Комментарии 102
Почему-то хабрасторедж при загрузке поворачивает картинки. Что я должен добавить в строку:
"M-да я даже не могу сюда вставить строку из текста, которая кодирует фотографию, даже подпорченную, даже в кавычках. Давайте уже, отключайте чартжпт"
чтобы повернуть картинку на 90 градусов по часовой стрелке?
если проблема решиться, комментарий можно удалить.
Уважаемые знатоки, подскажите, что нужно вставить в строку
img align="center" src="https://habrastorage.org/webt/m7/ox/nb/m7oxnb-_clnpqk2sezmt6vbugb4.jpeg" alt="image" width="75%" height="75%"
чтобы картинка повернулась на 90 градусов по часовой стрелке?
Ничего. Открыть картинку в редакторе и сменить ориентацию в метаданных, либо удалить метаданные, перезагрузить её.
Можно еще попробовать сделать style="transform: rotate(90deg)"
А куда этот style="transform: rotate(90deg)" вставлять? Можете его к той строке, которую я выше привел, в правильное место приделать. Я в этом во всем совершенная "Мэрилин Монро".
<img align="center" src="https://habrastorage.org/webt/m7/ox/nb/m7oxnb-_clnpqk2sezmt6vbugb4.jpeg" alt="image" width="75%" height="75%" style="transform: rotate(90deg)">
Гениально, все работает, спасибо!
... в предпросмотре (. Я думаю, это проблема реализации хабра, наука здесь бессильна.
Значит перезагрузить картинку.
Просто перезагрузка не помогала: два вьюэра на моем ноутбуке видят правильно, а хабр поворачивает. Друг посоветовал онлайн повернуть на 1 градус и результат уже залить, вроде бы помогло.
Вот ездил в екб и там в яндекс такси можно выбрать "поехать с попутчиком", чуть дешевле чем обычно, но все равно не так дешево как на автобусе. При желании мне кажется до осуществления идеи таксобуса не так далеко, хотя бы в развитых городах.
Центральный результат
С такими результатами вам стоит обратиться в агрегаторы городских перевозок. Например, inDrive и Я.Такси. Это их бизнес и они заинтересованы в любых инновациях в сфере перевозок в населенных пунктах. Ведь потенциальный совокупный эффект может быть значительным. Подобные математические модели вполне могут составить конкурентное преимущество международной компании. При таких обстоятельствах в открытую все выкладывать → слишком романтично.
Также хотелоь бы попросить объяснение "на пальцах" в объеме до полстраницы. Вам это много раз понадобится и сильно поможет.
inDrive.Tech передайте, пожалуйста, Арсену, чтобы обратил внимание.
P.S.
В целом, кажется, вполне очевидно, что если такси по дороге подкинет еще попутчиков, то это дает значительный эффект.
Осталось решить какую требовать плату за поездку с защитой от попутчиков и как сегрегировать пассажиров → кого к кому можно подсаживать. Социальный рейтинг бы очень пригодился)
Другой вариант - физически разделить салон, чтобы попутчики были относительно защищены от общения. Ведь часто такси возит одного пассажира, интересно → какая доля таких поездок?
Я думаю, что производители автобусов Хендай, Ман, Тесла (небольшие электрические шатлы) - это те, в ком я найду компаньонов. Я.Такси - пройденный этап, да и они там сейчас другого петуха жарят))), inDrive? - тоже интересно.
Статья полностью обесценивается тем, что изначальный постулат - это сферический чайник в вакууме, и выводы статьи не применимы в реальных условиях.
В Цюрихе было: https://www.stadt-zuerich.ch/content/site/pikmi/de/index.html
В Израиле пробовали внедрить маршрутка шеринг в нескольких городах. В апликации вызывается мини автобус на ближайшую остановку (есть практически везде) и везёт в любое место в городе. Время прибытия в оба конца видно в апликации. Цена как 2 автобусных билета. К сожалению проект был свернут после примерно года из-за очень низкой утилизации. На мой взгляд у этого вида транспорта был существенный недостаток. Во круг него было тяжело построить рутину. Он мог приехать в интервале 10-40 минут или подходящая маршрутка могла не найтись. Получалась лотерея и как результат лишняя эмоциональная и когнитивная нагрузка. Не исключаю, что это могла быть проблема конкретной реализации. Ну и так как проект сильно субсидироранный, экономической мотивации довести до ума видимо не было
Трудно сделать беспересадочный общественный транспорт массовым в городах с населением меньше 1 миллиона человек. В городах с населением больше 2-3 уже можно пытаться. Я не знаю размера городов в Израиле, но если эти ребята пустили без расчетов и оценок, то скорее всего имели доход отнюдь не с пассажиров (в углу где-то плачет инвестор Батерс).
Это была причина, почему помимо автобусных остановок PikMe у нас еще использовали кучу перекрёстков и других мест где достаточно пространства чтобы подобрать пассажира (то есть не как такси "откуда угодно" а только на удобных улицах).
Я всё жду отчета по результатам, интересно же как оно отработало. Идея хороша, но я был не в зоне (только пересекался с зоной теста)
Все ваши рассуждения основаны на "манхэтенской" модели расположения кварталов. Но у реальных городов "естественного роста" топология больше древовидно-фрактальная. Даже если кварталы расположены "квадратиками" — всё равно присутствует ярковыраженная иерархия магистралей/проездов/"дворовых дорог".
Т.е. граф дорог получается существенно взвешенный и разбитый на слабосвязанные кластеры.
Кроме того существует обратная связь: жизнь больше кипит возле остановок вдоль дорог.
Всё это приводит к тому что ценность общественного транспорта оказывается намного выше, т.к. 90% людей его хватает чтобы доехать куда им нужно в 99% случаев вообще без пересадок.
И мне кажется что такой подход как в статье не совсем правильный. Тут нужно что-то больше похожее на расчёты маршрутизации интернет-трафика: люди ездят существенно не случайным образом. Этим нельзя пренебрегать, а то получится как с развязкой у Митино: по цифрам там всё ОК, а по факту — перманентная пробка.
Да, у вас правильные замечания.
По поводу сети дорог.
Модели обобщаются на сети дрог с достаточно большим числом достаточно коротких альтернативных маршрутов между (почти) любыми двумя близкими точками. Это уже более реалистичные города Старого света. Новый свет - весь целиком и полностью клеточный.
По поводу миграционной модели.
В каждом городе вопрос должен быть изучен полевыми измерениями. Я дал некую оценку простого случая.
Далее, нужно учитывать, что сейчас спрос на миграцию сформирован в том числе с учетом трудности перемещения между далекими точками. Если эти трудности убрать, миграционная картина может сильно изменится и стать похожей на город с равномерным доступом.
если я правильно понял, то вы изобрели ridesharing
Moia в Гамбурге чем-то подобным занимается: https://www.moia.io/en/mission
Вы доберетесь туда без каких-либо пересадок, а все путешествие, включая ожидание на остановке, займет всего на 25-50% времени больше, чем если бы совершили его на личном автомобиле
Какой ужас.
Осмелюсь озвучить своё видение (на мой взгляд пока единственное и нигде не озвученное ранее в массмедиа - нужно строить надземные монорельсы, поверх существующей архитектуры над дорогами. Особенность такой организации движения в том, что будет N вагонеток, вы приходите на остановку и выбираете маршрут следования, или на смартфоне или на терминале, вам сообщается номер ближайшей вагонетки. Вагонетка управляется из центрального узла и самое важное, маршрут её следования может меняться, не только от конечной к конечной, но и по ходу движения. Так же камерами и датчиками веса определяется загруженность вагонетки. Если вагонетка пуста, то она уедет туда, куда отправит центральный узел.
Так же будут экспрессы, которые ходят между крупными узловыми точками - вокзалы, пересадки, ТЦ, стадионы и т.п. Они идут без остановок по узлам. Аналогия - вам будет удобно сесть в лифт который сразу едет на 18 этаж, ну может с остановками на 5-ом и 12-ом, нежели общий лифт, который будет останавливаться на всех этажах. Тема экспрессов была и в советские годы, не знаю ли во всех городах.
Плюсы:
1) Гибкая адаптируемая система логистики (статистика, аналитика - всё самое лучшее в том числе от ИИ)
2) Минимальное время ожидания для конкретного направления (поясню, если все люди всегда едут из точки А в точку Б и только вам нужна точка С, то вас туда отвезут, но ожидание будет например не менее 15 минут. Тут важно что вас увезут без вариантов хоть в час ночи. Возможно в зимнее время ожидание сокращать)
3) Стоимость поездки зависящая от длины маршрута (мне, если честно стрёмно ездить 2 остановки до метро и платить 40 рублей, столько же, сколько платит тот, кто едет дальше еще 22 остановки)
4) Легкое добавление новых узлов и секторов в систему. Строительство идет от крупного к мелкому. Построили новый спальный район и одновременно сдали сектор - всё, система полностью работает сразу, с первого дня. Разросся город вдоль двух берегов реки, например еще на 25 км, вместо дорогого моста строим через реку линию монорельса. И теперь для поездки нужно преодолевать не 50 км, а 2. Это сильно быстрее и дешевле чем мост.
5) Инфраструктура минимально влияющая на текущую застройку города. Безусловно какие-то районы не позволят выбрать место для узла, но ведь проще один раз снести две 9-этажки, построив одну 18 этажей и узел, чем чесать голову с ПДД, парковками, выхлопами и т.п.
6*) Скорее просто бонус - цену в часы пик можно делать больше, в разгруженное время - меньше. Тогда мы дестимулируем пенсионеров забивать автобусы в 8-9 утра ради поездки за молоком на другой конец города, так как им будет выгоднее съездить на 2 часа позже дешевле. Чтобы не было такого же эффекта как с такси, когда на ровном месте цена может вырасти в 3 раза, то цена поездки в часы пик не выше, а как раз является номинальной ценой поездки, а в часы разгрузки транспорта - идёт скидка. Если скидка будет существенной, то можно добиться равномерного распределения пассажиров. Уверен пенсионерам и неработающими мамам абсолютно все равно когда ехать в ТЦ, рынок или педикюр.
Минусы:
1) Наверное минус один - мы опоздали уже лет на 30 с внедрением этого вида транспорта. А в РФ мы просто угробили центральные части городов точечной застройкой и сложностями для развития такого транспорта (любой чиновник скажет, что лучше ТЦ в центре или элитный дом/БЦ, чем какая-то там остановка).
2) Настоятельно порекомендовал бы ввести транспортную полицию, так как автономные устройства неизбежно станут объектом внимания всех асоциальных и криминальных личностей.
3) Нет реализованного в ОТ бесконтактного способа оплаты поездки, полагающегося не на совесть пассажира. Мне видится беспроводной сканер как на платных дорогах, а у пассажира карта, но не ясно как оплачивать за двоих и более человек и насколько быть суровыми с "зайцами". Зайчиков можно отлавливать по фото-видео на станции (до/после станции), по мобилке. Ну и штраф должен быть покрывающим расходы по его вычислению. Как социальная функция предусмотреть кредитную оплату для работающих, для пенсионеров, для детей (я бы поездки до 14 лет делал бы бесплатными, но не более 10 поездок в день например)
---
Для сравнения, сегодня я работаю в 7.8 км от дома, это по прямой, по транспортной линии это 11.4 км, время на дорогу на работу автобус+метро = 40 минут, из них пешком(1 км)+автобус(1.2км) это 20-25 минут, остальное на метро. То есть на метро я передвигаюсь в 10 раз быстрее. Если же я выходил у дома и с ожиданием как в метро 1-3 минуты садился на монорельс, то я бы приезжал на работу гарантировано за 25 минут и поездка бы мне обходилась дешевле, а не как сейчас 70р.
В СССР вы работали 45 лет на одном заводе, имели в найм от него квартиру, до вас мог ходить рабочий автобус. Сегодня такого нет. Люди перемещаются по городу беспорядочно, поэтому предсказать можно только маршруты перемещения для спальных районов, условный въезд-выезд на территорию, а для остальной части города движение не предсказать, но можно собрать статистику, например на основании налогов/пенсионных и перемещения мобилок.
Как мы видим маршрутные ТС устарели и очень давно. Метро - отличная альтернатива и до сих пор не устарела, но жестко привязана к геологии города и его размерам.
От монорельса можно еще получить эффект - если он достаточно развит, то любой семье, которая откажется от автомобиля можно выдавать сертификат на 3 года езды за 50% цены.Высвобождая дороги мы освобождаем место для классических автобусов и такси, для спецтранспорта и грузового такси, для доставок грузов.
Как-то так.
Одного не понял... если срезать путь через кварталы еще же короче маршрут получится? Многие таксисты так и делают если знают где это можно быстро сделать.
:)
это запрещено по ПДД
Ну это для всех запрещено.. но не для жильцов и гостей. Т.е. фактически вырисовывается еще одна идея для стартапа в придаток описанной тут. Берем и устанавливаем шлагбаумы в тех районах где "запрещено" и фактически берем плату с таксобусов за проезд(за те же деньги по сути можно и микро-частную дорогу участок содержать и облагородить чтоб не мешал. Например под землю его засунуть). Жильцам массива прибыль и возможность регулировать трафик в то время когда им это нужно, а таксобусам гибкая система цены и времени в дороге.
причем тут жильцы и гости? как много жильцов гоняет мимо своих домов чтобы проехать насквозь? в ПДД вопрос описан весьма просто - запрещён сквозной проезд, суть его ровно в том, что нельзя дворы использовать в качестве дороги общего пользования.
другое дело что это легко обходить, например сказать что я завез человека, высадил, а потом выехал с другой стороны, на такое запрета нет. Но правила же написаны чтобы их соблюдать, а не обходить.
Правила не трамвай - можно и подвинуть при желании. Тем более что как раз на безопасность движения это повлияет в положительную сторону(кто попало тогда через двор не проедет). А ментам особенно понравится слово "видеофиксация"(как и налоговикам - налог с ИП "Дорога домового кооператива №..."). Гражданам же сложнее... тут надо сделать главное т.е. договорится(а это и у швейцарцев не всегда получается, хотя они таки смогли в одном городе запретить все автомобили кроме своих собственных в качестве такси).
я ничего не понял
Если в своем дворе который помогает объехать пробки ставить шлагбаумы как на парковках и пускать в объезд по закону строго лимитированное количество машин-такси, то можно фиксировать эти машины на въезде и выезде. Если это официально оформленное предприятие то придется с этого платить налоги. Для согласия всех жильцов на такое дело нужно чтоб они договорились о том как и кто в их кооперативе будет извлекать из этого прибыль и на что тратить.
Пример с швейцарцами это максимум такой частно-одобренной инициативы.
Я не представляю потребности жильцов в том, чтобы по их двору гоняли такси. Это не нужно никому.
микроавтобусы, совместные поездки - автономно и под землёй! т.е. вместо метро. под землёй нет погоды, нет пешеходов, нет перекрёстков и светофоров!
Люди любят солнечный свет, красивые виды, простоту процедуры посадки и высадки, да и зачем рыть, если при грамотном подходе можно не рыть?
вам шашечки или ехать? понятно, что подземка - это довольно (самый) дорогой вид транспорта. но кроме дороговизны при строительстве у него практически нет недостатков. сколько может быть средняя скорость наверху без выделенной полосы - 20-30 км/ч?
Думаю, можно получить 40 - 45 без "выделенок". Люди от обращения с ними как с машинами впадают в депрессию и начинают деградировать. Красота и наслаждение жизнью - один из критериев оценки инженерных и архитектурных решений.
в погоне за красотой в стиле "я художник, я так вижу" десятки лет строят откровенную дрянь (кто ходил по новостройкам, то понимает), но там и люди живут. При всей серости советских домов важным фактором там была функциональность, аскетичность (дешевизна). Красоты мало, но зато квартиры у всех есть. Сейчас квартиры не купить, а если купил то будь добр от лифта к квартире ходи через балкон через 4-6 дверей в 70 см шириной. Как носить вещи на 24 этаж никого не волнует. Зачем 6 дверей - никто сказать не может. Во многих таких высотках нет грузового лифта.
но есть автобусы и водители-джигиты, это автоматом утопия. и представьте как и сколько тоннелей нужно нарыть, чтобы это было удобно использовать и почти столько же придется нарыть служебных туннелей чтобы содержать инфраструктуру. Подземки - это удобно для быстрого и массового "из А в Б".
Мало кто знает, но и Москве такое есть. Называется "по пути", работает на территории Новой Москвы и Сколково.
Не совсем: одно дело связать новый микрорайон с плохой внешней транспортной доступностью и ближайшую станцию метро, другое - во всем городе создать беспересадочный транспорт, который по скорости сопоставим с личным автомобилем.
Но сама по себе инициатива "По пути" конечно хорошая, лучше чем без нее.
В одной из моих прошлых работ я показывал, что городах с манхэттенской планировкой все уличное движение можно перевести в режим зеленых волн (ссылка).
— ссылки нет.
Ох, простите, сейчас в текст добавлю и тут:
Про светофоры
Про сети дорог
В Киеве был сервис Uber Shuttle несколько лет назад. При цене проезда в 8 грн. на метро\троллейбус и, вроде как, 10 грн. за обычную маршрутку, проезд в этом шаттле стоил от 15 до 30 грн., в зависимости от расстояния. Было некоторое количество машин, типа Mercedes Sprinter, которые в определенное время ездили по определенным маршрутам. Нужно было через приложение заранее купить себе билет и успеть строго на отановку, строго вовремя.
Года два они продержались, а потом закрылись. "Uber не смог собрать достаточную клиентскую базу для поддержания работы сервиса".
Да, мне известно, что убер пытался по всему миру, но "не смог". Я думаю, что нашел решение для их задачи.
его нет, пока все пользуются этими же дорогами.
Вы так категоричны!
Проблема подобных решений заключается в ставке на предсказуемость. Которой не бывает на дороге с плотным движением на грани пропускной способности и за ней. Вы бабушке про Лапласса не расскажите, когда она будет орать почему уже вас 15 минут ждёт и что из-за вас она опаздала на электричку.
А если у вас движение много менее интенсивное, чем пропускная способность дорог, то это и не нужно. Уже существующиий ОТ охватит 99% всех случаев, а обычные такси "добъют" отсавшийся 1%.
Собственно чем ваш вариант, или тот же убер-шатл концептуально отличается от обычной регулярно ходящей маршрутки? Которая стартует от конечной строго каждые 15 минут? И которую можно тормознуть по требованию в любом месте маршрута?
Я так лет 15 до Москвы добирался и лично для меня маршрутка будет удобнее. Т.к. не надо ничего никуда вводить, что-то заказывать (телефон можно и дома забыть или разрядить). Вышел на дорогу, проголосовал, сел-заплатил, поехал, попросил остановится перед рынком, вышел, на месте. Удобно!
Я уверен, что даже те люди, которых "полностью устраивает маршрутка", будучи помещенными в комфортные эстетичные условия быстро изменять свое представление о норме.
Просто под маршруткой вы понимаете, тот дешевый транспорт, что бегает в СНГ, хотя это может быть и минивен от Мерседеса, например. Просто, в СНГ мало кто хочет платить больше (например, в 2 раза больше) за комфортные эстетичные условия.
Большая дискуссия, нет и минивен от мерседеса я тоже отношу к "маршруткам" в силу схожести организации их внутреннего пространства и предполагаемого способа применения.
Вы считаете, что такси на ВАЗе даст больший уровень комфорта, чем минивен мерседеса? Мне кажется, это не очевидно.
Я считаю по другому. По моему мнению транспортным средством будущего станет, возможно электрический, микроавтобус на 4-8 человек со специально спланированным под совместное использование внутренним пространством: широкой дверью где-то в центре, просторной входной площадкой, способной вместить детскую коляску или крупногабаритную ручную кладь, креслами, расставленными так, чтобы уважать личное пространство пассажиров, наружными креплениями для велосипедов. Я не видел ничего подобного до сих пор, во многом из-за того, что пока для такого транспорта нет ниши. Производством таких микроавтобусов сподручнее всего заняться МАНу или Хендай - вроде бы они лидеры рынка.
электрический
Это не имеет отношения к комфорту и удобству пассажиров, то есть бесполезное условие.
Я не видел ничего подобного до сих пор, во многом из-за того, что пока для такого транспорта нет ниши.
Значит, это просто не нужно и не выгодно экономически. И дело не в нише, если это не работает в такси / коротких маршрутах это не сработает с вашей моделей совместного такси.
Я все еще остаюсь лучшего мнения о ваших аналитических способностях. Попробуйте сами себе по оппонировать относительно ваших последних утверждений.
Я так понимаю, перевод с интеллегентного на русский:
- сам дурак,
- ой, все,
?
:)
Нет, я сказал ровно то, что хотел сказать и дураком вас не считаю. Думаю, вы просто вредничаете. Хорошо давайте я вам подыграю.
Если у автобуса с двс, то он обычно большого объема и выделяет много выхлопных газов. Это обстоятельство в целом не комфортно для жителей города, но кроме этого, когда автобус находится с раскрытыми дверьми на остановке, выхлопные газы обильно задувает в салон. Для пассажиров такое положение дел комфортным точно не назовешь.
До появления смартфонов (можно заменить на любое другое техническое новшество) смартфонов не было. Если следовать предложенной вами логике насчет вещей которые "никто никогда не видел", смартфоны так и не должны были никогда войти в обиход.
Вы, я полагаю давно на автобусах в Москве не ездили. На современных автобусах ничего никуда не задувает и колёса шумят громче двигателя.
До появления смартфонов было много всяких наладонников. Тут на хабре есть статьи про них. Они, конечно не смартфоны — но все решения в смартофонах уже были в наладонниках. Зачастую уже много лет. Просто никто не додумывался объединить всё вместе.
А у вашего образа реальных прототипов — разве что автобусы для развоза пассажиров от терминала до самолёта. Но такие для поездок по городу очень неудобны ввиду отсутствия / малого количества сидячих мест. И даже сейчас их вытесняют обычные современные низкопольные автобусы.
Короче такси из Zermatt? :)
Новосибирск. Не знаю почему цена так плавает у яндекс такси, когда дорого, я не пользуюсь принципиально. Но в 5-70% случаев цена на такси на короткую поездку 80-150 руб, а цена на ОТ - 40 руб, без всяких привязок к маршрутам и уберам.
И очень выгодно ездить несколькими пассажирами на дальнюю поездку. Например в том же Нск поездка на 20-25 км на ОТ двоим с пересадками обойдется в 240 руб (еще и пешком 1-2 км что для меня критично). А поездка на такси 300-500 руб. На такой дальней поездке такси будет конечно быстрее даже с теми же пробками. И самое выгодное в такси, когда едешь с грузом (ручная кладь), потому что тащить на горбу полтора часа вещи или доехать сидя на "диванчике" - выбор очевиден. Как ни странно, но яндекс торчание машины такси в пробке почти никак не учитывает. Я как-то после работы смотрю - пробки 10 баллов, а мне через мост ехать, там вообще капец. Я машину оставил у метро, сам уехал на такси за 280 руб, а утром с женой поехали сначала в метро до машины а потом по магазинам.
Итак, автор не претендует на научность своей статьи, он выразился так - каждый имеет своё мнение. То есть автор аргументы в пользу своего мнения приводить не собирается, он просто обсуждает коней в вакууме. Пройдусь по основным тезисам автора и попытаюсь на пальцах объяснить почему его "мнение" находится в области фантазий на кухне. Поехали:
В мире больше 1 миллиарда людей живет в городах с населением больше миллиона. Огромный рынок, который будет нуждаться в переоснащении. Что там будет с Воронежем через год - одному богу известно
Возьмём город Новосибирск. На 2022 год там "1 миллион 164 тысячи 125 транспортных средств. Из них легковых — 939 тысяч, грузовых 118 тысяч, автобусов 11900 и 41,5 тысяч мототранспорта". Новосибирск конечно не Воронеж, но главное это город в РФ и это не Москва, а значит основной вектор развития будет укладываться в прогнозируемые рамки. И главное - что бы вы не подразумевали под "переоснащением", но миллион машин с улиц вы не уберёте, а этот миллион был полумиллионом всего 10 лет назад. Плохо то что государство не поспевает за такими темпами, советские палны убиты еще в 90-е, особенно точечной застройкой, так что крупные города - это холестириновые бляшки на каждой автодороге. А с Воронежем через год будет то же самое что и сегодня, то плюс еще 2-3-5-7 тыс машин. И любой проект завязанный на автодороги мёртв при рождении, пока частный автомобиль остается приоритетом у большой части населения.
Новый свет - весь целиком и полностью клеточный
Новый свет - это США? Нам интересно что там у них?
Если же речь о молодых городах, то все молодые города СССР так или иначе заложники дорог, которые лучами сходятся к центру (звезда). Изучите карту Новосибирска, Красноярска, даже находя участки с клеточной структурой вы легко поймёте что по факту эти клетки очень неравнозначны. Например левый берег Новосибирска имеет много площадей с клеточной структурой дорог, но дороги в большинстве своем не имеют асфальта. Поддержание дорог в том же количестве что сейчас каждый год вызывает бурные обсуждения, что уж говорить об увеличении дорог в 5-15 раз (дорога, это не плита брошенная в грязь, это крупное сооружение и чтобы построить эти дороги нужны десятки лет).
Я вам подкину идею: криворукость и кривоумие нынешних архитекторов и законотворцев может быть прямым следствием эстетической убогости того подъезда и двора, где им пришлось провести свое детство. Человеку, впитавшему в детстве красоту рукотворную или природную такое убожество лепить будет противно.
Это допущение. Фактов у вас нет.
Касательно природной красоты - приехавшие в город из деревень, вы не поверите, везут деревню в город, в самом плохом смысле. Человек существо социальное и обучаемое, если вы его обучили месить навоз, то он будет думать что именно так все и живут.
У людей есть выбор: купить личный автомобиль или нет. Если общественный транспорт по скорости путешествий будет сильно уступать личным автомобилям, то в развитых странах жители городов предпочтут последние, а общественный транспорт останется не востребованным
Выбор есть не у людей, а у тех граждан которые имеют доход, достаточный чтобы содержать авто (стоимость владения). Сегодня владение автомобилем больше привязано или к необходимости или к роскоши. Посчитайте на досуге стоимость владения например Ладой Гранта и использование ОТ в тех же целях. Критерий скорости тут вторичен. Скажу больше, использование такси обходится дешевле личного авто, а по скорости оно такое же.
Если вы опять заглядываетесь на США, то историческое пустое место вместо ОТ и необходимость покупать машину это вопрос к политическому строю и экономической модели, а не к продуманным шагам. У ОТ одна единственная функция - социальная. Коммерческое авто стоит особняком. Пока еще чиновники в нашей стране не доросли до того, чтобы отрезать непопулярные маршруты от ОТ, но поколения меняются, всё еще впереди, но это деградация.
Я еще застал время, когда ОТ был бесплатным, это здорово.
Я уверен, что даже те люди, которых "полностью устраивает маршрутка", будучи помещенными в комфортные эстетичные условия быстро изменять свое представление о норме.
А факты будут? Про деревню переехавшую в город я чуть выше написал. Этот процесс долгий по меркам одного человека, тут нужно ждать как минимум одно поколение, а лучше - два. И в каждом случае очень активно работать с детьми, как в СССР работали с пионерами. Только тогда модель будет оставаться на поверхности и использоваться (эффект когда дети учат родителей, но кроме всего прочего, главное тут, что они научат своих детей, а те родятся в мире, уже не зная ничего рол те же маршрутки). Поэтому ваше "быстро" это заблуждение.
Важно так же понимать, что комфорт и эстетика - это вкусовщина и стандарты можно только привить и это не вопрос одного года и одного поколения.
Вот расскажите, что из уже написанного я смог привить вам? Вы ведь так и останетесь при своем мнении, хотя у вас есть очевидные огрехи в теории. Так почему любой любитель маршрутки должен быстро принять вашу модель красоты, а не спустить вас с лестницы?
---
Итак, закрепляем материал.
Перестройка города в ближайшее время - утопия.
Насаждение культуры массам за короткие сроки - утопия.
Использование обычных автодорог для планирования каких-то там совместных поездок - утопия (это работает только в закрытых социумах, например поездка из поселка в город).
Что не утопия - перейти на новый уровень ОТ, то есть постепенно отказываться от автобусов и переходить на монорельс. Путь займёт лет 30 для основных маршрутов, но уже через 5-7 лет новые линии перекроют метро. Важно - это нужно было делать еще 30 лет назад (если не 40). И этот переход как раз окупался бы плотной застройкой.
А самое важное, уже сегодня ОТ и такси вытесняется СИМами, средствами индивидуальной мобильности - электросамокатами. Например на коротких поездках в 1.2 км я трачу 30 руб на самокате, а для поездки на ОТ мне это обходится в 30-45 руб.
При увеличении перемещения по монорельсам будут пустеть дороги (можно даже закрывать некоторые районы города от личного транспорта. Что будет способствовать увеличению СИМов и большим перспективам по строительству велодорожек. В свою очередь кроме самоката, на котором не так-то и просто ездить пожилому человеку, по той же инфраструктуре можно запускать рикшей на 2-4 места. Не обязательно с водителем, ездить по велодорожке проблем у современных алгоритмов автопилота труда не составит.
Как-то так.
К сожалению, будущее есть не для всех, хотя отчасти в этом имеется своя справедливость.
Мне трудно ответить на Ваш пост обстоятельно, если кратко - я не на все руки мастер. Моя работа - показать теоретическую возможность в том понимании реалий бизнеса и архитектуры городов, какое есть у меня. Дальше, пусть глубоко уважаемые экономисты, архитекторы, урбанисты, промышленники и политики спорят, надо это им или нет. Моя ставка здесь на невидимую руку рынка и на его невидимую ногу, которая неутомимо щедро раздает пинков и выметает из истории тех, "кто оказался не на своем месте или непроходимо глуп" (цитата из одной сказки).
Поживем - увидим.
это же ненаучно, это дилетантство.
поясню.
когда-то давно, когда я думал про защиту кандидатской (после экономического высшего), мне конечно хотелось что-то по ИТ, но научные руководители в пределах 1000 км отсутствовали, я пошел по смежным областям - физика и математика, но быстро понял, что там мне не только не интересно, но и мозгов для этого у меня маловато. дальнейшие блуждания привели меня к лингвистам, один профессор с подачи одного доктора, а тот с подачи чей-то кандидатской загорелся какими-то исследованиями на тему ЭВМ, что-то как машинное обучение и нейросети. Что сейчас, 25 лет спустя, наверное было бы для меня полезно, но мне тема тоже показалась сложной, да и лингвистика для меня еще более далека чем физика. Но, мы с ним еще с пол года общались, пока я окончательно не отказался от научной карьеры (и слава богу). При общении шло тесное переплетение лингвистики, математики, физиологии и экономики. Как именно - не могу сказать, но по каждому из направлений к профессору прилипал человек, который вёл научную деятельность на стыке двух наук. И ни один из них не утверждал, что "Моя работа - показать теоретическую возможность ... а дальше хоть трава не расти".
Не скажу за науку сегодня, но сомневаюсь что что-то поменялось на 180 градусов и теперь наука это когда я что-то буркнул, а дальше вы расхлебывайте.
Думаю, отчасти вы правы, но в то же время есть яркий контпример к вашей категоричности:
показал теоретическую возможность
"рынок порешал":
Ну вы себя прям любите, в один ряд с Уфимцевым XD
1) В вашей статье о науке ни слова
2) Вы не предлагаете теоретических концепций, вы лишь моделируете некоторые ситуации, то есть вы занимаетесь практикой (еще это "научный" метод называется - ткнуть пальцем в небо), именно поэтому я вам указал на необходимость анализа экономической составляющей. Например японцы давно посчитали, что если во все машины встроить автопилот, то пропускная способность дорог резко вырастает, а необходимость в светофорах практически отпадает. Это практическая работа, это рассмотрение модели "а что если все будут ехать оптимально?". Считать экономическую эффективность сейчас просто не имеет смысла, так как переоборудование всех авто и всей инфраструктуры под автопилотируемые аппараты в ближайшей перспективе - это утопия. А деньги за исследования кто платить будет? Концерн AMG?
3) Пример с Уфимцевым и технологией стелс в контексте нашего разговора немного глуповат, так как там не "рыночек порешал", а имперские аппетиты США и гонка вооружений. Эти самолеты строят не для того чтобы билеты на них продавать и людей возить.
Давайте я вам потезисно покажу на ваши ошибки:
Лучший способ увидеть, какие из проблем той или иной схемы пассажирских перевозок являются для нее непреодолимыми — это посмотреть на ее работу в условиях идеального воображаемого города. Если некоторый вид общественного транспорта в идеализированных условиях имеет какие-то недостатки, то, понятное дело, в реальных условиях они никуда от него не денутся
Вы вводите в обиход понятие "идеального воображаемого города" (как синоним, видимо, сферического коня в вакууме), но вместо описание этого города вы сразу ему даёте как константу свойство быть идеальным настолько, что любая неидеальная модель ОТ в этом вымышленном идеальном городе вдруг станет тождественно неидеальной для неидеального города. Вы же понимаете абсурдность такого допущения?
Немного разверну - ОТ, это НЕкоммерческий вид транспорта, он выполняет строго социальную (общественную) функцию. Внезапно, правда? У него одна задача - обеспечить мобильность трудовых ресурсов. Подходы СССР и США сильно различаются (-лись), так как там ОТ просто отвратительный и всем нужно личное авто. С другой стороны есть Япония (и Нью-Йорк) где ставка сделана на ж/д (метро). В Майами например есть трамвай абсолютно бесплатный, катается по кольцу и конечно в основном нужен для туристов, но и местные им пользуются. Как я понимаю расходы опосредовано идут от коммерции на той территории, где этот трамвай катается. Поэтому пытаться в такие условия встроить модель сугубо коммерческого транспорта уткнётся в кучу проблем, решение которых вы вежливо отдаёте политикам, экономистам и т.п. Но для этих людей для принятия решения о целесообразности потребуются реальные данные, а не конь в вакууме.
В идеальной манхэттенской планировке уличные дороги образуют правильную ортогональную сеть, разбивая город на одинаковые по форме и размеру кварталы
Мне есть что возразить, так как моноуличный город в Саудовской Аравии - Line мне кажется более интересным для проведения изысканий, тем более город новый, строится с нуля и проблем, в том числе экономических с перестройкой города у него просто нет.
В городе не планируется использование личного транспорта - автомобилей.
Безусловно, наша миграционная модель является чисто академической, полученные на ее основе результаты — оценочными. В настоящем городе миграция людей может быть подчинены совсем другим законам, поэтому внедрение какой-либо из описанных в этой статье транспортных схем должны предшествовать тщательные полевые измерения, а сама схема к результатам этих измерений правильным образом адаптирована
То есть вы сами расписываетесь в том что ваши изыскания бесполезны.
Персональное таки — это, пожалуй, самый быстрый вид городского транспорта
В сферическом городе в вакууме? Ну если только ради моделирования, то можно придумать город в котором лежащий на боку пешеход будет самым быстрым.
Чем больше среднее число пассажиров в салоне, тем дешевле должна стоит поездка для каждого из них.
Очевидно - чем больше людей садится для совместных поездок, тем больше остановок и тем больше это превращается сначала в маршрутку а затем и в автобус. Ну и сильнее всех страдает тот кто едет самый долгой путь, так как к нему будут постоянно подсаживаться люди, толкаться в салоне и будут постоянные ожидания/паузы в поездке.
Что касается межклеточного такси, то его схема хороша как отправная точка для исследований, однако для практической реализации подходит плохо
Она плохо подходит потому что даже в клетчатом городе (в США таких много) слишком много других факторов, влияющих на модель. А применение построенной модели для Лондона не получится пользоваться в Варшаве или Санкт-Петербурге. А если для каждого города своя модель (своё исследование на которое тратить деньги), то зачем нужно ваше исследование сферического города?
Немного про такси в контексте моего применения:
1) Катаюсь в субботу утром с супругой в пару определенных магазинов ЗИМОЙ. Плюсы: низкая цена в 80-100р (на ОТ вдвоем с пересадками даже дороже получается), отсутствие пробок (еще все спят, обожаю ленивый народ), тепло, поездка от двери до двери.
2) Короткие поездки в часы пик ЗИМОЙ (120-150 руб)
3) Очень длинные поездки с грузом (из магазина, покупка чего-то у частных лиц и т.п.): 250-500р
Для регулярных поездок слишком дорого и неэффективно.
Немного и электросамокатах:
1) Выгодно по подписке
2) Исходя из п.1 активно пользуемся на короткие маршруты, что делает поездки дешевле ОТ
3) Совмещаем с метро (например мой обычный маршрут на работу это 12 минут пешком, 5-15 минут на остановке, 5 минут поездки до метро, ожидание в метро 5 минут, поездка в метро 15 минут. Итого 52 минуты в пессимистичном варианте. А на самокате 7 минут до метро, итого 27 минут стабильно. То есть в 2 раза быстрее. По цене одинаково. На такси утром на другой берег через мост я буду ехать точно не 30 минут, тем более цена и время подачи оставляют желать лучшего)
У ОТ одна единственная функция - социальная.
Если мы говорим о больших городах, то основная функция ОТ -- экономическая. Без него пришлось бы вбухивать космические деньги в строительство дорог, чтобы вместить всё то дикое количество автомобилей, которое возникло бы без него. Или получить Новосибирск.
А самое важное, уже сегодня ОТ и такси вытесняется СИМами,
На коротких дистанциях -- да, но вот ехать 10..20 км по городу будет не очень, постоянно придётся стоять на перекрёстках. Комбинация экспрессов с малым количеством остановок и СИМов выглядит многообещающе. Но, конечно, речь должна идти не о том, чтобы проезжать на них около 1 км (если проходить 1 км пешком, то это всего на 5 минут медленнее), а о бОльших расстояниях.
Я рад вам сообщить о выходе в свет второй части этой статьи: "Эксперименты на торе"
Опубликована последняя третья часть: https://habr.com/ru/articles/734022/.
Опубликован краткий и упрощенный вариант исследования:
https://habr.com/ru/articles/738388/
Дешевый как автобус, удобный как такси: перспективный вид общественного транспорта для больших и средних городов. Часть1