Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Поток Научпоп доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 40
Когда в России начала ХХ века стали популярны стачки и забастовки рабочих, то в железнодорожных депо и мастерских начинались они часто опрокидыванием паровоза с круга.
Разрушение кругов с помощью авиации проводилось всеми сторонами во время ВМВ.
Это решение не столько устаревшее, сколько нишевое. Всё менее пригодное из-за удлинения состава. Но где надо будет - сделают.
Я наблюдал за разворотом внедорожника с центральной гидравлической ногой. Развлечение то ещё - в процессе он завалился два раза, причём оба в непредсказуемые стороны. Поэтому толкать руками надо, а вот ноги близко лучше не подносить.
Можно пожалуйста подробностей про "С 2016 г. в регулярную работу стали возвращать старые паровозы, ... "
Оно есть такое, на случай ядерной атаки и полном разрушении инфраструктуры. Паровозы до сих под держат в резерве именно на этот случай. Им не нужно электричество, но их эксплуатация и поддержание выходит в копеечку: трудоемкие работы очень.
Им не нужно электричество
А воду носить ведрами ?
Вода в паровоз наливается из гидроколонки самотеком, а туда она может попадать с помощью чего угодно, хоть ветряка или ручного привода (или парового насоса поменьше). :-Р
То есть на станциях существует бункеры с углем и гидроколонки, только их не видно.
Для самотека на территории депо или рядом ставили водонапорные башни.
Старинные водонапорные башни из кирпича видно. Но что там с коммуникациями? Сгнили в этом столетии или в прошлом?
А чего там, там одна труба и насос. Если надо, заменить несложно.
И емкость. И через каждые 50 км, или сколько нужно паровозу.
В тепловоз налили солярку и он едет.
И емкость. И через каждые 50 км, или сколько нужно паровозу.
Были такие паровозы с конденсацией пара, пар возвращался в систему, а не выбрасывался в трубу, соответственно и заправлять водой их можно было реже
В тепловоз налили солярку и он едет.
Или не едет, если например уничтожены резервуары с топливом, а то и сам НПЗ. А паровоз поедет на подножном топливе, пусть и с меньшим КПД.
Таки да, хранилище угля уничтожить сложнее, чем нефтебазу. Особенно если он на улице и слегка смочен дождиком.
Ну и новые паровозы никто сейчас (может, кроме Китая) не производит, просто хранят старые в резерве - на всякий случай, затрат немного. Если что, сложнее найти машиниста - запустить даже готовый технически паровоз - занятие непростое.
паровоз поедет на подножном топливе, пусть и с меньшим КПД
Надо еще и топку под дрова переделать. Там же все сделано под уголь.
если например уничтожены резервуары с топливом, а то и сам НПЗ
Тогда автомобили тоже перестают ездить. Толку тогда с паровоза, если от станции до склада груз нужно везти на лошадках- а их нет.
Точно. В этом случае весь котел скорее - если не вру, при более низкокалорийном топливе надо увеличивать топку, а она внутри котла.
Ну и зола, копоть.. оно то конечно поедет, но недолго, до кап. ремонта.
Там смолистость дров играет большую роль. Дыможаровые трубы забиваются этими смолами в момент, ибо в котле снаружи хоть и кипяток водичка перегретая около 350 градусов, но очень уж она холодная для этих газов, оттуда конденсат, деготь. Дровами паровозы топят это если путь в один конец. Топка паровоза - не газогенератор для автомобиля, она более разборчива к топливу. Уголь туда тоже абы какой не засыпешь.
А еще там есть колосники, которые нужно долбить перед каждой растопкой паровоза от шлака. А также есть т.н. передняя плита топки, которая делается из меди и заодно служит флянцем дыможаровых труб. Трубки эти в нее заклепываются по очень трудоемкой технологии.
Там много приколов есть. Даже чтобы тронуться вперед, или назад, нужно знать текущее положение золотников и подавать пар в определенной последовательности. Паровоз - это артефакт старого времени, когда КПД выжимали как могли из того, что было. Но чинится действительно "на коленке" за счет трудоемкости.
так и тепловозам не нужно. как-то сомнительно в итоге
Увы, уже практически нет (в былых объёмах). Когда-то по всей стране существовали базы запаса, на которых стояли паровозы на консервации. ЕМНИП норматив на введение паровоза в строй был 24 часа. В 2004 году министерство обороны заявило, что базы запаса теперь не актуальны в стратегическом плане и машины начали массово сдавать на металл. Тем не менее РЖД восстановило часть локомотивов (и, насколько мне известно, восстанавливают и дальше), некоторые из них на экскурсионной работе (ретропоезда в Карелию, Осташков), а некоторые на вполне себе будничной.
Сейчас кажется в стратегический резерв переводят тепловозы. А паровозы уже в неработоспособном состоянии. У многих говорят котлы некомплектны
Ну, тепловозам до резерва ещё далеко, с учётом того, что электрифицирована примерно половина от путей общего пользования. И даже разрабатывают и строят новые - магистральные 2ТЭ25К "Пересвет", 3ТЭ28, ТЭ26 (на смену М62, "Машке"). Анонсированы ТЭ26, ТЭ30, 2ТЭ30.
Из паровозов много порезано на металл, но у РЖД есть программы восстановления некоторых машин и обучения паровозных бригад. На сегодняшний день до работоспособного состояния доведено несколько Л, Лв, Ов, Э (разных модификаций), СО17, ФД20, П36 и узкоколейных по мелочи.
"Лебедянка" с ретропоездами в Карелию, "Сушка" и "Лебедянка" на линии Бологое-Осташков, "Эховский" на станции Санкт-Петербург - сортировочная. Это то, что сходу вспомнилось.
Спасибо за статью, с удовольствием прочитал.
В 1930-е года были спроектированы бронедрезины с поворотным кругом. Правда основное предназначение у механизма поворота не разворот, а переезд на другой путь.
Так у тяжелой бронедрезины БДТ-35 был гидравлический подъёмник с поворотным кругом на шариковой опоре и набор балок. Бронедрезину сначала вывешивали на подъемнике, потом поворачивали на 90 градусов, лебёдкой перекатывали по уложенным поперёк путей балкам на параллельный путь, разворачивали и опускали на рельсы.
статья супер. хотелось бы еще больше фото.
В рускеале есть еще поворотный круг
Автор не упомянул поворотный круг судоподьемника на Красноярской ГЭС, скорее всего как самый большой и грузоподъёмных из существующих.
[Привод поворотного круга] - как правило, электрический, хотя и не всегда: некоторые круги работали на сжатом воздухе, отбираемом от тормозной системы самого паровоза.
Мой прадед с Вами не согласен :) Он в начале XX века работал машинистом парового двигателя поворотного круга в районе Веерного депо Николаевской ж\д в Петербурге/Ленинграде..
PS. Действующий поворотный круг есть в Рускеале. Бодро крутит паровозы ретро-поезда. Но, конечно, сам круг - на электроприводе уже... Поэтому разворачиваемому паровозу на радость туристам и фотографам приходится отдуваться за двоих и пускать фотогеничные клубы пара :)))
Я думал, что поворотные круги-подъёмники из первой халфы выдумка, а поди ж ты, есть прототипы. Хотя локальная транспортная сеть предприятия на монорельсе - это, конечно, фантастика.
Вот локально монорельс гораздо проще. Другое дело что очень мало кому такое нужно. Иметь стандартную ЖД инфраструктуру, совместимую с внешней гораздо удобнее.
Не проще.
Подвесной монорельс позволяет экономить площади (под ним что то можно разместить). Но при этом заметно ресурсоемче и дороже в силу самой своей конструкции.
Монорельс "однорельсовый" - сложнее, в силу требований к подвижному составу.
Проще и в плане проектирования, в том числе по требованиям к безопасности и обслуживанию. Проще по отношению к обычному монорельсу.
Давайте всё таки определимся, под "монорельсом" в данной ситуации подразумевается что?
подвесная балка для перемещения легких грузов?
Или таки сравнимый по грузоподьемности с жд путями обьект?
Потому что если речь про перемещение легких грузов, то нитку из двух рельс можно буквально по земле пустить абы как и это будет работать.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
И всё-таки они вертятся