Как изменились велосипеды за последние 25 лет

Автор оригинала: John Timmer
  • Перевод

Выглядеть они могут примерно так же, но внешность может быть обманчивой



Велосипед примерно одного возраста с автором

Мы обычно представляем себе технологию, как что-то, перемещающее электроны. Однако позвольте мне немного погрузиться в технологию, позволяющую перемещаться нам с вами (да, и нашим электронам тоже, господа зануды). Скромный велосипед существует уже примерно пару столетий, и общая схема того, чем мы пользуемся сегодня, существовала уже к 1900-м годам, поэтому простительно будет считать, что с тех пор мало что поменялось. Лично я уж точно не задумывался об этом.

Мне пришлось поменять свою точку зрения, когда я, пытаясь больше заниматься спортом, решил поменять свой велосипед, купленный в начале 1990-х. Уже в процессе выбора стало очевидно, что поменялось многое – мне пришлось столкнуться с необходимостью принятия решений, о существовании которых я не подозревал. Большая часть лежащих в основе велосипеда технологий поменялась, и эти изменения часто решали важные проблемы. Мой старый велик, Trek 1200, был куплен студентом на доступные деньги в качестве высокоскоростного способа передвижения; если учесть инфляцию, то следующая модель велосипеда отличалась по цене от него не более, чем на $200. Однако у меня было такое ощущение, что я покупаю нечто совсем другое.

Присоединяйтесь ко мне в путешествии по четверти века велосипедной технологии, с упором на оборудование, находящегося в пределах доступного для большинства людей.

Колёса


Общая суть колёс – набор спиц, удерживающих обод на ступице – не сильно поменялась, если только вы не рассматриваете экзотические материалы и аэродинамику по такой цене, что за стоимость одного колеса можно купить целый неплохой велосипед. Инновации в колёсах для основного рынка случились достаточно мелкие, но реальные. Одна из них состоит в том, как колесо сопрягается с осью.

Мой 1200 использовал в конструкции обгонную муфту, встроенную в заднюю кассету [freewheel]. В этом случае существует значительная асимметрия. На стороне, противоположной звёздам, спицы соединяются с осью там же, где ось соединяется с рамой, а значит, все нагрузки с дороги передаются прямиком на раму. С другой стороны спицы соединяются с осью немного не по центру, а звёзды (и обгонная муфта, позволяющая им свободно вращаться только в одном направлении) занимает место между ними и рамой.

В результате дорожные нагрузки со стороны звёздочек передавались сразу на ось, которая имела тенденцию ломаться. Если не заметить слом оси, то рама будет испытывать постоянную нагрузку. Затем сломается и рама – с такими случаями я встречался дважды, хотя не с этим велосипедом. Однако к моменту, когда я купил 1200-й, колёса высокого уровня были оборудованы обгонной муфтой, встроенной в ступицу [free hub]. В данном случае спицы соединялись со ступицей, которая соединялась с осью только в месте, соседнем с рамой, с одной и с другой стороны. Сломанные оси остались в прошлом (я обновил свои колёса до такой конструкции, когда цены на них упали).


Слева – система с обгонной муфтой в кассете, создававшая нагрузку на ось, смещённую от оси вращения. Эту проблему решила обгонная муфта в ступице, перенёсшая нагрузку на то место, где ось соединяется с рамой.

На моём велосипеде из 90-х ось вставлялась в паз, встроенный в раму. Держалась она на шпильке, выступавшей из центра оси, которую можно было закрутить гайкой с одной стороны и закрепить рычагом с другой. Такая конструкция давала удивительно большую свободу положения колеса по отношению к раме; редко удавалось снять колесо, поставить обратно, и сразу же угадать с его ориентацией, без того, чтобы не поправлять потом несколько раз. Это время ушло. На современных великах отверстие в раме с одной стороны позволяет продеть сквозь него ось и прикрутить её с другой стороны в соответствующее отверстие. В результате ось встаёт только в одно положение, что гарантирует правильное выравнивание колеса.

Возможно, и шины претерпевают изменения, хотя пока лично я в этом не убеждён. На старом велосипеде у меня была стандартная система: прочная резиновая покрышка, которую нужно было заменять только в случае значительного пореза [или износа / прим. перев.] и тонкая внутренняя камера, удерживающая воздух, которую можно вынуть и залатать или заменить при проколе. В новых велосипедах бывают бескамерные шины, которых (как в автомобилях) на ободе удерживает давление воздуха. Камеры не требуется.

По крайней мере, в теории. Для хорошей изоляции внутрь шины нужно добавлять смесь латекса с растворителем. Появление небольшого отверстия приводит к тому, что растворитель испаряется, и латекс закупоривает это отверстие. Когда я услышал свист, вернувшись с поездки домой, я просто повернул ту сторону колеса, откуда он доносился, вниз, и так и оставил. Латекс заделал дырку, и на следующий день велосипед был готов к поездке. Однако в следующий раз, когда я полностью накачал шины, эта протечка и ещё один её приятель начали пропускать латекс. Тогда я снял шину и добавил камеру к колесу – и пока технология не улучшится, я там её так и оставлю.

Рама


Двадцать пять лет назад производители велосипедов покупали трубки из разных материалов – стали, алюминия, углеволокна, титана – а потом придумывали, как их соединить, чтобы сделать велосипед. Геометрия рамы была ограничена набором треугольников, а углеволокно стоило слишком дорого. Сейчас углеволокно бывает разных типов, один из которых даже укладывается в мой бюджет. В таком варианте оно не безумно лёгкое, но достаточно лёгкое, прочное, и ему довольно легко придать различные формы. Тем временем производители придумали, как делать отливку из алюминия, поэтому и такие рамы могут быть разных форм (обычно, похожих на формы рам из углеволокна).

Геометрия моего нового велосипеда в основном направлена на уменьшение вибрации от плохих дорог. К примеру, раньше труба шла от задней оси вверх до того места, где в раму вставляется подседельный штырь, что передавало всю тряску прямо на седло. Теперь эта труба соединяется с той, куда вставляется штырь седла, гораздо ниже, что позволяет передавать вибрацию на раму. Штырь седла удлинился, благодаря чему он больше изгибается и меньше трясёт вас. У производителя велосипедов Trek есть даже модели, у которых соединение этих труб имеет определённую гибкость.


Слева – традиционная рама, справа – компактная геометрия

Ещё одно изменение произошло в системе соединения вилки и руля. Труба, удерживающая вилку, раньше заканчивалась в раме. Руль был соединён при помощи крепления, проходившего внутрь рамы, а расширитель затягивался при помощи болта, удерживавшего его на месте. Теперь верхняя часть вилки выходит вверх за пределы рамы, а руль соединяется прямо с ней, что выглядит проще и надёжнее.

Мой старый велик происходил из тех времён, когда тросы, обеспечивающие работу переключателей передач и тормозов, переезжали со своего расположения вдоль труб рамы на проход внутри рам; у него внутри рамы шёл только тросик тормозов. Теперь почти все коммуникации идут внутри, и не все из них представляют собой тросы.

Тормоза


К 90-м общая суть тормозной системы не менялась десятилетиями: жмём на рычаг, который тянет трос, который сжимает рычаги, которые прижимают колодки к ободу. Простая и по большей части эффективная система. По большей части. После преодоления нескольких ям обод колеса уходит от идеально ровной позиции, и начинает тереться о колодки при вращении. Если переустановить колесо, можно сделать даже хуже. Колодки будут изнашиваться неравномерно, и если вы зафиксируете остальную часть колеса, у вас всё равно останутся проблемы. Кроме того гладкий и лёгкий материал обода не всегда обеспечивает хорошее трение, особенно при намокании.

Очевидное решение – разделить колесо и тормоза, и эту задачу решают дисковые тормоза. Небольшое металлическое кольцо соединяется параллельно с колесом. Оно крутится между парой колодок, закреплённых на раме или вилках. Потяните тормозной рычаг, и колодки надавят на него, оказывая серьёзное останавливающее воздействие. Совместно со схемой сквозной оси переустановка колеса возвращает всю систему в идеально ровное состояние.

Ранние версии дисковых тормозов работали с традиционными тросами, но гидравлические системы работают лучше в вопросе равномерного распределения прижимной силы колодок. Поэтому довольно быстро гидравлика заменила тросы. Теперь нажатие на тормоз сжимает резервуар с маслом в ручках тормозов, и это давление передаётся по трубе в тормозные колодки. Дисковые тормоза пока не признаются организациями, регулирующими велогонки, но гоняться я не собираюсь. Я немного переплатил за то, чтобы система стала более надёжной и менее раздражающей. И не разочаровался.

Передачи


Сами передачи особо не поменялась; разве что, передач стало больше. Когда я был маленьким, «десять скоростей» можно было получить, когда вырастешь до подросткового велосипеда, у которого было две звезды спереди и пять сзади. Теперь у меня 10 звёзд только на задней оси, а у некоторых велосипедов есть по три звезды на педалях.

А вот переключение этих передач почти не узнать. У моего старого велика была пара небольших лопаток с обеих сторон рамы; их вращение натягивало или ослабляло трос, что меняло передачи. После десятилетий застоя появились новые возможности, которые получил и я, приобретя свой 1200-й в 90-х: номерное переключение. В определённый момент вращения лопатки со щелчком становились на место. Если правильно настроить тросы, то дерэйлер, двигающий цепь между звёздами, идеально совпадал с одной из них. Немного повозившись с тросами дома, можно было достичь переключения передач без всяких проблем в поездках.

Но в то время велосипеды как раз начали сильно меняться. Номерное переключение работало с любой системой, менявшей длину тросов на нужную длину, поэтому лопатки уже стали не нужны. Производители додумались, как встраивать переключение передач в руль. Вращением рукояток можно переключать передачи на одну вверх. Вращением небольшого колёсика можно переключать передачи на одну вниз.

Всё это казалось ненужной роскошью, до тех пор, пока на моём пути не возник неожиданный путь в гору. Мне срочно нужно было переключить передачи вниз, но я не мог снять руки с руля. Именно эту проблему и должны решать переключатели скоростей; так что в итоге я оснастил ими свой велик. Эта технология теперь прошла весь путь вплоть до самых недорогих дорожных велосипедов.

И много чего ещё


Изменился не только сам велосипед. Мой велошлем лучше сидит и пропускает больше воздуха. Вместо плохо работающих переносных насосов большая часть велосипедистов возит картриджи сжатого CO2, которыми надувает шины после ремонта. Неуклюжие фонари заменили компактными светодиодами со встроенными перезаряжаемыми аккумуляторами. Велокомпьютеры оправдывают своё название, интегрируя показания датчиков, записывающих скорость, вращение педалей и даже пульс. Или просто можно включить GPS, отслеживающий поездку и дающий указания по поворотам. Доплатив ещё немного, можно купить умные часы, которые будут делать то же самое, и ещё много всего.

Всё это изменилось, несмотря на то, что велосипеды и их аксессуары выглядят на первый взгляд точно так же, и все эти изменения шли эволюционно. И всё это привело к тому, что купивший велосипед человек остался очень доволен своей покупкой.
Поддержать автора
Поделиться публикацией

Похожие публикации

Комментарии 27

    +2
    Не смотря на то, что статья переводная, рискну помочь автору:
    1. Старый Trek это почти всегда легендарный велосипед, особенно старый стальной околошоссейный Trek. Помните как заклинания Steel is real, cro-moly, Reynolds, Columbus, баттинг.
    2. Для стальных рам «компактная геометрия» не актуальна.
    3. Стандарты шоссейных колес и осей под ободные тормоза за эти годы не изменились — если только у вас не ретро-вел из 1960х или прекрасное творение Харьковского завода(что, впрочем, не смертельно).
    4. Фрикционные манетки можно заменить на индексные, 90% что замена произойдет без применения напильника.

    Для всех компонентов этого Trek аналоги производятся посей день.
    Не так страшен старый велосипед, как его рисуют маркетологи.
      0
      На харьковскую раму совершенно спокойно ставятся современные шоссейные колеса, 126 мм против 130 — для стальной рамы незаметно. С кареткой чуть сложнее, там у ХВЗ метрическая резьба, но и такую каретку тоже найти реально.

      Сам довольно долго катал на раме СШ «олимпийского», с 2х9 и индексными манетками. Очень комфортный для дальнобоя аппарат был.
        0
        С кареткой даже проще: если уж колхозить, то метрическая резьба ХВЗ довольно легко перенарезается в дюймовую, при наличии чашек новой каретки из жесткого материала можно даже самими чашками. Раньше было оправдано, когда рамы ХВЗ продавали по 3 рубля за пучок (не очень страшно испортить). Сейчас в эпоху моды на фиксы/синглы на базе «туристов» и «тахионов» повысился спрос, а за ним и цена. Живая рама от ХВЗ сейчас стартует от 5 тысяч, в зависимости от состояния.
      0
      Статья, я так поняла, о шоссейниках/ЦК?

      Во первых: сломанные оси на трещотках появляются не по причине разных точек крепления спиц (и там и там они крепятся к корпусу втулки), а по причине разных точек опоры осей. В случае трещотки точки опоры оси это два подшипника в районах крепления спиц как раз и при большом весе ездока/багажа получается усилие на изгиб оси и она может сломаться. В случае втулки под кассету эти два подшипника стоят максимально близко к дропаутам рамы и изгиба не происходит.

      Второе, тормоза: дисковые тормоза в первую очередь более эффективны на грязном бездорожье по причине загрязнения тормозных дорожек на ободе и сборе грязи на самих тормозах. Равномерное распределение прижимной силы это больше к регулировке колодок. Гидротормоза, равно как и вообще дисковые имеют большую модуляцию.

      Третье, передачи: ну все примерно так, а где-же электронное переключение, например Di2 от Shimano? Плюс всякие интересности типа переключения сразу на несколько звездочек при «длинном» нажатии.
        0
        Подозреваю, что «длинное» нажатие для переключения сразу на несколько звезд было и на старых, не индексных манетках. А вот переключение на меньшие звезды нажатием рычага в любую сторону для меня в свое время было откровением.

        В остальном поддерживаю.
          0

          Переключение в обе стороны на мтб манетках пришло из sram и у шимано в группах чуть выше бюджетных (начиная с диор)
          А переключение сразу на несколько звезд есть и в современных манетках. а в электронных группах можно просто зажать и за секунды с самой малой на самую большую звезду переключиться.

        +1
        «Вместо плохо работающих переносных насосов большая часть велосипедистов возит картриджи сжатого CO2, которыми надувает шины после ремонта.» — лучший способ оказаться в условном Дальнегребенево с пустым баллончиком и очередным проколом. Особенно если дело на югах происходит, с их особо злобными растительными колючками. По три-четыре прокола за покатушку (160-180 км) доводилось ловить.

        А насосы и ручные лучше стали — компактнее и удобнее, и без вечно травящего на стыке шланга.
          0
          Антипрокольный гель маст хев!
            0
            На восьми очках избыточного — не помогает совсем. Вылетает со свистом и пузырями :).
          –1
          Сколько лет статье? все что описано уже устарело.
            +1
            Дисковые тормоза запрещены только в шоссейных групповых гонках. И не «пока», а вообще — по соображениям безопасности. В случае массового завала о стальные роторы можно очень сильно травмироваться.
              +1
              С этого года UCI разрешила использовать дисковые тормоза на шоссейных соревнованиях
                0
                Не совсем так. В этом году UCI дало добро на использование дисковых тормозов в шоссейных гонках и MTB. Подробности можно найти, как на сайте UCI, так и в других источниках — ищите решение от первого июля 2018 года.
                  0
                  del
                  0
                  Странно, что в это статье ни слова про фэт-байки и недофэты (полуфэты). Всего лет 12 прошло с прототипа и 8–9 с начала массового производства. А ведь это действительно революционное избретение велосипеда в самом прямом смысле.
                    0

                    Что революционного? Тяжеленные колеса и огромное сопротивление качению?

                    0
                    Также ничего не сказано про планетарки. Да им, конечно, сто лет в обед. Но технического совершенства они достигли как раз в последние 20 лет. См. втулки Rohloff и «каретки» от Pinon. Это действтельно очень достойно.

                    Отдельно стоит вспомнить Nuseti — планетрки с полностью закрытой трансмиссией. Пока вроде не взлетел, но ещё не вечер.
                      0
                      Pinion тоже полностью закрытые и сейчас постепенно набирают обороты если не в профессиональном, то в любительском эндуро
                        0
                        нет, не полностью. Лишь сам механизм, как и у Rohloff.
                        Цепь/ремень, задняя и передняя звезда — всё снаружи.

                        В случае с Nuseti — именно всё вообще полностью закрыто.
                        0
                        Можно ещё упомянуть бесступенчатые вариаторы NuVinci, вальную («карданную»), ременную, струнную и гидравлическую передачи, роллерные тормоза.
                        +3
                        хотите старый велосипед классического вида? Вот:
                        image
                        В задней втулке — планетарная коробка передач, в передней — генератор(прямо во втулке, без глупого трения об покрышку). Пробег выставленного экземпляра 80ткм. Годы эксплуатации 1930е или даже 1920е, не помню уже точнее.
                          0
                          У меня современный городской велосипед Hermes, тоже в передней втулке генератор. Тут в Берлине у всех почти так )
                            0
                            Пробег выставленного экземпляра 80ткм.

                            Интересно, сколько раз при таком пробеге на нём менялись втулки, подшипники и трансмиссия. Стальные рама и руль почти вечные, если по дорогам ездить — а вот как с движущимися частями?
                              0
                              нну, подробностей всех не помню (это Лондонский музей транспорта). Но принадлежал велик почтальону, планетарная коробка не менялась, только смазку меняли. На самой табличке вовсе почти ничего не написано, но удалось поймать служителя, он немного рассказал.
                              По остальному — да что ему сделается-то? Меняй смазку вовремя, и, считай, вечное всё, кроме разве цепи, ну и звёздочек. В тех конструкциях оптимизации особой не было, потому запасы прочности преизрядные во всём.
                            0
                            А ещё появились горные велосипеды, которые изменили представление о велосипедах вообще. Электрички. Регулируемые подседельные штыри. Системы на кило легче, чем под квадрат. Да куда не коснись — всё, что есть в статье появилось лет 10 назад, как минимум. То, что оно долго шло в шоссе — ну извините, никто не виноват, кроме самих шоссейников.
                              +1
                              Блин, такое многообещающее название, но статья внезапно кончатеся после пары абзацев и пары картинок: ( Я ожидал увидеть как минимум пару десятков картинок
                                0
                                а у некоторых велосипедов есть по три звезды на педалях

                                Автор явно не в курсе не-шоссейных трендов :)
                                Традиционно на шоссерах было две звезды впереди (т.е. в «системе»), на MTB — три (лет 15, не меньше). Шоссеры продолжают выпускаться с двумя звёздами спереди — растёт только число задних звёзд. А вот в MTB тенденция последних лет — переход с тройных систем (пределом, кажется, были 3*10) на двойные (2*10,2*11) и даже одинарные (1*11, 1*12). Благодаря одинарным получилось избавиться от переднего переключателя — правда, кассета со звёздами от 11 до 46 зубьев стала выглядеть монструозно.
                                Больше 12 звёзд в кассету стандартной ширины не влезает, как ни ужимали ширину цепи. И тогда расширили барабан на втулке — т.н. boost, теперь появилась трансмиссия аж 1*16.
                                Упущены, как уже отмечены выше, электрические переключатели — Di2 от Шимано и аналоги от Sram и Campa. Сейчас интересно и там — несмотря на две передние звезды, ушли от управления передним переключателем: велосипед сам в какой-то момент перекидывает цепь на передних звездах и одновременно на задних, сохраняя передаточное соотношение.

                                Системы подвески он тоже обошёл вниманием — а интересное происходит и там: Brain от Спеша, например. Подробнее рассказать не могу, увы.

                                Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                Самое читаемое