Комментарии 33
Такой академический вопрос... Для казалось бы "простой" задачи торможения используются километры трубопроводов, клапана, куча кранов... Выглядит адски сложно, изучать на профильном курсе можно полгода... А вот в современных машинах бу, системы ems, abs общаются условно друг с другом по проводам... Не было бы проще соединить все тормозные цилиндры цифровой шиной CAN, и отжимать тормозные исполнительные механизмы электроприводом по команде? так же можно организовать и обратную связь, например, температуру тормоза... Чисто гипотетически получается проще, кидаем провода, а не трубопроводы, еще и телеметрию получаем... =)
Не проще. У поездов совершенно конские требования по безопасности. Собственно, все описанные в статье нюансы как раз обусловлены тем, что существует требование "в любой непонятной ситуации поезд должен безопасно остановиться".
Я как-то по работе разбирался с системами безопасности поездов, там многие конструкции настолько дубовые, что в них попросту нечему сломаться так, чтобы поезд не остановился после поломки.
Ну вот не поверю, что такая сложная аналоговая пневмоавтоматика (как описана в статье) будет надежнее, чем цифровая система с резервированием. Вроде были катастрофы, когда забывали открыть кран тормозной магистрали между локомотивом и составом и надежно это обнаружить очень сложно (можно только "по ощущениям" машиниста). Тут скорее всего адское legacy и требование совместимости со всем старым колесным парком вагонов
я также считаю, что надежность, в данном случае, реализована избыточностью, в общем случае, наверное, достаточно работы 50% тормозных цилиндров чтобы состав остановился, такой подход позволяет эксплуатировать текущую систему не зная фактическую эффективность каждого отдельного тормоза. Опять же, если прокинуть три провода: CAN+сигнальный провод, который будет играть роль общей аварийной магистрали, а при аварии или при срыве аварийного крана "землить" сигнальный провод, то логика работы системы будет абсолютно аналогичной. Опять же исполнительный механизм каждого отдельного тормозного цилиндра сможет самостоятельно определять профиль торможения с учётом перегрева цилиндра и сообщать текущую ситуацию в центральный пульт. Преимущество пневматической систему только в том, что в ней есть защита от дурака, пока тормозная система полностью не будет исправна, не будет значительных утечек - то состав не поедет... В случае с электронной системой, обязательно захочется сделать бэкдор и тумблер отключающий сигнализацию.
пока тормозная система полностью не будет исправна, не будет значительных утечек - то состав не поедет...
При отцепке локомотива от состава, и длительном отстое последнего, вагоны ставятся на башмаки, количество которых и расположение строго регламентировано. Состав совсем без воздуха окажется расторможенным, так как необходимый для торможения воздух запасается при зарядке тормозов в специальном резервуаре (запасном резервуаре). Учитывая даже высокую плотность контура "запасный резервуар - воздухораспределитель - тормозной цилиндр" (в сравнении с той же тормозной магистралью которая на грузовых свистит дай-то боже) - при длительном отстое воздух уходит из запасного резервуара и ТЦ и состав растормаживается. Поэтому он обязательно закрепляется башмаками.
Еще один момент - при движении в пути следования, при частых торможениях запасный резервуар может не успеть зарядится, тогда наступает так называемое истощение тормоза, что тоже чревато.
Могу согласится с тем, что надежность вещь вообще относительная, но именно пневматический непрямодействующий тормоз обеспечивает высокую надежность, при дешевизне эксплуатации, устойчивости к агрессивной внешней среде и дурашлепству, и как это не странно - простоте конструкции и управления. Вы не смотрите что пневмосеть локомотива такая сложная - на вагоне, а тем более грузовом, она гораздо проще.
Так что мне кажется, пневматический тормоз победил именно благодаря сочетанию многих факторов.
Для того, чтобы внедрить "цифру" в системы безопасности РЖД, нужно доказать, что вероятность ошибки первого рода (когда нужно тормозить, но состав не тормозит) ниже какой-то очень маленькой величины. Боюсь соврать, но как бы не ниже 10^(-13). А ситуации, когда состав тормозит, хотя делать этого не надо - считаются вполне допустимыми.
А пневмоавтоматика хороша тем, что у неё в силу физики все возможные проблемы сводятся как раз к тому, что "состав тормозит, хотя этого делать не надо" (ошибка второго рода).
полностью соглашусь =) собственно причины использования пневматики (плюс то, что пневматика развивает и аккумулирует огромную мощность) понятны, но моё внутреннее IT сознание сопротивляется тому, что механика (гидравлика, пневматика) лучше и надежнее электроники =)))
Ничего не мешает заложить подобные принципы в электронной системе. Пока есть сигнал в аварийной линии - всё хорошо, пропал сигнал - паникует и бьём по тормозам.
Да, конечно, никто не мешает. Но вы примите следующие тезисы:
1. Когда создавались ж/д тормоза иного варианта кроме пневматики не существовало в принципе, эпоха паровозов 19 века
2. Первый тезис тянет за собой второй - эксплуатируемый парк в десятки тысяч вагонов сложно разом переоснастить - дорога работает круглосуточно
3. Ж/д - отрасль консервативна, как у нас, так и за рубежом. Проверенные временем решения обеспечивающие безопасность могут годами не меняться, ибо новое решение - это годы опыта по наработке отказов, и, вероятно катастрофы этими отказами вызванные
Отсюда делайте выводы - от тормоза Вестигауза до современного тормоза мы прошагали более столетия, изменения в его конструкции были, и кардинальные. Но на железке все делается по двум принципам - бесперебойность работы и безопасность движения. Может когда-то мы дорастем до предлагаемых вами решений, кто знает?
Я не выдвигаю существующую систему как неизменную данность, я лишь описываю её в научно-популярном стиле для тех, кто не знаком с устройством подобных систем на ж/д транспорте. Это ответ для всех кто предлагает альтернативы - возможно они хороши, но цикл ведь не об этом?
А вот за дискуссию огромное спасибо! Цикл будет продолжен, раз каждая новая статья вызывает такой отклик. Будет много интересного, и даже практического, на реальном железе а не в симуляторах)
Если проводилась проба, тормозов, то определяется это элементарно, а при вцеплении локомотива в состав, проба обязательна. Первым этапом почти всегда, является продувка с хвоста. Вагон ник на 5-7 секунд открывает концевой кран последнего вагона. Визуально видя что магистраль под давлением, а машинист видит падение давления на манометр ТМ, а так же загорание лампы "обрыв ТМ", в этот момент ещё и тяга локомотива автоматически отключиться. Если при сокращенной пробег, продувка не делается, то вогонник все равно визуально наблюдает действие тормозов, или ли штока, сработали тормоза, отпустили, что при не связанной магистрали просто не возможно. А вот такая дубовая схема, с пневмо-механическим приводом, реализует ещё один момент, при разрыве поезда, кусок, что оторвался, тормозит сам по себе.
Первым этапом почти всегда, является продувка
При полной пробе продувка делается обязательно.
Кроме того, при отправлении, машинист кратковременно переводить рукоятку крана машиниста в I положение (зарядка и отпуск). Если ближе к голове поезда перекрыт концевой кран, давление в ТМ быстро прыгнет почти до 0,9 МПа. Если все нормально, то темп возрастания давления и его конечная величина будут меньше (до 0,7 МПа, в зависимости от длины поезда)
Именно невыполнение или кое-как выполнения этих требований и послужило причиной катастроф под Каменском в 1987 году и на перегоне Ерал-Симская в 2006 г.
при сокращенной пробе
вагонник выполняет контроль прижатия колодок на 2 последних вагонах. При полной пробе проверяется весь состав на срабатывание и отпуск тормозов
На легковой машине давишь на тормоз, через тормозной усилитель давление увеличивается на колодках, машина тормозит. Когда давления нет, и ручнтк отпущен, машина может покатится.
На КАМАЗах, пока двигатель не запущен, в ресивере нет давления. Нет давления, колодки пружинами прижаты к колесам. Поэтому камаз без заведенного двигателя не поедет.
Если при движении тормозная система лопнет, то давление упадет, колодки прижмутся, камаз остановится.
На КРАЗе 80-х такой системы нет, поэтому я его чуть не впилил в стену сарая, когда на уклоне оставил без ручника.
Также, лет 7 назад, у нас китайский авто впилился в остановку, из за неисправности тормозов.
И это всего 10 т.
Состав это до 5000 т.
Там пипец требования по безопасности..
Сравните масштабы автомобиля и поезда, особенно грузового. Посмотрите также на устройство грузового вагона, где, за исключением разве что рефрижераторных вагонов, нет автономных источников электрической энергии. А на пассажирских вагонах, далеко не на всех, например, есть централизованная система отопления - это такой кабель на 3 кВ, который тянется через весь поезд от локомотива. И не каждый пассажирский локомотив обеспечивает питание отопления. По этому во многих поездах продолжают топить титан, как это не покажется странным.
Отсюда возникает ряд вопросов:
1. Чем питать электроприводы, которые должны отжимать пружинные энергоаккумуляторы?
2. Как обеспечить сохранность и надежность CAN-устройств и прочей электроники в условиях эксплуатации грузового парка, где пыль, грязь, лед, спуск с горок сцепами и прочие прелести?
В этой связи использовании энергии сжатого воздуха является дешевым и надежным решением, как бы сложной не казалась схема пневмооборудования. И да, на вагонах она как раз таки довольно проста
1. Чем питать электроприводы, которые должны отжимать пружинные энергоаккумуляторы?
Логика полностью аналогичная пневматической системе. Только поддерживать в исправном состоянии нужно не пневматическую магистраль, а электрическую.
Как обеспечить сохранность и надежность CAN-устройств и прочей электроники в условиях эксплуатации грузового парка, где пыль, грязь, лед, спуск с горок сцепами и прочие прелести?
Залить в компаунд, обеспечить испытания на этапе разработки, производства, обычный жизненный цикл устройства. Есть очень большие и простые электрические соединители, которые можно крутить в рукавицах...
Электрика в какой-то части даже проще в обслуживании (особенно, если это толстый электрический шланг) и понятнее на текущем техническом уровне.
ps: это я как бы дискутирую, представьте, что вам нужно построить железную дорогу в отдельной взятой стране, при этом безопасную, но с возможностью принения новых технических решений. Вы бы остались на пневматике или рассмотрели бы изготовление тормозной системы на электрике?
Логика полностью аналогичная пневматической системе. Только поддерживать в исправном состоянии нужно не пневматическую магистраль, а электрическую.
Так чем питать-то? На грузовом вагоне?
а от кого запитана пневматическая магистраль? От него же и питать, если от локомотива, то от локомотива. Я где-то слышал, что дизельные локомотивы на самом деле ездят на преобразовании дизеля в электричество и только потом подаётся электричество на ведущие пары. То есть в локомотивах электричество по умолчанию есть... =)
ps: я не говорю о том, как запитать текущие грузовые вагоны, а об альтернативном концепте, когда тянуть вместо пневматикической магистрали, электрическую (те же 3кВ).
а от кого запитана пневматическая магистраль? От него же и питать, если от локомотива, то от локомотива.
От локомотива, естественно. Тормозное оборудование вагонов заряжается сжатым воздухом при отпущенных тормозах от тормозной магистрали, и одновременно с этим тормозная магистраль является сигнальной линией для приведение тормозов в действие, за счет снижения в ней давления определенным темпом.
об альтернативном концепте, когда тянуть вместо пневматикической магистрали, электрическую (те же 3кВ)
В такой схеме, для удержания тормозов в отпущенном состоянии требуется постоянное потребление электроэнергии отпускными приводами. Посчитать мощность одного такого привода, умножить на количество таких приводов на вагоне, умножить на 60-70 вагонов в поезде. Думаю неплохой такой довесок получится к мощности потребляемой на тягу. На пневматике, в незаторможенном состоянии, происходит зарядка после отпуска (около минуты), дальнейшее же потребление мощности уходит на восполнение утечек, что мизер. Это первое.
Второе - питать от 3кВ, это значит необходим преобразователь, устанавливаемый на каждый вагон, так как привод питать придется меньшим напряжением - привод на 3 кВ будет просто не самым оптимальным по габаритам.
Проще уж каждый вагон оснастить тяговым приводом, питаемым по кабелю, обеспечивающим электродинамическое торможение, с режимом противовключения на околонулевых скоростях. И то, такой способ не обеспечивает фиксацию заторможенного поезда.
Избыточно, но на очень базовом уровне логика такая:
Неисправность - снижение давления воздуха - поезд тормозит (просто, надёжно, безопасно)
В случае с электрической шиной возможных вариантов что сигнал подан, но не дошел или дошел не таким гораздо больше и всё равно придется иметь дублирующую систему на пневматике.
Ну всё таки если честно, то в машинах тормоз тоже всё ещё гидравлический (или пневматическй в грузрвиках). ABS просто сбрасывает давление на каждом колесе вроде, если она не будет работать, то тормозить можно. Между педалью и цилиндром электроники нет. Вроде пытаются сделать brake-by-wire, особенно для BEV было бы удобно для рекуперации, но что-то я про серийные экземпляры не слышал. Так что даже в таком "маленьком и простом" устройстве не хотят переходить на электронику.
У вас правильный и закономерный вопрос. Сам такой вопрос задавал специалистам ЖД -- тем кто там проработал очень долгое время и поднялся до уровня НОД (железнодорожники поймут). Так вот, начиная с самих вагонных тележек, заканчивая связью и автоматикой по меркам ИТ там всё довольно архаичное. Это в основном разработки 60-х или 70-х годов. И тормозная система поездов оттуда. И попытки внедрения улучшений, обновлений предпринималсь, даже с вариантами АБС. Только закончились тем же как и попытки заменить надписи на вагонах мелом на RFID-метки.
Основная автоматизация, которая сейчас внедряется, в основном направлена на контроль за машинистом и носит карательный характер. Кабина машиниста потихоньку обрастает аппаратурой, которая следит, чтобы тот не прозевал сигнал и вовремя среагировал на ситацию (скоро появится аппаратура, которая будет проверять, как именно среагировал). Т. е. она не помогает человеку и не снижает опасность человеческого фактора,
Сбор телеметрии перегрева букс мы часто можем видеть, точнее слышать. Когда ходит человек с молоточком (раньше строго были только кизиловые рукояти этих молотков, как сейсас обстоит, не знаю) обстукивает крышки букс и внешней стороной ладони проверяет нагрев. Сами понимаете какая получается точность такой телеметрии и эффективность её сбора. Аналогичным образом выстроен поиск квадратных колёсных пар с "плывунами" (когда от трения стирается часть рабочей поверхности колеса). В горловине станции стоит человек с блокностиком и ручкой, который внимательно слушает и записывает.
У машиниста на панели управления есть только показания давления в тормозной магистрали. И если разомкнутся или порвутся рукава воздушной магистрали между вагонами (не такие уж редкие случаи), ему придётся смотреть по обстоятельствам. Что именно случилось и где, он может только догадываться.
такой вопрос задавал специалистам ЖД -- тем кто там проработал очень долгое время и поднялся до уровня НОД
В НОД-ы в основном попадают движенцы, редко локомотивщики и вагонники. Так что далеко не факт что НОД абсолютно компетентен в вопросах устройства инженерных систем подвижного состава.
У машиниста на панели управления есть только показания давления в тормозной магистрали. И если разомкнутся или порвутся рукава воздушной магистрали между вагонами (не такие уж редкие случаи), ему придётся смотреть по обстоятельствам.
По каким таким обстоятельствам? Обрыв тормозной магистрали вызовет резкое падение давление в ней до уровня 0,2 МПа (кран машиниста будет продолжать пытаться отпитать эту утечку, если он в поездном положении). Это в свою очередь вызовет разбор схемы тяги, и экстренное торможение. И 151-я инструкция по тормозам дает совершенно четкий ответ что делать в этом случае - кидать в экстренное и предпринять все меры по остановке поезда.
Основная автоматизация, которая сейчас внедряется, в основном направлена на контроль за машинистом и носит карательный характер. Кабина машиниста потихоньку обрастает аппаратурой, которая следит, чтобы тот не прозевал сигнал и вовремя среагировал на ситацию
Все устройства безопасности, весь тот зоопарк что был: САУТ (Система автоматического управления торможением), КЛУБ (Комплексное локомотивное устройство безопасности), ТСКБМ (Телеметрическая система контроля бодрствования машиниста) - сейчас объединены в одно устройство БЛОК (Безопасный локомотивный комплекс). БЛОК ставится сейчас на весь новый подвижной состав - никакого обрастания нет, идет унификация и интеграция устройств безопасности и систем управления.
(скоро появится аппаратура, которая будет проверять, как именно среагировал). Т. е. она не помогает человеку и не снижает опасность человеческого фактора
Так она уже появилась - тот же БЛОК, в сочетании с регистратором параметров движения позволяет расшифровке выяснить порядок действий локомотивной бригады в нештатной ситуации. Вы считаете что это плохо?
Так вот, начиная с самих вагонных тележек, заканчивая связью и автоматикой по меркам ИТ там всё довольно архаичное. Это в основном разработки 60-х или 70-х годов.
И что из этого? Если конструкция остается целесообразной и удовлетворяет требованиям к ней предъявляемым - зачем её менять? Чтобы потянуть колоссальные расходы на переналадку десяток производств и издержки по испытаниям/сертификацию/внедрению.
И попытки внедрения улучшений, обновлений предпринималсь, даже с вариантами АБС
То что вы называете АБС (не люблю когда в ж/д идут с автомобильными терминами) на подвижном составе носит название система предотвращения боксования/юза, и на всем подвижном составе с асинхронным приводом она уже внедрена
Это в основном разработки 60-х или 70-х годов. И тормозная система поездов оттуда
Нет, она из 20-30-х годов, почитайте что я писал в первой публикации. А если уже брать от "сохи" так и вообще из 19-го века. Но это не значит что мы до сих пор пользуемся тормозом Вестингаузена, тормозное оборудование непрерывно совершенствовалось всё это время, и наша страна тут не на последнем месте, по уровню технологических решений, достаточно сходить на сайт МТЗ "Трансмаш" и посмотреть каталог продукции - там вы даже чертежи найдете.
Что касается воздуха, то я не услышал в данной дискуссии ни одного убедительного аргумента, почему воздушные тормоза надо заменить. Только слова "сложно", "архаично", "по меркам ИТ" и так далее. А мне было бы интересно все же услышать более развернутый ответ, как вы представляете себе тормоз с электрическим приводом отпуска и пружинными энергоаккумуляторами, хотя бы в варианте основных тезисов: чем питать, какая будет потребляемая мощность, как управлять?
В НОД-ы в основном попадают движенцы, редко локомотивщики и вагонники. Так что далеко не факт что НОД абсолютно компетентен в вопросах устройства инженерных систем подвижного состава.
Для каждой дистанции пути есть свой НОД. Если человек попадает из аппарата УРБ, он может быть очень хорошо компетентен.
По каким таким обстоятельствам? Обрыв тормозной магистрали вызовет резкое падение давление в ней до уровня 0,2 МПа (кран машиниста будет продолжать пытаться отпитать эту утечку, если он в поездном положении). Это в свою очередь вызовет разбор схемы тяги, и экстренное торможение. И 151-я инструкция по тормозам дает совершенно четкий ответ что делать в этом случае - кидать в экстренное и предпринять все меры по остановке поезда.
Вот так вот влетел грузовой поезд гружённый зерном (т. е. без порожних платформ) в хвост пассажирскому на юге страны. Остановить состав не смогли, потому что тормозная магистраль была повреждена.
Так она уже появилась - тот же БЛОК, в сочетании с регистратором параметров движения позволяет расшифровке выяснить порядок действий локомотивной бригады в нештатной ситуации. Вы считаете что это плохо?
Представляете автопилот Тесла, который только и делает. что регистрирует действия водителя для последующей расшифровки? Ни БЛОК, ни КЛУБ, ни сколько их там ещё по разным дорогам стоит не построены на нивелирование человеческого фактора.
Если конструкция остается целесообразной и удовлетворяет требованиям к ней предъявляемым - зачем её менять? Чтобы потянуть колоссальные расходы на переналадку десяток производств и издержки по испытаниям/сертификацию/внедрению.
На ЖД всех устраивает блокировка колесной пары во время торможения с последуещей порчей рельс и колёсных пар? Чего стоит замена колёсной пары и какого уровня должная быть квалификация токаря, котору предстоит восстанавливать пару? А если во время торможения подрало рельсы, сколько будет стоить работа бригады ПЧ по замене повреждённого рельса.
То что вы называете АБС (не люблю когда в ж/д идут с автомобильными терминами) на подвижном составе носит название система предотвращения боксования/юза, и на всем подвижном составе с асинхронным приводом она уже внедрена
Видимо только в новых пассажирских вагонах. Когда случается идти через горловину товарной станции, что-то по грохоту колёсных пар цистерн и полувагонов не слышно про АБС.
Что касается воздуха, то я не услышал в данной дискуссии ни одного убедительного аргумента, почему воздушные тормоза надо заменить.
Тут надо сделать скидку на слабое знание предмета обсуждения. Дело в том, что подвижной состав проектируется на температурный диаппазаон от -60 (на крайнем сервере есть ЖД транспорт: Дудинка, Норильск). В Средней Азии (когда проектировали это была советсткая территория) на солнышке техника может прилично прогреться, поэтому верхная температура взята в +60. И вагон за время своего жизненного цикла мог оказаться как на юге, так и на севере. И вот для таких условий самым простым и надёжным решением оказывается применение воздушной схемы. Так же стоит помнить, что железнодорожник уже давно не почитаемая и не особенная профессия (в отличие от царских времён), поэтому делать что-то хитроумное и навороченное не совсем целесообразно.
Но это не значит, что не надо дальше развивать и улучшать узлы подвижного состава в сторону надёжности и безопасности. И наработки, которые известные в ИТ (observability, durability and etc), лишними не будут.
Вот так вот влетел грузовой поезд гружённый зерном (т. е. без порожних платформ) в хвост пассажирскому на юге страны. Остановить состав не смогли, потому что тормозная магистраль была повреждена.
Каменск, 1987? Там не была повреждена тормозная магистраль, она была перекрыта концевым краном на седьмом вагоне. Если бы машинист заставил вагонников выполнить продувку ТМ на пробе тормозов, или толкнул бы в зарядное положение кран при отправлению, он бы увидел эту проблему как раз по манометру ТМ.
Виновата локомотивная бригада зерновоза, которая через пень-колоду знала и выполняла требования ПТЭ и действовавшей на тот момент Инструкции по тормозам. Техника была исправна и совершенно ни при чем
Перспективней выглядит дооснащение пневматической системы тормозов электронным управлением, когда степень торможения задаётся локомотивом по can- шине и пневматически, а исполнительные устройства на вагонах отрабатывают полученную команду. При выходе из строя электроники, всё продолжает работать от пневматического управления. Так реализовано на современных грузовых автомобильных тягачах и прицепах. Ну и в качестве дополнительного бонуса - система диагностики стгнализирования о ситуации (потеря давления, к примеру)
Так сделано на всех пассажирских поездах и моторвагонных поездах. Дополнительно к пневматическому тормозу имеется электропневматический (ЭПТ). Только там всё куда проще CAN-шины. За подробностями - сюда, и вот сюда.
Что же касается "Сапсана" и "Ласточек" - там используется промышленный сетевой протокол, вернее два протокола WTB и MVB, линии действительно проложены по всему составу. Но, во-первых - это поезда постоянного формирования - они не расцепляются на вагоны в штатном режиме, а во-вторых - пневматические тормоза там есть. И диагностика там есть, очень широко представлена
Спасибо за ответ и за ссылки. Очень интересный и хорошо "разжеванный" материал.
Подскажите. а почему не используются пневматические тормоза непрямого (?) действия, когда колодки прижимает пружина, а воздух - отжимает колодки? В этом случае на стоянке вагон будет автоматически заторможен, пока не наберется достаточное давление воздуха в магистрали...
Отпуск таких тормозов будет чрезвычайно медленный, из-за того что скорость распространения воздушной волны по магистрали менее скорости звука.
В тормозах поезда используется принцип срабатывания по понижению давления, и локальна дополнительная разрядка, позволяющая довести скорость распространения падения давления до 280-300 м/с
Я ни какого отношения к ЖД транспорту не имею, но знаю, что при переходе на тепловозную и электровозную тягу, еще долгое время паровозы были на хранении. При всех недостатках паровозов, они абсолютно не восприимчивы к электромагнитному импульсу. Таким образом, после ядерного взрыва он мог стать единственным исправным локомотивом. Вероятно все системы подвижного состава создавались с этим учетом до какого-то времени. А теперь наверно для обеспечения совместимости с существующим парком переходить на электронику не сообразно. Ну и угроза электромагнитного импульса в общем-то ни куда не делась.
"Таким образом, после ядерного взрыва он мог стать единственным исправным локомотивом. "
не с этим связано, а с тем, что паровоз можно топить торфом, дровами и даже асфальтом... то есть тем, что есть под рукой, да и хранение не такой сложный процесс, если все правильно законсервировано, зачем резать, есть можно сохранить, в СССР иногда встречались хозяйственники.
На авто тоже все трубочками и тормоза работают прекрасно и без рабочей электроники. Электроника нужна для ослабления тормозов, а не для усиления. Хотя и усилители есть, но они для ускорения срабатывания.
Публикации
Правда о железнодорожных тормозах: часть 5 — тормоза локомотивов