, центровкой
— температурой за бортом и состоянием воздуха вокруг
— нюансами техсостояния (положим, температура двигателя по каким-то причинам выше расчетной и давать номинал и тем более, взлетный, дольше какого-то времени нельзя из-за заложенных ограничений)

Это уже немаленький канал связи нужен, особенно, если зона загруженная.

А тут уже начинается вот какая игра: с одной стороны ткас орет, дескать «клаймб, клаймб», с другой стороны, указатель угла атаки всем своим видом намекает, что вот ещё чуть-чуть и срыв. Мало того, что такую ситуацию фиг заложишь эксепшном в алгоритм, мало того, что потом алгоритм состоящий из одних эксепшнов, замучаешься отлаживать, так ещё ж и ответственность за непредусмотренную ситуацию брать на себя некому.

А летать ниже пределов тоже никто не хочет — это экономика, заставь летать какой-нибудь А-330 не на почти 11 километрах, а на 9, чтобы всегда был запас по высоте — так у него и из дальности вычтется, и топлива он есть будет поболее.

Сейчас в этом направлении думают относительно использования ADS-B (к концу десятилетия на большинстве тяжелых типов он станет обязательным в Европе и США), но тут включается ещё и в силу фактор оценки возможности совершения горизонтального маневра.

Это уже немаленький канал связи нужен, особенно, если зона загруженная.

Это вопрос спорный. Если все данные, которые вы перечислили, собрать в одну кучу, то получится никак не больше нескольких килобайт. Но даже если накинуть для страховки лишний порядок, то всё равно в цифровом виде эти данные займут меньше, чем несколько секунд голоса пилота.
Радиоканал на отдельной частоте, дублирование через спутниковую связь — чем не решение?

Более того, если быть совсем умным, то информацию о борте можно посылать диспетчеру не при возникновении чрезвычайной ситуации, а в момент входа в его зону ответственности. А ещё лучше — в момент подъёма борта в воздух разослать из аэропорта-отправителя всю нужную инфу всем диспетчерам на пути следования, а при входе самолёта в зону дисперчерской ответственности просто проверять, есть ли борт в базе, и если нет — то запрашивать данные с борта. Технически решение в разы проще, чем биллинг-система в банке.

При таком раскладе диспетчер точно знает, какие самолёты в его зоне ответственности и на что они способны. Выделить каждому из них высотный коридор и проложить маршрут можно с земли, где вычислительные мощности условно безграничны, после чего упаковать результат и передать на каждый самолёт.
Это вопрос спорный. Если все данные, которые вы перечислили, собрать в одну кучу, то получится никак не больше нескольких килобайт.
Тут вступает в силу два фактора:
— необходимость помехобезопасного кодирования: нужно иметь уверенность в том, что дошедшая инфа — правильная и, что самое важное — целостная, не размазанная по времени
— время отклика. Спутниковая связь — не решение вообще, там будут несколькосекундные пинги тупо на скорости прохождения сигнала. Задача организации канала, через который гарантированно можно передавать хотя бы 20-30 килобит/с на расстояние в пару сотен километров при пинге хотя бы в 100 мс между объектами, относительная скорость которых — около 900 км/ч — это очень большой квест.
Ну по поводу седативной химии — можно одновременно с запуском выбрасывать кислородные маски как при разгерметизации, и нежелающие стать этими самыми 10% тут же окажутся на местах, присосавшись к маскам.
:) Кислорода в баллонах самолёта хватает лишь на несколько минут, пока пилоты выполняют экстренное снижение с эшелона полёта до высоты, на которой давление воздуха будет достаточным для более или менее нормального дыхания без масок (примерно 3 км). А в этом раскладе после пуска газа надо ещё проветрить салон — это ещё минимум 15 минут. Кроме того, дополнительный кислород и газы надо где-то как-то безопасно хранить, плюс добавится вероятность утечки ядовитого газа — аварийной ситуации, которую надо как-то распознать и отработать.
Да никак не надо. Тот же экипаж, что и сейчас, минус два пилота, плюс два охранника.
Ну и «тревожный пульт» с кнопками «срочная посадка» и «связь с диспетчером».
Не прокатит. Даже по срочной посадке с эшелона нужно выполнить ряд действий (пишу очень упрощённо):

1. Определиться с текущим местоположением пепелаца и ближайшими аэродромами, способными его принять;
2. По каждому аэродрому получить информацию о его текущем состоянии (не закрыт ли по техническим причинам, рабочая полоса, погода на расчётное время прибытия);
3. Выбрать конкретный аэродром, передать диспетчеру сигнал о случившемся и сообщить о намерении следовать туда-то;
4. Согласно указаниям диспетчера (не забываем, что в небе мы не одни) следовать в зону выбранного аэродрома; по дороге прослушать АТИС, чтобы узнать необходимые условия и схему захода; рассчитать точку начала снижения с эшелона, обходя по дороге грозы (разумеется, согласовывая траекторию с диспетчером);
5. В нужной точке уведомить диспетчера Контроля о расчётной начала снижения и по его команде начать снижение; пристегнуть паксов; по команде Контроля перейти на связь с Подходом (Approach) и получить ценные указания по схеме захода или векторение, при необходимости попросив вариант пооптимальнее, если у диспетчера есть такая возможность; ему же, если надо, сообщить о необходимости подать к трапу полицию и скорую или расчёты СПАСОП к полосе (если посадка аварийная);
6. Крутиться по схеме или заданным курсам, «проскакивая» между гроз и постепенно снижаясь в точку, от которой начинается собственно заход, не забывая про указания диспетчера о курсе/высоте/скорости и при необходимости споря с ним (если посадка аварийная или, например, пепелац не может на конкретном этапе держать такую-то скорость); настроить радионавигационные и прочие средства пепелаца для посадки на конкретной ВПП по основной и резервным системам (посадочный курс, частоты курсоглиссадной системы и (или) приводов); на основе кучи параметров рассчитать скорость пепелаца в глиссаде, необходимое положение механизации (стабилизатор/закрылки), высоту принятия решения (садимся/уходим), режим автоматического торможения (если используется), порядок ухода на второй круг и другие необходимые параметры; практически на любом этапе в случае смены условий (закрылась полоса, непроходные грозовые облака и т. п.) быть готовым всё переиграть заново;
7. Постепенно уменьшая высоту и скорость, выпуская механизацию, выйти в конечном счёте в точку так называемого четвёртого разворота (доворот на посадочный курс строго в направлении полосы) и выполнить оный (если заход не с прямой); выпустить шасси (кроме аварийной посадки на брюхо) и довыпустить механизацию крыла в рассчитанное положение; перейти на связь с диспетчером посадки (Вышка);
8. В точке входа в глиссаду начать снижение для посадки и сбалансировать самолёт для равномерного захода по заданным параметрам; до ВПР получить от диспетчера разрешение на посадку (полоса должна быть свободна); в случае неполучения разрешения или внезапных проблем быть готовыми уйти на второй круг или вообще на другой аэродром;
9. На высоте нескольких десятков футов над землёй сбросить режим движков до малого газа, уменьшить вертикальную скорость до безопасной и аккуратно приземлить и затормозить самолёт;
10. Получить от диспетчера информацию об освобождении полосы и вырулить с полосы в указанном направлении (или на указанную РД), при необходимости развернув самолёт в специальном «кармане» полосы, если таковой предусмотрен;
11. После освобождения полосы доложить об этом диспетчеру (мы же не одни), перейти на связь с диспетчером руления и получить ценные указания о рулении; «толкаясь» с другими самолётами и аэродромными транспортными средствами, дорулить до стоянки или точки буксировки на неё;
12. Запустить ВСУ (если к этому нет препятствий); выключить двигатели; дождаться трапа или буксировщика и общаться уже с ними.

И это всё только в самых общих чертах и в самых простых условиях (не так уж и редко приходится, обходя грозу, вообще залететь в соседнюю страну). Спихнёте всё это на комп и двух охранников? Чур я так не полечу.
Вещи, которые вы описали, сводятся к алгоритмам управления самолётом, динамической прокладки маршрута и коммуникации с центром управления. Первые две вещи прекрасно алгоритмизируются, третья алгоритмизируется при наличии соответствующей поддержки на стороне диспетчерской и формализованного протокола взаимодействия бортов и диспетчера.

Более того, задачи типа расчёта траектории посадки больше по зубам машине, чем измотанному стрессом человеку, который постоянно вынужден отвлекаться на кучу других задач.

Случай с залезанием в соседнюю страну ещё больше напрашивается на автоматизацию. Сейчас же пилоты вынуждены ещё и на иностранный язык переходить, который для диспетчеров тоже может быть не родным. Как следствие, простора для ошибок в обычном словесном общении море. Единый протокол цифровой коммуникации решил бы все эти вопросы элементарно.
С автоматизацией там далеко не всё так просто. Есть ГА, а есть ещё и ПВО. И менять надо всё вообще, включая международные принципы. Единого протокола коммуникации (если она не ведётся на естественном языке) не получится ввиду невозможности отразить все ситуации. Когда в штатах некий «умник» летал в районе крупного аэропорта на стуле с привязанными к нему метеошарами, наполненными гелием, смогли бы пилоты, докладывая диспу, описать ситуацию в рамках формализованного протокола так, чтобы диспетчер адекватно среагировал и подключил нужные службы? А чего мы от компа в такой ситуации ждать будем?
Вывод: автоматизировать нужно только рутинные задачи — как штатные, так и аварийные процедуры. Но не более: всё остальное остаётся на откуп живым людям.
Для случая с шариками: как насчёт варианта «неопознанный летающий объект по направлению ..., расстояние от самолёта ..., скорость ..., габариты ...»?

Пилот и не должен ничего решать в таком случае, его задача — донести информацию до тех, в чьей компетенции вопрос принятия решений.

Что касается того, что менять придётся многое — полностью согласен. И ни в коем случае не говорю, что задача тривиальная. Но ведь её можно решать хотя бы поэтапно? Например, диспетчер с опытом мог бы просуммировать все те случаи, которые ему выпало обслуживать, и как-то их категоризировать. Другой диспетчер мог бы поглядеть на полученную категорию и как-то её расширить. Пилоты тоже могли бы присоединиться.
Меня беспокоит то, что нет никакой публичной информации о подобных протоколах и вообще о работах, связанных с автоматизацией полётов. Стандарты, принимаемые за закрытыми дверями, нередко страдают от того, что их разрабатывали без достаточной обратной связи.
Для случая с шариками так не опишешь вид объекта, чтобы понять, надо ли сбивать его ракетой или отправлять полицейский/спасательный вертолёт с медиками и т. п. У пилота в таком случае задача — разглядеть объект на как можно большем расстоянии (на локаторе его вряд ли было видно) и по возможности увернуться от него так, чтобы не убиться (на тяжёлом скоростном самолёте это очень трудно), а затем доложить.
А информация об автоматизации полётов закрыта, поскольку в большинстве своём является либо коммерческой, либо государственной тайной. Это сильно мешает в т. ч. вопросам объединения усилий спецов и официальных лиц из разных стран.
Для случая с шариками так не опишешь вид объекта, чтобы понять, надо ли сбивать его ракетой или отправлять полицейский/спасательный вертолёт с медиками и т. п.

Ну так пилот что может сказать в этом случае? В идеале — просто есть на НЛО люди и представляет ли НЛО опасность. Вряд ли для пилота гражданского авиалайнера, у которого своих забот полон рот, ставятся более сложные задачи.

Что касается сложностей во взаимодействии спецов и официальных лиц, то, надеюсь, тут что-нибудь изменится в сторону большей открытости. Хотя бы в сегменте гражданской авиации.
Дык пилот-то сможет объяснить человеческим языком человеку. В написанном, возможно, много домыслов, но основано оно на реальных событиях.
Ну вот скажет он диспетчеру «вижу два метеозонда, к которым прикручено подобие стула, на нём вроде сидит человек и машет рукой». Но тут по-прежнему не ясно, вызывать истребители или медиков: вдруг человек щас Stinger наведёт на самолёт и до свидания?

Я, безусловно, тоже утрирую, но всё ради того, чтобы продемонстрировать, насколько условна граница, отделяющая случаи, в которых присутствие живого человека необходимо, от случаев, когда при желании его можно заменить автоматикой.

И да, ещё один момент, касающийся случая с шариками: мы ведь не говорим о ликвидации живого обслуживающего персонала в принципе, толчок действительно кому-то нужно уметь чинить. Почему бы по регламенту не обязать такого человека докладывать диспетчеру о подобных вот объектах?
толчок действительно кому-то нужно уметь чинить. Почему бы по регламенту не обязать такого человека докладывать диспетчеру о подобных вот объектах


Это вот сейчас сказал человек на ресурсе, на котором большинство людей перегрызут глотку за фразу: «ты же программист, почини мне миксер».
если такой логике смогли обучить человека, то машина с ней справится и подавно
Человека мы можем обучить распознавать написанный на бумаге текст. Машину — с большим трудом, в очень небольших пределах и с большим количеством ошибок.
Правильно. На разных задачах человек и машина справляются по-разному. Распознавание образов — то, в чём наш мозг силён. Следование формализованной инструкции — каковым является обучение навыкам управления техникой, в том числе летательной — то, в чём машина справится не хуже.

К тому же, я не зря привёл пример с гугломобилями. Аппарат, располагающийся в багажнике автомобиля, справляется не просто с распознаванием текста — на знаках, например — но и с адаптацией своего движения согласно полученной информации. И это всё в реальном времени.
В том-то и дело, что нештатные ситуации, зачастую — «распознавание образов». Вспомните, например, недавний случай с посадкой на Гудзон, когда борт на взлете поймал птиц в оба двигателя — что закладывать в автопилот — визуальную посадку на водную поверхность с подбором для тяжелого борта? Или Ижму, например. Слабореально, слишком уж много факторов надо учитывать.
Случай с Гудзоном — первый в мировой практике, когда пассажирский лайнер был вынужден приводниться?
Если да — то допускаю, что машина бы не справилась. Если нет — то в её алгоритме на случай экстренного приземления мог быть пункт, говорящий, что садиться можно не только на дороги и поля, но и на воду. Наличие воды можно было бы отследить по карте местности.

Что касается Ижмы, то ниже уже упомянули этот случай. Слышу о нём впервые, и, действительно, очень впечатляюще. Но наличие человека в кабине пилота в этом случае — не панацея, ибо родить такой хак в обстановке дикого стресса и в ограниченное время — это уникальная способность, сродни умению решать олимпиадные задачки в блиц-формате.
Если нет — то в её алгоритме на случай экстренного приземления мог быть пункт, говорящий, что садиться можно не только на дороги и поля, но и на воду. Наличие воды можно было бы отследить по карте местности.

Сразу скажу, все ниженаписанное — имха, причем имха, не подтвержденная ничем кроме книжек и какого-то симмерского опыта.

Понимаете, есть ещё такая вот штука: хорошо, что именно в тот момент на Гудзоне не было, например, парома по курсу посадки. Ставить на каждый борт радары всеракурсного обзора, да ещё и с селекцией препятствий?

А насчет дорог и полей… Посадка с подбором в абстрактное поле для любого типа, тяжелее Ан-2 — лотерея, причем с фиговыми шансами. Для 737 и иже с ними — практически верная смерть: арык, глубиной в метр, провода линии электропередач, что угодно — все это сводит шансы удачной посадки к величинам, близким к нулю. Насчет дорог же: у, кажется, того же Ершова, которого тут уже цитировали, был такой вот вопрос: а если при посадке на дорогу ты намотаешь на стойки автобус с людьми — и сам погибнешь, и пассажиров погубишь, и людей на земле — нужно ли было моститься на эту дорогу? Вот такие вещи и должен решать для себя экипаж, в каждом конкретном случае. Опять же — шанс удачно зайти на дорогу на тяжелом типе, не зная её точного курса, не зная о ветре у земли, не имея даже световых маяков, зато рискуя поймать столб, отбойник, арку со знаками или что-то ещё, настолько невелик, что лучше уж любой ценой переть хоть до самого паршивого, но все же аэродрома.
Да, вопрос с препятствиями немаловажен. Но почему вы считаете вариант «радары всеракурсного обзора, да ещё и с селекцией препятствий» таким уж убийственно невыполнимым? Даже если он стоит миллион долларов, в чём я сильно сомневаюсь (если я правильно помню, весь аппаратный комплекс гугломобиля, включая Prius, на основе которого он смонтирован, стоит меньше $100k, умозрительно кажется, что радар не может стоить более чем на порядок дороже), на конечной стоимости борта он сильно не отразится.

Все остальные упомянутые вами случаи — это такая же лотерея и для пилотов-людей. Ну не могут же они знать, есть на поле, которое они выбрали под посадку, ЛЭП или нет. А вот машина — может, если у неё есть база таких объектов, что в принципе можно сделать.
Давайте начнем с того, что автомобиль, по сути дела, двигается в плоскости и на него влияет гораздо, гораздо меньше факторов, ежели на самолет в небе.
Ну, во-первых, гугломобилю нужно обозревать вокруг себя сотни метров на скорости в 100 километров в час. Самолету — в 30-40 раз больше: скорость его выше в 4 раза и а вес — в раз в 20, в лучшем случае. Плюс самолет инертен, он не способен остановиться на 200-300 метрах, в принципе. И «подрулить» в принципе тоже не особо может — на посадке диапазон скоростей между «садимся безопасно» и «сыплемся камнем» невелик, а любой маневр — это именно шанс на потерю скорости.

А во-вторых, проектирование такой системы — сродни проектированию катапультных пассажирских кресел: пригодится в одном случае из миллиона, а расходы на внедрение и эксплуатацию придется оплачивать пассажирам. И ой как не факт, что они согласятся за это платить.
Ну тогда компьютерное зрение нам в помощь. Если сейчас решение принимает пилот, просто обзирая окрестности из окна своей кабины, то можно было бы попытаться оценить результаты применения нескольких камер высокого разрешения, расположенных, для чистоты эксперимента, там же.

Опять же, это не фундаментальная, а чисто инженерная проблема. Уже сейчас на Хабре можно прочитать об очень крутых вещах, которые делаются на основе алгоритмов машинного зрения. Так что если текущих технических достижений мало для того чтобы успешно заменить глаза пилота — то лет через пять, уверен, такой проблемы стоять не будет.
«Лет через пять» для авиаиндустрии — это сейчас настолько «не сроки», что даже страшно.

Вопрос в другом: хочет ли решить эту задачу индустрия. Положим, объем доработок повысит стоимость конкретного борта на миллион. Плюс ещё по пять миллионов нужно вложить в каждый порт, где это будет использоваться. На секунду — миллион — это где-то стоимость подготовки десятка пилотов.

Но это ещё не все — придется менять всю схему управления воздушным движением: как минимум повышать требования для обязательного использования TCAS и, пожалуй, вводить её в контур управления.

«Лет через пять» для авиаиндустрии — это сейчас настолько «не сроки», что даже страшно.

Что вы имеете в виду под «не сроки»? Слишком мало или слишком много? Потому что, как уже сообщали в комментариях, авиация — очень консервативная индустрия, где скорость внедрения инноваций регулируется регламентом.
В то же время, технический прогресс не регулируется ничем. И если сегодня вы мне скажете, что зрение пилота не заменить ничем, и, возможно, будете правы, то через пять лет (это срок с потолка, вполне возможно, что всё изменится уже через год-два) техника уделает человека и здесь.

На секунду — миллион — это где-то стоимость подготовки десятка пилотов.

Правильно. И когда самолёты разбиваются, эти пилоты гибнут. То есть эти самые деньги улетают в трубу. И дело ведь не только в деньгах, ты пилоту просто так не найдёшь замены, ибо его в магазине не купишь.
Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги. Если размазать стоимость труда пилотирующего экипажа на весь период эксплуатации самолёта, могут выйти миллионы и миллионы долларов. Вот вам простор для обоснования экономической выгоды модернизации.

Но это ещё не все — придется менять всю схему управления воздушным движением: как минимум повышать требования для обязательного использования TCAS и, пожалуй, вводить её в контур управления.

И что в этом такого страшного? Да, мир не стоит на месте, в какой-то момент всё приходится менять. Вон, на Хабре уже писали про умный светофор, который умеет подстраиваться под текущую загруженность перекрёстка и якобы приводит к оптимизации пропущенного через себя трафика и времени ожидания на десятки процентов (в определённых условиях, конечно). Плюс, автопроизводители давным-давно работают над системами, позволявшими бы автомобилям «общаться» на дороге в режиме реального времени, что, якобы, может сократить количество аварий и риск встрять в пробку.
Простора для внедрения автоматики в авиационную отрасль настолько много, что даже не знаешь с чего начать. Да, одним махом это не сделаешь. Но если главной причиной авиакатастроф сейчас является человеческий фактор — очевидна необходимость что-то менять. Даже если это будет поначалу дорого и мучительно. А то десятки-сотни миллиардов баксов на спортивные и политические мероприятия мы вбухивать можем себе позволить, а модернизацию самолётов и аэропортов — извините, денег нет.
Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги

Доля зарплаты экипажа (КВС, второй пилот, бортпроводники) в цене билета — от 0.1 до 3%. Для сравнения, цена горючего — от 20 до 40% стоимости билета.

При том, что это сложная, нервная и ответственная работа. Требующая долгово обучения, постоянного повышения квалификации и переобучения под новые модели ВС.

Ещё посмотрите, что пишут пилоты в своих блогах по поводу этого вброса. От сверхбедной авиакомпании Аэрофлот, которая уже не первый раз предлагает законодательно разрешить иностранных пилотов.

Ко всему прочему, упоминаемых в некоторых статьях, 500 тысяч в месяц это удел единиц, как и топовые зарплаты в любой другой области. В случае, если человек совсем не жалеет своего здоровья. При том, что у нас авиакомпании не страдают избыточной социальной ответственностью.

Заодно загуглите «аэрофлот роялти».
Доля зарплаты экипажа (КВС, второй пилот, бортпроводники) в цене билета — от 0.1 до 3%. Для сравнения, цена горючего — от 20 до 40% стоимости билета.

Я бы сравнивал не с горючим, а с амортизацией стоимости самолёта. Чтобы подсчитать, в какую долю от расходов на технику приходится сумма на её пилотирование.

Про 500 тысяч в месяц я не говорил, но в мыслях было что-то в районе 200 — в среднем по индустрии в месяц на пилота. Скорректируйте меня, если я неправ.
Не являюсь пилотом, поэтому могу только предполагать по тем обрывкам информации, что проскакивали в различных источниках. Разброс достаточно большой, что нормально для индустрии с избытком предложения (по вакансиям). Нормальный КВС может получать до 200-300к в самых щедрых компаниях при большой нагрузке. Второй пилот примерно в 2 раза меньше. Так что наши оценки более-менее сошлись.

Но, опять же, по блогам пилотов проскакивали различные сведения о том, что зарплаты так выросли совсем недавно. И, естественно, могут рухнуть обратно.

В амортизацию не закладываются затраты на техобслуживание и ремонт, которые в случае авиатехники могут составлять существенную долю стоимости. Это даже без учета схем расчета амортизации.
Слишком мало или слишком много?
Слишком мало. То, что в современной технике стало возможно технически вот сейчас, в авиации появится массово лет через 20, не меньше.
И когда самолёты разбиваются, эти пилоты гибнут.
И комплект оборудования погибнет. Который стоит, как десять пилотов.
Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги.
Представляете, сколько нужно будет платить за обслуживание такой системы? В год, например.
Плюс, автопроизводители давным-давно работают над системами, позволявшими бы автомобилям «общаться» на дороге в режиме реального времени
Я не очень люблю сравнение автомобильной отрасли и авиационной. В первую очередь, потому что в продукции автомобильной отрасли «отказ» всего, кроме, разве что управления — это в 99,9 процентах случаев, поездка на лафете до СТО. Да и в случае отказа управления решаемая задача — затормозить максимально быстро (и желательно — не обо что-то). При этом эксплуатация конкретного автомобиля стоит настолько немного, что, например, организовывать формальный список «отложенных неисправностей» для него никто не будет и тем более — не будет на заводе делать расчеты вида «сколько можно ездить с неработающим обогревом зеркал».
И комплект оборудования погибнет. Который стоит, как десять пилотов.

Спорно. Если технология отлажена, то аппаратный комплекс может быть не таким уж дорогим.
Более того, если он обеспечит более высокую надёжность полётов, то и разбиваться самолёты под его управлением будут реже.

Представляете, сколько нужно будет платить за обслуживание такой системы? В год, например.

Полагаю, наценка на обслуживание будет примерно нулевой. Потому что аппаратную часть, связанную с датчиками и механикой, уже обслуживают, а сама интеллектуальная система — тупо чёрный ящик с процессорами и памятью. И тут уж либо этот чёрный ящик стоит миллион, но не ломается почти никогда, либо он стоит как компьютер в магазине, но меняется после каждого полёта. Что так, что эдак — суммы не фатальные.
Спорно. Если технология отлажена, то аппаратный комплекс может быть не таким уж дорогим.
Но будет именно что дорогим. Смотрите. Вот, положим, вы разрабатываете, грубо говоря, айфон. Вложили в разработку сто миллионов долларов. И продали 50 миллионов айфонов. Итого, в цену каждого нужно вложить по два доллара на R&D.

Теперь вы разрабатываете такую вот систему. В разработке она будет стоить, положим, те же сто миллионов (скорее — больше, но не суть). Но устройств вам нужно выпустить всего пять тысяч. Итого, в стоимость конечного устройства уже нужно закладывать на двадцать тысяч больше только чтобы отбирать расходы на R&D.

Потому что аппаратную часть, связанную с датчиками и механикой, уже обслуживают, а сама интеллектуальная система — тупо чёрный ящик с процессорами и памятью.
Понимаете, нет такого, чтобы «стоит миллион и не ломается», по многим причинам — от той, что так сделать технически сложно (начиная с определенных показателей надежности, дешевле резервировать, нежели наращивать их дальше), до того, что лучше доить клиента на протяжении какого-то времени. Есть «стоит полмиллиона, ещё пять сотен тысяч в год и в случае чего — замена в течении четырех часов». По аналогии с серверами и поддержкой — вам никто ни за какие деньги не продаст абсолютно отказоустойчивый сервер — то есть вот «чтобы вообще никогда не сломался».
Окей, но если напирать не на перманентную отказоустойчивость, а на лёгкость и непринуждённость замены, то тогда и тиражи выпуска таких устройств будут выше, а значит конечную цену можно будет понизить.

Но в целом я вашу позицию понял. Без точной спецификации на такую систему и тестирования оной оценить стоимость будет проблематично даже с точностью до порядка.
то тогда и тиражи выпуска таких устройств будут выше
Да, но тут уже начинается сложный квест относительно того, что:
— на борту появляется дополнительный вес (неприятно, а насколько можно снизить вес — вопрос)
— на борту появляется дополнительный потребитель по электропитанию (сильно неприятно, особенно в случае отказа генераторов)

Ну и плюс долгие испытания на тему «какая надежность достаточна», т.к. заменить такую петровину в воздухе как бы будет невозможно.

А дальше начнется психология и экономика опять же:
— основная масса катастроф с человеческими жертвами сейчас — это то, что называется «авиация общего назначения» и региональная авиация, причем зачастую в «третьем мире». Там никто не будет инвестировать сотни миллионов в какую-то систему безопасности (и тем более — сертифицировать под неё старые типы и полтора километра бетонки, которые были построены ещё английскими колонизаторами.
— опять же — на малых типах практически нереально впихнуть все это хозяйство по весу и габаритам.
— такого рода системы (равно, как и самолеты в целом) неустойчивы в случае, если имеются «провтыки» в наземной подготовке. Селфчек не проверит, законтрена ли каждая гайка и полагается ли при такой температуре обливать борт противообледенейкой.

В конечном итоге, рано или поздно, автоматические системы, конечно, войдут в авиацию, это естественный путь развития техники — но пока что их производство и эксплуатация выглядят настолько дорогими и сомнительными, что инвестировать в это особо никто не хочет. Авиапроизводители не видят в этом выгод (в конце концов, авиакатастрофы по вине конструкции — явление, в общем и целом, нечастое, а одна-две, случившиеся на «старте» новой технологии, могут изрядно подпортить ей репутацию). Мелкие авиакомпании увидят приличный рост операционных расходов. Крупные — необходимость обновлять флот/отправлять его на доработку вне плана (а не факт, что такую систему можно будет поставить в рамках чеков). Плюс чисто имиджевая-маркетинговая составляющая — на рекламе куда лучше смотрится Капитан и Стюардесса, нежели полцентнера проводов и кремния.
Все ваши доводы понятны и разумны. Но начинать решение вопроса с автоматизацией полётов нужно до того, как это станет не просто «nice to have», а «ASAP».

Очевидно, что алгоритмическую базу для универсального автопилота можно начинать формировать уже сейчас — как и её тестирование на реальных полётных данных и в симуляторах. Тогда, когда настанет время выкатывать такую систему в продакшен, она уже не будет новой.

Конечно, можно сказать, что авиакомпании так и делают и мы просто не знаем об их наработках. Но вот этот случай показывает, как разработчики текущих автопилотов относятся к своим обязанностям при отсутствии публичности выдаваемых ими алгоритмов и общественного контроля за оными. Стоит ли надеяться, что ситуация сама собой исправится без внешнего воздействия?
У меня есть устойчивое подозрение, что такое внедрение случится не ASAP, a when it's done. Грубо говоря, статистика по авиационным инцидентам показывает, что все становится только лучше.
Отказ чего либо в самолете — это чаще всего запись в бортовом журнале и дополнительная работа для инженеров на земле, изредка — экстренная посадка, и почти никогда — катастрофа. Самолеты регулярно ломаются. Более того — они почти никогда не летают полностью исправные.

В самолете не так много вещей, поломка которых приведет к фатальным последствиям. Добавьте профессионализм водителей (пилотов), специальную инфраструктуру и многократное дублирование всех систем — и как результат поездка на самолете на три порядка безопаснее поездки на автомобиле.
Для информации — кофеварка для бизнес-джета, по функциональности аналогичная 200-долларовому агрегату из обычного магазина, стоит тысяч пятнадцать долларов.
Ну мы же не говорим о том, как можно эффективно распилить денежные средства =). Вопрос исключительно в том, можно ли сделать всё что нужно за приемлемую цену.
А вопрос не в распиле. Вопрос в сертификационных испытаниях и сравнительной штучности. Вот та же кофеварка, которую упомянули выше — их и сделать нужно не пару миллионов, как обычных, и она должна отвечать к всяким требованиям к бортовому оборудованию, которых, подозреваю, два мешка.
Вы знаете, что меня в этой ситуации поражает?
Что сертификационные испытания, требований два мешка, цены на два порядка выше, чем в потребительском сегменте — это всё есть. Но никто не удивляется тому, что отказы оборудования имеют место быть. Тем более — двойные или тройные.

Почему, если к комплектующим предъявляются такие радикально высокие требования и при этом все важные системы многократно сдублированы, происходят такие массовые одновременные отказы? Это халатность людей, не заменяющих узлы самолётов после выработки ими своего ресурса, или халатность людей, которые эти узлы проектируют и производят?
Извините, а откуда Вы взяли, что «происходят массовые одновременные отказы» ???
Ну вот все примеры, которые вы приводили — это примеры таких вот отказов. Это был аргумент в пользу того, почему пилот-машина ни к чёрту не годится и почему нужен пилот-человек.
Если же все эти отказы — на уровне статистической погрешности, то примерно там же находятся ситуации, при которых машина справляется хуже чем человек.
Посмотрите сколько стоят микросхемы с приёмкой Aerospace. Один какой-нибудь счётчик будет стоить дороже всей кофеварки.
Причем тут распил? Это самая обычная цена (на всякий случай — это не в России) для авиационного оборудования.

P.S. Мне кажется, что сделать упоминаемый радар на данном этапе развития технологий невозможно, даже если не будет ограничений в размере, весе и стоимости.

P.P.S. База данных препятствий — в принципе, можно сделать. Мало того, давным-давно существует. Только обновлять ее реально можно раз в год-два даже при разрешении на порядки ниже того, что нужно для такого применения. Так что применить ее невозможно — неудобно получится, если самолет аварийно сядет на именно то место, где неделю назад в чистом поле развернули палаточный городок…
Ну вот.
Значит понимание, что можно приводниться, давно могло находиться в базе знаний автопилота.
Да, проблемы есть: обнаружение препятствий, просчёт риска жертв на земле от твоего приземления. Но это чисто инженерная, а не фундаментальная проблема.

И вообще. Все те примеры уникальной пилотной смекалки, которые приводились в комментариях — сколько им лет, примерам этим? Потому что складывается ощущение, что пилотный креатив уже давным-давно не преподносит нам шокирующих случаев спасения машины, которая по всем правилам должна была разбиться.
Ижма, Ту-154 в Чкаловском (едва ли не уникальное спасение «разболтанного» борта с отказом системы управления), «гудзон-глайдер» — это ещё это десятилетие.
Да не вопрос.
Только приводнение приводнению рознь. На съемках «Валерия Чкалова» (имеется в виду фильм 1941 года) вон, Евгений Борисенко (летчик, повторявший пролет под мостом на гидросамолете Ш-2), возвращаясь после съемочного дня, поймал поплавком топляк — и самолет затонул. А возвращался он вплавь, тихим ходом. Не на посадочной скорости.

Значит, в автопилот надо вкладывать и сведения о трафике по рекам? И планы по сплаву древесины? И места рыболовства (ибо на приводнении рыбачья сеть может наделать бед)? Выделять команду, которая будет отрабатывать алгоритм? Сертифицировать этот алгоритм и реализацию? А оно точно оправдано?
Ну, вы привели такой пример, на котором не факт что и человек справится. Я вот на 100% уверен, что у диспетчеров нет информации о том, сплавляют ли в данную секунду по данному участку реки лес или ловит ли там кто-либо рыбу. А уж пилотам из своей кабины сквозь маленькие окошки такое и подавно не увидеть.
По волнению на поверхности можно заметить мели, крупные подводные предметы. Это может помочь.
Опять же — фарватер виден по створовым знакам, и с неба вполне может по ним просматриваться. Этого может быть достаточно для принятия решения.

Я ж не панацею предлагаю, а описываю, в какой ситуации человеческие качества могут дать больше шансов.
Да, кстати, забыл про этот случай. Многие части того самолёта были доставлены к нам. Даже на Вики есть:

… Отсоединили кабину и отправили в качестве тренажёра в Тамбовскую область, в Кирсановскую авиашколу. Фюзеляж долго валялся на берегу, потом его разрезали на металлолом.

Я там учился в 1999-2002гг.
Распознавание окружающей обстановки — неотъемлемая часть управления. Например, как рассказывается в «Заметках ездового пса», пилот при посадке заранее увидел, что трава сильно клонится, сделал вывод о неожиданно сильном порыве ветра у самой земли и успел внести упреждающие коррекции в курс. Я просто не представляю, как можно обучить машину подобным тонкостям. Да, можно понапихать датчиков, но учесть всё невозможно. Здесь как раз вступает в силу опыт и интуиция — то, что пока никак не программируется.

Сравнение с гугломобилем здесь очень натянуто. В конце концов, он-то может и остановиться, если необходимо. Самолёт же не сможет даже существенно поменять скорость и направление движения, будучи на глиссаде, а если и возникнет необходимость уйти на второй круг, он может просто не успеть из-за массы и инерции. Ну и, наконец, цена ошибки робота-автомобиля и робота-самолёта отличается на порядок-два, если считать только человеческие жизни.
Никто и не говорит, что всё легко. Гугломобиль тоже не выехал на реальную трассу в первый же день тестирования. Но я не слышал ни об одном случае, когда водителю приходилось перехватывать управление у компьютера, который глюканул и честно признался в том, что хочет отдать руль человеку. Может, я чего-то не знаю, поправьте меня в таком случае.

Ниже stash написал о вероятных причинах такого медленного прогресса в авиации. Если всё так, как он говорит, то это многое объясняет: производитель вынужден долго и мучительно внедрять новые технологии малыми дозами, чтобы успеть их обкатать и доказать их надёжность.
1) Может рожать какой-то креатив. В отличие. И при надобности — должен.
2) Каналы входной информации по возможности дублируются. Иначе бы конструкторы не заморачивались вставкой прозрачного лобового стекла для визуального наблюдения за ситуацией, которое ухудшает прочностные характеристики носа фюзеляжа.
3) Различайте штатные и внештатные ситуации, пожалуйста. В пределах штатных действительно необходимо неотступно осуществлять инструкции. Вне пределов — сочинять новые решения.
4) Да, я согласен с этическим разрывом «а кто нарушил инструкцию-то?!» Но это совсем не единственная причина всех ЛП. К тому же для сверхсложного изделия факторов так много, что система автоматического контроля будет весить как два загруженных самолёта. Включая, если я верно вру, проблему, когда канадцы при переходе на метрическую систему запутались и залили в рейс вместо нужное количество галлонов топлива, точно равное количество литров.
Насколько я помню, точное количество фунтов вместо килограммов :).
поддержу, сам наблюдал:
самолет уже закрылся и началась буксировка и сразу что-то сломалось в шасси. Пилот открыл дверь, одел жилет, переговорил с техниками на улице, открыл шкаф и достал ооооооочень толстую книгу, в которой он прочитал что делать вместе с техниками.

Мне всегда казалось, что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.

Не верно. Планер Гимли

Как и большинство самолётов, Боинг 767 получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к полному обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора — вариометра, измеряющего вертикальную скорость.

Рабочее давление в гидросистеме упало, поскольку гидронасосы также приводятся в движение двигателями. Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически выпустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.

Пирсон приноравливался к управлению «планером», а Квинтал немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, Пирсон летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Пирсон знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Пирсон поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Квинтал стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического альтиметра для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Самолёт потерял 5 000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), то есть аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12. Диспетчер и Квинтал пришли к выводу, что рейс 143 до Виннипега не долетит.

Так почему же нельзя автоматизировать и взлёт-посадку, а оставить пилотов следить и принимать решения в случае отказа автоматики?
Посадку нельзя автоматизировать потому, что точно посадить самолёт можно при исправных наземных радиосредствах. При неисправных — нельзя. Половину аэродромов закрываем? А если ложный захват из-за маяка? В плотных европейских условиях такое — сплошь и рядом. А если наоборот, потеря, на запасной будем уходить через раз? А если ветер у земли, да еще и с порывом — какой должен быть алгоритм, чтобы принять решение либо об уходе на 2 круг, либо о продолжении посадки?

Взлет — пожар двигателя. Как будем садиться? С обратным курсом или по коробочке? Будем сразу тушить двигатель, или подождем, поскольку у нас — инверсия ветра, и то, что у земли дуло в рожу, на 500 метрах дует в хвост, и без тяги нам никак? Будем висеть в зоне ожидания и вырабатывать топливо? А если пожар не потушился ни первой, ни второй очередью — тогда что делать?

Я глубоко убежден, что до сих пор ни системы ИИ, ни уж тем более — жесткие алгоритмы не способны справиться с подавляющим большинством нештатных ситуаций в небе, не говоря уже об аварийных. Пока технология не доросла.
Вооот. Слушайте человека, он дело говорит.
Я глубоко убежден, что до сих пор ни системы ИИ, ни уж тем более — жесткие алгоритмы не способны справиться с подавляющим большинством нештатных ситуаций в небе, не говоря уже об аварийных. Пока технология не доросла.

Простите, но у вас представление о системах автоматизации какие-то ретроградные.
Почему, скажите, почему вы считаете, что все эти случаи принципиально не могут быть заложены в программу? Вы же о них подумали сейчас. Значит и специалист, разрабатывающий алгоритмы поведения в нештатных ситуациях, подумает. Я вас уверяю, что если провести опрос тысячи пилотов и спецов по авиации по тысяче случаев нештатных ситуаций — то мы получим такое покрытие всех разумных и неразумных вариантов поведения, какое вам ни один пилот-одиночка не обеспечит. Просто потому что не в состоянии всё это упомнить и в стрессовой ситуации воспроизвести.

В то же время сложность алгоритма автопилота не ограничена ничем кроме вычислительных мощностей и ёмкости носителей — и то не является фатальным в случае наличия связи с землёй. В любом случае, проанализировать показания приборов на борту и прогнать входные данные через экспертную систему, созданную на основе реального лётного опыта тысяч людей — задача, подъёмная для техники, помещающейся в одну серверную стойку.
1. Все случаи принципиально не могут быть формализованы именно потому, что таких случаев — бесконечное количество. Если просто взять все узлы самолёта и посчитать количество комбинаций, приводящих к нештатной (не аварийной, а к нештатной) ситуации, то уже получатся многие миллиарды комбинаций. Пример: течет сортир — Ан-24 (если память не изменяет) разваливается в воздухе с жертвами. В багаже везут патроны для кислородных масок — куча трупов на земле. Диспетчер на земле проспал и слишком поздно дал снижение после висения на холде в течении двух часов из-за литерного борта в МВЗ, а до Нижнего топлива уже нет, а остальные аэродромы МВЗ закрыты по погоде. Как это формализовать? Что будет делать мега-мозг?

2. Автопилот — это автопилот, весьма примитивная штука, существующая с 40-х годов 20 века. Вы же говорите о каком-то мега-мозге. При этом даже автопилот ограничен и вычислительными мощностями, и ёмкостями носителей, и опытом эксплуатации этого оборудования в условиях тропопаузы. Нельзя сделать авиационный компонент из палки и веревки, если до этого эта палка и веревка не прошли через эксплуатацию на борту. Нельзя потому что опыт авиации подсказывает, что нельзя.

3. Показания приборов — далеко не все, чем оперирует человек в полёте. Погода, загрузка, воздушная обстановка, состояние и статус аэродромов, радиосвязь (которая, как ни странно, может и кончиться), и еще миллион всяких дел.

4. Экспертная система для самолёта поместится в одну серверную стойку? У меня одна серверная стойка занимается только обсчетом полётной динамикой и генерацией изображения для двух проекторов в авиасимуляторе среднего уровня, а система всего-то мониторинга телеком-оборудования одного бывшего сотового оператора тройки занимала несколько доменов на 25К SUN'е, и это был только сбор и предфильтрация аварийных сообщений.
1. Нет, я упорно не понимаю, почему пилот-человек в состоянии обсчитать миллиарды комбинаций, а пилот-машина — обламывается.
Возможно, потому что, внезапно, пилот-человек не в состоянии это сделать — отсюда и аварии, в причины которых записан человеческий фактор.
Далее. Потёк сортир — самолёт развалился. Круто, ничего не скажешь. Особенно в свете вот этого комментария о радикально высоких требованиях к бортовому оборудованию. В багаже везут патроны для кислородных масок — то же самое. Как тут вас спасёт пилот-человек? Пойдёт конопатить сортир в полёте? Обыщет весь багаж перед взлётом?
Нет, безусловно, какие-то технические спецы на борту быть должны, но именно что техники, а не пилоты. Сортир ведь можно с меньшей квалификацией починить, правда?

2. Пока что я не увидел в комментариях к этой теме ни одной задачи, которую я не мыслю как впихнуть в компьютер на борту. Возможно, я себе что-то плохо представляю. Но случай автопилота, который смело сажает самолёт, получив от одного из датчиков высоты показатель -8 футов, как бы намекает на то, что алгоритм там так себе и может быть оптимизирован.

3. И всё это тоже прекрасно формализуется. Фундаментальных проблем не вижу, в худшем случае инженерные.

4. Ну так естественно. Вы заставляете машину генерировать изображения, создание изображений в фотореалистичном качестве — задача очень ресурсоёмкая. Обсчёт полётных параметров без визуализации может обойтись дешевле.

Короче, складывается ощущение, что для реального, а не гипотетического решения этой задачи было бы неплохо иметь спецификацию на систему, находящуюся в распоряжении пилота, и самого пилота, который знает, как с помощью этой системы самолётом управлять. После чего запрограммировать то, чему пилота учат, в виде экспертной системы, подключить её к тренажёру и посмотреть, насколько оперативно она справляется. Интересная задача для опенсорсного проекта. Осталось найти тех, кто готов уделить время и разъяснить необходимую специфику =).
Позовите, когда у вас появится спецификация на пилота ;)
А зачем она вам? Вы же не программируете в своём авиасимуляторе действий пилота — лишь анализирует их последствия.
Пилот нужен лишь в качестве эксперта, который смог бы рассказать, чему его научил, чтобы его знания и опыт заложить в машину.
Идеальное вам подавай :) идеального наверное никогда не будет.

А вот для рабочих вариантов, на мой взгляд, технлогий уже достаточно. Вопрос кто и когда возьмет на себя финансирование и риски по внедрению.
Люди до сих пор дешевле, чем любая система автоматизации. Именно поэтому промышленные монстры выносят свои производства в Китай, Россию и прочие страны с относительно дешевой рабочей силой. А автоматизация конвейера куда проще, чем автоматизация пилотирования самолета.

С другой стороны совсем недавно была статья про 25 лет со дня полета Бурана, в которой говорится:
Полёт прошёл без экипажа, полностью в автоматическом режиме.
Но там денег на разработку не жалели.
Производство переносится в тёплые и нищие страны не только потому, что рабочая сила дешевле, хотя и это тоже важный фактор. За счёт более мягкого климата тоже можно немало сэкономить. Плюс логистика: в Китае уже очень много что производится, велика вероятность, что все твои поставщики тоже будут располагаться «на районе».

В любом случае, есть области, где людской труд более эффективен из-за сложности выполняемых операций. Но то же производство автомобилей уже давным-давно автоматизировано донельзя, даже в России (читал про завод в Калуге, правда не помню чей именно).

Наконец, труд пилотов ещё более востребован и оплачиваем, чем труд программистов. Я даже где-то читал про инициативу наших чиновников по привлечению пилотов-иностранцев, потому что своих не хватает и учить негде.
Это же был единственный полет. Как о нем можно делать выводы о надежности автоматического режима? Этот Боинг за 23 года, тысяч 20-50 взлетов и посадок сделал.
Да, автор правильно заметил, что у пилотов уже есть инструкции на тысячи нештатных ситуаций. И в принципе ничего не мешает перенести эти инструкции в автопилот. Но нештатные ситуации, на то и нештатные, что невозможно предсказать исход с приемлемой вероятностью. И иногда, только человек может принять нужное решение, основываясь на интуиции например.

Представьте себе нештатную ситуацию, самолет в воздухе, вокруг шторм, отказ половины двигателей, кол-во внешних и внутренних воздействий огромно, датчики забиты, хватит ли вычислительных мощностей у компьютера, чтобы просчитать то невероятное кол-во вероятностей и выбрать правильную последовательность действий в непрерывно меняющихся условиях? А человеческий мозг может. Отбросив все лишнее, выбрать правильный путь.

Так что тут нужен либо развитый ИИ, который как человек вычленит все самое важное и примет решение. Либо компьютер невероятных мощностей, который просчитает всё на много ходов вперед (а это будет по сложнее шахматной партии).
> Отбросив все лишнее, выбрать правильный путь.

Таких пилотов-мастеров реально очень мало. Большинство обучены действиям в «нештатных» ситуациях по инструкциям и в тренажерах.
Плюс к этому, мозг человека просто не может учесть все факторы и поступающие данные. Принятие решения в критических ситуациях происходит не методом глубокого анализа и размышлений, а интуитивно-рефлекторно, на основе накопленного опыта (в т.ч. и изученных инструкций и опыта действий коллег в аналогичных ситуациях).
Более того. Я вообще не понимаю, как это — «отбросив всё лишнее, выбрать правильный путь». Откуда пилот знает, что этот путь правильный, если для него это нештатная ситуация? Он может только надеяться, что манёвр даст требуемые результаты, и эта надежда основывается либо, как вы правильно сказали, на ранее полученных инструкциях, либо на «блин, лишь бы проканало».
Механический реверс управления из-за побочного физического эффекта — на дискавери освещали случай. Гидроцилиндр управления рулём поворота при быстрой разморозке исполнял противоположные команды.

Тут психика эластичней. Либо придётся эту эластичность кодировать, что для беспрецедентных ситуаций сложновато.
Что вы хотели этим сказать? Что машина не знает про этот побочный эффект, а пилот знает? Или что пилот, увидев, что двигая штурвал влево, уводит машину вправо, учтёт это и, когда ему нужно будет повернуть вправо, потянет штурвал влево?

А что касается беспрецедентных случаев, то человек в новой для себя ситуации тоже далеко не всегда адекватен. Выше уже привёл в пример случай, когда у обслуживающего персонала на предпродажных испытаниях тронулся с места самолёт — так они настолько струхнули, что забыли газ сбросить до момента столкновения со стеной. Запрограммировать машину не допускать такого — задача посильная.
Я сообщил, что гидроцилиндр настолько тупая, старая, известная и надёжная штука, что никто никогда не догадался бы на него поставить автоматическую проверку. Таких элементов тысячи, если не миллионы.

И да, машина не знает про побочный эффект. Как и пилот ранее. Но пилот приспособился в приемлемое время.

Давайте верно различать ситуации:
А) пилот вывел ситуацию во внештатный режим
А2) пилот вернул ситуацию в штатный режим
А3) пилот не исправил ситуацию
Б) пилот попытался вывести ситуацию во внештатный режим, но автоматика запретила и удержала режим в рамках
Б2) пилот попытался вывести ситуацию во внештатный режим, автоматика разрешила
Б3) но затем автоматика режим нормализовала
Б4) автоматика умыла руки, пилот вернул режим в норму
В) автоматика вывела режим во внештатный
В1) автоматика вернула режим во внештатный, например, резервными алгоритмами
В2) автоматика не справилась, а пилот нормализовал ситуацию

Е) ситуация подверглась влиянию извне
Е1) от тупых сервисников
Е2) от непредвиденной погоды/турбуленции/вулкана

и так далее и тому подобное.

Но в комментах люди почему-то в ответ на аргумент "пилот нужен для Б4, В2, Е2..., в других нужна автоматика" сразу декламируют "нет, пилот виноват в Б, Б3, и с В1 справилась лучше автоматика, поэтому пилоту руки отрубить заранее"

Я не вижу конфликта ситуаций, потому, что все говорят о разных случаях. Но я тут читаю постоянные конфликты потому, что то или иное решение переносится на другие ситуации или вообще обобщается глобально.
Давайте верно различать ситуации

А нужно ли это? Во время полёта не имеет никакого значения, кто виноват, важно лишь то, как это исправить. А искать виноватых и править инструкции можно уже после посадки самолёта.

Что касается зон компетентности пилотов и автоматики, то я не верю в таких вот пилотов-супергероев, которые аки Илья Муромец будут 30 лет и три года лежать на печи, смотря как самолёт взлетает и садится в штатном режиме, а потом, когда, не дай бог, случится какая-нибудь жесть — встанут, разомнут плечи и всё мигом исправят. Чтобы в стрессовой ситуации находить правильные решения, у тебя должно быть столько лётной практики, чтобы ты самочувствие самолёта по вибрации руля ощущал.

А раз автоматика уже здесь и отжала у пилотов основную часть их работы, то не проще ли довести её до логически завершённого состояния, когда она в состоянии работать и в нештатных ситуациях тоже? Уверен, не мне одному будет комфортнее летать самолётом, где всё управление в руках системы, которая тысячу раз тестировалась в самых диких условиях, прогонялась в симуляторах и в реальных лётных испытаниях через все кары небесные и научилась их успешно преодолевать, чем когда за штурвалом сидит человек, который этого штурвала по пять минут за рейс касается, пусть он когда-то и сдал свой лётный экзамен.

Это же логично. Сейчас пилоты могут халтурить, ссылаясь на наличие автопилота, а разработчики автопилотов могут халтурить, ссылаясь на наличие людей за штурвалом. В результате ни одна из сторон не ощущает все тяготы единоличной ответственности за судьбу вверенной им машины и благополучия пассажиров и, как следствие, не выкладывается на 100%, чтобы предотвратить все возможные и невозможные нештатные ситуации.
Внештатные ситуации часто и по многу раз отрабатываются на тренажерах. Это конечно не совсем то, что настоящий Боинг раздолбать, но современные тренажеры очень близко подобрались к моделированию ситуаций на реальных лайнерах.
И это прекрасно. Тренажёр может быть прекрасным станком для тестирования алгоритма автоматического управления самолётом. Загоняешь n характерных ситуаций, с которыми система управления должна на 100% справляться — и получаешь ещё один элемент контроля качества.
Нужно. Мы IT-шники или где?

Покуда мы не можем выпнуть пилота, но уже неплохо в штатных ситуациях используем автоматику, мы сталкиваемся с конкуренцией полномочий и отвественностей. А это нужно правильно категоризировать.

Вот тупой пример: карты оказались неточны, пилот разгядел гору, автоматика не разглядела. Пилот рвёт штурвал на себя, выходя на почти критические или всё-таки критические углы атаки. Автоматика должна позволить рискнуть срывом потока?

Второй тупой пример: курсы двух лайнеров пересекаются, но второй устаревший, из Уганды или Монголии или… Его автоматика менее совершенна — она не видит опасности и не оповещает о своём присутствии. А для нашего лайнера эта зона не интересна и радар туда не предусмотрен. Пилот какого лайнера должен действовать? Автоматика какого лайнера должна блокировать резкий манёвр человека?

Третий тупой пример: пилот сажает вручную под надзором пилота-инструктора — резкий порыв ветра сносит аппарат с глиссады, пилот теряется. Кто должен взять управление — инструктор или автопилот?

А это уже абсолютно типичная ситуация, даже «ЛП» назвать язык не поворачивается. Кстати, в пику к вашему аргументу об отсутствии лётной практики.

Четвёртый тупой пример: наркот проехал в порт и припарковал свой анашабус на полосу. Ситуация маловероятная, но контроль порядка на полосе не словил фишку.

Пятый тупой пример: в стране началась революция и какой-то террорист взорвал в центре полосы запасного аэропорта (= запаса топлива нормально не хватает) фугас — всё случилось пока самолёт был в воздухе, и самолёт новостей не получил. Автоматика посадит аппарат по центру полосы.

Шестой тупой пример: перехватчик из Туниса вдруг почему-то посчитал лайнер вторгшимся на территорию страны, о чём сообщает лайнеру устно на общей волне, после чего обещает открыть огонь. В лайнере вообще пилота нет — это ультрановомодный лайнер из Сингапура. Перехватчик не знает новый ли лайнер или обычный. Старый лайнер с человеком услышит и от греха подальше приземлится таки в Тунисе.

Седьмой тупой пример: Тупой пассажир включил на борту непроверенную редкую электронику, новый спутниковый WiHyper или почту по RedProng проверяет. Приборы ILS незаметно сдвинулись на 40 метров. Должен ли живой бороться за управление, чтобы выровнять пепелац по центру посадочной? А ему дадут?

Таких примеров масса и моей фантазии не хватит их перечислять.

Вы уверены, что вы или кто либо вообще может перечислить все внештатные ситуации?

Я очень надеюсь, что вы не берётесь патчить автоматику исключительно по фидбэку от пользователей «Ну да, лайнер грохнулся, вписали в трекер, ждите ебилдов. Но живых пилотов всё равно не пытайтесь привлекать, потому, что незаконно и лицензию заберём».

И я лично думаю, что живого пилота выпнуть никак нельзя.
А, я понял. Вы уже от общего перешли к частностям и предлагаете прямо тут на коленке такой алгоритм для умного автопилота придумать.
Всё правильно, в рамках такой задачи всё это нужно правильно категоризировать. Более того, в ваших примерах нет ничего радикально сложного. Просто какие-то вещи потребуют либо живого пилота в кабине, либо системы машинного зрения, которая может оценивать обстановку по визуальной информации. Пока такой системы нет — естественно, живого пилота выпинывать противопоказано.
Жму руку.
У вас какое-то странное понимания термина «внештатная ситуация». Внештатная ситуация — это не когда произошло то, до чего пилот не готов, а когда произошло то, что не планировалось. Пилот может 20 раз бывать в ситуации, когда нужно садить самолет с отказавшим двигателем, но даже в 21-ый раз ситуация будет внештатной, вне зависимости от того, что у пилота уже приличный багаж знаний по действиям в этой ситуации.

P.S. Прошу прощения что немного не по теме обсуждения, просто читая комментарии к этой статье неоднократно замечал не верное (по моему мнению) трактование термина.
Нет, погодите. Если нештатная ситуация — это лишь то, что не планировалось, а не то, к чему пилот был не готов, то все преимущества эластичной человеческой психики над бездушной машиной нивелируются тем фактом, что и пилот, и машина действовали бы по заранее известной инструкции. То есть, ситуация может быть сколь угодно неожиданной, но пилота учили, как в ней поступать. Раз научили человека — могут научить и машину.

Другое дело — когда происходит действительно что-то из ряда вон, то, чему не учат нигде. Ниже уже приводили примеры действительно нештатных ситуаций, когда пилоты выкручивались с помощью нехилой смекалки. Но такая смекалка ещё не каждому человеку дана.
Я с вами абсолютно согласен по тому поводу, что если можно обучить человека, то и машину можно, но для машины нужно, чтобы ситуация была предвидена либо хотя бы один раз произошла. Но в отличии от человека, который может проявить «нехилую смекалку» (шанс небольшой, но есть), машина этим свойством не обладает и с практически 100% вероятностью исход будет плачевным, случить «что-то из ряда вон».

Ну а вообще, моё мнение по теме такое: если будут управлять полностью машины, тогда количество аварий с каждым годом будет уменьшатся, потому что каждая авария — будет давать необходимою для обучения программы информацию, чего не происходит с человеческими пилотами (их конечно учат выходить из ситуаций, которые произошли с другими экипажами, но это не даёт 100% гарантию, что пилот воспользуется ранее полученными знаниями в экстремальных условиях).

Единственное, что меня беспокоит в автопилоте — это возможный выход из строя всей электроники, хотя не уверен, что и человек пилот что-то сможет в такой ситуации сделать.
Никто не хочет прикинуть state machine diagram и все десятки переходов точно и разумно подписать «тут машина» и «тут человек».
Вообще один из летающих пилотов, при этом ведущих жж, пишет, что современные самолеты уже давно садятся сами, а пилот может только наблюдать. А может и в ручной режим перейти. Ему кстати, такая тенденция не нравится, именно из-за невозможности автоматики реагировать на нестандартные ситуации, которые случаются весьма часто, а для реагирования на них нужно форму поддерживать, управляя вручную.
Не совсем: непосредственно перед посадкой пилот все-таки обыкновенно берет управление на себя. Другой вопрос что это происходит на высоте от 60 метров (старые системы) до менее чем 15 (более совершенные системы), при этом автопилот продолжает автоматически выполнять большую часть всех требуемых операций (от режима работы двигателей до выпуска интерцепторов после касания). Но до полностью автоматической посадки тут всего полшага, и её, в общем-то время от времени реально выполняют аж с 60-х годов прошлого века
Сначала хотел что-то написать по существу, но потом понял, что это невозможно — слишком много нужно будет сначала объяснить.

А без нормального понимания предметной области обсуждать данную статью нет смысла — в ней даже основные базовые посылы неправильны.
Ну так вы поясните, какие базовые вещи я понимаю неправильно. А мы вам будем благодарны.
Просто я вот искренне не понимаю, почему авиация недостаточно автоматизирована. А вы вроде как понимаете, но говорить не хотите. Зато если скажете, то общая осведомлённость людей, знакомых с ИТ, но не знакомых с авиацией, о внутренней пилотной кухне станет выше.
Я уже столкнулся с этим в своих статьях — как только упростишь какое-то объяснение (а иначе нельзя — ибо придется провести полноценные теоретические курсы), как тут же начинают выдвигаться предположения, отталкивающиеся от упрощенного объяснения, да еще и понимаемого по своему. А проблема, как правило, сидит намного глубже, поэтому вместо решения проблемы идет обсуждение ее десятой производной.

Прошу понять — конструкторы самолетов не полные идиоты (по крайней мере, не все), и за каждым техническим решением (или отсутствием такового) лежит столько причин, что их даже просто перечислить будет долго. Поэтому надеяться на гениальную идею, которая сейчас все в корне поменяет — немного несерьезно…

По поводу базовых посылов… Ну, например: «В любой ситуации у пилота есть заранее известный алгоритм, которому он должен следовать, чтобы минимизировать негативные последствия для экипажа, пассажиров и машины.» — любому, кто более-менее плотно знаком с тематикой, с самого начала известно, что карты действий в аварийных ситуациях просто не рассматривают двойной (тем более, тройной и т.д.) отказ. Т.е. при одновременном отказе двух несвязанных систем экипаж сам должен решить, что же ему делать дальше. Вернее, очень часто инструкция на такой счет даже есть, приблизительно такая — «При подобных отказах экипаж сам определяет наилучшую последовательность действий, исходя из своего опыта, знаний и сложившейся обстановки»

Можно было бы привести кучу реальных примеров, показывающих, что алгоритмизация аварийных ситуаций в очень многих случаях просто невозможна…

P.S. А просто полностью автоматический полет из точки А в точку Б в идеальных условиях — настолько простая вещь, что даже обсуждать нет смысла…
карты действий в аварийных ситуациях просто не рассматривают двойной (тем более, тройной и т.д.) отказ.

Почему? Потому что «не могут» или потому что «не хотят»?

Просто вырисовывается парадоксальная ситуация: экипажу предлагается принимать решения, исходя из своего опыта и знаний, а интегрировать этот опыт и знания в некую унифицированную базу, которую вы называете картой действий, не хотят.

С одной стороны, это оправданно в случае пилотов-людей. Так как консистентной инструкции на все случаи жизни нет, а частных историй может быть слишком много, чтобы успеть в них разобраться за короткое время, проще не морочить людям голову и предоставить их инстинкту самосохранения возможность придумать нечто, что сможет их спасти.
Но ведь для машины разобраться в справочнике «1000 и одна нештатная ситуация», в котором может содержаться сколь угодно детальная картина каждого аварийного события, с которым ранее сталкивались пилоты, и тех действий, которые помогли с этим событием справиться, не составит проблем. А если с каждого борта собирать статистику по ситуациям, в которых были зафиксированы отклонения ключевых параметров от нормы, и последующим действиям экипажа — то эту базу по идее можно пополнять в автоматическом режиме. Коллективный разум в действии.

Просто если вы хотите сказать, что автоматическое пилотирование воздушного судна невзирая на условия — это невыполнимая задача, то я попрошу вас как-то аргументировать вашу позицию превосходства живого интеллекта над искусственным в этом вопросе.
Если же вы просто говорите, что на данный момент это очень сложная с алгоритмической точки зрения задача — и приведёте какой-нибудь характерный реальный пример, иллюстрирующий то, как нестандартное поведение спасало жизни и технику, когда стандартные инструкции вели их к гибели — я с вами даже спорить не буду =).
Время на принятие решения и цена катастрофы?

Ершов сочинил повесть «Аэрофобия» — там пилот догадался использовать электроуправляемый переставной стабилизатор вместо вышедшего из строя гидравлического элеватора, а вместо гидравлически управляемого руля поворота использовал разнотяг двигателей (я не помню точно, но там тоже была другая физика передачи команд).

Написано, разумеется, гипотетически, но убедительно ;-)

В случае авиации время на решение, вроде бы, длиннее, чем для автотранспорта, а вот совокупная цена катастрофы, включая имиджевые (и коммерческие) потери гарантировано грандиозна.
Использование горизонтального стабилизатора вместо руля высоты является «штатной» аварийной процедурой на ряде самолетов.

Управление по направлению с использованием разнотяга двигателей было реально использовано, когда случилась совершенно невозможная вещь — потеря всех трех гидросистем, и самолет остался вообще без управления. Благодаря правильным действиям экипажа (в т.ч. с привлечением дополнительного пилота, который летел пассажиром), удалось посадить самолет с минимальным количеством пострадавших. По идее, самолет однозначно должен был раздолбаться, но экипаж решил не ждать этого, сложа руки.
Почему? Потому что «не могут» или потому что «не хотят»?

Как вы себе это представляете? «Если у вас отказал левый третий двигатель, потек бачек в туалете и при этом не горят посадочные огни...»Это сколько же комбинаций получится. Нереально предусмотреть даже единичные отказы, не то, что комбинацию трех совершенно разных.
Я в десятый раз повторю один и тот же вопрос, который задаю всем, кто утверждает о нереальности закладывания всех этих комбинаций в машину: а как человек разбирается в этой ситуации? Уж не по наитию ли, типа «у нас отказал третий левый двигатель, интуиция мне подсказывает, что надо проверить посадочные огни и починить текущий бачок в сортире»?

Нет, скорее всего, он просто осведомлён о некой специфике самолёта, которая позволяет догадаться о наличии неочевидных — для стороннего наблюдателя, но не для пилота — взаимосвязей между факторами.
Все эти неочевидности, которые вы хотите продемонстрировать — лишь следствие недостаточной изолированности компонент самолёта друг от друга. Но это доказательство того, что машина не справится и нужна человеческая смекалка. Потому что пилот физически не может учесть всех этих факторов, потому его им и не учат и всё приходится постигать на опыте. Но в машину вполне можно заложить все эти знания, потому как, очевидным образом, проектировщики самолёта знали, что, скажем, прокладывая некий силовой кабель под туалетом, они повышают риск ЧП с участием оного в случае если потёк бачок, а, запитывая жизненно важный агрегат от посадочных огней паразитным способом, рискуют словить проблем, если их забудут включить.

Поэтому в количестве комбинаций проблемы нет никакой. У вас же не всё со всем комбинируется, например, нет побочных эффектов при повороте направо на угол больше 25 градусов при включённых посадочных огнях. Поэтому важных факторов могут быть сотни, но все неочевидные их комбинации, думаю, уместятся в количество, равное одному миллиону. Да даже если и миллиарду — ничего страшного, современная машина всё это обсчитает за секунды.
У вас же не всё со всем комбинируется
Это при нормальной работе. А теперь — дискотека: положим, на борту — пожар. Положим, погорело минуту и потушилось. Какая тут будет цепочка отказов, сколько всего случится за минуту времени — это можно только экспериментально узнать. Ещё важнее — «что случится через пять минут». В реальной жизни все это закладывается в пилотов на личном опыте и на разборах чужих полетов.

Сложность будет даже не в написании такой системы, а в её тестировании. Правила вождения конкретного типа — не догма, которая навсегда выяснена испытателями фирмы, особенно, если речь идет об аварийных режимах. И дальше начинается ад поддержки: предположим, вот такую ситуацию:
— по РЛЭ закрылки при посадке должны быть выпущены на 40 градусов.
— в результате самолет из-за внезапного сдвига ветра и болтанки у полосы «парашютирует» в подвешенном состоянии с двух метров, борт под списание, благо погибших нет.
— вносится корректива «при условиях таких-то можно закрылки 28»
— через полгода при такой же погоде ожидаемого сдвига не случается, в результате — скоростной козел, борт направляется на заводской ремонт.

И таких наслоений может быть целая куча. Какое из них принимать за правильное? И главное — кто понесет ответственность за выбор решения: речь не про «тюрму», речь про моральную и материальную ответственность за решения, принятые системой. В нынешнем случае её несет экипаж.
Цепочка отказов может быть проанализирована на основе датчиков состояния всех важных узлов. Либо путём каких-то экспериментов по управлению оными вслепую. Пилот ведь будет делать то же самое, разве нет?

А в приведённом вами случае чем будет отличаться поведение пилота и машины? Вы ведь сами говорите, что людей приучают действовать в том числе с учётом результатов разбора чужих полётов. В одном случае манёвр удался — он попал в учебник, потом его кто-то повторяет — и неудачно. Какая разница, кто это будет — машина или человек?

И таких наслоений может быть целая куча. Какое из них принимать за правильное? И главное — кто понесет ответственность за выбор решения: речь не про «тюрму», речь про моральную и материальную ответственность за решения, принятые системой. В нынешнем случае её несет экипаж.

А какая разница будет для пострадавших, кто в случившемся повинится? Тем более что обвинять пилотов — тупиковый вариант, они при всём желании не смогут покрыть весь ущерб, нанесённый пассажирам.

Просто вы поймите: из абсолютно всех рассказов пилотов, которые были приведены в этом посте и по ссылкам из оного, выходит так, что пилоты — затюканные непомерно сложной, очень нервной работой люди. И такие люди десятилетиями чуть ли не каждый день берут на себя ответственность за десятки и сотни жизней. Я даже представить себе не могу, каким чудом самолёты не падают ежедневно, когда люди, их пилотирующие, находятся под такой нагрузкой.
По-моему, очевидно, что нужно что-то менять. Не автоматизировать всё сразу — так частями. Тот же расчёт траекторий посадки может быть реализован программно — не в автопилоте, так в компьютере-помощнике. Общение с диспетчером — ещё один кандидат на автоматизацию. Разгружая пилота от рутинных действий всё более высокого порядка, автоматика продлила бы ему профессиональную жизнь и оставила больше времени на реагирование на действительно важные вещи, с которыми сама пока не в состоянии адекватно справляться.
Поэтому в количестве комбинаций проблемы нет никакой. У вас же не всё со всем комбинируется, например, нет побочных эффектов при повороте направо на угол больше 25 градусов при включённых посадочных огнях. Поэтому важных факторов могут быть сотни, но все неочевидные их комбинации, думаю, уместятся в количество, равное одному миллиону. Да даже если и миллиарду — ничего страшного, современная машина всё это обсчитает за секунды.


У меня сложилось четкое впечатление, что разговор зашел в никуда. Причем именно из-за незнания большинством говорящих элементарнейших вещей из предметной области. Я даже не говорю о высоких материях, проблемы начинаются даже на знакомстве с сугубо практическими вещами.

Отлично, памяти современного компьютера действительно хватить на действия в миллионах и миллиардах особых случаев. Только нюанс — разработка каждой такой последовательности действий занимает от нескольких человеко-часов (очень редко) до человеко-месяцев (чаще всего). Даже если не принимать во внимание стоимость всего этого, то просто умножьте одну человеко-неделю на миллион (даже не на миллиард) — у меня получилось приблизительно 20 тысяч человеко-лет. Продуктивно одновременно смогут работать человек 50, итого — на процесс уйдет 400 лет.

Примечание — процесс я знаю не понаслышке, и мое мнение официально принимается во внимание (в той или иной степени) при разработке карт действий в особых ситуациях.
Второе примечание — всю жизнь занимаюсь ИТ (довольно серьезного масштаба), поэтому более-менее понимаю их возможности и ограничения.
Из того что может сделать айтишник не погруженный в область, в лучшем случае, построить квадрокоптер и оттачивать на нем логику поведения в полете. На реальные ситуации переносить не стоит.
Если не очень сложно, напишите пожалуйста пост. Тема автоматизации всего и вся сейчас очень актуальна.