Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 102
Почему-то хабрасторедж при загрузке поворачивает картинки. Что я должен добавить в строку:
"M-да я даже не могу сюда вставить строку из текста, которая кодирует фотографию, даже подпорченную, даже в кавычках. Давайте уже, отключайте чартжпт"
чтобы повернуть картинку на 90 градусов по часовой стрелке?
если проблема решиться, комментарий можно удалить.
Уважаемые знатоки, подскажите, что нужно вставить в строку
img align="center" src="https://habrastorage.org/webt/m7/ox/nb/m7oxnb-_clnpqk2sezmt6vbugb4.jpeg" alt="image" width="75%" height="75%"
чтобы картинка повернулась на 90 градусов по часовой стрелке?
Ничего. Открыть картинку в редакторе и сменить ориентацию в метаданных, либо удалить метаданные, перезагрузить её.
Можно еще попробовать сделать style="transform: rotate(90deg)"
А куда этот style="transform: rotate(90deg)" вставлять? Можете его к той строке, которую я выше привел, в правильное место приделать. Я в этом во всем совершенная "Мэрилин Монро".
<img align="center" src="https://habrastorage.org/webt/m7/ox/nb/m7oxnb-_clnpqk2sezmt6vbugb4.jpeg" alt="image" width="75%" height="75%" style="transform: rotate(90deg)">
Гениально, все работает, спасибо!
... в предпросмотре (. Я думаю, это проблема реализации хабра, наука здесь бессильна.
Значит перезагрузить картинку.
Просто перезагрузка не помогала: два вьюэра на моем ноутбуке видят правильно, а хабр поворачивает. Друг посоветовал онлайн повернуть на 1 градус и результат уже залить, вроде бы помогло.
Вот ездил в екб и там в яндекс такси можно выбрать "поехать с попутчиком", чуть дешевле чем обычно, но все равно не так дешево как на автобусе. При желании мне кажется до осуществления идеи таксобуса не так далеко, хотя бы в развитых городах.
Центральный результат
С такими результатами вам стоит обратиться в агрегаторы городских перевозок. Например, inDrive и Я.Такси. Это их бизнес и они заинтересованы в любых инновациях в сфере перевозок в населенных пунктах. Ведь потенциальный совокупный эффект может быть значительным. Подобные математические модели вполне могут составить конкурентное преимущество международной компании. При таких обстоятельствах в открытую все выкладывать → слишком романтично.
Также хотелоь бы попросить объяснение "на пальцах" в объеме до полстраницы. Вам это много раз понадобится и сильно поможет.
inDrive.Tech передайте, пожалуйста, Арсену, чтобы обратил внимание.
P.S.
В целом, кажется, вполне очевидно, что если такси по дороге подкинет еще попутчиков, то это дает значительный эффект.
Осталось решить какую требовать плату за поездку с защитой от попутчиков и как сегрегировать пассажиров → кого к кому можно подсаживать. Социальный рейтинг бы очень пригодился)
Другой вариант - физически разделить салон, чтобы попутчики были относительно защищены от общения. Ведь часто такси возит одного пассажира, интересно → какая доля таких поездок?
Я думаю, что производители автобусов Хендай, Ман, Тесла (небольшие электрические шатлы) - это те, в ком я найду компаньонов. Я.Такси - пройденный этап, да и они там сейчас другого петуха жарят))), inDrive? - тоже интересно.
Статья полностью обесценивается тем, что изначальный постулат - это сферический чайник в вакууме, и выводы статьи не применимы в реальных условиях.
В Цюрихе было: https://www.stadt-zuerich.ch/content/site/pikmi/de/index.html
В Израиле пробовали внедрить маршрутка шеринг в нескольких городах. В апликации вызывается мини автобус на ближайшую остановку (есть практически везде) и везёт в любое место в городе. Время прибытия в оба конца видно в апликации. Цена как 2 автобусных билета. К сожалению проект был свернут после примерно года из-за очень низкой утилизации. На мой взгляд у этого вида транспорта был существенный недостаток. Во круг него было тяжело построить рутину. Он мог приехать в интервале 10-40 минут или подходящая маршрутка могла не найтись. Получалась лотерея и как результат лишняя эмоциональная и когнитивная нагрузка. Не исключаю, что это могла быть проблема конкретной реализации. Ну и так как проект сильно субсидироранный, экономической мотивации довести до ума видимо не было
Трудно сделать беспересадочный общественный транспорт массовым в городах с населением меньше 1 миллиона человек. В городах с населением больше 2-3 уже можно пытаться. Я не знаю размера городов в Израиле, но если эти ребята пустили без расчетов и оценок, то скорее всего имели доход отнюдь не с пассажиров (в углу где-то плачет инвестор Батерс).
Это была причина, почему помимо автобусных остановок PikMe у нас еще использовали кучу перекрёстков и других мест где достаточно пространства чтобы подобрать пассажира (то есть не как такси "откуда угодно" а только на удобных улицах).
Я всё жду отчета по результатам, интересно же как оно отработало. Идея хороша, но я был не в зоне (только пересекался с зоной теста)
Все ваши рассуждения основаны на "манхэтенской" модели расположения кварталов. Но у реальных городов "естественного роста" топология больше древовидно-фрактальная. Даже если кварталы расположены "квадратиками" — всё равно присутствует ярковыраженная иерархия магистралей/проездов/"дворовых дорог".
Т.е. граф дорог получается существенно взвешенный и разбитый на слабосвязанные кластеры.
Кроме того существует обратная связь: жизнь больше кипит возле остановок вдоль дорог.
Всё это приводит к тому что ценность общественного транспорта оказывается намного выше, т.к. 90% людей его хватает чтобы доехать куда им нужно в 99% случаев вообще без пересадок.
И мне кажется что такой подход как в статье не совсем правильный. Тут нужно что-то больше похожее на расчёты маршрутизации интернет-трафика: люди ездят существенно не случайным образом. Этим нельзя пренебрегать, а то получится как с развязкой у Митино: по цифрам там всё ОК, а по факту — перманентная пробка.
Да, у вас правильные замечания.
По поводу сети дорог.
Модели обобщаются на сети дрог с достаточно большим числом достаточно коротких альтернативных маршрутов между (почти) любыми двумя близкими точками. Это уже более реалистичные города Старого света. Новый свет - весь целиком и полностью клеточный.
По поводу миграционной модели.
В каждом городе вопрос должен быть изучен полевыми измерениями. Я дал некую оценку простого случая.
Далее, нужно учитывать, что сейчас спрос на миграцию сформирован в том числе с учетом трудности перемещения между далекими точками. Если эти трудности убрать, миграционная картина может сильно изменится и стать похожей на город с равномерным доступом.
если я правильно понял, то вы изобрели ridesharing
Moia в Гамбурге чем-то подобным занимается: https://www.moia.io/en/mission
Одного не понял... если срезать путь через кварталы еще же короче маршрут получится? Многие таксисты так и делают если знают где это можно быстро сделать.
:)
Ну это для всех запрещено.. но не для жильцов и гостей. Т.е. фактически вырисовывается еще одна идея для стартапа в придаток описанной тут. Берем и устанавливаем шлагбаумы в тех районах где "запрещено" и фактически берем плату с таксобусов за проезд(за те же деньги по сути можно и микро-частную дорогу участок содержать и облагородить чтоб не мешал. Например под землю его засунуть). Жильцам массива прибыль и возможность регулировать трафик в то время когда им это нужно, а таксобусам гибкая система цены и времени в дороге.
Правила не трамвай - можно и подвинуть при желании. Тем более что как раз на безопасность движения это повлияет в положительную сторону(кто попало тогда через двор не проедет). А ментам особенно понравится слово "видеофиксация"(как и налоговикам - налог с ИП "Дорога домового кооператива №..."). Гражданам же сложнее... тут надо сделать главное т.е. договорится(а это и у швейцарцев не всегда получается, хотя они таки смогли в одном городе запретить все автомобили кроме своих собственных в качестве такси).
Если в своем дворе который помогает объехать пробки ставить шлагбаумы как на парковках и пускать в объезд по закону строго лимитированное количество машин-такси, то можно фиксировать эти машины на въезде и выезде. Если это официально оформленное предприятие то придется с этого платить налоги. Для согласия всех жильцов на такое дело нужно чтоб они договорились о том как и кто в их кооперативе будет извлекать из этого прибыль и на что тратить.
Пример с швейцарцами это максимум такой частно-одобренной инициативы.
микроавтобусы, совместные поездки - автономно и под землёй! т.е. вместо метро. под землёй нет погоды, нет пешеходов, нет перекрёстков и светофоров!
Люди любят солнечный свет, красивые виды, простоту процедуры посадки и высадки, да и зачем рыть, если при грамотном подходе можно не рыть?
вам шашечки или ехать? понятно, что подземка - это довольно (самый) дорогой вид транспорта. но кроме дороговизны при строительстве у него практически нет недостатков. сколько может быть средняя скорость наверху без выделенной полосы - 20-30 км/ч?
Мало кто знает, но и Москве такое есть. Называется "по пути", работает на территории Новой Москвы и Сколково.
Не совсем: одно дело связать новый микрорайон с плохой внешней транспортной доступностью и ближайшую станцию метро, другое - во всем городе создать беспересадочный транспорт, который по скорости сопоставим с личным автомобилем.
Но сама по себе инициатива "По пути" конечно хорошая, лучше чем без нее.
В одной из моих прошлых работ я показывал, что городах с манхэттенской планировкой все уличное движение можно перевести в режим зеленых волн (ссылка).
— ссылки нет.
Ох, простите, сейчас в текст добавлю и тут:
Про светофоры
Про сети дорог
В Киеве был сервис Uber Shuttle несколько лет назад. При цене проезда в 8 грн. на метро\троллейбус и, вроде как, 10 грн. за обычную маршрутку, проезд в этом шаттле стоил от 15 до 30 грн., в зависимости от расстояния. Было некоторое количество машин, типа Mercedes Sprinter, которые в определенное время ездили по определенным маршрутам. Нужно было через приложение заранее купить себе билет и успеть строго на отановку, строго вовремя.
Года два они продержались, а потом закрылись. "Uber не смог собрать достаточную клиентскую базу для поддержания работы сервиса".
Да, мне известно, что убер пытался по всему миру, но "не смог". Я думаю, что нашел решение для их задачи.
Вы так категоричны!
Проблема подобных решений заключается в ставке на предсказуемость. Которой не бывает на дороге с плотным движением на грани пропускной способности и за ней. Вы бабушке про Лапласса не расскажите, когда она будет орать почему уже вас 15 минут ждёт и что из-за вас она опаздала на электричку.
А если у вас движение много менее интенсивное, чем пропускная способность дорог, то это и не нужно. Уже существующиий ОТ охватит 99% всех случаев, а обычные такси "добъют" отсавшийся 1%.
Собственно чем ваш вариант, или тот же убер-шатл концептуально отличается от обычной регулярно ходящей маршрутки? Которая стартует от конечной строго каждые 15 минут? И которую можно тормознуть по требованию в любом месте маршрута?
Я так лет 15 до Москвы добирался и лично для меня маршрутка будет удобнее. Т.к. не надо ничего никуда вводить, что-то заказывать (телефон можно и дома забыть или разрядить). Вышел на дорогу, проголосовал, сел-заплатил, поехал, попросил остановится перед рынком, вышел, на месте. Удобно!
Я уверен, что даже те люди, которых "полностью устраивает маршрутка", будучи помещенными в комфортные эстетичные условия быстро изменять свое представление о норме.
Просто под маршруткой вы понимаете, тот дешевый транспорт, что бегает в СНГ, хотя это может быть и минивен от Мерседеса, например. Просто, в СНГ мало кто хочет платить больше (например, в 2 раза больше) за комфортные эстетичные условия.
Большая дискуссия, нет и минивен от мерседеса я тоже отношу к "маршруткам" в силу схожести организации их внутреннего пространства и предполагаемого способа применения.
Вы считаете, что такси на ВАЗе даст больший уровень комфорта, чем минивен мерседеса? Мне кажется, это не очевидно.
Я считаю по другому. По моему мнению транспортным средством будущего станет, возможно электрический, микроавтобус на 4-8 человек со специально спланированным под совместное использование внутренним пространством: широкой дверью где-то в центре, просторной входной площадкой, способной вместить детскую коляску или крупногабаритную ручную кладь, креслами, расставленными так, чтобы уважать личное пространство пассажиров, наружными креплениями для велосипедов. Я не видел ничего подобного до сих пор, во многом из-за того, что пока для такого транспорта нет ниши. Производством таких микроавтобусов сподручнее всего заняться МАНу или Хендай - вроде бы они лидеры рынка.
электрический
Это не имеет отношения к комфорту и удобству пассажиров, то есть бесполезное условие.
Я не видел ничего подобного до сих пор, во многом из-за того, что пока для такого транспорта нет ниши.
Значит, это просто не нужно и не выгодно экономически. И дело не в нише, если это не работает в такси / коротких маршрутах это не сработает с вашей моделей совместного такси.
Я все еще остаюсь лучшего мнения о ваших аналитических способностях. Попробуйте сами себе по оппонировать относительно ваших последних утверждений.
Я так понимаю, перевод с интеллегентного на русский:
- сам дурак,
- ой, все,
?
:)
Нет, я сказал ровно то, что хотел сказать и дураком вас не считаю. Думаю, вы просто вредничаете. Хорошо давайте я вам подыграю.
Если у автобуса с двс, то он обычно большого объема и выделяет много выхлопных газов. Это обстоятельство в целом не комфортно для жителей города, но кроме этого, когда автобус находится с раскрытыми дверьми на остановке, выхлопные газы обильно задувает в салон. Для пассажиров такое положение дел комфортным точно не назовешь.
До появления смартфонов (можно заменить на любое другое техническое новшество) смартфонов не было. Если следовать предложенной вами логике насчет вещей которые "никто никогда не видел", смартфоны так и не должны были никогда войти в обиход.
Вы, я полагаю давно на автобусах в Москве не ездили. На современных автобусах ничего никуда не задувает и колёса шумят громче двигателя.
До появления смартфонов было много всяких наладонников. Тут на хабре есть статьи про них. Они, конечно не смартфоны — но все решения в смартофонах уже были в наладонниках. Зачастую уже много лет. Просто никто не додумывался объединить всё вместе.
А у вашего образа реальных прототипов — разве что автобусы для развоза пассажиров от терминала до самолёта. Но такие для поездок по городу очень неудобны ввиду отсутствия / малого количества сидячих мест. И даже сейчас их вытесняют обычные современные низкопольные автобусы.
Короче такси из Zermatt? :)
К сожалению, будущее есть не для всех, хотя отчасти в этом имеется своя справедливость.
Мне трудно ответить на Ваш пост обстоятельно, если кратко - я не на все руки мастер. Моя работа - показать теоретическую возможность в том понимании реалий бизнеса и архитектуры городов, какое есть у меня. Дальше, пусть глубоко уважаемые экономисты, архитекторы, урбанисты, промышленники и политики спорят, надо это им или нет. Моя ставка здесь на невидимую руку рынка и на его невидимую ногу, которая неутомимо щедро раздает пинков и выметает из истории тех, "кто оказался не на своем месте или непроходимо глуп" (цитата из одной сказки).
Поживем - увидим.
У ОТ одна единственная функция - социальная.
Если мы говорим о больших городах, то основная функция ОТ -- экономическая. Без него пришлось бы вбухивать космические деньги в строительство дорог, чтобы вместить всё то дикое количество автомобилей, которое возникло бы без него. Или получить Новосибирск.
А самое важное, уже сегодня ОТ и такси вытесняется СИМами,
На коротких дистанциях -- да, но вот ехать 10..20 км по городу будет не очень, постоянно придётся стоять на перекрёстках. Комбинация экспрессов с малым количеством остановок и СИМов выглядит многообещающе. Но, конечно, речь должна идти не о том, чтобы проезжать на них около 1 км (если проходить 1 км пешком, то это всего на 5 минут медленнее), а о бОльших расстояниях.
Я рад вам сообщить о выходе в свет второй части этой статьи: "Эксперименты на торе"
Опубликована последняя третья часть: https://habr.com/ru/articles/734022/.
Опубликован краткий и упрощенный вариант исследования:
https://habr.com/ru/articles/738388/
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Дешевый как автобус, удобный как такси: перспективный вид общественного транспорта для больших и средних городов. Часть1