125 лет назад была построена первая в России подвесная электрическая монорельсовая дорога. Сконструировал ее и построил инженер Ипполит Романов в Гатчине, после чего в распоряжении обитателей здешнего Павловского дворца появился второй вид электрического транспорта помимо электроавтомобиля, построенного годом раньше тем же Ипполитом Романовым и стоявшего в гараже во дворе полицейского участка рядом с дворцовой электростанцией.
Дворец полюбил Александр III, который проводил здесь много времени, и при котором сюда провели электричество и телефон, а плац перед дворцом был освещен в темное время суток, что было первым опытом электрического уличного освещения в России. Для сравнения: наружное освещение в парке любимой резиденции Николая II Ливадийского дворца в Крыму появилось только в 1910 году.
В 1886 году Александр III подписал указ об организации электротехнического училища, которое с 1891 года стало Санкт-Петербургским электротехническим институтом (с 1899 г. он получил добавку — имени Александра III, а ныне это Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет «ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина)). Тогда же, в 1880-е годы, в штатное расписание Министерства Императорского Двора была введена новая должность — электротехник при Высочайшем Дворе, и 30 марта 1887 г. на нее был назначен лейтенант флота Александр Иванович Смирнов, заведовавший освещением Гатчинского дворца в 1881–1883 гг., с производством его в капитаны.
После смерти Александра III в 1894 гатчинский дворец перешел в собственность второй по счету вдовствующей императрицы Марии Федоровне, которая тоже жила здесь подолгу. Сюда привозила ей внуков и внучку дочь Ксения, а младшая дочь Марии Федоровны Ольга и вовсе выросла в этом дворце. На имя Марии Федоровны и посоветовал придворный электротехник Смирнов инженеру-путейцу Ипполиту Романову подать прошение о дозволении построить вблизи дворцовой электростанции в Гатчине опытный участок монорельсовой электрической железной дороги.
Модель такой дороги Ипполит Романов уже демонстрировал на выставке Русского Императорского технического общества (РТО) в Петербурге в 1897 году. Она вызвала большой интерес, и к весне 1900 г. Романов закончил ее проектирование в чертежах. Расчет главного электротехника семьи Романовых и почетного председателя РТО Смирнова, к тому времени уже полковника, был на то, что Министерство двора если не само профинансирует этот проект инженера Романова, то своим авторитетом сподвигнет к этому частный капитал. Все-таки царствующий император Николай II и тогда его прямой наследник великий князь Михаил Романов в детстве играли электрическими фонариками, которые им, как писал в своем дневнике будущий император, подарил как раз Смирнов.
Все так и получилось, как он задумал. 9 мая 1900 г. полковник Смирнов подал на имя министра императорского двора графа Фредерикса рапорт: «Доношу Вашему Высокопревосходительству, что с соизволения Ея Императорского Величества Государыни Императрицы Марии Федоровны, сообщенному мне генерал-адъютантом князем Барятинским, разрешено электротехнику Ипполиту Романову устроить вблизи электромашинного здания в г. Гатчине им разработанную электрическую железную дорогу и пользоваться электрическим током от Дворцовой электростанции при предоставлении названного устройства Его Императорскому Высочеству, Великому Князю, наследнику Михаилу Александровичу».
Через несколько дней в Гатчине начались монтажные работы, а в июле того же 1900 года начались испытания опытного участка монорельса Романова от вокзала Балтийской железной дороги в Гатчине до дворца длиной 200 м. По нему ходил вагон весом 1,6 т с дополнительным грузом до 3,2 т, плавно набирая скорость до 15 километров в час. На конечных остановках вагон разворачивался на поворотных петлях как трамвай. В тележке вагона стоял электродвигатель мощностью 8 л.с., питался он от контактного провода на изоляторах путевой балки, обратным проводом выступала сама балка. Своим видом монорельс особых опасений у его будущих пассажиров за свою жизнь и здоровье не вызывал, его днище отстояло от земли всего на 75 см.
.jpg){kind=link}
Вдохновленный успешным началом инженер Романов начал проектировать кольцевую монорельсовую дорогу по окраинам Петербурга с трафиком 2 тысячи вагонов в день. Но на том дело и кончилось. Опытный участок подвесной электрической дороги был демонтирован. Полковник Смирнов был произведен в генерал-майоры, а в 1906 году его должность придворного электротехника была ликвидирована. Сработал испытанный бюрократический способ избавления от чересчур ретивых специалистов путем их повышения в чинах и должностях. На Смирнова возложили обязанности организации и почетного председательства на Всероссийских электротехнических съездах, он получил погоны генерал-лейтенанта и в 1910 году умер.
Та же судьба, что монорельса, постигла и другое изобретение инженера Ипполита Романова — его электромобиль, который, как сказано выше, был в распоряжении министерства двора и уже прошел ходовые испытания.
Впрочем, в этом случае грех жаловаться на царизм. В начале XX века, когда всем казалось, что за электромобилями будущее, тихо скончался даже совместный проект электромобиля Томаса Эдисона и Генри Форда на базе знаменитой фордовской модели Т. Мы уже писали, как так получилось, что «золотой век» аккумуляторных электромобилей, пришедшийся на конец XIX-начало XX вв., быстро закончился и они проиграли конкурентную борьбу с машинами с двигателем внутреннего сгорания, хотя явно превосходили их простой конструкции и удобством управления.
Если повторить это совсем коротко, то объяснений тому много: и технические — ДВС тогда обеспечивали гораздо больше энергии на единицу массы, чем могла обеспечить свинцово-кислотная батарея и пришедшие ей на смену другие модификации кислотных и щелочных аккумуляторов; и экономические — с запуском их конвейерного производства машины с ДВС подешевели; и психологические — покупатели электромобилей тогда, как, впрочем, и сейчас, не хотели чувствовать себя ограниченными запасом хода аккумулятора, долгой его подзарядкой и неуверенностью в возможности его подзарядки в нужное время в нужном водителю месте. В конце нулевых годов прошлого века производители электромобилей вынужденно позиционировали свой товар на рынке уже как личный автотранспорт для леди. «И для старых маразматиков», — добавляли злые языки. А после Первой мировой войны электромобили окончательно ушли в узкую специализированную нишу подсобного электротранспорта — складских автопогрузчиков и т.д.
Но это было потом. А в 1899 году Ипполит Романов с триумфом продемонстрировал свой электромобиль. Внешне он напоминал английский кэб: пассажиры сидели впереди, а шофер позади них. Первый электромобиль Романова был двухместный, развивал скорость до 37 км\ч, мог проехать без подзарядки 60 км. Как он выглядел со всех его сторон, можно посмотреть на сайте московского Политехнического музея, где с 1998 года выставлена его копия в масштабе 1:10.
Этот электрокэб Романова даже получил прозвище «кукушки», вероятно, по аналогии с небольшим паровозиком «кукушкой» серии КУ («Коломенский усовершенствованный»). Ведущими у него были передние колеса с раздельным приводом каждое от своего электродвигателя, что позволяло отказаться от дифференциала. Рулевыми были задние колеса. При торможении автоматически включалась рекуперативная система подзарядки аккумуляторов.
Всего инженер Романов спроектировал 2-местный и 4-местный электрокэбы и 17-местный и 24-местный электроомнибусы. Электробусы Романова ездили медленнее, но зато на более длинные расстояния, и он начал рисовать схему маршрутов своих омнибусов по столице. Но на практике дальше двухместного, а потом и четырехместного электромобиля и малого омнибуса дело не пошло. Они еще несколько лет иногда появлялись на улицах Гатчины и, возможно, Петербурга. Во всяком случае все их фотографии тех лет сделаны на фоне гатчинского дворца. Впрочем, об электромобилях Ипполита Романова написано много, и нет смысла еще раз повторять это и то, что никто так и не решился инвестировать свои капиталы в его электромобили, а венчурных фондов тогда еще не было.
Гораздо интереснее понять, что за человек был Ипполит Владимирович Романов и что еще он сделал в технике своего времени. Известно о нем крайне мало. Он лишь дважды засветился в истории электротехники — один раз в виде фотографии его подвесной монорельсовой дороги, второй раз самолично на запятках своей «кукушки» в мундире железнодорожника Министерства путей сообщения Российской империи. Из чего был сделан резонный вывод, что он числился по МПС, а не по министерству двора или какого-либо иного. Известно также, что он родился в 1864 году в Тифлисе, а умер в 1944 году в США, куда эмигрировал в 1918 году и где продолжил заниматься инженерно-изобретательской деятельностью. Это, собственно, все.
Добавить к этому можно разве что следующее. В журнале «Automotive Industries. The Automobile» т. LXI, № 23 от 4 декабря 1919 г., на с.1143 была опубликована заметка «Предлагается 16-колесный грузовик». Она свободно доступна в интернете, желающие могут ее почитать сами, она небольшая. Если же совсем коротко, то в ней сказано буквально следующее: «НЬЮ-ЙОРК, 28 ноября. Ипполит В. Романов, российский изобретатель, проживающий в настоящее время в этом городе, получил патент США на 16-колесное транспортное средство, которое, по его словам, создает больший комфорт езды на высокой скорости и большую экономии энергии, чем при использовании четырехколесных транспортных средств. …Четыре группы по четыре колеса расположены в каждом углу транспортного средства. Каждое колесо вращается на независимой оси, которые соединены в параллелограмм... Здесь нет так называемых осей в общепринятом смысле этого слова, кузов автомобиля поддерживается кронштейнами, имеющими шарнирное соединение с горизонтальными перекладинами в середине их длины. Г-н Романов ранее был производителем электрического оборудования в России, у него были крупные заводы в Одессе и Петрограде. Большевики вынудили его покинуть страну».
Вот так. Изобретатель и крупный предприниматель, владелец заводов электрооборудования в Одессе и Петрограде Ипполит Романов был разорен дотла большевиками и прибыл в Америку, чтобы наладить свой бизнес здесь. Тут одно из двух: либо отечественные историки электротехники вообще ничего не знают о предпринимательских талантах инженера-изобретателя Ипполита Владимировича Романова, и он, если не был владельцем крупного бизнеса в области электротехники, то имел в нем неплохие паи. Либо так представлялся в Америке сам Романов. Скорее – второе, хотя нельзя полностью исключить и первое, и какие-никакие паи он все-таки имел. Эмигранты первой волны эмиграции, кто оставил мемуары, не дадут соврать — эмигрировать им в 1918 году сразу в Америку без проблем можно было только в Южную. США тогда пускали к себе только избранных владельцев паспортов Российской империи, а говоря проще, с деньгами.
Вероятно, в Америке у Ипполита Романова было больше патентов, но на сегодня оцифрованы всего три его американских охранных документа. Заявку на первый из них он подал в январе 1920 года вместе со своим соотечественником Михаилом Кудрявцевым, а сам патент США №1564583 «Мишель В. Кудрявцефф и Ипполит Романофф, оба граждане России, проживающие в Нью-Йорке, округ Нью-Йорк, штат Нью-Йорк» получили в декабре 1925 года. Заявку на патент они подали как «физические лица». Предметом их изобретения было «Сигнальное устройство».
Какое именно, описано в преамбуле их патентной заявки: «Автомобили, тракторы и многие другие виды машин часто оснащаются счетчиком оборотов, и под этим мы подразумеваем устройство для регистрации числа оборотов колеса, чтобы подсчитать пройденное расстояние или выполненную работу. Очень часто этот счётчик, или регистрирующее устройство, является частью спидометра или встроен в него. В сложных механизмах, таких как автомобили, тракторы, локомотивы, грузовики и т. п., определенные операции по техническому обслуживанию должны выполняться через регулярные промежутки времени, обычно зависящие от пройденного транспортным средством расстояния или выполненной работы, зафиксированной на записывающем устройстве или счетчике пробега. Масленки следует пополнять, скажем, каждые 800 км. Картер двигателя следует сливать и заполнять маслом примерно каждые 1200 км, а примерно каждые 4800 км следует снимать колеса и смазывать подшипники. Это лишь примеры некоторых ручных операций, которые необходимо выполнять на сложном оборудовании, чтобы поддерживать его в наилучшем рабочем состоянии. Часто человек, отвечающий за оборудование либо не знает, как далеко или как долго его можно использовать без необходимости в каком-либо вмешательстве, либо из-за небрежности не уделяет необходимого внимания в нужный момент, что приводит к травмам или поломкам и, возможно, к чрезмерному износу оборудования. Целью настоящего изобретения является подача предупреждающих сигналов оператору автомобиля или другого транспортного средства, к которому применимо настоящее устройство, всякий раз, когда необходимо обратить внимание на что-либо».
И всего этого следует, что в 1920 году Ипполит Романов еще не натурализовался в США. Что он продолжал искать применения своему изобретательскому таланту в области автомобилестроения. И что он, вероятно, еще не устроился на постоянную работу в какую-либо солидную компанию. В противном случае в патенте было бы указано, что права на изобретение он уступает такой-то фирме, такова была обычная практика.
Заявку на второй патент (№1955833) он подал в июне 1931 года уже как гражданин США, проживающий в Нью-Йорке, а патент получил в апреле 1934 с переуступкой прав на него Aerolite Company Inc., New York, то есть, похоже, своему работодателю. Предметом изобретения на этот раз был «Строительный материал из гофрированного картона». Это весьма интересный патент.
«Мне известны предыдущие попытки использовать гофрокартон для изготовления стеновых панелей и аналогичных изделий, но в таких предыдущих попытках листы гофрированной доски изготавливались таким образом, что изделию не хватало прочности и оно не обладало описанными здесь преимуществами, — пишет инженер Романов в патентной заявке. — Согласно настоящему изобретению, при изготовлении изделия я сначала формирую множество блоков, каждый из которых состоит из нескольких слоев гофрированного картона. Эти узлы собираются для получения желаемого продукта, при этом гофры каждого узла проходят под прямым углом к гофрам соседних узлов. Изделие, изготовленное таким способом, обладает необычайной прочностью, поскольку узлы с гофрами, идущими в разных направлениях, придают готовому изделию необходимую устойчивость к деформациям или напряжениям, приложенным в любом направлении».
А теперь — внимание. «Изделие может быть пропитано или покрыто различными веществами, такими как гипс, клей животного или растительного происхождения и т.п., а элементы могут быть обернуты бумагой или другим тканевым покрытием для повышения их жесткости и прочности, — продолжает он. — Продукт имеет небольшой вес и может быть с пользой использован при изготовлении внутренних стен зданий и различных предметов мебели, а при соответствующей обработке для придания ему водонепроницаемости его можно использовать для наружных стен зданий».
Гипсокартон, как известно, был изобретен еще в начале XX века, но как облицовочный материал, а в качестве ненесущих стен в зданиях его стали использовать в строительстве только в 1950-е годы. Но выходит, что если не первым, то один из первых гипсокартон такой прочности изобрел Ипполит Романов. И опять сделал это раньше времени. Срок его патента истек в 1951 году, когда создатели современного строительного гипсокартона только начали получать на него свои патенты.
В заявке на третий американский патент инженера Романова, которую он как физическое лицо подал в марте 1937 года, речь шла о гофрокартоне для упаковки хрупких предметов неправильной формы. Патент США №2154640 на него он получил в апреле 1939 года. Его стоит если не почитать, то хотя бы посмотреть в нем рисунок, что понять, как изящно и просто Ипполит Романов решил эту проблему, склеив два листа гофрокартона таким образом, что у него фактически получился аналог пузырчатой упаковочной пленки, изобретенной, как известно, опять-таки в 1950-е годы.
Если не повторять пафосные слова Леонардо да Винчи о том, что «Простота — это то, что труднее всего на свете; это крайний предел опытности», то инженер-изобретатель Ипполит Романов, который, похоже, в 1930-е годы вынужденно или сознательно сменил свою специализацию с автомобильной на строительную, и на этот раз изобрел то, что опять потом и опять не ему принесло большие деньги.