Комментарии 552
А на последней фотке — это что?
В метровагонах нагревательные элементы ещё и проезд сами оплачивают ;)
Причина в том, что современные вагоны делают с,
Очень интересно, с чем же делают современные вагоны :)
Помню, в диком 1994 мы поссорились с проводниками (они брали гитару и порвали струну — больше им ее не дали т.к. последняя осталась), они закрыли вагон (да, и туалеты тоже) и ушли на пару дней. Благо до Владивостока серьезных остановок мало и проверять их, видимо, было некому, а вагон был последний.
Но у одного из пассажиров оказался железнодорожный ключ! Так что мы открыли все, что нужно для самообеспечения, на стоянках бегали за дровами и топили титан.
Но у одного из пассажиров оказался железнодорожный ключ! Так что мы открыли все, что нужно для самообеспечения, на стоянках бегали за дровами и топили титан.
было бы логичнее на стоянке сбегать за начальником состава, он бы и снял проводников с проводниц. а как вы выбирали, какими дровами топить? ведь если впереди поворот, топить надо загнутыми дровами? Рекомендую фильм «сквозь снег», там и про последний вагон, и про полное самообеспечение… :-)))
Ну, там «кругом пятьсот» и даже сильно больше, потому в большой скандал лезть чревато, так что сами разобрались — благо в лес ехали, у всех топоры и запас еды были в наличии.
Возвращаясь к теме — удивился тому, что котел назван «угольным» т.к. при мне его всегда дровами топили.
Возвращаясь к теме — удивился тому, что котел назван «угольным» т.к. при мне его всегда дровами топили.
Судя по запахам, есть традиция топить его шпалами
Я видел, как углем
Видимо, универсальный. У нас в тайге дров существенно больше, чем угля.
котел вообще угольный, дровами его очумеешь топить… расход будет дикий и тепла мало… и столько дров в тамбур не влезет
его дровами обычно разжигают, уголь обычно самый халтурный попадает в вагоны…
его дровами обычно разжигают, уголь обычно самый халтурный попадает в вагоны…
Спорить не буду, но живу в доме с печным отоплением и дровами нравится гораздо больше. Если дрова сухие — тепла с одной загрузки березовыми дровами хватает на сутки до -20 и на полсуток до -30, дом 50 кв м.
Одна загрузка — это сколько килограммов/кубометров?
В детстве жил в деревне, всегда растапливалась печь дровами, затем углем. Возможно, потому что деревня была в Средней Азии — деревьев мало, а угля много.
50 — это микроскопический дом, там можно и дровами. А если комнат больше, чем 2, а если этажей больше, чем 1? У меня уходит в -20 ведра 3 угля, а дровами — … дров столько не наносишься.
Угольный/дровяной — это по термостойкости разделение. Т.е. угольную печь без проблем можно топить дровами, а вот в дровяные печи уголь нельзя. Прогорят-с.
Я ни разу не видел чтоб дровами топили. Только углём и торфом.
у угля гораздо выше плотность энергии, дров не напасёшься
паровозы видел на павеляге — дык — работают
у них же не паровоз был, им направление движения менять не надо было.
с даже паровозами (теми самыми, которые на пару, которые стоят в виде экспонатов на вокзалах)
А вот тут я бы попросил чуть повнимательнее к ветеранам железных дорог!
Далеко не все стоят в виде экспонатов. В прошлом году в нашёл паровоз, на котором дед колесил по степям Казахстана — сияет свежей краской, тендер под завязку загружен углём. Более чем на ходу.
Да, он постоял в виде памятника в Москве на Казанском вокзале, но сейчас его отремонтировали и вернули в строй.
Transarctica какая-то
Думаю многие паровозы под видом памятников стоят на консервации. Лепездричество лепездричеством, а апокалипсис пока не отменяли.
Это давно уже не так… сейчас машинистов паровозов по пальцам пересчитать можно, а инстраструктуру гидроколонок на станция уже везде демонтировали. проще тепловозы уж использовать
Справедливости ради — на ходу довольно много паровозов. Только они не под апокалипсис, а под туризм.
Поиск нашёл аж дочку РЖД, которая занимается паровозным туризмом.
Блин. Надо как-нибудь постараться попасть на поездку с паровозом деда )
Поиск нашёл аж дочку РЖД, которая занимается паровозным туризмом.
Блин. Надо как-нибудь постараться попасть на поездку с паровозом деда )
Поотменяли консервацию. Давно уже.
И памятники танкам ВОВ тоже являются резервом на случай войны :)
Уже был такой случай — в ДНР сняли танк с постамента, расконсервировали и завели )
В Питере есть депо, где ремонтируют паровозы, в районе сортировочной. Там когда по эстакаде над ней едешь — почти всегда можно увидеть паровозы под парами.
В основном их вроде для всяких ретропоездов используют, но когда я работал в офисе возле ЖД — раз в неделю где-то стабильно из окон видел паровоз с обычными грузовым составом. Уж не знаю зачем: гоняют чтобы не застаивались, что ли, а чтобы впустую не ездить — состав цепляют?
В основном их вроде для всяких ретропоездов используют, но когда я работал в офисе возле ЖД — раз в неделю где-то стабильно из окон видел паровоз с обычными грузовым составом. Уж не знаю зачем: гоняют чтобы не застаивались, что ли, а чтобы впустую не ездить — состав цепляют?
Я помню что на озере Баскунчак ещё лет 10 назад соль возили паровозами. Так как в той атмосфере тепловозы долго не жили. Может и сейчас ещё в строю
В Польше до сих пор совершенно официально паровозы осуществляют обычные пассажирские перевозки. Насколько я знаю, это последняя страна в Европе, в которой такое осталось. Вот расписание:
www.parowozy.com.pl/rozklad.htm
www.parowozy.com.pl/rozklad.htm
Что-то у вас фотки описаниям не соответствуют. На фотке где должен быть генератор и его кардан не вижу ни того, ни другого. Но вижу дисковые тормоза на осях колёс! Это сейчас так на всех поездах делают?
Вот тут есть схема: www.reduktorrs.ru/view_post.php?cat=2&id=58
Это я в живую на старых вагонах видел сотни раз. Но на фотках в посте то явно тележки новой конструкции. Одни дисковые тормоза чего стоят.
Справедливости ради, генератор не всегда вращается через кардан. Очень часто идет просто ременная передача.
И кстати сейчас современные котлы работают и на газе, и на диз.топливе и пелетах.
У нас есть спец вагон, там установлен дизельный ДГА и дизельная горелка, все питается с одного бака на 2 тонны.
И кстати сейчас современные котлы работают и на газе, и на диз.топливе и пелетах.
У нас есть спец вагон, там установлен дизельный ДГА и дизельная горелка, все питается с одного бака на 2 тонны.
Генератор с ремнями (бывает с 4 толстыми или с 5 тонкими ремнями) имеет мощность 8кВт и используется только для освещения, вентиляции и кипятильника.
Генератор с карданном приводом имеет мощность 28 или 32кВт, и используется на вагонах с кондиционером. генераторы на всех вагонах стоят, а магистраль между ними для энергообмена — резервная и ее подключают только при неисправностях
Генератор с карданном приводом имеет мощность 28 или 32кВт, и используется на вагонах с кондиционером. генераторы на всех вагонах стоят, а магистраль между ними для энергообмена — резервная и ее подключают только при неисправностях
С учетом возможности попадания в снежный буран, когда занесены пути, оборвана линия электропередач — угольный котел-единственная надежда.
В жж кто-то писал (Татьяна Лазарева вроде) что однажды «сапсан» остановился зимой на перегоне из-за отсутствия напряжения в контактной сети, и как эта алюминиевая труба быстро остывала. Так что ну его нафиг, пусть будет дровяной котел.
Те самые, с залоченными окнами?
Да ладно Сибирь. В Москве позапрошлом году был ледяной дождь, и обледенел контактный провод. Скоростные "Ласточки" не могли ездить — их таскали маневровые тепловозы. Вместо 15 минут ехали больше получаса.
Это форсмажор для Московского региона, а в регионах где это частое явление, проводятся определенные мероприятия по удалению льда с контактного провода, начиная со специальных локомотивов с вибропантографом, заканчивая процедурой разогрева самого контактного провода силами электростанции (подробности не помню, но такое есть)
Было бы любопытно почитать так же об оснащении европейских Bombardier и Siemens.
Тогда уж и Alstom надо до кучи.
Хотя, собственно, с 1 августа образовалось новое предприятие Siemens Alstom, вобравшее в себя полностью железнодорожные и общественно-рельсовые (трамваи/метро/городские электрички и т.д.) бизнесы французской и немецкой стороны.
Ну, и справедливости ради — Bombardier всё-таки в общем канадцы, хотя штаб-квартира транспортного бизнеса (Bombardier Transportation), да — находится в Берлине. :)
Электроотопление (по магистрали), для запитки «Ласточки» (Siemens Desiro) от тепловоза пришлось специально модифицировать российский ТЭП70БС, выводя двухпроводную линию.
Для автономного отопления вагонов Siemens Viaggio габарита РИЦ по согласованию с заказчиком ставят дизельный или газовый отопитель, обычно Webasto.
Дизель-генераторов при этом там нет, по электропитанию вся надежда на шину от локомотива.
Talgo ходят с вагоном-электростанцией в составе поезда.
Для автономного отопления вагонов Siemens Viaggio габарита РИЦ по согласованию с заказчиком ставят дизельный или газовый отопитель, обычно Webasto.
Дизель-генераторов при этом там нет, по электропитанию вся надежда на шину от локомотива.
Talgo ходят с вагоном-электростанцией в составе поезда.
все-таки сочетание «дизельная электричка» режет глаз.
Дизель-электровоз лучше?
Да я только недавно узнал, что поезд — это электричка с дизельным генератором, и все поезда на электрической тяге. Лет 5 назад я бы бился об заклад что это не так.
Есть ещё тепловозы с гидравлической передачей. Но, насколько я знаю, маневровые; про магистральные такие не слышал.
Есть и с механической передачей.
Как Вам вот такой IC3 («резинка»)?
Тип трансмиссии — механическая (коробка скоростей), управляемая компьютером. По сути, роботизированная МКПП =)
Как Вам вот такой IC3 («резинка»)?
Тип трансмиссии — механическая (коробка скоростей), управляемая компьютером. По сути, роботизированная МКПП =)
Действительно не может. Тут фишка в том, что в электричке из этих вагонов их всё-таки не один. И аэродинамика первого/последнего входит в конфликт с тем, что происходит на стыке двух таких. Вот то, что вы тут видите — результат компромисса.
Ну, эта штука не бьёт рекорды скорости, и никогда не считалась «высокоскоростной». Поэтому в целом проблем там не возникает.
Во-вторых, такая морда позволяет очень плотно стыковать их по СМЭ (нос к носу), позволяя ходить одним поездом — а вот аэродинамика такого межвагонного перехода у них как раз хорошая.
Когда их присоединяют к себе подобным, кабина (внутри резинки) «вдавливается» внутрь как дверь (она на петлях) и остаётся проход.
Кабина:
Проход:
Во-вторых, такая морда позволяет очень плотно стыковать их по СМЭ (нос к носу), позволяя ходить одним поездом — а вот аэродинамика такого межвагонного перехода у них как раз хорошая.
Когда их присоединяют к себе подобным, кабина (внутри резинки) «вдавливается» внутрь как дверь (она на петлях) и остаётся проход.
Кабина:
Проход:
Этот дизайн не просто так. Главная фича поезда — откидная кабина. Это позволяет ему очень быстро разделиться на две части и следовать дальше в разных направлениях (при это, когда поезд соединён, есть проход между вагонами). В таких поездах главное садиться в правильный вагон, а то очень легко уехать не туда.
del
Еще можно было бы упомянуть что еще есть вагоны с ременными приводом от торца оси (и напряжением 54вольта), таких новых пассажирских уже не делают (служебные еще есть), но их довольно много в эксплуатации
В Европе эксплуатируются вагоны с генератором который прямо на тележке висит сбоку и имеет карданный привод (в РФ такие в конце 90х все вывели из эксплуатации)
В Европе эксплуатируются вагоны с генератором который прямо на тележке висит сбоку и имеет карданный привод (в РФ такие в конце 90х все вывели из эксплуатации)
Кстати, а что питают этими 54 вольтами? Там ещё и розетки вроде стандартные, как на 220.
в старых вагонах бывают розетки на 54в, это розетки для пылесосов, да такие пылесосы бывают специально для ЖД вагонов, 54в постоянки
==
вообще 54в это напряжение бортовой сети вагонов без кондиционера, старый стандарт еще начала прошлого века
==
вообще 54в это напряжение бортовой сети вагонов без кондиционера, старый стандарт еще начала прошлого века
54в это напряжение бортовой сети вагонов без кондиционера, старый стандарт еще начала прошлого века
Не знаю, в каком мире вы живёте, у нас таких много, в том числе недавно реставрированных.
Интересно, а может проводник из вагона с сетью 110 в одолжить пылесос в вагоне на 54 в и нечаянно сжечь? (При условии, что пылесосы на 54 в всё ещё существуют, а проводники иногда ими пользуются, в чём я сильно сомневаюсь.)
А почему не используются солнечные панели? Стоит себе поезд и генерирует. Едет — и потребляет чуть меньше.
Дорого и не особо эффективно, как мне кажется
Интересно, а почему не эффективно? Если есть куча солнечных электростанций, которые на этом зарабатывают, то почему РЖД игнорирует квадратные километры у себя на крыше? Я понимаю, что сеть оно, мягко говоря, не заменит, но снять часть нагрузки — почему бы и нет?
а финансово насколько это эффективно и сколько будет окупаться? мощность вагонного генератора 32кВт
потом крыша вагона очень сильно загрязняется очень едкой (всмысле не отмоешь) металлической пылью… соответственно панели надо еще и мыть, а существующие автоматические мойки крышу не моют (там дофига всякого оборудования стоять может)
потом очень нестабильная работа будет у такой системы, также ночью не работает
получается что для небольшой экономии энергии надо существенно перестраивать инфраструктуру и усложнять вагоны (поскольку от имеющихся схем отказаться нельзя)
потом крыша вагона очень сильно загрязняется очень едкой (всмысле не отмоешь) металлической пылью… соответственно панели надо еще и мыть, а существующие автоматические мойки крышу не моют (там дофига всякого оборудования стоять может)
потом очень нестабильная работа будет у такой системы, также ночью не работает
получается что для небольшой экономии энергии надо существенно перестраивать инфраструктуру и усложнять вагоны (поскольку от имеющихся схем отказаться нельзя)
32квт, это же сколько асиков можно воткнуть проводникам в тихушку, если решить вопрос с интернетом :)
Вот загрязнение — это серьёзно. Насчёт «нестабильно» — я ж не предлагаю заменять что-то панелями. Просто деньги на электричестве экономить.
там дофига всякого оборудования стоять может
Какого, например? Антенна для получения 3G интернета? Так сделать её водостойкой, и делов-то.
Площадь крыш крайне небольшая. Грубо, 50 квадратов. В нашей местности летом можно рассчитывать на 10кВт, треть от генератора. То есть генератор нужен всё равно, панели будут только какое-то небольшое количество топлива экономить. Зимой — вообще кот наплакал. Особенно под снегом :).
50 квадратов с вагона, 10кВт, 20 вагонов — 200кВт — мне кажется, что вполне серьёзно с точки зрения денег.
учитывая сколько будет стоить сами панели, монтаж и обслуживание, это может и не окупится за весь срок эксплуатации такой штуки
а эти 200квт можно сэкономить например улучшив аэродинамику и убрав дыры между вагонами и под ним, или на 50 литров уменьшив запас воды, или собрав аккумуляторы в одном вагоне на весь поезд…
а эти 200квт можно сэкономить например улучшив аэродинамику и убрав дыры между вагонами и под ним, или на 50 литров уменьшив запас воды, или собрав аккумуляторы в одном вагоне на весь поезд…
Ну, смотрите, есть компании, которые на этом зарабатывают деньги. А вместо этого, вы отлично озвучиваете позицию РЖД: «их же надо покупать и распили… обслуживать», не окупится.
200 кВт можно сэкономить на аэродинамике, ещё 200кВт можно получить с панелей,… но зачем, когда можно просто поднять цены на проезд вагона и снизить скорость ещё на пару километров в час?
200 кВт можно сэкономить на аэродинамике, ещё 200кВт можно получить с панелей,… но зачем, когда можно просто поднять цены на проезд вагона и снизить скорость ещё на пару километров в час?
Не путайте РЖД и ФПК, это разные компании.
Какие Федеральная пассажирская компания купит такие и будет РЖД как перевозчик водить, кстати кроме ФПК есть куча других перевозчиков, но они тоже не стремятся хоть и частники.
Какие Федеральная пассажирская компания купит такие и будет РЖД как перевозчик водить, кстати кроме ФПК есть куча других перевозчиков, но они тоже не стремятся хоть и частники.
Да, но вы предлагаете поставить крайне дорогостоящее оборудование на вагоны, которое не заменит существующее но даст небольшую экономию электричества… вот допустим автономная станция на 30квт стоит примерно 0,5 млн, значит на вагоне она будет стоить как минимум 1,5-2 млн, экономия же энергии будет например 10кВт В час… допустим вагон едет в Сочи… это сутки пути, светло с 9 до 20… 11 часов, 1 кВт стоит примерно 3-5 рублей (для РЖД, но могу ошибатся хотя судя по итогам это не важно) тоесть 11*10 = 110кВт, это ...550 рублей экономии с вагона в день… это 10 лет будет окупаться эта система на вагоне при условии что он будет каждый день ездить без остановки… а такого не бывает… и это мы еще не посчитали затраты на ремонт и обслуживание
вопрос, зачем вообще это все затевать?
вопрос, зачем вообще это все затевать?
Вот где-то на этапе «на вагоне она будет стоить 2 миллиона» и находится проблема распила.
Не надо ничего затевать, оно само помрёт, eventually.
Не надо ничего затевать, оно само помрёт, eventually.
«на вагоне она будет стоить 2 миллиона» и находится проблема распила.
проблема в том что вы не понимаете отличия панелей для обычных домов за 500тыр, и ударо-влаго-вибро защищенных и сертифицированных для транспорта и чтобы по ним ногами можно было ходить (а по крышам вагонов частенько ходят во время обслуживания, а то и роняют чтото в депо периодически)
я же посчитал помимо откатов, не верите прикиньте сами, цены в интернете все доступны, я 2 млн это еще я дешево взял, такого не будет даже если вообще ничего не пилить и не откатывать
Я реально не понимаю отличий. Я знаю, что на Кипре 10кВт комплект (работы, инверторы, панели, крепёж, согласования, счётчики) стоят вместе 5500 евро (5000 всё, и 500 за спецсчётчик и его подключение местному энергосбыту). Это 400k за всё про всё. Я понимаю, что более защищённая версия будет дороже, но я так же понимаю, что в стоимости панели львиную часть уже давно занимают не панели, а работы. Неужели коммеческая контора с кипрскими ценами делает это дешевле, чем собственные работяги за русскую зарплату?
Цены я посмотрел — € 7.50 за 100 ячеек.
Каждая ячейка — пол-ватта, 5х5 см.
10 киловатт — 1500 евро.
Это обычная розница через интернет-магазин. Теперь к этому надо приделать то, что вы говорите — прозрачное водо-ударостойкое покрытие. Которое, по вашей логике, будет стоить 25k евро за вагон?
Ну, я понимаю, что при ТАКИХ ценах проблем с откатами не будет.
Цены я посмотрел — € 7.50 за 100 ячеек.
Каждая ячейка — пол-ватта, 5х5 см.
10 киловатт — 1500 евро.
Это обычная розница через интернет-магазин. Теперь к этому надо приделать то, что вы говорите — прозрачное водо-ударостойкое покрытие. Которое, по вашей логике, будет стоить 25k евро за вагон?
Ну, я понимаю, что при ТАКИХ ценах проблем с откатами не будет.
это не по моей логике, а по самой обычной. вы явно не сталкивались с промышленным оборудованием.
посмотрите сколько стоят промышленные решения siemens например… где один вшивый GPS датчик может стоить 20-30 тыр, при реальной цене в 100 за сам чип
посмотрите сколько стоят промышленные решения siemens например… где один вшивый GPS датчик может стоить 20-30 тыр, при реальной цене в 100 за сам чип
Найти поставщиков дешевле.
окей, нашли дешевле, будет стоить 500тыр на вагон.
тогда срок окупаемости 2,5 года при условии безостановочной эксплуатации… тоесть опять к 10 годам подходим. и это не учитываем ремонт
смысл то какой? вы хотите чтобы билет на 0.01 коп подешевел в итоге?
тогда срок окупаемости 2,5 года при условии безостановочной эксплуатации… тоесть опять к 10 годам подходим. и это не учитываем ремонт
смысл то какой? вы хотите чтобы билет на 0.01 коп подешевел в итоге?
2.5 года это офигенный срок окупаемости! Многие инфраструктурные проекты вообще с прицелом на 10-20 лет делают.
Лично мне цены РЖД фиолетовы, я говорю из общих соображений эффективности.
Лично мне цены РЖД фиолетовы, я говорю из общих соображений эффективности.
2,5 года это когда вагон в пути каждый день!!!
вагон обычно на перестое сутки стоит и ничего не экономит, и каждые 4 месяца на пару дней в ремонт уезжает, а потом еще каждые 2-3 года в ремонт на месяц
и это 2,5 года моментально растянутся до 10 и больше (и опять БЕЗ учета обслуживания и ремонта самой системы)
потом это проект одного вагона, а не моста например, мост окупится и начнет прибыль приносить, а вагон через 30-40 лет списывать в утиль надо, как раз в тот момент когда он в ноль выйдет
вагон обычно на перестое сутки стоит и ничего не экономит, и каждые 4 месяца на пару дней в ремонт уезжает, а потом еще каждые 2-3 года в ремонт на месяц
и это 2,5 года моментально растянутся до 10 и больше (и опять БЕЗ учета обслуживания и ремонта самой системы)
потом это проект одного вагона, а не моста например, мост окупится и начнет прибыль приносить, а вагон через 30-40 лет списывать в утиль надо, как раз в тот момент когда он в ноль выйдет
А стоящий в перегоне вагон не может отдавать чуть-чуть электричества в сеть?
пантограф ему еще поставить на крышу и преобразователь с 110вольт на 3кв постоянки и 25кВ переменки?
А как делают текущую рекуперацию при торможении? Или её не делают?
Рекуперация на электровозах, это предмет великих дебатов учёных умов и практиков.
Она вроде как бы есть на электровозе, но перетока в сеть нету. Поэтому она по сути если на подстанционной зоне нет встречного поезда в режиме тяги, тупо через заземляющие контуры уходит в землю.
Она вроде как бы есть на электровозе, но перетока в сеть нету. Поэтому она по сути если на подстанционной зоне нет встречного поезда в режиме тяги, тупо через заземляющие контуры уходит в землю.
Были такие проекты. Актуален для нагруженных спусков — в горку поднимается порожний состав, спускается уже гружёный. Только всё осталось проектами. К тому же надо учитывать, что РЖД крайне консервативный и неповоротливый организм: тележки грузовых вагонов разработки 60-х годов; обходчики вагонов обходят буксы со специальными молоточками, перегрев буксы определяют по звуку и на ощупь; в горловинах станций есть специальные посты, где специальные люди на слух определяют квадратные колёса тележек; автоматика в подавляющем случае на реле; расписание до сих пор ваяют в экселе (такая вот база данных).
Откуда excel в этом царстве молоточков?
Ну наверное все кругом идиоты, что нормальное промышленное оборудование покупают вместо дешевого китайского бытового? Или у Сименса во всем мире бизнес исключительно на откатах построен?
Вам же сказали: промышленное и транспортное исполнение предполагает очень жесткие условия эксплуатации. Температура, влажность, загрязнение, тряска, нагрузки. Одна только тряска чего стоит: контакты — особенно гибкие — рвутся, микросхемы буквально выпрыгивают из «кроваток», конденсаторы отламываются под собственным весом. Все это решаемо, но очень недешево. Как там кстати сами панели себя ведут при постоянной тряске? Не трескаются без специальной подложки?
Вам же сказали: промышленное и транспортное исполнение предполагает очень жесткие условия эксплуатации. Температура, влажность, загрязнение, тряска, нагрузки. Одна только тряска чего стоит: контакты — особенно гибкие — рвутся, микросхемы буквально выпрыгивают из «кроваток», конденсаторы отламываются под собственным весом. Все это решаемо, но очень недешево. Как там кстати сами панели себя ведут при постоянной тряске? Не трескаются без специальной подложки?
>Или у Сименса во всем мире бизнес исключительно на откатах построен?
Далеко не исключительно на откатах, но во многом на них. www.google.ru/search?q=siemens+corruption+scandal, 437к результатов.
Далеко не исключительно на откатах, но во многом на них. www.google.ru/search?q=siemens+corruption+scandal, 437к результатов.
А зачем подключать счетчик к местному энергосбыту? Или это в случае, если мы хотим отдавать в сеть произведенное электричество?
Именно. Для взаиморасчётов с энергосбытом и точного перерасчёта (сколько «мы им», а сколько «они нам»).
Называется net metering. Отданное электричество засчитывается в счёт потраченного потом (срок — до трёх месяцев).
Переток оплачивается отдельно (несколько центов за кВт*ч), зато на генерации — экономия.
Эстимейт на сайте местных установщиков чуть-чуть завышен, но в целом похож на правду — для домохозяйства они окупаются за 5-7 лет, при гарантийном сроке 10 лет, т.е. чистой воды возврат инвестиций, по консервативной оценке — больше 10% в год. (Сам комплект с работами стоит 5к плюс счётчик).
Переток оплачивается отдельно (несколько центов за кВт*ч), зато на генерации — экономия.
Эстимейт на сайте местных установщиков чуть-чуть завышен, но в целом похож на правду — для домохозяйства они окупаются за 5-7 лет, при гарантийном сроке 10 лет, т.е. чистой воды возврат инвестиций, по консервативной оценке — больше 10% в год. (Сам комплект с работами стоит 5к плюс счётчик).
Ночью, да и утром и вечером от батарей никакого толку, а таскать их надо.
И аэродинамику портят. В общем, надо считать.
И аэродинамику портят. В общем, надо считать.
Конечно же повесят солнечные панели. И на крышу, и на бока. Когда это будет в тренде, выход панелей по электричеству будет выше и они сами будут легче. На текущий момент одни только затраты на перепроектировку вагонов для размещения на них панелей сводят всю идею на нет. А просто, как на дом сверху прилепить панель нельзя. Потому что дополнительная масса и ухудшение аэродинамических свойств поезда и допзатраты на обслуживание бОльшую часть экономии сожрут. Стационарные-то панели никуда двигать не надо…
Для отработки технологий сделать экспериментальный вагон такого рода здорово. Но нашим до ниокров-ли? Дождутся когда Сименс РНД сделалает, а потом либо купят, либо сопрут. Либо дождутся когда китайцы сопрут.
Для отработки технологий сделать экспериментальный вагон такого рода здорово. Но нашим до ниокров-ли? Дождутся когда Сименс РНД сделалает, а потом либо купят, либо сопрут. Либо дождутся когда китайцы сопрут.
есть компании, которые на этом зарабатывают деньги
На ближнем востоке — да. А в России есть компании, которые зарабатывают именно на генерации, а не на субсидиях? На самом деле интересно. В целом к этому может прийти, но я пока не слышал о результатах именно в России. Солнца мало, панели не достаточно упали в цене, аккумуляторы — вообще убивают всю рентабельность.
А в России есть компании, которые зарабатывают именно на генерации, а не на субсидиях?Да, конечно. И на Хабре писали. В республике Саха, куда топливо можно только вертолётом завезти.
P.S. А вообще. На картинки Масковской гигафабрики посмотрите и сравните с реальностью! На картинке — оно всё такое гламурное, облепленное панелями и т.д. А в реальности — кабель до угольной электростанции. Притом что, вроде как, Маск сам эти панели и производит и фабрика — посреди пустыни, лучше чем с солнцем — мало где в мире бывает. Потому что если есть обычные электростанции, то солнечные можно только ради PR ставить…
Не знаю, насчёт зарабатывать. Вот такая штука есть в небольшом посёлке Яйлю на берегу Телецкого озера на Алтае. До этого там была чисто дизельная генерация и электричество было два раза в сутки, а теперь с новым дизелем и солнечными батареями, вроде, с 8:00 до 20:00.
Какие 50 квадратов-то? Эффективная площадь (с учётом угла наклона и занятости под оборудование) будет квадратов 20, не больше.
Насчёт серьёзно с точки зрения денег — это точно. Батареи, их обслуживание (чистка, замена разбитых и т.д.), инверторы — влетят в копеечку.
Насчёт серьёзно с точки зрения денег — это точно. Батареи, их обслуживание (чистка, замена разбитых и т.д.), инверторы — влетят в копеечку.
Умножать на 20 вагонов особого смысла нет. Если это выгодно для одного вагона, то будет выгодно и для двадцати тем более. Но для одного вагона это не выглядит выгодным — полностью потребности не покрывает, зимой бесполезно, обслуживание дорогое (чистить панели на крыше от снега).
Интуитивно кажется, что поставить те же панели на земле, где их проще (=дешевле) обслуживать, всё же выгоднее.
С учётом протяжённости путей РЖД, я подозреваю, что если между шпал размещать панели, то получающаяся генерация покроет значительный процент затрат энергии самой РЖД. В отличие от проектов «дороги из панелей» (страдающих из-за проблем «нам нужна дорога под колёсами») межшпальное пространство простаивает.
между шпал размещать панели
Лютая вибрация. Мне кажется, панели недолго выдержат.
Вы никогда не видели, как под составом гуляют рельсы на щебёнке?
А чем межшпальное пространство лучше простого ровного участка земли? Можно ведь просто на земле панели разместить, это точно так же может покрыть "значительный процент затрат".
Можно. Осталось купить эту землю, убрать всё, что заслоняет свет и подвести коммуникации (дороги, отвод электричества и т.д.). У РЖД это всё уже есть.
Ну мы не про Коулун говорим, а про Россию. В России места хватает… только вот солнца нету. С текущими ценами солнечная энергетика в Росии банально невыгодна.
Неужели вся Кубань, ставропольский край и Алтай такие пасмурные? Когда я там жил, у меня было ощущение, что там вполне себе тепло и солнечно.
Это потому что вы их сравниваете с Москвой или Санкт-Петербургом. Поживите в Фениксе, где средняя температура летом +35° — и вам Алтай холодным и пасмурным покажется.
Просто на карту посмотрите: «суровый серверный» (по американским меркам) Нью-Йорк — находится гораздо южнее «солнечного Сочи»… примерно на широте Баку и Тбилиси. И там солнечные батареи никто не ставит — это удел южных штатов.
Просто на карту посмотрите: «суровый серверный» (по американским меркам) Нью-Йорк — находится гораздо южнее «солнечного Сочи»… примерно на широте Баку и Тбилиси. И там солнечные батареи никто не ставит — это удел южных штатов.
Вот, кстати, про Алтай habr.com/company/tuturu/blog/419701/#comment_18980331
Вы тут всё-таки про другое — про места, где нет подсоединения к ЕЭС. Да — в таких местах может окупиться. Особенно если туда ещё и дороги нет и топливо завозить очень дорого.
Вот только «дороги нет и топливо завозить очень дорого» — это уж никак не про железнодородные вагоны, ведь правда?
Вот только «дороги нет и топливо завозить очень дорого» — это уж никак не про железнодородные вагоны, ведь правда?
подвести коммуникации
Я не понял, это где это у РЖД есть дороги? Нельзя просто пройтись до склада пару километров (если у нас большая СЭС), нужно на чем-то доехать до места аварии (на тачанке? На спецпоезде?). Вы считаете, что это даже в теории может быть дешевле, чем обслуживание компактной электростанции?
Никого "отвода электричества" у РЖД нет. Нельзя панель просто присоединить проводами к столбу с электричеством. Инверторы нужны, в частности. Опять же, дешевле обслуживать компактно расположенные инверторы или раскиданные на многие километры?
Вообще, у РЖД дикое количество обходчиков путей. Полагаю, что чугунный рельс с чугунным костылём ломается от вибрации заметно реже, чем будет ломаться кремниевая панель. Не ясно, что проще — найти ещё столько же людей с квалификацией, достаточной для обслуживания панелей или обучить существующих обходчиков и уговорить работать в два раза больше. А что точно проще (=дешевле) — обслуживать компактную квадратную СЭС, к которой на самом деле подведены дороги.
Вы не в туда смотрите, я серьезно. Если уж смотреть на зеленую энергетику, то с точки зрения РЖД намного выгоднее ставить ветряки вдоль путей, там, где есть постоянный ветер (берега рек, озер, болот — в РФ этого навалом).
И вот тут внимательный читатель должен вспомнить про… гравитационные туалеты )
> если между шпал размещать панели,
Простите, вы вообще железную дорогу видели когда-нибудь?
Между шпал, вообще-то балласт. Сиречь засыпка крупным щебнем. Который, на минуточку, еще и обновлять положено периодически, что выглядит примерно так:
/Тут должна быть цитата из Лаврова./
Простите, вы вообще железную дорогу видели когда-нибудь?
Между шпал, вообще-то балласт. Сиречь засыпка крупным щебнем. Который, на минуточку, еще и обновлять положено периодически, что выглядит примерно так:
/Тут должна быть цитата из Лаврова./
В общем, все идет к тому, что проще всего загнать поезда в тоннель (трубу, ангар). И вот этот тоннель уже можно обшивать снаружи панелями. Дорого, конечно, но если по уму все сделать, может даже окупиться со временем, за счет снижения вредного воздействия природных факторов. Да и щебенка не будет расползаться слишком далеко.
А потом откачать воздух из трубы, чтобы поезда ходили быстрее, и… Стоп, где-то я это уже слышал!
Угу. В журнале «Юный Техник» или «Техника Молодёжи». Когда там обсуждалось как люди будут жить в коммунистическом будущем через 100 лет. Воспринимать это нужно также примерно, как воздушную полицию:
Гиперлуп конечно да. Но нет, я не об этом. Правда интересно, насколько эксплуатация тоннеля или метро затратнее, чем открытого участка пути. Есть же там своя специфика, и в плюс и в минус. Кроме того, «крышу» тоннеля можно сделать эксплуатируемой, например разместить солнечные панели, или автомобильную дорогу, эта идея тоже не нова.
А если выложить панелями всё ЖД полотно? Всё равно ж под солнцем простаивает. Кажется мне, что оно не только поезда обеспечит в таком случае. Мыть конечно придётся часто.
Интересно, а почему не эффективно? Если есть куча солнечных электростанций, которые на этом зарабатывают, то почему РЖД игнорирует квадратные километры у себя на крыше? Я понимаю, что сеть оно, мягко говоря, не заменит, но снять часть нагрузки — почему бы и нет?Правильный вопрос такой: зачем монтировать вот это вот всё на поезде и создавать себе кучу проблем с обслуживанием, если можно построить солнечную электростанцию с нуля?
Как-то катался я в декабре из Владивостока в НСК. на улице -25, в вагоне под +30, без печки, за счёт солнца…
вагон вымораживается очень быстро без печки при таком минусе, +30 там никак не может быть без отопления
вообще так адски шпарит отопление обычно в плацкартах при включенной вентиляции и живом водяном калорифере...«регулировка» температуры там только с помощью открывания окон и «будем поменьше угля кидать и через часок остынет» (это если электроотопления нет, а если есть то вкл/выкл, автоматика почти всегда неработает)
вообще так адски шпарит отопление обычно в плацкартах при включенной вентиляции и живом водяном калорифере...«регулировка» температуры там только с помощью открывания окон и «будем поменьше угля кидать и через часок остынет» (это если электроотопления нет, а если есть то вкл/выкл, автоматика почти всегда неработает)
Ну вот там так и было. Мороз и солнце. С ночи прогрели, а потом солнце, вагон раскаляется. Мы говорим — не подкидывайте, а они — мы и не подкидываем. 2003 год. хз какие там вагоны были.
Маленькая поправка — почему только через окна? Металл тоже неплохо нагревается прямыми солнечными лучами, особенно если выкрашен чёрной краской. Правда, не в -20…
В Сибири в -20 бывает очень солнечно, особенно если это похолодание до -20, а не потепление.
У вас ошибка в оценке. Скорее всего вы слишком доверяете «каким-то» таблицам в интернете. Вероятно, там заложено усреднение за день и пересчет на горизонтальную поверхность (зимой солнце ниже к горизонту).
Не вижу почему в ясный февральский полдень солнце должно давать меньше 800-1000 Вт на квадратный метр, нормальный к солнечным лучам.
Никогда, разве, не видели капель с сосулек в ясный морозный день? А они далеко не черные.
Возвращаясь к поезду, каждый пассажир — это еще 50-100 Вт тепла минимум
Не вижу почему в ясный февральский полдень солнце должно давать меньше 800-1000 Вт на квадратный метр, нормальный к солнечным лучам.
Никогда, разве, не видели капель с сосулек в ясный морозный день? А они далеко не черные.
Возвращаясь к поезду, каждый пассажир — это еще 50-100 Вт тепла минимум
Конечно, в реальности всё немного сложнее (например, чем больше градиент температур, тем выше скорость теплоотдачи в среду)
Да нет, тут как раз все просто, зависимость-то линейная! И на самом деле вы ее уже учли.
Потери энергии через теплообмен с средой, с одной стороны, пропорциональны разнице температур — а с другой стороны равны полученной от солнца дополнительной энергии в равновесном состоянии. Получается, что разница температур пропорциональна солнечной мощности — и именно потому можно делить 50 на 12.
Летом как раз солнца очень много, не правда. Особенно ближе к югу и к азиатской части
Спасибо, сам довольно часто ездил Астрахань — Самара, было интересно почитать.
Не знаю, как в обычных новых вагонах обстоят дела с кипятком для напитков, но вот в двухэтажных поездах привычных больших «титанов» просто нет.
Вообще не смог понять логики проектировщиков — пассажиров в 2 раза больше, и вместо большой ёмкости, в которой всегда есть кипяток — маленький термопот или даже обычный чайник у проводника. В прошлом году ездил в таком вагоне, хорошо, что лето было.
Вообще не смог понять логики проектировщиков — пассажиров в 2 раза больше, и вместо большой ёмкости, в которой всегда есть кипяток — маленький термопот или даже обычный чайник у проводника. В прошлом году ездил в таком вагоне, хорошо, что лето было.
Ехали как-то в фирменном поезде зимой по Пермскому краю.
Там все новенькое, двери на rfid картах, межвагонные двери кнопками открываются.
Так вот после пары остановок из-за пара и конденсата все это быстро замерзло, и автоматика перестала справляться с примерзшей дверью. А ручной привод и аварийный лом, видимо, забыли предусмотреть.
Там все новенькое, двери на rfid картах, межвагонные двери кнопками открываются.
Так вот после пары остановок из-за пара и конденсата все это быстро замерзло, и автоматика перестала справляться с примерзшей дверью. А ручной привод и аварийный лом, видимо, забыли предусмотреть.
Про паровозы — ехал я в 2015 через Иваново, и вот там железка нифига не электрифицирована. Так что тащил нас примерно от Коврова старый добрый угольный паровоз. Рано им ещё в музеи.
угольный паровоз — это вообще катастрофа. Вы, видимо, не представляете себе, насколько сложна эксплуатация паровозов, особенно угольных, относительно хотя бы тепловозов.
Отсутствие тепловоза в описанных условиях можно объяснить только катастрофически плохой организацией работ и последствиями известного развала всего и вся.
Отсутствие тепловоза в описанных условиях можно объяснить только катастрофически плохой организацией работ и последствиями известного развала всего и вся.
Возможно, я ошибся, и это был именно тепловоз — но весьма древний, судя по виду. Внутрь, чтобы увидеть деталей, я, само собой, не лазил.
Никак не могло там паровоза быть. Их эксплуатация допускается каждый раз отдельно по особому разрешению (в основном, из-за ПОНАБа — грубо говоря, системы температурных датчиков заклинивших колес — топка паровоза вызывает ложные срабатывания), и я уже не говорю про электропневматические тормоза, без которых пассажирские поезда вообще нельзя водить.
Ну и паровоз от тепловоза визуально отличается ОЧЕНЬ сильно :)
ну справедливости ради, ПОНАБ, а точнее уже ДИСК научили узнавать паровозы которых например на МЖД уже много развелось
и ЭПТ на них уже стоят, и даже КЛУБ… поразительное сочетание антиквариата и современного ИТ ;)
и ЭПТ на них уже стоят, и даже КЛУБ… поразительное сочетание антиквариата и современного ИТ ;)
До чего техника дошла… ЭТП и КЛУБ на паровозе — это круто :)
КЛУБ на ПАРОВОЗЕ??? Ну хоть не САВПЭ =)
PleaseKING DMGarikk ipswitch
Так, а теперь вы все нам расскажете что это за ПОНАБ, ДИСК, ЭПТ, КЛУБ и САВПЭ.
Так, а теперь вы все нам расскажете что это за ПОНАБ, ДИСК, ЭПТ, КЛУБ и САВПЭ.
Мне не трудно. Судя по всему, нужен простой ответ, иначе и нагуглить несложно.
scbist.com/ktsm-ponab/916-rasshifrovat-ne-mogu-ponab-disk-ktsm.html
Хотя бы:)
Итак,
САВПЭ — Система АвтоВедения Поездная Электронная. Если коротко, то почти «автопилот», или можно представить как некий совмещенный круиз-контроль и самолетный «автомат тяги» 2-в-1. Порулить самостоятельно ей дают очень нечасто, вот она и занимается всякой побочной работой типа информирования голосом машиниста (а зачастую и пассажиров) о том, что у неё в электронной карте маршрута на флешке зашито и что мы сейчас проезжаем.
КЛУБ — Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности. Заменило многие отдельные автоматы и в целом довольно эффективно не даёт машинисту всех угробить. Умеет экстренно останавливать поезд при проезде на красный, тормозить при превышении скорости, дёргать машиниста, проверяя его бдительность, а в случае оснащения «опцией» ТСКБМ — ещё и считывать сопротивление кожи, пульс и некоторые другие физиологические параметры машиниста для той же цели контроля бдительности. Эдакий Mi Fit РЖД edition. Фитнес в кабине о обеспечивает огого.
ЭПК — ЭлектроПневмоКлапан. Если кратко и просто, то при срабатывании «даст по тормозам» шо есть силы.
ДИСК и ПОНАБ — системы контроля состояния колёсных пар, осей и тормозов поезда. Монтируются на рельсах и следят за всем, что по ним проезжает.
Дистанционная Измерительная Система Контроля и Пост Обнаружения НАгрева Букс.
scbist.com/ktsm-ponab/916-rasshifrovat-ne-mogu-ponab-disk-ktsm.html
Хотя бы:)
Итак,
САВПЭ — Система АвтоВедения Поездная Электронная. Если коротко, то почти «автопилот», или можно представить как некий совмещенный круиз-контроль и самолетный «автомат тяги» 2-в-1. Порулить самостоятельно ей дают очень нечасто, вот она и занимается всякой побочной работой типа информирования голосом машиниста (а зачастую и пассажиров) о том, что у неё в электронной карте маршрута на флешке зашито и что мы сейчас проезжаем.
КЛУБ — Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности. Заменило многие отдельные автоматы и в целом довольно эффективно не даёт машинисту всех угробить. Умеет экстренно останавливать поезд при проезде на красный, тормозить при превышении скорости, дёргать машиниста, проверяя его бдительность, а в случае оснащения «опцией» ТСКБМ — ещё и считывать сопротивление кожи, пульс и некоторые другие физиологические параметры машиниста для той же цели контроля бдительности. Эдакий Mi Fit РЖД edition. Фитнес в кабине о обеспечивает огого.
ЭПК — ЭлектроПневмоКлапан. Если кратко и просто, то при срабатывании «даст по тормозам» шо есть силы.
ДИСК и ПОНАБ — системы контроля состояния колёсных пар, осей и тормозов поезда. Монтируются на рельсах и следят за всем, что по ним проезжает.
Дистанционная Измерительная Система Контроля и Пост Обнаружения НАгрева Букс.
Дополню, что ЭПТ — это ЭлектроПневматический Тормоз — см, например, http://www.vagoni-jd.ru/razdel_07.4%20ep%20tormoz.php — вкратце, система торможения поезда, когда само торможение — пневматическое (то есть сжатый воздух прижимает колодки к колесам), а вот сигнал об его начале является электрическим. Применяется на пассажирских поездках повсеместно, сокращает тормозной путь за счет торможения сразу всем составом. При "классическом" пневматическом торможении сигнал подается также пневматикой, никакой электрики, а скорость его прохождения вдоль состава весьма невелика — то есть торможение осуществляется сначала головой поезда, потом серединой, и потом хвостом — эффективность и плавность куда ниже, плюс регулировать тормозное усилие сложно.
Так КЛУБ — эта та самая штука, которая время от времени пищит, и требует жать какую-то рукоятку, чтобы поезд не остановился? Типа «устройства мёртвого машиниста», как это обыватели в шутку называют? Я такую штуку видео на одном видео на ютьюбе, сделанном из кабины машиниста. Снято было то ли в обычной пригородной электричке, то ли в «Авроре», то ли и вовсе в обычном не скоростном электровозе.
Она физически для машиниста (+ требует наличие кочегара) сложнее только — несколько точек смазки и регулярно уголь в топку надо кидать. Технологически все намного проще — не нужно дорогое дизельное топливо, дорогое масло, нет сложных датчиков и электроники.
Паровозы кстати сейчас активно используют по всему миру в туристических целях.
Паровозы кстати сейчас активно используют по всему миру в туристических целях.
В питерском музее РЖД говорят что паровозы в свое время заменили на тепловозы не из-за КПД, а из-за того, что требуется огромное количество воды
Туристическая показуха — это, конечно, хорошо. Но паровоз — это очень сложно в эксплуатации. Вот характерный пример: сейчас локомотивы водят сменные бригады. Пришёл на смену, получил локомотив, осмотрел, поехал.
Пробовали так с паровозами в своё время — не получилось, локомотивы за месяц-другой уходили в капремонт. Для вождения паровоза нужна бригада, знакомая именно с данным экземпляром, его особенностями. Иначе закоксуются или пережгутся колосники, забьются водяные трубки и прочие удовольствия.
Снабжение — особ статья. Для тепловозов достаточно держать топливо и прочие расходники только в депо. Пробег магистрального тепловоза до заправки- километров 500, не меньше. С электровозом — ну, понятно.
А паровозу нужны приличного сечения водопроводы с колонками каждые несколько десятков километров. В сложных условиях (горы) пробег до дозаправки водой доходил до 15 километров, буквально. И абы какая вода не пойдёт, желательна водоочистка, иначе — быстро в ремонт.
Тепловозы на жд появились как раз для того, чтобы можно было вести поезда туда, где нет этой инфраструктуры (мало воды и трудно/дорого завозить уголь).
Пробовали так с паровозами в своё время — не получилось, локомотивы за месяц-другой уходили в капремонт. Для вождения паровоза нужна бригада, знакомая именно с данным экземпляром, его особенностями. Иначе закоксуются или пережгутся колосники, забьются водяные трубки и прочие удовольствия.
Снабжение — особ статья. Для тепловозов достаточно держать топливо и прочие расходники только в депо. Пробег магистрального тепловоза до заправки- километров 500, не меньше. С электровозом — ну, понятно.
А паровозу нужны приличного сечения водопроводы с колонками каждые несколько десятков километров. В сложных условиях (горы) пробег до дозаправки водой доходил до 15 километров, буквально. И абы какая вода не пойдёт, желательна водоочистка, иначе — быстро в ремонт.
Тепловозы на жд появились как раз для того, чтобы можно было вести поезда туда, где нет этой инфраструктуры (мало воды и трудно/дорого завозить уголь).
Вот характерный пример: сейчас локомотивы водят сменные бригады. Пришёл на смену, получил локомотив, осмотрел, поехал.
Пробовали так с паровозами в своё время — не получилось, локомотивы за месяц-другой уходили в капремонт.
«Наездники» — это всегда плохо.
Никто не доказывает, что надо срочно пересаживать всех на паровозы, но при желании паровозы можно эксплуатировать даже сейчас на малонагруженных линиях, лесозаготовках и т.п., что в принципе вполне происходит в бедных странах.
И абы какая вода не пойдёт, желательна водоочистка, иначе — быстро в ремонт.
Тепловозы на жд появились как раз для того, чтобы можно было вести поезда туда, где нет этой инфраструктуры (мало воды и трудно/дорого завозить уголь).
Смотря какой паровоз, мощным сложным паровозам вроде ФД и П36 нужна водоочистка и уголь, а простеньким паровозам вроде ОВ и Э достаточно воды из болота и дров.
Зачем эти мучения, когда дизельный тепловоз экономичнее, не требует сложной инфраструктуры и жрет почти все что горит, от спирта до подсолнечного масла?
Во-первых туристы, во-вторых бывает экономически выгоднее использовать твёрдое топливо. В-третьих вы преувеличиваете возможности дизеля в плане «жрет почти все что горит», как инженер-конструктор дизельных двигателей и испытатель дизелей 4го разряда могу вам точно сказать, что тепловозный дизель очень чувствителен к качеству солярки, чтобы перевести его на другое топливо только на перенастройку дизеля на испытанные режимы уйдёт несколько дней, на испытания работы на неизвестном топливе потребуется несколько месяцев при наличие лаборатории, специалистов и т.п.
Это в танковый многотопливный дизель можно лить что угодно — но при этом он работает с такими шумами и вибрациями, что от такого поезда бы все пассажиры со станции разбежались бы, да и экологические нормы он бы никогда не прошёл.
Это в танковый многотопливный дизель можно лить что угодно — но при этом он работает с такими шумами и вибрациями, что от такого поезда бы все пассажиры со станции разбежались бы, да и экологические нормы он бы никогда не прошёл.
Туристические маршруты с паровозами — это ничтожная капля в море, ей можно спокойно пренебречь. Что до дизеля, я преувеличил, соглашусь, но проще таскать цистерну за собой солярки, чем строить вдоль всей дороги водозаправочные станции и склады угля. И таки, в определенных условиях, дизель проще перевести на другое топливо, путь и с некоторой потерей эффективности, КПД все равно будет выше паровозного.
Если под рукой есть бесплатное твёрдое топливо и вода, то КПД тоже можно пренебречь)
Разве что если дождевая, иначе от солей жёсткости всё равно очищать нужно.
Ещё талая подойдёт, да и в болотной солей мало, в ней только органика.
Можно ещё кёрхером котёл промыть
ПРОМЫВКА ПАРОВОЗНОГО КОТЛА
операция очистки котла паровоза от шлама и накипи, выделяющихся из воды при обращении ее в пар. Содержащиеся в воде соли насыщают котловую воду и осаждаются на стенках котла и в дымогарных и жаровых трубах, затрудняя передачу тепла от горячих газов к находящейся в котле воде и вызывая опасность перегрева стенок. После определенного пробега паровоза его котел подвергается поэтому промывке. При П. п. к. вода из него спускается и внутренность котла начисто промывается сильной струей воды под давлением 4—5 am; затем котел наполняется свежей чистой водой, растапливается и поступает в работу. В зависимости от способов охлаждения котла паровоза различают холодную промывку и наиболее рациональную теплую промывку.
pro-parovoz.ru/index.php/component/k2/581-promyvka-parovoznogo-kotla.html
Хотя раньше всё-таки применяли средства против накипи и водоподготовку
parmashina.narod.ru/rpm/rpm_138.htm
операция очистки котла паровоза от шлама и накипи, выделяющихся из воды при обращении ее в пар. Содержащиеся в воде соли насыщают котловую воду и осаждаются на стенках котла и в дымогарных и жаровых трубах, затрудняя передачу тепла от горячих газов к находящейся в котле воде и вызывая опасность перегрева стенок. После определенного пробега паровоза его котел подвергается поэтому промывке. При П. п. к. вода из него спускается и внутренность котла начисто промывается сильной струей воды под давлением 4—5 am; затем котел наполняется свежей чистой водой, растапливается и поступает в работу. В зависимости от способов охлаждения котла паровоза различают холодную промывку и наиболее рациональную теплую промывку.
pro-parovoz.ru/index.php/component/k2/581-promyvka-parovoznogo-kotla.html
Хотя раньше всё-таки применяли средства против накипи и водоподготовку
parmashina.narod.ru/rpm/rpm_138.htm
Вы идеализируете тепловоз.
Его даже завести в мороз реальная проблема. Зачастую и не глушат вовсе.
Тепловозы очень придирчивы к топливу. Вот не самый плохой вариант ещё из возможных:
Его даже завести в мороз реальная проблема. Зачастую и не глушат вовсе.
Тепловозы очень придирчивы к топливу. Вот не самый плохой вариант ещё из возможных:
Вот не самый плохой вариант ещё из возможных:
Ну это же ТЭ10 с двухтактным дизелем 10Д100, он даже в штатном режиме масло буквально ведрами жрет что и видно по выхлопу, горит там кстати масло в коллекторах и это, внезапно, нормально для него… на видео кстати то что называется «дать медведя»
Состояние всё же влияет сильно. Качество обслуживания и комплектующих важно. Если с наладкой и снабжением туго, будет эммм… плохо. У УкрЗализницы сейчас коптят все — что Машки, что Чмухи — ВСЕ. И бубнёж такой характерный, от износа который усиливается.
Это тепловозы, думаю, они и в США не идеальны. Особенно частные капотные «старички».
У РЖД и вот такое тоже бывает:
zen.yandex.ru/media/1520/mashinist-obiasnil-pochemu-po-puti-v-moskvu-vagony-poezda-perepachkalis-maslom-5b65bf73b9dc1000a9ec9e8c?from=channel
Вагон шёл сразу за тепловозом, дристало масло и топливо. Потом цепанули электровоз, искорка из-под пантографа…
Это тепловозы, думаю, они и в США не идеальны. Особенно частные капотные «старички».
У РЖД и вот такое тоже бывает:
zen.yandex.ru/media/1520/mashinist-obiasnil-pochemu-po-puti-v-moskvu-vagony-poezda-perepachkalis-maslom-5b65bf73b9dc1000a9ec9e8c?from=channel
Вагон шёл сразу за тепловозом, дристало масло и топливо. Потом цепанули электровоз, искорка из-под пантографа…
Этому дизелю давно место на помойке.
«Наездники» — это всегда плохо.
Это плохо когда инфраструктура устроена как мы привыкли на территории бывшего СССР
в других странах машинист именно что наездник, причем в буквальном смысле, машинное отделение опечатано и туда только механики и инженеры доступ имеют, а не как у нас мануал с пачкой перемычек и лишение премии за то что за 5 минут не сумел починить локомотив (ах, вы приняли неисправный? +еще лишение премии...(а не приняли неисправный — уволят или переведут и опять лишение премии за срыв графика)
Вы расстояния у них и у нас сравните. В Сибири до ближайшего депо тысяча километров — машинист должен хоть что-то понимать в устройстве механизмов, иначе от минимальных проблем будут огромные простои.
в США такие-же расстояния, и это не является помехой
у них правда несколько другим путем пошли, они не строят один сверхсупермощный-локомотив, а делают много средненьких и собирают из них сборки, и если один из пяти которые тянут состав помрет, то всеравно доехать можно
==
вообще не надо поддерживать эту штуку, помню однажды ко мне подошел начальник-ревизор и спросил у меня «А почему не работают розетки в вагоне?» я говорю «так нет на складе преобразователей то на замену»… на что было сказано «а за что вам деньги платят??!!! если бы были запчасти то и депо были бы не нужны!!»… с тех пор у меня аллергия на такие отмазки… машинист это машинист а не слесарь-механик на все случаи жизни, который еще должен по шее получать за то что у него тепловоз от фигового ремонта сломался
у них правда несколько другим путем пошли, они не строят один сверхсупермощный-локомотив, а делают много средненьких и собирают из них сборки, и если один из пяти которые тянут состав помрет, то всеравно доехать можно
==
вообще не надо поддерживать эту штуку, помню однажды ко мне подошел начальник-ревизор и спросил у меня «А почему не работают розетки в вагоне?» я говорю «так нет на складе преобразователей то на замену»… на что было сказано «а за что вам деньги платят??!!! если бы были запчасти то и депо были бы не нужны!!»… с тех пор у меня аллергия на такие отмазки… машинист это машинист а не слесарь-механик на все случаи жизни, который еще должен по шее получать за то что у него тепловоз от фигового ремонта сломался
Самые монструозные локомотивы были как раз в США.
Заголовок спойлера
и на этом паравозе они и закончились
а у нас 4ЭС5К выпускают
а у нас 4ЭС5К выпускают
Да ладно Вам… тепловозы — у них в полтора раза больше мощности на секцию. Электровозы — вообще непонятно, почему каждый из серии от двух до пяти секций должен быть отдельной машиной, и почему переставить секцию с одного на другой нельзя.
У них полно относительно коротких путей, но с огромными грузопотоками. И локомотивы там соответствующие. А на дальних магистралях картина складывается в соответствии с соотношением их и наших автомобильных перевозок.
У них полно относительно коротких путей, но с огромными грузопотоками. И локомотивы там соответствующие. А на дальних магистралях картина складывается в соответствии с соотношением их и наших автомобильных перевозок.
Трудно обсуждать, когда оппонент пишет, не заботясь о смысле.
Паровоз требует очень много эксплуатационных действий. Во многие разы больше, чем тепловозы и тем более электровозы. Там, где труд человека стоит денег — у паровозов нет шансов (кроме покатушек, где уровень оплаты оправдывает стоимость персонала, а короткое плечо не требует выстраивания инфраструктуры).
В бедных странах, где железяка стоит, а люди — почти нет, паровозы до сих пор в ходу, верно.
Но — это же всё банальности, зачем мусолить тему? Дрова приплели…
Паровоз требует очень много эксплуатационных действий. Во многие разы больше, чем тепловозы и тем более электровозы. Там, где труд человека стоит денег — у паровозов нет шансов (кроме покатушек, где уровень оплаты оправдывает стоимость персонала, а короткое плечо не требует выстраивания инфраструктуры).
В бедных странах, где железяка стоит, а люди — почти нет, паровозы до сих пор в ходу, верно.
Но — это же всё банальности, зачем мусолить тему? Дрова приплели…
Паровоз требует очень много эксплуатационных действий. Во многие разы больше, чем тепловозы и тем более электровозы.
А вы не задумывались почему он требует столько действий? Прогресс паровозов остановился в 50е годы 20 века, поэтому вы сравниваете технологии начала 20 века с технологиями 21 века. За это время даже металлообработка скакнула вперёд очень существенно — в дизелях масло передаётся к поршневым кольцам из маслобака или картера по сверлениям в коленчатом валу, в шатунах и поршнях. В паровозах подобные технологии сверления ещё не были доступны. Шагнула вперёд электроника — сжигание и подачу топлива можно полностью автоматизировать, можно оптимизировать расход воды. Человек будет работать на такой технике во вполне комфортных условиях.
Паровозы окончательно убила универсализация — железные дороги перешли на тепловозы и электровозы и проектировать новые паровозы для специального применения стало экономически не выгодно. Хотя сейчас существуют странные проекты, вроде газотурбовозов, которые универсализацию как раз разрушают.
в дизелях масло передаётся к поршневым кольцам из маслобака или картера по сверлениям в коленчатом валу, в шатунах и поршнях.
а можно поподробнее в каком году в ДВС появились маслоканалы в коленвале и шатунах? мне чтото подсказывает что они там с незапамятных времен еще когда паровозы были повсеместно
Точную дату появления на дизелях не могу назвать. По дизелю тепловоза Оэл-7 информации не нашёл. Знаю, что Коломзавод для получения технологии сверления обратился к оружейникам, они и научили.
Вот как выглядела централизованная система смазки на одном из последних паровозов Коломзавода
myauu.livejournal.com/172242.html
myauu.livejournal.com/127348.html#13
Никаких сверлений, только трубочки.
myauu.livejournal.com/172242.html
myauu.livejournal.com/127348.html#13
Никаких сверлений, только трубочки.
В возрасте лет так двенадцати я бы разделил Ваше удовольствие воспарить мыслью к футуристическим антигравитационным паровозам… но — сейчас-то зачем?
Есть живая практика, которая — вот такая, как у меня изложено.
Есть живая практика, которая — вот такая, как у меня изложено.
Вот кстати пост про специальные паровозы:
habr.com/post/411321
habr.com/post/411321
простеньким паровозам вроде ОВ и Э достаточно воды из болотаЗаливать вёдрами будете?
Или, всё-таки, колонка, насос, водокачка?
Тепловозы там, даже в 90-е тепловозы таскали поезд…
А сейчас, будете смеяться, туда и Ласточка ходит… Тоже под тепловозом… только модифицированным…
И вообще таких мест немало, обычно тупиковые ветки…
Например до Пскова тоже поезд идет под тепловозом…
И тоже недавно туда Ласточку из Питера запустили, кстати…
А сейчас, будете смеяться, туда и Ласточка ходит… Тоже под тепловозом… только модифицированным…
И вообще таких мест немало, обычно тупиковые ветки…
Например до Пскова тоже поезд идет под тепловозом…
И тоже недавно туда Ласточку из Питера запустили, кстати…
Тогда и в самых навороченных поездах дальнего следования будет гравитационный туалет, потому что нормально работает при -50.
А какие перспективы у пассажирских вагонов вообще? Мне кажется, со временем должны остаться только электрички на совсем короткие расстояния, или скоростные на средние. Все остальное заменит авиация. Поскольку вагоны служат очень долго, уже сейчас надо бы выпускать только эти два типа.
А для переходного периода делали бы капитальный ремонт старых вагонов.
А для переходного периода делали бы капитальный ремонт старых вагонов.
перспективы не очень, но не кардинально
ЖД сообщение это всетаки возможность перевозить недорого багаж большого объема, а также много чего с чем не пускают в самолет
плюс есть много людей не летающих самолетами
ЖД сообщение это всетаки возможность перевозить недорого багаж большого объема, а также много чего с чем не пускают в самолет
плюс есть много людей не летающих самолетами
Наши перспективы таковы, что скоро и в жд и в самолеты будут пускать только голышом
Основывать долгосрочную стратегию на отделные недостатки в других сферах услуг? Упрости авиакомпании правила провоза багажа, и весь наш план насмарку? А люди, самолетами не летающие, может они и летали бы, если бы это было дешевле поезда.
При этом, есть ниша, куда авиация не полезет — перевозки на 10-300 км. Вот куда надо бы инвестировать, конкурентов нет по сути. Еще, массовые направления до 1000 км, но скоростные, чтобы не больше 5 часов.
При этом, есть ниша, куда авиация не полезет — перевозки на 10-300 км. Вот куда надо бы инвестировать, конкурентов нет по сути. Еще, массовые направления до 1000 км, но скоростные, чтобы не больше 5 часов.
Не летают они не из за цены на авиабилеты, многим просто страшно, на поездах вроде реже рассказывают ужасы о крушениях с жертвами.
Как насчёт перевозок на 10-20 км вертолётом? А то что-то кроме прогулочно-экскурсионной сферы и мониторинга состояния дорог их почему-то совсем не применяют. Водное такси в Питере уже есть, и давно — а вертолётного так нигде в России и нет…
массовые направления до 1000 км, но скоростные, чтобы не больше 5 часов
Лично мне на эти расстояния больше нравятся ночные поезда. Вечером сел. 9-10 часов в дороге (из них 7-8 часов проспал. Лежа). Утром приехал.
Сидячие больше 2х-3х часов меня уже утомляют — и спина болеть начинает и заняться толком нечем и пол-дня — день пропадают (с учетом дороги до и от вокзала)
Но тем кто в поезде спит плохо — тем да — лучше скоростные.
Все остальное заменит авиация
Что заставляет вас так думать? Вы видите какое-то значимое перетекание пассажиропотока с жд в России?
Нет, я в Таиланде вижу. Раньше из Чанг Мая в Бангкок было дешевле поездом или автобусом, а сейчас и поезд, и автобус, и самолет стоят одинаково — 25 долларов. Расстояние там 700 километров. И да, перетекание было тотальное. Смысл ездить поездом остался только для тех, кто ездит третьим классом, но условия там такие, что это интересно для совсем бедных.
Население в РФ и Таиланде отличается по доходам не кардинально, так что это вполне показательный пример, нет?
Население в РФ и Таиланде отличается по доходам не кардинально, так что это вполне показательный пример, нет?
Не совсем. Потому что ЖД в России — это то, что сделано достаточно хорошо (я ездил в Тайланде по ЖД), а самолёты — наоборот.
В Тае нормально прийти за десять минут до отлёта самолёта, например (на местных линиях). А когда я последний раз летел с Самары, меня умудрились обругать, что я поздно пришел (регистрировался онлайн, пришел за полчаса).
В России, напротив, хорошо развиваются скоростные поезда (только между самыми крупными городами). Это ещё вопрос, как лучше добираться из Москвы в Питер. Самолётом по-дешевле или поездом, зато по-быстрее (звучит странно, но с учётом дороги до аэропорта и ожидания вполне может так выйди).
Да и до отмены плацкарта ещё далеко (обещают в 2025-м перестать закупать плацкартные вагоны), а он по многим линиям заметно дешевле самолёта.
«В России, напротив, хорошо развиваются скоростные поезда» — вот и отлично, я и предлагаю сосредоточить все инвестиции на двух направлениях: скоростных поездах на средние расстояния (скажем до 1000 км) и электричках на короткие.
А вот зачем они собираются закупать плацкарт аж до 2025 года, для меня загадка. Вагоны по 25 лет запросто бегают, то есть планируется ездить плацкартом до 2050 года?
А вот зачем они собираются закупать плацкарт аж до 2025 года, для меня загадка. Вагоны по 25 лет запросто бегают, то есть планируется ездить плацкартом до 2050 года?
сосредоточить все инвестиции на двух направлениях: скоростных поездах на средние расстояния (скажем до 1000 км) и электричках на короткие.
Под скоростную дорогу нужно строить отдельный путь, по скоростному пути нельзя медленные и тяжелые грузовые поезда пустить — они в поворотах с рельс сходить будут. Грузовое движение — это главный источник прибыли для жд. Если что-то не выгодно для движения груза — это делать не будут.
А как тогда украинский Интерсити+ бодро бегает по обычным путям, в т.ч. и по тем, где грузовые ездят?
Дык у него скорость 80 км/час! Только на отдельных перегонах, где мало поворотов, может до 160 км/ч разогнаться.
А под 300-500 км/ч — уже нужна специальная дорога, где на поворотах рельсы на разных уровнях. И где, соотвественно, грузовые составы уже не пустить.
А под 300-500 км/ч — уже нужна специальная дорога, где на поворотах рельсы на разных уровнях. И где, соотвественно, грузовые составы уже не пустить.
Скорость-то у него какая? Меньше сотни? Обычная электричка, вроде аэроэкспресса или спутника, тоже идёт по обычным путям, но там средняя скорость 120 км/ч всего.
Но это ни разу не скоростные поезда, для сравнения: Сапсан едет 300 км/ч, TGV — 574 км/ч, Shinkansen — 580 км/ч. Такие поезда не могут ездить по обычным рельсам, только специальные скоростные пути.
Но это ни разу не скоростные поезда, для сравнения: Сапсан едет 300 км/ч, TGV — 574 км/ч, Shinkansen — 580 км/ч. Такие поезда не могут ездить по обычным рельсам, только специальные скоростные пути.
160 обычно
Обычно — это на прямом участке вне разгона и торможения? Грузовой поезд ВЛ80 на отдельных участках идёт со скоростью 110 км/ч с составом из 120 груженых вагонов.
Тут в Томске год назад водопроводную колонку открыли ( varlamov.ru/2531208.html ), а вы в плацкартах к 2050 сомневаетесь?
Система водопроводных сетей включает в себя 29 колодцев для подключения домов к водоснабжению, семь колонок и пять пожарных гидрантов. Стоимость строительства водопроводных сетей составила около 13 миллионов рублей.
Ступеньку поликлиники, раздвижные двери ТЦ…
москва-питер не знаю, кто летает, что шарик, что пулково в значительном удалении от города и постоянные пробки, плюс регистрация, досмотры, вот это вот всё
сапсан не намного дороже, самолёт около 4тр, сапсан — около 5
кстати, дешевле всего до питера доехать автобусом, около тысячи
сапсан не намного дороже, самолёт около 4тр, сапсан — около 5
кстати, дешевле всего до питера доехать автобусом, около тысячи
Зато по уровню комфорта это полный кошмар…
Вы видите какое-то значимое перетекание пассажиропотока с жд в России?
Конечно. Раньше поезд на Москву из моего города ходил ежедневно (и были ещё дополнительные), то теперь через день и реже. А с учётом того, что цена даже плацкарта превышает сттимость билета на самолёт, смысл этого поезда остался только в станциях по пути, до которых нет самолётов.
А я замечаю, что раньше из моего города самолёты летали в десятки направлений, сейчас же только на Москву. Больше того, в советское время было большое количество местных маршрутов — сейчас ни одного.
В СССР держали местные маршруты, хотя они были, строго говоря, убыточны.
А с переходом на капитализм пришли к тому же, что и везде: есть хаб (Мюнхен там или Москва) и туда все летают. Одна пересадка — и ты можешь добраться из точки в точку Б. А прямые рейсы — на отдельных, особо загруженных, маршрутах.
А с переходом на капитализм пришли к тому же, что и везде: есть хаб (Мюнхен там или Москва) и туда все летают. Одна пересадка — и ты можешь добраться из точки в точку Б. А прямые рейсы — на отдельных, особо загруженных, маршрутах.
1) Перевоз крупного багажа на поездах таки дешевле (сколько упихаешь — столько и везёшь, хоть 100 кг, на самолётах жёсткий контроль массы сдаваемого багажа с доплатой, в ручную кладь тоже много не возьмёшь)
2) Некоторые предметы просто нельзя перевозить на самолётах, либо можно, но служба безопасности может сильно потрепать нервы (например, иногда сильно придираются к lipo). На поездах контроль содержимого багажа гораздо слабее (вплоть до полного отсутствия контроля на небольших станциях, где есть прямой выход к путям минуя здание вокзала, да и там где контроль есть ищут только совсем плохие вещи, а на какой-нибудь просто большой аккумулятор даже не обратят внимание).
3) В поезде можно поспать. Перелёт с несколькими пересадками итоговой длинною 24+ часа — такое себе удовольствие. Либо дорогие приаэропортные гостиницы/бизнес-залы, либо спать согнувшись в три погибели в сидячей позе. А на поезде относительно комфортабельные кровати (немного коротковаты, но на порядок удобнее любого бесплатного зала ожидания).
3) Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее. А у самолётов задерживается вылет или прилёт очень часто и это обычное явление.
2) Некоторые предметы просто нельзя перевозить на самолётах, либо можно, но служба безопасности может сильно потрепать нервы (например, иногда сильно придираются к lipo). На поездах контроль содержимого багажа гораздо слабее (вплоть до полного отсутствия контроля на небольших станциях, где есть прямой выход к путям минуя здание вокзала, да и там где контроль есть ищут только совсем плохие вещи, а на какой-нибудь просто большой аккумулятор даже не обратят внимание).
3) В поезде можно поспать. Перелёт с несколькими пересадками итоговой длинною 24+ часа — такое себе удовольствие. Либо дорогие приаэропортные гостиницы/бизнес-залы, либо спать согнувшись в три погибели в сидячей позе. А на поезде относительно комфортабельные кровати (немного коротковаты, но на порядок удобнее любого бесплатного зала ожидания).
3) Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее. А у самолётов задерживается вылет или прилёт очень часто и это обычное явление.
3) Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее
Ага, то-то я насмотрелся на ICE Hamburg-Stuttgart, опаздавающий во Франкфурт на 110 минут :) Ну а разные IC и RB/RE — просто за здорово живешь и каждый день.
Перевоз крупного багажа на поездах таки дешевле (сколько упихаешь — столько и везёшь, хоть 100 кг, на самолётах жёсткий контроль массы сдаваемого багажа с доплатой, в ручную кладь тоже много не возьмёшь)
Вообще-то, это не совсем так. На поездах багаж тоже ограничен, разве что пока он не проверяется так жёстко, как на самолётах.
В поезде можно поспать. Перелёт с несколькими пересадками итоговой длинною 24+ часа — такое себе удовольствие. Либо дорогие приаэропортные гостиницы/бизнес-залы, либо спать согнувшись в три погибели в сидячей позе
Перелёт 24+ часов, скорее всего, означает, что поездом туда и так не доедешь, а если и доедешь, то где-то за неделю. Неделя в поезде — удовольствие куда более сомнительное, чем несколько часов в самолёте.
Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее
Видимо, в СССР постоянно случалось что-то совсем-совсем нехорошее. Неопаздывающий поезд был серьёзным исключением из общего опаздывающего правила. Сейчас, да, на удивление с этим стало прямо серьёзно лучше.
У самолёта меньше вместимость, чем у поезда, как и меньше затраты топлива на килограмм груза. Плюс более мягкие правила безопасности по вполне понятным причинам. Так что явных причин жёстко контролировать багаж я не вижу.
Что касается перелета 24+ часов, то из них вполне может больше всего времени занять пересадки, это совсем не значит большое расстояние, просто не всегда есть близко стыкующиеся рейсы, при этом прямых маршрутов без пересадки в Москве у самолётов гораздо меньше, чем у поездов.
СССР я не застал, но сегодня в РФ по моим наблюдениям поезда опаздывают крайне редко
На поездах багаж тоже ограничен
Если правила не изменили, то 36 кг входят в билет. Мягко говоря — немало.
В самолётах есть дополнительное ограничение «не больше 20кг одним чемоданом, независимо от общего оплаченного веса».
Со мной дважды так было (в TLV и в LTN), что чемоданы, весившие в соответствии с ограничениями тарифа, прямо на чекине просили перепаковать в произвольное число сумок, лишь бы каждая была не тяжелее 20кг. Мотивация была «профсоюз аэропортовых грузчиков запретил им поднимать сумки тяжелее 20кг, от нашей авиакомпании это никак не зависит».
Я почти в любом случае предпочту ночной поезд самолету. Лучше 8-12 часов ехать из одного центра в города в другой центр в купе, чем 2 часа лететь из условного Пулково в Домодедово, плюс потратить 2 часа на ожидание вылета и 3 часа на трансфер из/в аэропорты. Все, что больше 12 часов, уже склоняет в пользу самолета, 16 часов — однозначно самолет. Но это большая ниша, за 12 часов при некоторой модернизации можно из Москвы до бОльшей части европейской территории РФ доехать. А это 80% населения РФ.
Бонусы — это неспортивно :) Я вообще не деньгах, а о комфорте самого путешествия, самочувствии и работоспособности после ночного поезда/самолета.
РЖД 2020 — одноместное купе:
И по цене не как VIP.
И по цене не как VIP.
Мне, как интроверту, почему-то примерно все равно. А как человеку весом 95 кг, в купе гораздо просторнее. Можно сходить на часик в вагоне-ресторане уединиться за столиком. Пару раз на 5 минут уединиться в санузле. И 8 часов в относительном комфорте поспать. Если же речь идет о поездке с детьми, багажом и т.д., целое купе вообще вне конкуренции.
И кстати да, поезду есть куда развиваться, а самолеты и так на пределе окупаемости и пассажировместимости летают.
И кстати да, поезду есть куда развиваться, а самолеты и так на пределе окупаемости и пассажировместимости летают.
Вы совсем забыли про РЖД-Бонус.
В отличие от авиакомпаний, эти «мили» не сгорают. За баллы можно взять билет и на «Сапсаны».
А уж если есть банковская карта с кэшбэком 5-10% на поезда… красота выходит!
В отличие от авиакомпаний, эти «мили» не сгорают. За баллы можно взять билет и на «Сапсаны».
А уж если есть банковская карта с кэшбэком 5-10% на поезда… красота выходит!
У всяких ужимистых компаний может не быть онлайн-регистрации или она будет платной и багаж всё равно сдавать надо. И приехать за час до вылета — лучше так не рисковать, чтоб не уговаривать очередь пропустить тебя без очереди, где всего две стойки, но в эту же очередь уже стоит другой рейс с вылетом на 20 минут позже твоего. Вчера такое пришлось проворачивать: приехать за 2 часа до вылета, и получить билет за 10 минут до окончания посадки.
Победа в зависимости от тарифа может быть платной. Нордвинд — регистрация только на стойке. «Обычно» для них — нет никаких выделенных стоек для зарегистрированных, две (в лучшем случае три) работающие стойки. Ну и начало регистрации ещё наверно по расписанию, иначе мне сложно об'яснить такую толпу народа перед стойкой.
Никогда не думал о таком — что будет, если пассажирский состав «встанет» где-нибудь посреди Красноярского края например. Ночь, зима, -40, лес. Долго продержится?
сутки точно продержится (а то и больше если экономить), потом правда аккумуляторы сядут и темно будет… но угольный котел без электричества работает
Что мешает с одной из сторон пригнать тепловоз и забрать в ближайший город? Разрушение путей с обеих сторон одновременно маловероятно.
так зачастую и делают
==
но бывает такое, лет 15 назад помню была история с оползнями и наводнениями около Сочи, там очень долго поезда стояли… народ правда от жары страдал и от отсутсвия туалетов (био, в которых место кончилось)
==
но бывает такое, лет 15 назад помню была история с оползнями и наводнениями около Сочи, там очень долго поезда стояли… народ правда от жары страдал и от отсутсвия туалетов (био, в которых место кончилось)
А где вы магистральный тепловоз так быстро найдете? Маневровый будет столько ехать, что там точно все замерзнут.
Вообще по скорости маневровый не сильно уступает магистральным, особенно на практике. Вопрос скорее в мощности, приспособленности для дальних поездок, наличии электроотопления вагонов и прочего — но для пассажирского поезда в аварийной ситуации не столь важно.
У маневрового меньше скорость и меньше тяговая характеристика. У маневового ЧМЭ-3 скорость длительного режима всего 12 км/ч, у магистрального ТЭП-70 — 60 км/ч. Маневровый может большой состав просто не утащить, для пассажирского состава в 10-12 вагонов это не критично, а вот если пассажирские вагоны прицеплены к грузовому составу — это уже проблема.
Читал, что на отдалённых и холодных дорогах в составах идут по два тепловоза. Один штатный, другой цепляется резервом на всякий случай.
Мы один раз встали в лесу на весь день — впереди товарняк сошёл с рельс, а сзади уже другим поездом подпёрли. Лето, солнце, день, только комары замучили.
Неужели иметь всю эту систему аккумуляторов, генераторов, стабилизаторов и прочего на каждый вагон проще и дешевле, чем протянуть с локомотива 100/220?
грубо говоря сейчас так и делают, только тянут 3кВ и преобразуют его в 110в. тащить 110в не получится, очень большие потери будут из-за длинны поезда, плюс очень толстые провода (максимальный ток потребления 1 вагона 300А при 110 вольт, для поезда это будет кабель больше чем с руку толщиной)
есть варианты что тянут магистраль 380В, но это нестандартизировано и требует отдельного вагона-электростанции потому что локомотив может только 3кВ выдавать штатно
также это отрицательно влияет на автономность, локомотив отцепили — надо же свет както оставить в вагонах? плюс кондиционер сейчас он может минут 15 работать на аккумуляторах (потом правда проводника за это прибъют)
есть варианты что тянут магистраль 380В, но это нестандартизировано и требует отдельного вагона-электростанции потому что локомотив может только 3кВ выдавать штатно
также это отрицательно влияет на автономность, локомотив отцепили — надо же свет както оставить в вагонах? плюс кондиционер сейчас он может минут 15 работать на аккумуляторах (потом правда проводника за это прибъют)
Покажите мне, пожалуйста, разъём на 3000 вольт. Может кто подробнее рассказать- есть ли какие блокировки от коммутации под напряжением/ под нагрузкой?
розетка 3000в есть на фото у автора
вот
розетка запирается специальным «высоковольтным ключом» (скважина под него под верхней крышечкой) который по правилам хранится у машиниста поезда (и этим — же ключом машинист включает питание)… вообще по факту ключи есть у любого поездного электромеханика (хотябы потому что по какойто причине этим-же ключем открывается высоковольтный ящик под вагоном, а бегать до локомотива туда-обратно если надо вставку-предохранитель поменять всем лень… и случаи со смертельным исходом случаются, правда не часто)
также этим ключем запирается холостая розетка куда вставляется «пинч» (провод с разъемом) последнего вагона который никуда не подключен
вот
розетка запирается специальным «высоковольтным ключом» (скважина под него под верхней крышечкой) который по правилам хранится у машиниста поезда (и этим — же ключом машинист включает питание)… вообще по факту ключи есть у любого поездного электромеханика (хотябы потому что по какойто причине этим-же ключем открывается высоковольтный ящик под вагоном, а бегать до локомотива туда-обратно если надо вставку-предохранитель поменять всем лень… и случаи со смертельным исходом случаются, правда не часто)
также этим ключем запирается холостая розетка куда вставляется «пинч» (провод с разъемом) последнего вагона который никуда не подключен
холостая розетка куда вставляется «пинч» (провод с разъемом) последнего вагона
Это типа заглушка, разрешающая подачу напряжения?
по факту ключи есть у любого поездного электромеханика
Технику безопасности придумали трусы!
розетка запирается специальным «высоковольтным ключом» (скважина под него под верхней крышечкой) который по правилам хранится у машиниста поезда (и этим — же ключом машинист включает питание)
Всё логично — если какой-то шлемазл унёс ключ открыть крышечку, питание невозможно включить, пока ключ не вернут начальнику. Механическая реализация мутекса. Которую взламывают изготовлением дубликата ключа :(
Можно вопрос? С чем связан этот выбор питания? С безопасностью?
Почему 110 В? Постоянка? Почему не 220 АС? Проблемы с «землёй»?
Какие правила и ограничения?
Спасибо.
Почему 110 В? Постоянка? Почему не 220 АС? Проблемы с «землёй»?
Какие правила и ограничения?
Спасибо.
Всё гораздо тупее и проще: первая элекростанция вырабатывала постоянный ток 110 вольт. За прошедщие с тех пор 136 лет в других областях произошёл переход на другие стандарты… а на железке — всё так и осталось…
Вот 54 вольта откуда взялись — более интересный вопрос…
Вот 54 вольта откуда взялись — более интересный вопрос…
постоянка потому что проще вырабатывать, и переменка, а как ее сделать в вагоне требуемой частоты? частота тока вырабатываемого генератором зависит от скорости движения вагона, это вам не 50Гц в розетке. также все схемы управления работают на постоянке… опять выпрямитель ставить?, даже сейчас, во всей бытовой технике, автомобилях, грузовиках, везде постоянка. переменка применяется только как транспорт. в вагоне это не нужно
54 вольта скорее использовали потому что других генераторов не было тогда с соответсвующими размерами потом уже это стандартном стало, ну плюс безопасность…
на 110 перешли потому что для кондиционера уже большая мощность нужна, а при 54 вольтах это очень толстые провода и сложные контакторы
==
вообще тут самолеты интереснее, там гораздо больше напряжений и есть переменка совершенно невообразимых частот тока
54 вольта скорее использовали потому что других генераторов не было тогда с соответсвующими размерами потом уже это стандартном стало, ну плюс безопасность…
на 110 перешли потому что для кондиционера уже большая мощность нужна, а при 54 вольтах это очень толстые провода и сложные контакторы
==
вообще тут самолеты интереснее, там гораздо больше напряжений и есть переменка совершенно невообразимых частот тока
… и только недавно повсеместно начали ставить статические преобразователи вместо электромашинных «умформеров» (мотор-генератор).
А синхронизация частоты всех генераторов путём гидравлической синхронизации частот вращения валов чего стоит… Гуглим CSD (constant speed drive)
habr.com/post/367477
А синхронизация частоты всех генераторов путём гидравлической синхронизации частот вращения валов чего стоит… Гуглим CSD (constant speed drive)
habr.com/post/367477
Дык, вот оно решение проблемы низкой эффективности аккумуляторов для обогрева салона электромобиля зимой:)
И всё же, почему «даже на самые современные вагоны продолжают ставить угольные котлы» а не газовый баллон?
Вы видели, чтобы уголь взрывался? А вот баллон может. Вагоны между прочим еще и на случай войны проектируются. Одно попадание осколка — прощай баллон и все пассажиры вагона.
Россия всё ещё по законам военного времени живёт? Надеюсь, вагоны пуленепробиваемы?
В США, Германии и Франции тоже углём топят и боятся потенциальных осколков?
Мне правда интересно почему. У меня на патио стоит газовый балон — я так делаю барбекю. В Каждом доме Канады/США стоит газовый бойлер. Никто не боится того, что вся страна взлетит на воздух. Почему РЖД боится?
В США, Германии и Франции тоже углём топят и боятся потенциальных осколков?
Мне правда интересно почему. У меня на патио стоит газовый балон — я так делаю барбекю. В Каждом доме Канады/США стоит газовый бойлер. Никто не боится того, что вся страна взлетит на воздух. Почему РЖД боится?
В Каждом доме Канады/США стоит газовый бойлер. Никто не боится того, что вся страна взлетит на воздух. Почему РЖД боится?
Когда последний раз на территорию США/Канады падали бомбы/снаряды? А на территорию России? Вот потому и боится.
На территорию США бомбы падали во время Второй Мировой — японцы бомбили Орегон (я там был на этих выходных). Думаете, бомбёжка в середине прошлого века это повод топить углём? Интересный взгляд.
На территорию США бомбы падали во время Второй Мировой — японцы бомбили Орегон
Я ждал этого ответа. В количестве аж 2 (двух) штук. Количество погибших — 0 (ноль) человек. Вам правда не смешно?
Почему не смешно? Конечно, смешно. 2018 год, а поезда(!!!) обогревают углём плюс дырка в туалете на шпалы. А ещё смешнее то, что кто-то пытается это обосновать тем, что в середине прошлого века была война. На самом деле это феерически смешно и нелепо.
Вам не всё ли равно в Канаде чем вагоны в России обогревают? Угля жалко? Или до сих пор пригорает от того, что когда-то жили в России?
Прошу прощение у сообщества за своё сообщение, но sith в каждой статье считает своим долгом написать о том, как «там у них» всё хорошо и правильно, а «тут»…
Как говориться: «Не плюй в колодец, вылетит — не поймаешь!».
Прошу прощение у сообщества за своё сообщение, но sith в каждой статье считает своим долгом написать о том, как «там у них» всё хорошо и правильно, а «тут»…
Как говориться: «Не плюй в колодец, вылетит — не поймаешь!».
Можно было бы вместо перехода на личности и бессмысленных угроз просто задуматься «Действительно, почему углём а не газом? Что мешает сделать по другому? Как можно это изменить?» и т.д.
Но, впрочем, всё ещё есть шанс того, что я просто чего-то не понимаю и есть объективная причина почему проводницы подкидывают лопатой уголь в топку.
Но, впрочем, всё ещё есть шанс того, что я просто чего-то не понимаю и есть объективная причина почему проводницы подкидывают лопатой уголь в топку.
> Действительно, почему углём а не газом?
Вам уже объяснили: удобство и безопасность погрузки/хранения/использования. Газ лопатой не набросаешь, а утечки угля никого ещё не убили.
Вам уже объяснили: удобство и безопасность погрузки/хранения/использования. Газ лопатой не набросаешь, а утечки угля никого ещё не убили.
Sorry, но эта версия, как и версия про войну не принимается. Вне всякого сомнения и грузить и хранить и использовать газовые баллоны значительно удобнее, чище, быстрее и безопаснее.
И всё же, РЖД хоть и говорят, что они частная компания, но по факту она так и осталась государственной. То есть, в военное время она работает в усиленном режиме, а вопросы безопасности решаются в приоритетном порядке. Как один из примеров, вагоны с сжиженным газом запрещено ввозить на территорию Москвы именно по соображениям безопасности (вдруг что рванёт в столице, это ж скандал).
P.S. Давно обещаю написать статью про всю кухню РЖД (не только IT), потому что работал там около 5 лет, но никак не найду времени на это :)
P.S. Давно обещаю написать статью про всю кухню РЖД (не только IT), потому что работал там около 5 лет, но никак не найду времени на это :)
Да удобнее эксплуатировать газовый котел, но стоимость эксплуатации угольного котла ниже, хотя бы исходя из количества необходимых регулярных проверок газового котла и баллонов (заправка баллонов это или отдельное подразделение в составе РЖД или внешняя организация во всех узловых точках) и таких же проверок у угольных котлов. Плюс для газовых баллонов более жесткие требования к условиям хранения и погрузки (внезапно при нагреве газ расширяется вплоть до разрушения баллона либо срабатывания аварийного клапана сброса, а это требования к вентиляции помещения где хранятся баллоны).
Так я про то и говорю — наличие криворукого раздолбая в случае с угольным самоваром не приведёт к красочному бабаху с жертвами и разрушениями, в отличие от.
А как же автомобили на газу? Ездят же, и никто особо не взрывается… Тем более, можно спроектировать всё так, что взрывом никого не убьёт (см. картинку с отсеком под аккумулятор и взрывоупорной стенкой). Проблема с жарой летом, или что?
А как же автомобили на газу? Ездят же, и никто особо не взрывается…
Тем более, можно спроектировать всё так, что взрывом никого не убьёт (см. картинку с отсеком под аккумулятор и взрывоупорной стенкой).
Во первых, выше уже писали — тогда просто прибьёт того, кто по случайности окажется перед летящей стенкой; а во-вторых, это спасёт только от разрыва баллона, а потом рванёт собственно растёкшийся и смешавшийся с воздухом газ.
После случаев взрыва баллонов в вагоне-ресторана (думали теракт, оказалось разгильдяйство) от этой идеи открестились. К тому же бывают случаи, когда крайне радивые работники забывают укомплектовать топливом вагоны. Знакомый так по зиме с Москвы ехал. На станциях и полустаночках выскакивали собирали топливо. Особенно понравилось резиной топить.
Вне всякого сомнения и грузить и хранить и использовать газовые баллоны значительно удобнее, чище, быстрее и безопаснее.Всё так, кроме последнего аргумента. Поищите сколько случаев по стране в год, когда размазывает по стенам установщиков натяжных потолков. Квалификация, ответственность и криворукость некоторых проводников или вагонников примерно такая как у нерадивых установщиков натяжных потолков.
К тому же бывают случаи, когда крайне радивые работники забывают укомплектовать топливом вагоны.
нее, работники тут не причем, это эффективные менеджеры в РЖД считают что отопительный сезон начинается по календарю, а не по морозу на улице, типа если в Москве +15 за окном то уголь не нужно еще выдавать для отопления… а что по пути следования уже запросто -10 может быть до них не доходят… видели бы вы как проводники осенью и весной по всему депо шакалят где бы урвать угля потому что «еще не начался отопительный сезон»
А что, в Канаде уже есть поезд который имеет хотя бы такую же скорость как у Сапсана или что у них там?
Важнее то, что в Канаде нет ни одного поезда где в вагонах не работает кондиционер, отопление углём и дырка вместо туалета. А вообще, на большие расстояния тут летают — поездами дальнего следования пользуются в основном в развлекательных, а не транспортных целях.
В Японии — традиционный туалет — дырка в полу, надеюсь мы не будем новорить, что Канада более развитое государство, чем Япония. :)
РЖД и компании — нужно ругать не за дырки в полу и уголь, поверте, найдется куда больше адекватных причин, чтобы сказать как они не правы в своей работе.
Нормальных перронов — раз два и обчелся, я вот только что вернулся из Калининграда, где самый распространенный поезд — это Ласточка, где провели реконструкцию всех вокзалов к ЧМ и внимание… пероны переделывать с низкопольных никто не стал, в итоге все вынуждены заниматься акробатикой… это мрак какой-то.
И одно дело, когда что-то дорого менять, а другое, когда и так были деньги на реконструкцию, сделай нормально, но нет… все должны страдать.
Ну вот, вы опять предъявляете за дырки, ну да, есть.
Только от этого жд не становится европейской или хотя бы СНГ. Хотя комфорт есть, спорить не буду.
Самолеты? О да, это так прекрасно слышать гул моторов по 20 раз в день. А самое неприятное что это не место такое, это в радиусе 10 км от аэропорта мертвая зона и еще 10 постоянный шум.
А надо ли говорить про повышенный расход топлива? Хотя это мало кого интересует.
Дырка, просто, очень показательна. Конечно, типичный вагон любого поезда развитой страны и без этой дырки во всём значительно лучше типичного вагона России, Индии или, например, Монголии. Для тех, кто никогда не видел эти самые вагоны есть youtube.
На самом деле потому, что не могут — РЖД чрезвычайно отсталые во всех смыслах. Уголь — просто штрих к общей картине.
Почему уголь? Потому что могут
На самом деле потому, что не могут — РЖД чрезвычайно отсталые во всех смыслах. Уголь — просто штрих к общей картине.
Лето 2018 года, меньше месяца назад. Москва-Киров-обратно, поезд хоть и фирменный, но это обычный фирменный, а не суперлюкс за 200 баксов в одну сторону.
Двери в купе открываются бесконтактной карточкой, в каждом купе телек, кондиционирование центральное (работающее), для верхних и нижних полок есть шкафчики вдоль стены, в них: одноразовые тапочки; гигиенический набор с зубной пастой, щеткой и тп; два полотенца; обычная розетка 220 вольт для зарядок телефонов и тп; небольшой личный сейф как в гостинице. Постели уже заправлены, надо только опустить полку с ней, подушки в индивидуальных чехлах отдельно. В одном конце вагона два био-туалета, если непонято — это которые без дырок. Вагон с душем я выбирать не стал — ехать всего одну ночь. В туалете все примерно как в современном самолете (в купе заграницей не ездил): стальная раковина с диспенсером для мыльной пены; кран с кнопкой работающий после нажатия секунд 10, потом надо снова нажимать; диспенсер для одноразовых полотенец; диспенсер для туалетной бумаги; диспенсер для одноразовых сидений на унитаз; сам унитаз с «вакуумным» смывом как в самолете, слив электронной кнопкой или IR-панелью — зависит от поезда, с предупреждением на некоторое время воздержаться от пользования. В туалете нет персонального швейцара, который снимает с тебя штаны и подтирает, караоке там тоже нет, увы. Я может что еще вспомню — вы только попросите.
Извините — если разочаровал и не рассказал про дырку и ссанье хлюпающее на полу по щиколотку, этого просто не было, к сожалению.
Пишу и ловлю себя на мысли, будто рассказываю это все старому деду, который в начале 90-х убежал с ружьем в лес и с тех пор людей не видел.
Ах да! Чай не пил, потому не обратил внимание, дровами или кизяками там топили печку-буржуйку в каморке у проводника. Может и кизяками, но видимо хорошая вентиляция — в вагоне не пахло паленым навозом.
Двери в купе открываются бесконтактной карточкой, в каждом купе телек, кондиционирование центральное (работающее), для верхних и нижних полок есть шкафчики вдоль стены, в них: одноразовые тапочки; гигиенический набор с зубной пастой, щеткой и тп; два полотенца; обычная розетка 220 вольт для зарядок телефонов и тп; небольшой личный сейф как в гостинице. Постели уже заправлены, надо только опустить полку с ней, подушки в индивидуальных чехлах отдельно. В одном конце вагона два био-туалета, если непонято — это которые без дырок. Вагон с душем я выбирать не стал — ехать всего одну ночь. В туалете все примерно как в современном самолете (в купе заграницей не ездил): стальная раковина с диспенсером для мыльной пены; кран с кнопкой работающий после нажатия секунд 10, потом надо снова нажимать; диспенсер для одноразовых полотенец; диспенсер для туалетной бумаги; диспенсер для одноразовых сидений на унитаз; сам унитаз с «вакуумным» смывом как в самолете, слив электронной кнопкой или IR-панелью — зависит от поезда, с предупреждением на некоторое время воздержаться от пользования. В туалете нет персонального швейцара, который снимает с тебя штаны и подтирает, караоке там тоже нет, увы. Я может что еще вспомню — вы только попросите.
Извините — если разочаровал и не рассказал про дырку и ссанье хлюпающее на полу по щиколотку, этого просто не было, к сожалению.
Пишу и ловлю себя на мысли, будто рассказываю это все старому деду, который в начале 90-х убежал с ружьем в лес и с тех пор людей не видел.
Ах да! Чай не пил, потому не обратил внимание, дровами или кизяками там топили печку-буржуйку в каморке у проводника. Может и кизяками, но видимо хорошая вентиляция — в вагоне не пахло паленым навозом.
Мог бы я попросить Вас не переходить на личности? Спасибо.
Одно лишь отсутствие переходов на личности не делает Вашу речь более вежливой или культурной. Всякие гиперобобщения а-ля «в России стирают в проруби» и «дырки в туалетах» и прочие демагогические приёмы делают Вашу речь ещё более противно выглядещей.
Мог бы я попросить Вас их больше не применять? Спасибо.
Мог бы я попросить Вас их больше не применять? Спасибо.
От того, что кто-то перестанет называть вещи своими именами россияне не перестанут стирать в проруби, опорожняться на шпалы и поезда в России на станут современными и комфортабельными — всё равно будут продолжать топить углём и всю дорогу пить дешёвое контрафактное (по официальным данным около половины алкоголя в РФ — контрафакт) пойло всю дорогу.
О, вот об этом я и говорил, противная демагогия во всей красе. «И эти люди запрещают мне колупаться в носу» (анекдот такой, а то ещё скажете сейчас, что в Украине все в носу колупаются)
При этом если я Вам сейчас по единичным случаям, применив необоснованные обобщения нарисую картину «ужасных, загнивающих, человеконенавистнических западных стран» (как и работает, собственно говоря, пропаганда), Вы ведь сами обязательно расскажете, что несколько массовых расстрелов не означают, что по всей территории США кровь льётся рекой, пытки в Гуантанамо не означают, что такое происходит в каждой тюрьме, а существование проекта PRISM не говорит о том, что за каждым американцем следят. Правда?
При этом если я Вам сейчас по единичным случаям, применив необоснованные обобщения нарисую картину «ужасных, загнивающих, человеконенавистнических западных стран» (как и работает, собственно говоря, пропаганда), Вы ведь сами обязательно расскажете, что несколько массовых расстрелов не означают, что по всей территории США кровь льётся рекой, пытки в Гуантанамо не означают, что такое происходит в каждой тюрьме, а существование проекта PRISM не говорит о том, что за каждым американцем следят. Правда?
Можно рассказывать всё, что угодно — это не работает. Финансовая помощь нищим старикам в РФ сработала бы и они перестали бы стирать в проруби и стали бы летать самолётами, а не кошмарными плацкартами в РЖД, но кому это интересно, если можно просто обвинить комментарий в том, что он «некультурный».
Рассказы про массовые расстрелы в США не делают ни мою жизнь хуже или опаснее, ни жизнь россиян лучше и безопаснее.
Если оценка качества сервиса РЖД — «противная демагогия», то, пропало всё — дырка будет всегда.
Рассказы про массовые расстрелы в США не делают ни мою жизнь хуже или опаснее, ни жизнь россиян лучше и безопаснее.
Если оценка качества сервиса РЖД — «противная демагогия», то, пропало всё — дырка будет всегда.
Ваши рассказы тоже ничего не меняют. Более того, так как они на 90% состоят из смеси «где-то прочитал», «20 лет назад видел» и щепотки демагогии, оценить реальную картину они тоже не позволяют.
Например, Вы тут утверждали что-то о том, что уровень безопасности для клиентов РЖД меньше, чем для пассажиров ЖД Канады или США. Вы привели статистику? Нет. Просто Вам так захотелось и вы спиз… высказались. А правда это или нет — какая разница, если хочется?
И после этого говорить, что едиственная проблема Ваших комментариев в том, что они «некультурные», честно говоря, смешно. Точно так же как и в каждой второй теме просить «не переходить на личности». Хотя кроме «ad hominem» есть ещё куча демагогических приёмов, которыми Вы с удовольствием пользуетесь, но предпочитаете закрывать на это глаза.
Например, Вы тут утверждали что-то о том, что уровень безопасности для клиентов РЖД меньше, чем для пассажиров ЖД Канады или США. Вы привели статистику? Нет. Просто Вам так захотелось и вы спиз… высказались. А правда это или нет — какая разница, если хочется?
И после этого говорить, что едиственная проблема Ваших комментариев в том, что они «некультурные», честно говоря, смешно. Точно так же как и в каждой второй теме просить «не переходить на личности». Хотя кроме «ad hominem» есть ещё куча демагогических приёмов, которыми Вы с удовольствием пользуетесь, но предпочитаете закрывать на это глаза.
есть ещё куча демагогических приёмов, которыми Вы с удовольствием пользуетесь, но предпочитаете закрывать на это глаза
Демонстрация одного из таких приёмов. Как и вообще весь комментарий — очередной переход на личности, который, также не сможет избавить россиян от «гравитационных туалетов», угля и кошмарного качества сервиса опасных и отсталых поездов РЖД.
Ну вот, так легко: не подкрепил утверждение аргументами — не беда, виноват оппонент. Именно поэтому вменяемая, в основном, публика на Хабре и переходит «на личности», общаясь с Вами. А самые вменяемые, скорее всего, уже даже не вмешиваются с Вами в подобные дискуссии.
Вы сейчас многих пользователей habr и себя лично назвали не самым вменяемым. Разве такого рода оскорбления не запрещены правилами ресурса?
Слава богу, в наших варварских странах с прорубями, дырками и прочими ужастями, назвать себя или кого-то ещё «не самым вменяемым» пока что не считается оскорблением. Хотя даже и не знаю, как теперь с этой психологической травмой жить… пойду чаю выпью, наверно.
P.S. Но Вы всё же, приличия ради, могли бы статистику травматичности для пассажиров железных дорог найти. Будет интересно почитать.
P.S. Но Вы всё же, приличия ради, могли бы статистику травматичности для пассажиров железных дорог найти. Будет интересно почитать.
вот об этом я и говорил, противная демагогия во всей красеНет тут никакой демагогии, а самая обычная ложь, бессмысленная и беспощадная.
россияне не перестанут стирать в проруби, опорожняться на шпалыК чему здесь это вранье, глупое и нелепое до полной беспомощности? Вы очень сильно ошиблись ресурсом.
Это очень сложно сделать, потому что я ваш ник встречаю постоянно в двух видах статей
1) статьях о постсоветском пространстве, где вы эмоционально комментируете, как все плохо и безнадежно
2) в статьях об эмиграции в Северную Америку, где вы эмоционально пишете о том, как там все прекрасно
Ей-богу, сложно поверить, что у вас нет какого-то комплекса на почве эмиграции.
Вы наверное правы. Сколько аргументов не приводил я, но получаю ответ про дырку в полу в поездах РФ. Это наверное что-то личное, связанное с той деревней.
Просто одно дело та деревня и другое — города типа Москвы, Питера и Киева.
Просто одно дело та деревня и другое — города типа Москвы, Питера и Киева.
Tesla постоянно наращивает производство и уже много лет делает лучшие автомобили на планете. РЖД по уровню качества предоставляемых услуг даже не приближается к развитым странам.
Именно. Так и есть.
Несомненно. Даже ходят шутки, про то, что города выглядят как будто после бомбёжки. РЖД, конечно, не исключение. Отсюда и дырки и уголь.
что раз в стране еще есть старые плацкарты — то это писец, отсталость
Именно. Так и есть.
и вообще страна в руинах
Несомненно. Даже ходят шутки, про то, что города выглядят как будто после бомбёжки. РЖД, конечно, не исключение. Отсюда и дырки и уголь.
Вы умеете только роликами и картинками общаться?
Что касается Штатов, то там много что прогрессивнее, чем где либо в мире, ибо это практически самая богатая страна, с развитой промышленностью и агрессивной политикой.
А если сравнивать канадские железные дороги с русскими, то надо начать с цифр. Протяженность русской ЖД в несколько раз больше, чем в Канаде, а перевозят они около лярда народу в год. Качество пассажирских вагонов постоянно растет, их меняют с той скоростью — с какой успевают. От плацкартных практически отказались и их выводят из обращения.
Что касается Штатов, то там много что прогрессивнее, чем где либо в мире, ибо это практически самая богатая страна, с развитой промышленностью и агрессивной политикой.
А если сравнивать канадские железные дороги с русскими, то надо начать с цифр. Протяженность русской ЖД в несколько раз больше, чем в Канаде, а перевозят они около лярда народу в год. Качество пассажирских вагонов постоянно растет, их меняют с той скоростью — с какой успевают. От плацкартных практически отказались и их выводят из обращения.
так и захотелось куда-нибудь скататься на таком поезде. честное слово. после моих поездок ваше описание звучит примерно… ну, как рассказ Дока в салуне в «Назад в будущее». Да, кстати, спрашивал у тещи (она переехала к нам ) про ее поездку в октябре 2016-м по маршруту нерюнгри-тында-новосибирск-челябинск- ни в одном поезде никаких изменений не было (те же «гравитационные туалеты», те же очереди к розетке в тамбуре чтоб зарядить телефоны)
Только сегодня утром коллега рассказывал, как он съездил в рафтинг-тур в Карелию. Туда в новом плацкарте, с розетками для зарядок и двумя биотуалетами, обратно в купе, тоже с розетками, кондеем, хоть и без телевизора, но зато с душем в вагоне — посещение душа стоит 150 рублей, в билет его стоимость не включена.
А как в Канаде обстоят дела со спальными местами в поездах?
В Канаде не подскажу, по США разве что Acela сопоставим.
www.amtrak.com/acela-express-train
www.amtrak.com/acela-express-train
Про США я знаю. Не сапоставим.
Он разве что сапоставим с Украинскими хундаями. Только разница ВВП и все такое.
Итог один: жд не пользуется популярностью и в полном упадке.
ЖД в Канаде/США, конечно, значительно лучше развит, совершеннее, новее, безопаснее и технологичнее, чем в РФ — это касается любого ЖД, от трамваев и до поездов дальнего следования.
Сомнительное утверждение.
По масштабам сети — да, больше.
По пассажирскому движению — очень сильно отстаёт, разительно.
Куда меньше инструкций и закидонов по безопасности. Глобальный курс немного иной — «оптимизация» и максимальная экономия на людях, в том числе максимально возможная автоматизация. Радиоуправляемые маневровые тепловозы, автоматические сортировки, полностью безлюдные разъезды и одноуровневые (!!!) пересечения, небольшие станции без дежурных.
Огромное количество глухих пересечений, вот тупо пути углом, причём прямым, без шлагбаумов, без эстакад и дежурных. С непривычки сильно удивит.
По масштабам сети — да, больше.
По пассажирскому движению — очень сильно отстаёт, разительно.
Куда меньше инструкций и закидонов по безопасности. Глобальный курс немного иной — «оптимизация» и максимальная экономия на людях, в том числе максимально возможная автоматизация. Радиоуправляемые маневровые тепловозы, автоматические сортировки, полностью безлюдные разъезды и одноуровневые (!!!) пересечения, небольшие станции без дежурных.
Огромное количество глухих пересечений, вот тупо пути углом, причём прямым, без шлагбаумов, без эстакад и дежурных. С непривычки сильно удивит.
По пассажирскому движению — очень сильно отстаёт, разительно
Да. Предпочитают самолёты. Зато если едут поездом, то каждый пассажир едет в отличном современном вагоне с удобствами, которых в российских нет и не было, включая кофе машину а не просто кипяток и индивидуальный умывальник для каждого купе.
Вы про дырку в туалете забыли…
Пишите мне про развитость, а я каждый день пытаюсь найти ее когда еду в электричке (пока не нашел).
Пишите мне про развитость, а я каждый день пытаюсь найти ее когда еду в электричке (пока не нашел).
Вы не подскажите почему в Украине и России, когда я ездил, то пути были электрифицированы, а в США про это не слыхали? Да, да, возят простые дизеля.
Я без шуток спрашиваю, мне не понятно почему прилегающие районы и люди на станциях должны дышать этим дымом.
Я без шуток спрашиваю, мне не понятно почему прилегающие районы и люди на станциях должны дышать этим дымом.
Меня гораздо сильнее прикалывает то, что тепловоз, подъезжая к КАЖДОМУ переезду, сильно и долго гудит. А поскольку переезды чуть ли не каждые 100 метров, то гудит он почти не переставая. А вплотную к ж/д жилые дома стоят — каковО им, интересно?..
Электрификация очень дорогое удовольствие и окупается только при определенных нагрузках на линию
Это скорее экономически невыгодно в той схеме железных дорог которая в США, где много частных компаний перевозчиков, например частные перевозчики в РФ тоже тепловозы используют потому что это дешевле
Это скорее экономически невыгодно в той схеме железных дорог которая в США, где много частных компаний перевозчиков, например частные перевозчики в РФ тоже тепловозы используют потому что это дешевле
Дырки в туалете остались только в самых старых поездах, в новых давно биотуалеты.
плюс дырка в туалете на шпалыНу хватит рассказывать сказки из 90-х. Я уже много лет не видел таких дырок, везде где катался — обычные биотуалеты.
в 2011 проехался челябинск-нерюнгри, туда по транссибу, обратно по баму. все вагоны во всех поездах (делали несколько пересадок) были «с дырками».
Так далеко меня не заносило :)
«заставлять себя надо»©
Это все интересно, но билеты на самолет стали сравнимы по цене, а летать получается гораздо быстрее, чем ездить. На сравнительно небольшие расстояния поезд еще оправдан, но больше 1000 км ехать приходится только если с собой большой и тяжелый багаж, который не пройдет по нормам в самолете. В Питер полет на самолете включает в себя расходы на дорогу до аэропорта/ обратно, которая еще и время отнимает не мало, в сравнении с поездом прибывающим практически в центр города. А вот в Иркутск (к примеру) на поезд меня ня затащить…
2011 год всё-таки, 7 лет прошло, да и от центра там далековато. Для меня в 2015 в поезде Москва-Анапа шоком были шумозащитные шлюзы между вагонами, когда жмёшь кнопку — дверь открывается, ты проходишь между вагонами, открывается следующая дверь, выходишь и дверь за тобой закрывается сама.
Россия не считается, только москва и питер?
А Москва и Питер разве уже не Россия? Замену поездов всегда начинают с самых загруженных направлений, а они у нас все в центральном федеральном округе и на юге.
к сожалению, «де-факто» — нет.
Так вы всю страну из России вычеркнете. А Сочи или Казань по-вашему Россия или нет?
Родственники недавно приезжали по грустному поводу. На поезде. Поезд 391/392 Москва-Челябинск. в обоих составах (16 вагонов) было по одному новому вагону, большинство модернизированных, с биотуалетами и кондиционерами, и по 4 без кондеев, и с «дырчатыми» туалетами
А каков пассажирооборот этого маршрута по сравнению с маршрутом СПБ-МСК? Человек выше верно отметил — в первую очередь меняют более нагруженные части, и это правильно. Как бы жителям более отдаленых мест ни было обидно.
нормальный пассажирооборот — свободных мест за двое суток до даты не наблюдалось.
Как бы жителям более отдаленых мест ни было обидно.— вот потому-то жители более отдаленных мест и любят фразу, приписываемую М.И.Кутузову: «чтобы спасти Россию — нужно сжечь Москву»©
это как раз показатель. день — среда. поездов на москву довольно много — москва жеж, пупземлинск. вагоны не считал. вы считаете, что РЖД специально уменьшает число вагонов?
и причем тут длина маршрутов? если до питера ехать короче и быстрее — им надо поезда покомфортнее и поновее? это просто показатель, что москва все дальше от россии.
и причем тут длина маршрутов? если до питера ехать короче и быстрее — им надо поезда покомфортнее и поновее? это просто показатель, что москва все дальше от россии.
поездов на москву довольно многоЧелябинск-Москва, 2-6 рейсов в день. Это много? Для сравнения, Мск-СпБ идёт стабильно около 20, без учёта десятка Сапсанов.
это просто показатель, что москва все дальше от россии.Нет, это понимание того, что на более нагруженном направлении приоритетная замена подвижного состава обеспечит комфорт большему количеству пассажиров.
нормальный пассажирооборот — свободных мест за двое суток до даты не наблюдалось.
Вот у вас есть автобус с гармошкой, внего лазит 120 человек. Пускаем по тому же маршруту обычный, и он становится битком, еще не на каждом уедешь, а пассажиропоток тот же.
— вот потому-то жители более отдаленных мест и любят фразу, приписываемую М.И.Кутузову: «чтобы спасти Россию — нужно сжечь Москву»©
Глупое кликушество. Я про Фому, мне — про Ерему. Ну были бы эти люди размазаны по стране, все равно пришлось бы транспортом обеспечивать. Это — вопрос очередности. Куда правильнее тянуть газ — в деревню Гадюкино с 15 дворами или в ПГТ с 300 жителями, если есть $$$ только на одну трубу?
Ну вот если бы эти люди были размазаны по стране — в стране промышленность дышала бы лучше, народ не концентрировался бы в столицах, и т.д. и не пришлось бы принимать программы по развитию малых городов, дальневосточные гектары и т.п.
промышленности мешает отсутствие внятной промышленной политики. и отсутствие долгих инвестиций. Ну и рынок ограничился (санкции и все такое).
ИТ-компаниям трудно перейти к дистанционному присутсвию. ну и кроме того, «разжиревший» ИТшник старается переехать туда, где живется получше. а получше традиционно жилось в столицах, а теперь вы туда же направляете деньги потому, что «там ПГТ с 300». за счет этого там улучшается качество жизни, туда переезжает еще некоторое количество квалифицированных кадров, становится больше аргументов для направления денег туда…
решение на поверхности: сделать нормальный налог на доходы, на недвижимость, и на прибыль — чтоб москвичам пришлось доплачивать, либо смываться из Москвы в регионы.
ИТ-компаниям трудно перейти к дистанционному присутсвию. ну и кроме того, «разжиревший» ИТшник старается переехать туда, где живется получше. а получше традиционно жилось в столицах, а теперь вы туда же направляете деньги потому, что «там ПГТ с 300». за счет этого там улучшается качество жизни, туда переезжает еще некоторое количество квалифицированных кадров, становится больше аргументов для направления денег туда…
решение на поверхности: сделать нормальный налог на доходы, на недвижимость, и на прибыль — чтоб москвичам пришлось доплачивать, либо смываться из Москвы в регионы.
а теперь вы туда же направляете деньги потому, что «там ПГТ с 300».
Разумеется, и это правильно. «Оптом — дешевле», это просто экономически выгоднее — дешевле (и в плане денег и в физическом исчислении) создать хорошие условия быта в крупном городе.
чтоб москвичам пришлось доплачивать, либо смываться из Москвы в регионы.
Это процесс ради процесса.
в смысле нормальные на доходы? у нас они одинаковые по всей стране.
Ну что вы как маленький. Мааааасковкие буржуи (ну те, который с ЗП от 50 тысяч рублей и выше) должны страдать!!!1!!!
я б поставил в качестве границы прогрессивки удвоенную среднюю.
да, «маскоовские буржуи» должны страдать. или стать немосковскими. вы же предлагаете страдать всем немосковским, не правда ли?
да, мера плохая — но позволит «размазать москву по стране». иначе и получается: масква отдельно, Россия отдельно.
да, «маскоовские буржуи» должны страдать. или стать немосковскими. вы же предлагаете страдать всем немосковским, не правда ли?
да, мера плохая — но позволит «размазать москву по стране». иначе и получается: масква отдельно, Россия отдельно.
Т.е. москвичи активно воруют…
фраза «вынуждены работать всветлую» изрядно повеселила…
фраза «вынуждены работать всветлую» изрядно повеселила…
не, в регионах всерую 3/4, наверное. но нюанс в том, что москвичи обычно обвиняют россиян в том, что, дескать, они платят все налоги — потому-то нерезиновая хорошеет и пухнет. больницы там, метро, вот это все… а в россии налогов не платят, поэтому больницы унылые, садиков нет, а из населения — одни неудачники, неспособные к переезду в нерезиновск. что порой приводит к изрядным интернет-битвам…
Да, в 90-е в черную работали гораздо больше.
ну так с тех пор и налорги немного подучились, да и бизнес стал постепенно обеляться с 96-97 годов…
Да, в 90-е в черную работали гораздо больше.
ну так с тех пор и налорги немного подучились, да и бизнес стал постепенно обеляться с 96-97 годов…
Я бы сказал иначе — москвичи платят больше налогов на квадратный метр города. Соответственно этот самый квадратный метр хорошеет. Если размазать эти доходы по стране, станет просто хуже в Москве, а лучше нигде не станет. Идеальный выход — нарожать населения на еще две-три Москвы. Единственный реальный выход — создавать новые высокодоходные производства в региональных центрах, чтобы туда переезжали люди из более маленьких городов, тогда региональные центры будут приближаться к Москве по уровню доходов на квадратный метр и тоже будут хорошеть.
Вы прям налог на ИТшников ввести предлагаете ;)
я б поставил в качестве границы прогрессивки удвоенную среднюю
А я бы не трогал никакие зарплаты до тех пор, пока разрешено изымать прибавочную стоимость (получать прибыль). Иначе получается, что владелец предприятия получает через заграничные структуры всё без налогов, а инженер платит по прогрессивке. Спасибо, но нет.
да, «маскоовские буржуи» должны страдать. или стать немосковскими.
Москвичи никому ничего не должны. Есть рынок, он работает вот так.
вы же предлагаете страдать всем немосковским, не правда ли?
Нет, я этого не предлагаю. Я в принципе никого не делю по принципу «москвич-замкадыш». Я сказал, что при бОльшей концентрации людей инфраструктура в расчете на одного — дешевле. Плюс к этому это обычная задача экономики — все хотят всё, а ресурсов нет — значит надо сделать так, чтобы бОльшему числу людей было хорошо в первую очередь, потому что таким образом бОльшее число потребностей будет удовлетворено, т.е. достигнута цель самой экономической деятельности. Поэтому более нагруженные направления ЖД должны получать новые вагоны раньше других, где бы они ни находились.
да, мера плохая — но позволит «размазать москву по стране». иначе и получается: масква отдельно, Россия отдельно.
Вы не с того конца проблему решаете. Это как в старом антисоветском анекдоте "… вы хотите, чтобы не было богатых, а мой дедушка хотел, чтобы не было бедных". будут условия на местах — люди не поедут ни в какую Москву — зачем им отдавать последние трусы за жилье, например? Вот лет 30-40 назад приезжавшим на раоту по набору сходу давали квартиру, зачастую больше, чем положено. Это — стимул ехать в малый город. Будет стимул- будут люди. А вы предлагаете всех ободрать так, чтобы было все равно, где нищенствовать.
«стимул» — это, вообще-то, не «пряник», а совсем даже «острая палка».
я предлагаю классический вариант: сделать «более трудным» то, от чего хотим избавиться, и «более легким» то, к чему хотим прийти. вы ж сами говорите, что «ресурсов нет», и предлагаете тратить ресурсы там, где их тратить проще и легче. и цель как раз — перенести «жизнь» (а с ней — и финансовые потоки) из одного места в стране в бОльшее количество мест.
И да, не все «владельцы предприятий» имеют оффшоры и т.п. Это свойственно в большей мере именно «центральным» предприятиям и крупному бизнесу.
я предлагаю классический вариант: сделать «более трудным» то, от чего хотим избавиться, и «более легким» то, к чему хотим прийти. вы ж сами говорите, что «ресурсов нет», и предлагаете тратить ресурсы там, где их тратить проще и легче. и цель как раз — перенести «жизнь» (а с ней — и финансовые потоки) из одного места в стране в бОльшее количество мест.
И да, не все «владельцы предприятий» имеют оффшоры и т.п. Это свойственно в большей мере именно «центральным» предприятиям и крупному бизнесу.
Все верно, но мы сейчас о транспорте.
Ездил в Анапу летом 2006-ого. Тогда ещё не было такого, поезд был обычный, без шлюзов, и кажется, даже с «дыркой». Хотя может был биотуалет, не помню точно.
Кстати да, как уже заметили — уже 7 лет прошло, часть составов уже могли обновить.
Фишечка в том, что биотуалеты нормально работают на новых вагонах, на старых после модернизации получается постоянный запах в вагоне. Так что если поезд нелюксовый, а билет попадает в хвост вагона, лучше молиться богам, чтобы вагон был без биотуалета :)
Ездил в старом плацкарте, с модернизированным туалетом. Никаких запахов.
такое реально есть НО это
если реально поехать в Анапу на добавочном «летнем» поезде с биотуалетом, то вполне реально нарваться на «летний» вагон где электрика биотуалета двинула кони и ему отключили питание, в результате не работает вытяжка (для биотуалета она отдельная, хотя и основную вентиляцию редко включают) и в вагоне вонь
==
«летний» вагон — это вагон с неисправным отоплением, которые или ждет капремонта или уже откатывает свои последние годы перед списанием… зимой он стоит в парке отстоя, там туалет замерзает без отопления и у него портятся тэны электроподогрева…
если реально поехать в Анапу на добавочном «летнем» поезде с биотуалетом, то вполне реально нарваться на «летний» вагон где электрика биотуалета двинула кони и ему отключили питание, в результате не работает вытяжка (для биотуалета она отдельная, хотя и основную вентиляцию редко включают) и в вагоне вонь
==
«летний» вагон — это вагон с неисправным отоплением, которые или ждет капремонта или уже откатывает свои последние годы перед списанием… зимой он стоит в парке отстоя, там туалет замерзает без отопления и у него портятся тэны электроподогрева…
«Нарваться» можно на что угодно, но это исключение, а не правило. Парк вагонов давно и постоянно модернизируется, не так стремительно, как этого хотелось бы — но вполне уверенно.
Да, но летние поезда это самый низ, там концентрируется весь хлам после модернизации основного парка
И в тоже время это те поезда которые попадаются большинству людей которые обычно ездят раз в год на отдых выбирая самые дешевые билеты и с ЖД обычно не пересекаются в обычной жизни, отсюда и негатив
и учитывая особенности формирования составов это будет до тех пор пока не спишут последний плацкарт до 2000 года выпуска… а это боюсь ближайшие лет 10 не случится
И в тоже время это те поезда которые попадаются большинству людей которые обычно ездят раз в год на отдых выбирая самые дешевые билеты и с ЖД обычно не пересекаются в обычной жизни, отсюда и негатив
и учитывая особенности формирования составов это будет до тех пор пока не спишут последний плацкарт до 2000 года выпуска… а это боюсь ближайшие лет 10 не случится
Вероятно потому же, почему основой энергетики США является уголь, да-да, в 2018 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_of_the_United_States
И будет таковой до 2040, если вдруг что-то не изменится.
Налаженная инфраструктура и индустрия, легкость храненияи транспортировки, заправка — элементарна и не требует специального оборудования и опыта/обучения…
А те минусы, что есть у угля — в данный момент не на столько критичны, чтобы менять налаженную индустрию его использования.
А почему в США раз в неделю расстрелы в школах, а в Европе раз в месяц наезды грузовиков на пешеходов? Почему в России этого не происходит? Может потому что мы всё продумываем заранее? Контролируем оружие, перегораживаем пешеходные улицы бетонными блоками, готовимся к потенциальной опасности заранее, а не ждём её наступления?
Если что последняя война на нашей территории закончилась меньше десяти лет назад и железная дорога в войне тоже принимала участие.
Если что последняя война на нашей территории закончилась меньше десяти лет назад и железная дорога в войне тоже принимала участие.
перегораживаем пешеходные улицы бетонными блоками
если вы не забыли, то это произошло ПОСЛЕ событий в европе
Почему в России этого не происходит
в России СМИ по другому работают, вы часто слышите про пришествия на ЖД? а они происходят и чаще чем может показаться. без жертв среди пассажиров в основном, но иногда довольно стремные по сути. просто в РФ «не принято выносить сор»
если вы не забыли, то это произошло ПОСЛЕ событий в европе
Большая часть пешеходных дорог у нас была перегорожена массивными металлическими столбами значительно раньше — ещё в конце 90х, в основном для того чтобы по ним машины не ездили и на них не парковались, наглые автомобилисты 90х потребовали таких мер защиты, что террористы просто не смогли их преодолеть.
После событий в Европе защитили в основном входы в метро в Москве, в регионах дополнительные меры практически не требовались.
О каких массивных металлических столбах речь?
вкопанные кислородные баллоны. которые в 90-х весьма активно выкапывались, и сдавались на металлолом…
Такого плана:
Невский, да? Эти столбы только где-то в историческом центре местами на тихих улицах установлены. Да и не кажутся они крепкими. Нынче устанавливают только противопешеходные заборы массового поражения.
Да и против пешеходов они как правило не спасают: в удобных местах очень быстро дырки образуются.
Честно не знаю, где столб с фото расположен. Просто показал как примерно выглядят. Легковушка об такие просто убьётся, грузовик на них основательно застрянет.
Какой-то у вас хилый грузовик: основание у них не очень надёжное, удар на хорошей скорости такой столбик просто обломает. Ну или нагруженный чем-то.
А цепи-то вы забыли? Они очень хорошим останавливающим действием обладают.
И вы ни разу не видели их поломанными?
Это вы про столбики и заборчики которыми все дороги отгорожены? который очень весело отлетают от врезавшихся в них автомобилей и попадают по людям? (фотографий в интернете достаточно как это выглядит)
они не рассчитаны на удержание автомобилей
они не рассчитаны на удержание автомобилей
Вы про новые столбики против пешеходов? Я про старые — у нас это либо трубы миллиметров 100-200 в диаметре, либо чугунные тяжелые столбики, ещё есть клумбы из бетона под тонну весом.
Я вырос в военном городке, где в качестве ограничительных столбиков использовались ракетные снаряды от ГРАД %) Закапывали их на полтора-два метра, иногда даже оставляли выпотрошенную БЧ, но чаще это яйцо свинчивали. Для тех кто в курсе — выглядит феерично! Когда их выкапывали — на закопанном конце было оперение :)
Военный городок снаружи обычно ещё и стеной обнесён — к нему террористы вообще не подберутся.
Стена, колючка, проходные где солдаты проверяли пропуска — ессно все это было. Вместе с дырами, про которые все знали :) Бордюры белили каждый год, сугробы ровняли лопатами в параллелепипеды, красили траву по пути следования проверяющего генерала…
сугробы ровняли лопатами в параллелепипеды
Прям армия вспомнилась)
да-да-да, «твоё отделение идет убирать плац! И запомни, ****: снег должен быть белым и квадратным!»©
Зато чисто было )) Ибо в 6 утра в городок выводили роту с граблями и роту с метлами. Традиционное занятие советского военнослужащего.
На самом деле у этих кубиков есть своя логика, когда коммунальщики вывозят зимой тонны снега в грузовиках, я вспоминаю этот весьма компактный способ хранения снега)
Да ну, оно все стремительно раздалбывалось местной детворой. Таки — городок это не территория в/ч ))
Я думал, это произошло после инцидента в метро Славянский бульвар.
Может потому что мы всё продумываем заранее
Скорее, у нас любят кричать «волк!» по поводу и без. А эффективность такого подхода показал случай в Питере.
и железная дорога в войне тоже принимала участие
Какое именно?
Далеко не в каждом доме. И я знаю достаточно людей, которые покупая дом специально смотрели, чтоб там было отопление на мазуте. Чтоб газа в доме не было. Даже не баллона, а трубы. Сам в свое время не купил дом с газовым баллоном. Хотя хотел именно газовое отопление. Но труба, а не баллон.
Так что… риски разные и таки есть люди, кто эти риски учиывает.
Так что… риски разные и таки есть люди, кто эти риски учиывает.
В статье есть ответ на это в виде взрывозащещённой ниши для аккумуляторов.
Взрыв аккумулятора намного слабее взрыва газового баллона. В обоих случаях взрывается газ, но в случае баллона его объем и давление намного больше.
Для взрыва газа нужен не только газ, но и воздух. Если в нише его мало — сильного взрыва не будет.
у пропан-бутановой смеси взрывоопасная концентрация 1.5-10%, у водорода — 4-75%
Если ниша не герметичная, то сначала будет маленький взрыв, который втянет воздух и спровоцирует большой.
вообще-то, продукты взрыва обычно расширяются…
Сначала да...
объемник — другое дело. во-первых, там первый взрыв служит для распыления основного заряда, он специально задуман так, чтоб основное вещество ни в коем случае не загорелось. во-вторых, сделать объемный взрыва не так уж и легко, надо сильно постараться (это я вам из опыта любителя пиротехники говорю). в третьих, даже в «объемниках» продукты взрыва расширяются.
взрывозащищённой, извиняюсь
Да и хранить газ на станции та еще история, а уголь просто навалом лежит.
Несомненно, хранить газовые балонны значительно проще, чем кучи угля.
Я не специально обучен и вполне отвечаю за замену своих баллонов — тут вообще таких миллионы. Отличие в том, что даже лопата не нужна ни Васе ни проводнице. Достаточно просто на тележке привезти новый баллон (который при этом не обязан быть большим) и закрутить вентиль, с чем справится даже ребёнок. При этом баллон сложнее поджечь, намочить и рассыпать.
Вы так говорите как будто намочить уголь — это нечто плохое) Он сухой, если что, даже плохо горит.
При горении сухого угля он горит с образованием угарного газа и малым количеством теплоты:
С + О2 = СО + СО2 +Q
При горении мокрого угля идёт реакция восстановления водорода из паров воды и угарного газа и он горит интенсивнее:
C + O2 + H2O = CO2 + H2 +Q
H2 + O2 = H20 +Q
По сути при горении мокрого угля горит как раз столь любимый вами газ.
При горении сухого угля он горит с образованием угарного газа и малым количеством теплоты:
С + О2 = СО + СО2 +Q
При горении мокрого угля идёт реакция восстановления водорода из паров воды и угарного газа и он горит интенсивнее:
C + O2 + H2O = CO2 + H2 +Q
H2 + O2 = H20 +Q
По сути при горении мокрого угля горит как раз столь любимый вами газ.
Я не специально обучен и вполне отвечаю за замену своих баллонов
Ошибка выжившего. Вы — один, а идиотов много.
Что вы видите тяжелого в замене N газовых баллонов? Напомню, на «дачах» у 90% для плит использовались и у многих продолжают использоваться газовые баллоны, и ничего — как то обычное насиление справляется. С газом все может быть ещё удобнее — заправка может идти как заменой картриджа (балона) так и заправкой через шланг, что ещё быстрее чище и удобнее
Теперь мы увидели, как просто газ хранить, да. Уголь хранить конечно неэстетично, но гораздо безопаснее.
не буду писать про взрывы, потому что много чего в вагонах и без этого взрывается, крышками от аккумулятроных ящиков пару раз в год стабильно когонить убивает
==
для газового котла нужно чтобы электричество всегда работало для обеспечения безопасности и работоспособности оборудования
а вагон может на одном месте стоять и неделю например, аккумуляторы сядут… и как его топить тогда?
==
обычно если и делают другую систему, то с дизельным топливом. также на вагонах ресторанах газовые баллоны стоят
==
для газового котла нужно чтобы электричество всегда работало для обеспечения безопасности и работоспособности оборудования
а вагон может на одном месте стоять и неделю например, аккумуляторы сядут… и как его топить тогда?
==
обычно если и делают другую систему, то с дизельным топливом. также на вагонах ресторанах газовые баллоны стоят
и неделю например, аккумуляторы сядут… и как его топить тогда?
А зачем его топить, если там даже электричества нет?
для газового котла нужно чтобы
Спасибо, я уже прочитал ниже, что компании развитых стран топят свои вагоны газом/дизелем:
«Для автономного отопления вагонов Siemens Viaggio габарита РИЦ по согласованию с заказчиком ставят дизельный или газовый отопитель, обычно Webasto»
А зачем его топить, если там даже электричества нет?
потому что в баках замерзнет вода, испортится обшивка, начнет плесень расти
в РФ между прочим зимой -35 бывает, а вагон по сути жилое помещение (помните запах дачного домика который всю зиму под сугробом, а лето мы пришли картошку сажать? запах затхлости и плесени, вот в вагоне также будет)
==
дизелем топили бы, если бы дизель не воровали. ушлый народ у нас. вообще в служебных вагонах зачастую с завода стоит дизельная печка, но ее не используют по этой же причине
потому что в баках замерзнет вода
Но Siemens всё равно не топит углём?
дизелем топили бы, если бы дизель не воровали
Тогда тем более газ предпочтительнее — его и украсть сложнее, чем уголь.
Но, конечно, спасибо за ответ. В целом, более-менее ясно. Дизель украдут, газ не может работать без электричества, а обеспечить вагон электричеством на стоянке слишком сложно (дорого? лень?).
а обеспечить вагон электричеством на стоянке слишком сложно (дорого? лень?).
дорого и сложно с организационной точки зрения, учитывая текущие реалии.
не все парки оборудованы централизованным электроснабжением, а в 90е еще и поломали многие. потом вагоны не всегда в парке находятся во время перестоя.
потом надо людей которые будут провода перетыкать, сейчас в составах на перестое или проводники в каждом вагоне или два человека на весь состав. и проводников никто не ставит в известность если вагоны катают, провода перетыкать не кому (а составителям поездов наплевать, они только так рвут провода)
вобщем классический российский бардак… правда с двухэтажными вагонами ситуация меняется потому что они не живут без электичества
Может быть потому, что привести в движение автомобиль это не тоже самое, что обогреть вагон? И вообще в той теме речь идёт об электромобилях — если бы их не существовало, то, вероятно, был бы смысл перевести какой-то транспорт (например, общественный — как это сделали с паромами в Ванкувере) на газ, вместо бензина/дизеля.
Вы ж тогда должны топить за аккумуляторы во всё дно вагона и вот этим топить
Если речь идёт про обогрев, то обычно эффективнее это делать именно газом, а не электричеством, потому, что тепло из газа получается напрямую, а в случае с электричеством нужны преобразования энергии в тепловую. Именно поэтому подавляющее большинство домов в США/Канаде сейчас обогреваются газом (индивидуальный бойлер в каждом доме).
Топливо выбирает исходя из экономических предпосылок
Конечно, нет. Предпосылок и переменных огромное множество — начиная от эффективности на вес/объём и заканчивая возобновляемостью, доступностью и возможности утилизации отходов.
для себя возвели дабы оправдать хейтерство какое-то
Вы постоянно переходите на личности при этом постоянно пишете про хейтерство (sic). Мог бы я попросить Вас больше этого не делать? Заранее спасибо.
«перешел на личности» по отношении к стране
Я это сохраню где-нибудь. Дальше будет «перешёл на личности по отношению к нашей галактике»?
В России — ужасные железные дороги. Отсталые. Опасные. С кошмарным сервисом и т.д. Если Вы, или кто-то ещё не видел ЖД в развитой стране, то это не повод говорить, что дырка и уголь это нормально и просто нужно подождать ещё лет 10, чтобы это изменить.
о чем имеете мало информации
Достаточно имею. Многократно путешествовал на поездах по всей стране. Последний раз 4 года назад. Не видел ни одного вагона, который хотя бы близко или хотя бы далеко был так же удобен как самый обычный вагон поезда в США/Канаде. Уверен на 146%, что за эти 4 года не произошло никаких значительных улучшений/ухудшений.
как я сейчас начну рассуждать про то, как в Канаде
Почему бы и нет? Т.е. я понимаю, что в России опасно и за комментарий могут посадить, но про Канаду и США всё ещё можно писать всё, что душе угодно (кроме *роскомнадзор* и *роскомнадзор*). Особенно, если это сообщение по теме и касается ЖД. Например, можно написать про метро в Ванкувере, которое полностью автономно или про двухэтажные электрички в Ванкувере (и других канадских городах) или про великолепные трамваи в каком-нибудь Калгари или Портленде, или про монорельс в Сиэтле и так далее.
Не знаю, сегодня поезд был набит битком и пара человек стояла между вагонами. На одном из участков вагон начало кидать из стороны в сторону так что многие чуть не упали. Но хуже было то что резина на краю вагонов открывалась и человек мог банально выпасть.
И вот читаю я про то что вы говорите про безопасность и думаю: то ли я дурак, то ли вы на Марсе живете.
И вот читаю я про то что вы говорите про безопасность и думаю: то ли я дурак, то ли вы на Марсе живете.
А если генератор включать только когда тормозить надо? Ну типа и рекуперация, и тормоза поберечь.
Просто топить вагон электричеством — это варварское отношение к электричеству.
Почему? Это экологичней чем уголь
С учётом, что электричество и есть производная угля на 40-50% (см. энергобаланс в РФ), так ещё и за вычетом КПД, экологичность весьма сомнительная.
Это совсем другая проблема, в солнечных районах угольные станции можно заменить на солнечные, в холодных — на ветряки, уголь же при старании ещё и вреден всему окружающему пространству, а если вспомнить, что линии жд идут через город — вообще ахтунг, а вот угольная ТЦ может стоять и коптить в далеке от людей
А бани в городах вообще дровами топят — с ними что делать?)
Большая часть железных дорог проходит от скопления людей намного дальше, чем угольные электростанции, даже в центральном регионе железные дороги в основном среди лесов и полей идут. Вы вообще экологическую опасность угольной печи сильно преувеличиваете — кроме углекислого газа и сажи она никаких вредных веществ не выделяет — в ней сгорание в идеальных условиях идёт.
а вот угольная ТЦ может стоять и коптить в далеке от людей
Большая часть железных дорог проходит от скопления людей намного дальше, чем угольные электростанции, даже в центральном регионе железные дороги в основном среди лесов и полей идут. Вы вообще экологическую опасность угольной печи сильно преувеличиваете — кроме углекислого газа и сажи она никаких вредных веществ не выделяет — в ней сгорание в идеальных условиях идёт.
Сажа — звучит безопасно
Ага, и поэтому в Экибастузе стоит царь-труба в 450 метров высотой. И отвалы золы угольных ТЭЦ хорошо так пощелкивают зивертами, кюри, и прочими бэрами
Большая часть железных дорог проходит от скопления людей намного дальше, чем угольные электростанции
Пассажирский поезд — это и есть скопление людей.
Если бы уголь жгли не прямо в нём, а где-то на пустом перегоне, то разговоров об экологичности и не было бы.
По очевидным причинам до скорости 35 км/ч от генератора энергия не поступает.
А какие этому очевидные причины, поясните пожалуйста? Велосипедная динамка вполне давала энергию на скоростях сильно меньше 35 км/ч.
Возможно частоты нужной не будет, это ограничение только на части генераторов, а не на всех.
Генераторы
1. 2ГВ-003 генератор переменного тока мощностью 5,5кВт. Используется с приводом ТРКП.
2. 2ГВ-008 генератор переменного тока мощностью 8 кВт. Используется с приводом ТК-2.
3. ЭГВ-32, ЭГВ -08-У – генераторы переменного тока используются с редукторно — карданным приводом от средней части оси в вагонах открытого типа с кондиционированием воздуха производства ТВЗ. Генераторы мощностью 28-35 КВТ, переменного тока, напряжением 110-142В ±2В включается в работу при движении поезда со скоростью свыше 35 км/ч.
Такая вот бандура здоровая с карданом:
2. 2ГВ-008 генератор переменного тока мощностью 8 кВт. Используется с приводом ТК-2.
3. ЭГВ-32, ЭГВ -08-У – генераторы переменного тока используются с редукторно — карданным приводом от средней части оси в вагонах открытого типа с кондиционированием воздуха производства ТВЗ. Генераторы мощностью 28-35 КВТ, переменного тока, напряжением 110-142В ±2В включается в работу при движении поезда со скоростью свыше 35 км/ч.
Такая вот бандура здоровая с карданом:
все ЖД генераторы (за искючением старых аммендорфов) — переменного тока, НО сразу около него стоит выпрямитель который делает ток постоянным, по этому от частоты зависимости нет.
однако по частоте генератора, схема управления понимает что буквально «ага, скорость 35 кмч — включаюсь»… даже блок на некоторых вагонах так называется БРЧ (блок реле частоты)
однако по частоте генератора, схема управления понимает что буквально «ага, скорость 35 кмч — включаюсь»… даже блок на некоторых вагонах так называется БРЧ (блок реле частоты)
когдато давно был дополнительный мотор-генератор (в старых вагонах иногда встречается, в древних плацкартах люминисцентный преобразователь воет, в прямом смысле, под крышей нерабочего тамбура), сейчас это статический преобразователь на полупроводниках
вообще, напряжения в вагоне такие:
Основной генератор и основная бортовая сеть: 110в постоянки
Питание электробритв (и уже ноутбуков): 220в 50Гц переменки
Питание люминесцентного освещения 220в 425Гц
сейчас отдельный общий преобразователь на освещение убрали и в каждую лампу ставят свой локальный на 110в
и стали ставить более мощный на розетки, в который стали ноутбуки втыкать
вообще, напряжения в вагоне такие:
Основной генератор и основная бортовая сеть: 110в постоянки
Питание электробритв (и уже ноутбуков): 220в 50Гц переменки
Питание люминесцентного освещения 220в 425Гц
сейчас отдельный общий преобразователь на освещение убрали и в каждую лампу ставят свой локальный на 110в
и стали ставить более мощный на розетки, в который стали ноутбуки втыкать
Так все генераторы, что я перечислил переменного тока, но только один включается на определенной скорости.
Мощность недостаточная получается на скорости ниже 35кмч. он просто физически не может выдавать паспортные показатели мощности
в редукторах же нет коробки переключения передач чтобы на низкой скорости быстрее генератор крутить, а на высокой меленнее
в редукторах же нет коробки переключения передач чтобы на низкой скорости быстрее генератор крутить, а на высокой меленнее
Аккумулятор монтируется во взрывозащищённом боксе (если что-то пойдёт не так, стенка бокса отстрелится и взрывная волна пойдёт наружу от поезда, что быстро и относительно безопасно её погасит).
Т.е. на вокзале взрывная волна пойдет в сторону перрона?
Минимизируют риски. Высадка-посадка пассажиров занимает ничтожно малое время по сравнению с тем временем, пока поезд идёт или стоит на запасных путях (в обоих случаях людей рядом быть не должно). К тому же станция в городе и там хоть «скорая» может приехать, а если пострадают люди в середине пути в безлюдном месте (и поезд ещё и не сможет идти дальше), то им уже никто не поможет. Из двух зол выбирают меньшее.
А почему бы их не сделать с направлением вниз? В сторону путей? Самый безопасный вариант же
Рикошет, разрушение шпальной решётки, попадание крышки под колесо и сход поезда?
а как аккумуляторы обслуживать вытаскивать? сейчас их вилочным погрузчиком сбоку вагона вытягивают
ага, вообще крышки аккумуляторных ящиков частенько отрывает взрывом… у нас в депо по 2-3 случая в год, поезд приезжает без крышки (в основном на перегоне, когда они активно заряжаются, а с вентиляцией какието проблемы)… один из случаев помню был убило обходчика (нельзя курить около вагона!!)
Перрон, как правило, намного выше расположения аккумуляторов — в чём проблема-то?
Т.е. возле ящиков стоять не рекомендуется.
Спасибо! Отличная статья. Просто. Доходчиво. Интересно!
Причина в том, что современные вагоны делают с беззазорной сцепкой и герметичным межвагонным переходом, а старая сцепка «гармошкой» (через которую «прорезинивались» некоторые зайцы, причём не всегда выживая в процессе) геометрически несовместима с новыми стандартами.
А в чём проблема традиционного варианта с гармошкой? В зайцах, или в потерях тепла из тамбуров? Он же, кажется, проще в изготовлении.
традиционный вариант негерметичен, и буквально через «пол перехода» рельсы видно и на голову вода с маслом капает когда дождь идет
но я затрудняюсь сказать почему именно из-за этого чтото несомвместимо с электрической стороны, вроде бы там никаких проблем я не помню
но я затрудняюсь сказать почему именно из-за этого чтото несомвместимо с электрической стороны, вроде бы там никаких проблем я не помню
Почему с маслом, смазывают, чтобы резина не разрушалась от трения?) И чем плохо, что видно рельсы, кроме морального дискомфорта пассажирам? Я просто всё своё детство так проездил, и не могу сказать, что это как-то совсем уж ужасно.
Зачем при наличии электропитания нужен старый добрый угольный котёл в вагоне