Хотел было накрутить рейтинг этой статьи, но не получилось. А не получилось вот почему. Если, допустим, мне понравилась статья и я ее плюсую сам по собственному желанию сделать это, без явной или даже завуалированной просьбы автора поддержать статью плюсом, то это за накрутку не считается и зарплату мне не заплатят.
Осторожно, потому что бездоказательно, предположу, что сложно и непонятно для среднего читателя Хабра, где большинство вообще околопрограммисты (хорошие, грамотные специалисты, только в сильно другой области), а несильно меньшее большинства меньшинство предпочтет легкий научпоп и политсрач в каментах. Нет, с такой статьей вы добьетесь уважения лишь небольшого количества читателей, чье уважение дорого стоит, но измерямое в плюсах за статью всегда будет крайне малым. Открыл, пролистал, ничего не понял - плюсовать-то за что?
Сегодня Хабр умирает особенно мощно.
А вот это - вполне благодатная тема, статьи по которой нередко оказываются на виду и отчаянно заплюсовываются. Еще про плохую "карму" неплохо "заходит". И тому подобные комбинации, обыгрываюшие более зеленую траву раньше и то, куда катится (или уже скатился) Хабр при, разумеется активном попустительстве алчной до наживы администрации.
Да, кстати об администрации. Я какое-то, достаточно значимое время был добровольным модератором довольно крупного форума. Поэтому примерно понимаю некоторые невидимые мне закулисные процессы и могу взглянуть на некоторые действия администрации под углом. И вижу я, что у администрации все неплохо получается. Можно ли сделать лучше? Да, сделать лучше можно всегда. Наверное, нужно обращаться с предложениями об улучшениях к этой самой администрации в личной переписке или открытым письмом-статьей, а не только жаловаться своими статьями или комментариями под чужими, что все плохо.
Не занимался. В существующей парадигме разработки сотовых телефонов создание эффективных антенн практически невозможно - для них недостаточно места и необязательно, но совсем нередко, они создаются по остаточному принципу, размещаясь где и как получится. Но даже если проектированию антенны уделяется повышенное внимание с соответствующим увеличением времени автономной работы (нужно меньше мощности на передачу в целом и меньше "переспрашивать" не принятые пакеты в частности), то все равно антенны часто закрыты между рукой и головой, попадающими в ближнюю зону (примерно одна длина волны) антенн. Наиболее страдают антенны низкочастотных диапазонов - условные 700~800~900MHz, от чего эти казалось бы "дальнобойные" диапазоны оказываются не такими уж и дальнобойными. Все это хоть как-то работает только за счет большого количества базовых станций операторов сотовой связи. Теперь вы знаете, почему я не проектирую антенны для сотовых телефонов - у меня непременно получится приличного размера торчащий из корпуса штырь как у радиостанций, с которым качество связи, особенно на низкочастотных диапазонах, получится несопоставимо лучше среднего телефона, но такой аппарат с такой антенной никто не купит.
Ничего не значащее личное мнение: я никогда не сталкивался с ситуацией, когда мне бы хотелось сделать апгрейд отдельно взятого процессора Intel, но я бы упирался в новый сокет и, следовательно, в необходимость замены материнской платы тоже. Чисто практически всегда получалось так, что однажды собранная система работала относительно долго и ее редкие апгрейды носили лишь косметический характер (больше памяти, больше дисков), а казавшийся рациональным редкий более глубокий апгрейд по сути означал вообще глобальную замену всего, включая часто и куда как более редко сменяющиеся поколения памяти, к моменту апгрейда уже оказывавшиеся устаревшими. Поэтому чисто теоретически поддерживаю максимально долгоживущие сокеты и как минимум гипотетически обеспечиваемую ими преемственность поколений (AMD), но практически ни разу не становился жертвой вроде бы как навязанного Intel обновления материнской платы. Поэтому, чисто практически, вообще не разделяю негодование тех, кто ругает Intel за частую смену сокетов, хотя теоретически ругаю Intel за это же вполне охотно - мой случай это мой случай, а ради экономии невозобновляемых ресурсов все же лучше обеспечить более длительные жизненные циклы материнских плат, а не по сути вынуждать обновляться там, где этого еще вполне необязательно было бы делать.
Еще раз спасибо - я бы никогда не предположил, что рассуждая о (вроде как всем хорошо известном) диполе можно подумать примерно в эту сторону, но формальная логика на самом деле не запрещает, а даже наоборот провоцирует. Спешу откорректировать текст статьи - во избежание, а то мало ли.
В статье есть двусмысленность, непонятно - вы указываете цвет швабры или изоленты.
Спасибо за конструктивную критику. Я исхожу из (возможно ошибочного) представления о том, что типичная деревянная швабра имеет характерный деревянный цвет. Но вы правы, вне (очевидного только лишь для меня) контекста звучит неоднозначно.
Кстати, я вспомнил, точно такой антенной, как на фото с телескопическими элементами, я примерно в 85 году ловил сигнал на свой чб телевизор. Там ещё можно было менять этот угол между антеннками.
Угол влияет на сопротивление излучения. Очень много связной аппаратуры, почти вся, использует индустриальный стандарт 50 ом. Это не хорошо и не плохо, это просто фактический стандарт. Симметричный полуволновой диполь с углом 120 градусов как раз имеет сопротивление примерно 50 ом, поэтому конструкция с фиксированным углом вполне имеет практический смысл.
Для чисто приемной аппаратуры предпочтительнее использовать другой индустриальный стандарт - 75 ом, как это сделано в условно всех телевизионных тюнерах наземного и спутникового вещания, а также в большинстве вещательных радиоприемников как минимум на вещательных УКВ диапазонах. Теоретически, диполь с углом раскрыва 180 градусов имеет сопротивление 73 ом, что идеально согласуется с 75-омным кабелем, но практически сопротивление реального диполя немного ниже из-за ненулевой толщины элементов, что впрочем лишь незначительно ухудшает согласование.
Что же до "рогов" телевизора, то там подвижность элементов полезна для того, чтобы попробовать опытным путем найти наилучшую комбинацию длин и положений элементов для приема конкретного телеканала, так что все правильно вы говорите.
Я не говорил "хорошо". Поскольку я комментирую ваш ответ мне, то не могу не отметить это обстоятельство отдельно.
Где зима очень короткая - тогда лучше не выезжать в этот условный один месяц по возможности но в остальные месяцы ездить на лете, имхо, чем экономить на резине в виде всесезонки
Если вы рассуждаете о всесезонке, как о резине для автомобилей Космич и Жигулятор, то вы полностью правы и добавить тут особо нечего, только еще раз поддержать ваш тезис. Но если вы копнете в сторону, например, Continental AllSeasonContact 2 или Pirelli Cinturato All Season - а это модели с индексом скорости Y, то возможно ваше мнение об экономии на всесезонке летом несколько изменится.
Адекватно сконструированная система охлаждения - мы же об автомобилях говорим, где это всегда жидкостная система с термостатированием, принудительной циркуляцией и принудительным обдувом радиатора, в принципе не допускает перегрева двигателя ни при каких обстоятельствах, взятых в пределах допустимых условий эксплуатации, в которых, среди прочего, оговаривается максимальная температура воздуха (возможность "сбрасывать" тепло в более холодную атмосферу очевидно зависит от "дельта тэ") и максимальная высота, опосредовано ограничивающая минимальную плотность воздуха.
Видимо за счет повышения средней температуры до 110гр и будет лучше сгорание
Вы про температуру чего, охлаждающей жидкости? И топливо какое - дизель, бензин или пропан подразумеваете? Для дизеля, действительно, температура повыше облегчает вспышку. Настолько, что холодный, в морозы, дизель вообще не завести, если бы не свечи накала. Но что-то мне кажется, что причина немного в другом, ведь в случае бензина или пропана формирование воздушно-топливной смеси происходит преимущественно до камеры сгорания - прямой впрыск, разумеется, тоже существует, но как будто бы значимо менее распространен, чем впрыск во впускной коллектор, а значит едва ли прямой впрыск определяет парадигму системы охлаждения. А с топливо-воздушной смесью чрезмерно горячий воздух плох.
Основная причина конечно в околоквадратичной зависимости аэродинамического сопротивления от скорости.
Вот.
При этом если аэродинамика хорошо заточена под крейсерские 90-120, то там легко может быть существенное превышение над квадратичной зависимостью.
Нет, квадратичная зависимость никуда не девается. Отличия лишь в абсолютных цифрах аэродинамического сопротивления, которые, при равном миделе, конечно же будут меньше у автомобиля с меньшим Cx что на малой скорости, что квадратично увеличивающиеся с ростом скорости. Вот эти отличия в частных случаях таки очень велики. Туристическое купе или даже иной седан зачастую имеют весьма умеренный Cx, хотя туристическое купе скорее всего будет иметь еще и заметно меньшую площадь миделя, а кирпичеобразный паркетник или, тем более, совсем квадратный внедорожник и площадь миделя имеет куда как поболее, и Cx до неприличия сильно больше. Зависимости аэродинамического сопротивления от скорости у них совершенно одинаково квадратичная, а абсолютные цифры разнятся очень.
Более того, на 180 скорее всего кпд мотора будет выше. Максимальный КПД будет в районе оборотов максимального момента (но при полностью открытом дросселе).
Мне кажется, у вас чуть-чуть смешалось теплое с мягким. Максимальный КПД двигателя действительно находится примерно около оборотов максимального крутящего момента (там полно нюансов, упрощаем). Но со скоростью движения эти обороты непосредственно не связаны - наоборот, связаны они именно что опосредовано, передаточными числами трансмиссии. Однако, тут нас поджидает некоторая засада - покуда с ростом скорости растет аэродинамическое сопротивление, вполне может оказаться так, что желаемую (высокую) скорость на желаемых (низких) оборотах двигатель не вытянет, нужно изменять передаточные числа и крутить двигатель до оборотов более высокой мощности (но меньшего КПД), чтобы двигаться с желаемой скоростью.
Ну и добавлю уже чисто ради собственного удовольствия и поддержания технической дискуссии: дроссельная заслонка имеется не во всех двигателях. Она в принципе не нужна и поэтому отсутствует в дизелях (турбулизаторы во впускных коллекторах всерьез не считаем, тем более что при их поломке их просто удаляют и никакой разницы не видят) и парадоксально необязательна в бензиновых, просто заслонка крайне проста, дешева и надежна, а отказ от заслонки технически проблематичен, сильно усложняет и удорожает конструкцию, поэтому реальных бензиновых двигателей без заслонок крайне мало, но все же они есть. Чисто принципиально вместо заслонки можно изменять время или хотя бы высоту открытия впускных клапанов и, тем самым, избавиться от потерь на заслонке, что практически и реализовано в относительно редких, но реально существующих серийных двигателях.
Мне кажется, что вы немного переоцениваете значимость рисунка протектора на сухом асфальте, говоря о шоссейных шинах. "Злые" внедорожные шины - да, там езда на асфальте получается очень грубой, но это неизбежная расплата за высокую проходимость, от чего шина вынужденно делается более похожей на гребное колесо парохода, чем на идеально ровную окружность. Что же до шоссейных, преимущественно высокоскоростных шин, то там на сухом асфальте больше работают физические свойства резины и конструкция корда в комбинации с правильно установленным давлением, тогда как значимость рисунка как такового, взятого вне связи с составом резины, имеет весьма умеренное значение. Китайские подражания топовым шинным брендам как бы доказывают - рисунок протектора скопировать очень легко, но ходовые качества, как объективно измеряемые разгон, торможение, переставка, скорость на круге, так экспертно оцениваемые курсовая устойчивость, управляемость, контролируемость в скольжении и плавность хода, оказываются на порядки™ хуже, чем объект копирования.
Срединный путь, концепция избегания крайностей - краеугольный камень буддизма, так что Шекспир, не умаляя его достоинств, тут не более чем мимо крокодил.
меняй стиль нажимай кнопку турбо как на старых компах, будь весь во внимании все проверь нажми на газ включи поворотник и обгони хотя бы на скорости +30, и перестройся обратно в комфортный для тебя сейчас "стиль"
В наше время это называлось кикдаун. Когда-то для этого аж целая кнопка под педалью была. И выключатель овердрайва был. То ли дело сейчас - все переключения передач только педалью газа, пижонские подрулевые лепестки прекрасны, но практически вообще не нужны.
Тем не менее, ваш тезис не опровергает мой о том, что на сравнительно высокой скорости причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах двигателя как таковых. И не объясняет, почему высшая ступень во многоступенчатой (более шести в нашем случае) коробки имеет примерно то же передаточное число, что и высшая передача коробки на пять-шесть ступеней - хотя объяснение и кажется довольно очевидным, его все же не помешает озвучить явно. А то получается, что дело как будто не в физике (механике), а в сговоре производителей коробок. :)
Есть куча китайских грузовичков - кабина отдельно, кузов отдельно.
Американские траки, в принципе, тоже такие - отдельно кабина на раме и отдельно грузовой кузов. Только конкретное исполнение, конечно, общего имеет примерно ничего. Европейские малотоннажные грузовики тоже где-то такие же в принципе, но снова конкретное исполнение имеет общего примерно ничего - европейские такие грузовики серьезно унифицированы с фургонами. Какой-нибудь Ford Transit или Mercedes Sprinter как очевидный пример семейств, где есть пассажирские и грузовые фургоны, а также унифицированные с ними платформы, где от фургона остается только кабина водителя, чаще всего однорядная трехместная, а сзади делай что хочешь - открытый или тентованный кузов, манипулятор, холодильник, эвакуатор, кемпер, что угодно.
максимально утилитарый, пара рядов сидений (чтобы все монтажники влезли), большой багажник, чтобы инструмент запихать, чтобы второй ряд сидений сложить и несколько бух кабеля запихать
Маловато выходит с ваших слов. Нужен скорее небольшой (или не небольшой уже) фургон, чем легковой универсал или пирожок.
У них как раз маленькие грузовички больше в почёте
Я такие видел у товарища в одной из постсоветских стран, у него их целый выводок. Хотя это очевидный клон Isuzu, не могу сказать, что я был приятно впечатлен - все изготовлено очень низкокачественно, причем на момент покупки это не очевидно и вылазит по мере эксплуатации. Выручает то, что почти все подходит от Isuzu, с которого оно скопировано - типично-китайской проблемы с запчастями почти нет.
а нужно за антену-плавник доплачивать 20 тысяч, или можно и с торчащей поездить?
Торчащая = антенна. "Плавник" = пародия. По эффективности приема они несопоставимы даже на DAB, чего уже говорить про FM. При этом, что характерно, полностью скрытым антеннам в серийных автомобилях уже много десятилетий - использовать подогрев заднего стекла в качестве антенны не кажется задачей непосильной сложности для современного технологического уровня китайской электронной промышленности.
в США в основном популярны пикапы и траки с внедорожниками огромными 4х4
Когда начинаешь на них ездить, ощущение огромности быстро проходит. А вот полный привод - вопрос индивидуальный. Колхознику он чаще необходим, чем горожанину - второму больше важна чисто геометрическая проходимость, а она велика и совершенно равна для заднего и полного привода, тогда как первому иногда приходится ездить что по грунтовке в дождь, что по прямо таки по полю, и тут серьезная проходимость в стоке не прихоть позеров, а обыденная потребность.
в Европе люди ездят на обычных средних легковушках
Потому что адовая теснота не только в исторических центрах средневековых городов, но и в современной застройке. Ну и исторически сложилось, наверное.
налоги что ли бешеные
Местами да, плюс налоги на топливо, от чего у некоторых возникает параноидальная страсть к экономии, дизели там покупают и тому подобное - кому еще (в США) может прийти в голову брать дизель, если не нужно таскать многотонный прицеп? Ведь вопрос крутящего момента просто и непринужденно решается увеличением рабочего объема. А в Европе есть страны, где налог насчитывается прямо на объем - это оттуда пошли четырехцилиндровые турбобензины.
слишком высокие обороты (у вас ведь на 6 ступка как на гоночных авто)
Автоматы по восемь-десять ступеней как бы не редкость. Шестиступенчатая ручка - тем более. Нет, причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах как таковых.
Хотел было накрутить рейтинг этой статьи, но не получилось. А не получилось вот почему. Если, допустим, мне понравилась статья и я ее плюсую сам по собственному желанию сделать это, без явной или даже завуалированной просьбы автора поддержать статью плюсом, то это за накрутку не считается
и зарплату мне не заплатят.Осторожно, потому что бездоказательно, предположу, что сложно и непонятно для среднего читателя Хабра, где большинство вообще околопрограммисты (хорошие, грамотные специалисты, только в сильно другой области), а несильно меньшее большинства меньшинство предпочтет легкий научпоп и политсрач в каментах. Нет, с такой статьей вы добьетесь уважения лишь небольшого количества читателей, чье уважение дорого стоит, но измерямое в плюсах за статью всегда будет крайне малым. Открыл, пролистал, ничего не понял - плюсовать-то за что?
А вот это - вполне благодатная тема, статьи по которой нередко оказываются на виду и отчаянно заплюсовываются. Еще про плохую "карму" неплохо "заходит". И тому подобные комбинации, обыгрываюшие более зеленую траву раньше и то, куда катится (или уже скатился) Хабр при, разумеется активном попустительстве алчной до наживы администрации.
Да, кстати об администрации. Я какое-то, достаточно значимое время был добровольным модератором довольно крупного форума. Поэтому примерно понимаю некоторые невидимые мне закулисные процессы и могу взглянуть на некоторые действия администрации под углом. И вижу я, что у администрации все неплохо получается. Можно ли сделать лучше? Да, сделать лучше можно всегда. Наверное, нужно обращаться с предложениями об улучшениях к этой самой администрации в личной переписке или открытым письмом-статьей, а не только жаловаться своими статьями или комментариями под чужими, что все плохо.
Не занимался. В существующей парадигме разработки сотовых телефонов создание эффективных антенн практически невозможно - для них недостаточно места и необязательно, но совсем нередко, они создаются по остаточному принципу, размещаясь где и как получится. Но даже если проектированию антенны уделяется повышенное внимание с соответствующим увеличением времени автономной работы (нужно меньше мощности на передачу в целом и меньше "переспрашивать" не принятые пакеты в частности), то все равно антенны часто закрыты между рукой и головой, попадающими в ближнюю зону (примерно одна длина волны) антенн. Наиболее страдают антенны низкочастотных диапазонов - условные 700~800~900MHz, от чего эти казалось бы "дальнобойные" диапазоны оказываются не такими уж и дальнобойными. Все это хоть как-то работает только за счет большого количества базовых станций операторов сотовой связи. Теперь вы знаете, почему я не проектирую антенны для сотовых телефонов - у меня непременно получится приличного размера торчащий из корпуса штырь как у радиостанций, с которым качество связи, особенно на низкочастотных диапазонах, получится несопоставимо лучше среднего телефона, но такой аппарат с такой антенной никто не купит.
Ничего не значащее личное мнение: я никогда не сталкивался с ситуацией, когда мне бы хотелось сделать апгрейд отдельно взятого процессора Intel, но я бы упирался в новый сокет и, следовательно, в необходимость замены материнской платы тоже. Чисто практически всегда получалось так, что однажды собранная система работала относительно долго и ее редкие апгрейды носили лишь косметический характер (больше памяти, больше дисков), а казавшийся рациональным редкий более глубокий апгрейд по сути означал вообще глобальную замену всего, включая часто и куда как более редко сменяющиеся поколения памяти, к моменту апгрейда уже оказывавшиеся устаревшими. Поэтому чисто теоретически поддерживаю максимально долгоживущие сокеты и как минимум гипотетически обеспечиваемую ими преемственность поколений (AMD), но практически ни разу не становился жертвой вроде бы как навязанного Intel обновления материнской платы. Поэтому, чисто практически, вообще не разделяю негодование тех, кто ругает Intel за частую смену сокетов, хотя теоретически ругаю Intel за это же вполне охотно - мой случай это мой случай, а ради экономии невозобновляемых ресурсов все же лучше обеспечить более длительные жизненные циклы материнских плат, а не по сути вынуждать обновляться там, где этого еще вполне необязательно было бы делать.
Чем дальше в лес, тем толще партизаны. ©
Еще раз спасибо - я бы никогда не предположил, что рассуждая о (вроде как всем хорошо известном) диполе можно подумать примерно в эту сторону, но формальная логика на самом деле не запрещает, а даже наоборот провоцирует. Спешу откорректировать текст статьи - во избежание, а то мало ли.
Спасибо за конструктивную критику. Я исхожу из (возможно ошибочного) представления о том, что типичная деревянная швабра имеет характерный деревянный цвет. Но вы правы, вне (очевидного только лишь для меня) контекста звучит неоднозначно.
Угол влияет на сопротивление излучения. Очень много связной аппаратуры, почти вся, использует индустриальный стандарт 50 ом. Это не хорошо и не плохо, это просто фактический стандарт. Симметричный полуволновой диполь с углом 120 градусов как раз имеет сопротивление примерно 50 ом, поэтому конструкция с фиксированным углом вполне имеет практический смысл.
Для чисто приемной аппаратуры предпочтительнее использовать другой индустриальный стандарт - 75 ом, как это сделано в условно всех телевизионных тюнерах наземного и спутникового вещания, а также в большинстве вещательных радиоприемников как минимум на вещательных УКВ диапазонах. Теоретически, диполь с углом раскрыва 180 градусов имеет сопротивление 73 ом, что идеально согласуется с 75-омным кабелем, но практически сопротивление реального диполя немного ниже из-за ненулевой толщины элементов, что впрочем лишь незначительно ухудшает согласование.
Что же до "рогов" телевизора, то там подвижность элементов полезна для того, чтобы попробовать опытным путем найти наилучшую комбинацию длин и положений элементов для приема конкретного телеканала, так что все правильно вы говорите.
Я не говорил "хорошо". Поскольку я комментирую ваш ответ мне, то не могу не отметить это обстоятельство отдельно.
Если вы рассуждаете о всесезонке, как о резине для автомобилей Космич и Жигулятор, то вы полностью правы и добавить тут особо нечего, только еще раз поддержать ваш тезис. Но если вы копнете в сторону, например, Continental AllSeasonContact 2 или Pirelli Cinturato All Season - а это модели с индексом скорости Y, то возможно ваше мнение об экономии на всесезонке летом несколько изменится.
Адекватно сконструированная система охлаждения - мы же об автомобилях говорим, где это всегда жидкостная система с термостатированием, принудительной циркуляцией и принудительным обдувом радиатора, в принципе не допускает перегрева двигателя ни при каких обстоятельствах, взятых в пределах допустимых условий эксплуатации, в которых, среди прочего, оговаривается максимальная температура воздуха (возможность "сбрасывать" тепло в более холодную атмосферу очевидно зависит от "дельта тэ") и максимальная высота, опосредовано ограничивающая минимальную плотность воздуха.
Вы про температуру чего, охлаждающей жидкости? И топливо какое - дизель, бензин или пропан подразумеваете? Для дизеля, действительно, температура повыше облегчает вспышку. Настолько, что холодный, в морозы, дизель вообще не завести, если бы не свечи накала. Но что-то мне кажется, что причина немного в другом, ведь в случае бензина или пропана формирование воздушно-топливной смеси происходит преимущественно до камеры сгорания - прямой впрыск, разумеется, тоже существует, но как будто бы значимо менее распространен, чем впрыск во впускной коллектор, а значит едва ли прямой впрыск определяет парадигму системы охлаждения. А с топливо-воздушной смесью чрезмерно горячий воздух плох.
Вот.
Нет, квадратичная зависимость никуда не девается. Отличия лишь в абсолютных цифрах аэродинамического сопротивления, которые, при равном миделе, конечно же будут меньше у автомобиля с меньшим Cx что на малой скорости, что квадратично увеличивающиеся с ростом скорости. Вот эти отличия в частных случаях таки очень велики. Туристическое купе или даже иной седан зачастую имеют весьма умеренный Cx, хотя туристическое купе скорее всего будет иметь еще и заметно меньшую площадь миделя, а кирпичеобразный паркетник или, тем более, совсем квадратный внедорожник и площадь миделя имеет куда как поболее, и Cx до неприличия сильно больше. Зависимости аэродинамического сопротивления от скорости у них совершенно одинаково квадратичная, а абсолютные цифры разнятся очень.
Мне кажется, у вас чуть-чуть смешалось теплое с мягким. Максимальный КПД двигателя действительно находится примерно около оборотов максимального крутящего момента (там полно нюансов, упрощаем). Но со скоростью движения эти обороты непосредственно не связаны - наоборот, связаны они именно что опосредовано, передаточными числами трансмиссии. Однако, тут нас поджидает некоторая засада - покуда с ростом скорости растет аэродинамическое сопротивление, вполне может оказаться так, что желаемую (высокую) скорость на желаемых (низких) оборотах двигатель не вытянет, нужно изменять передаточные числа и крутить двигатель до оборотов более высокой мощности (но меньшего КПД), чтобы двигаться с желаемой скоростью.
Ну и добавлю уже чисто ради собственного удовольствия и поддержания технической дискуссии: дроссельная заслонка имеется не во всех двигателях. Она в принципе не нужна и поэтому отсутствует в дизелях (турбулизаторы во впускных коллекторах всерьез не считаем, тем более что при их поломке их просто удаляют и никакой разницы не видят) и парадоксально необязательна в бензиновых, просто заслонка крайне проста, дешева и надежна, а отказ от заслонки технически проблематичен, сильно усложняет и удорожает конструкцию, поэтому реальных бензиновых двигателей без заслонок крайне мало, но все же они есть. Чисто принципиально вместо заслонки можно изменять время или хотя бы высоту открытия впускных клапанов и, тем самым, избавиться от потерь на заслонке, что практически и реализовано в относительно редких, но реально существующих серийных двигателях.
Мне кажется, что вы немного переоцениваете значимость рисунка протектора на сухом асфальте, говоря о шоссейных шинах. "Злые" внедорожные шины - да, там езда на асфальте получается очень грубой, но это неизбежная расплата за высокую проходимость, от чего шина вынужденно делается более похожей на гребное колесо парохода, чем на идеально ровную окружность. Что же до шоссейных, преимущественно высокоскоростных шин, то там на сухом асфальте больше работают физические свойства резины и конструкция корда в комбинации с правильно установленным давлением, тогда как значимость рисунка как такового, взятого вне связи с составом резины, имеет весьма умеренное значение. Китайские подражания топовым шинным брендам как бы доказывают - рисунок протектора скопировать очень легко, но ходовые качества, как объективно измеряемые разгон, торможение, переставка, скорость на круге, так экспертно оцениваемые курсовая устойчивость, управляемость, контролируемость в скольжении и плавность хода, оказываются на порядки™ хуже, чем объект копирования.
Срединный путь, концепция избегания крайностей - краеугольный камень буддизма, так что Шекспир, не умаляя его достоинств, тут не более чем мимо крокодил.
Голосуйте ногами. Я, например, BMW больше ни разу, хотя пятерки раньше всегда были одними из топовых позиций в моем wishlist.
Есть регионы, где всесезонка оправдана.
Тормозить - не очень. Другое дело, что см. выше - "злая" зимняя резина просто не нужна в конкретном климате.
В наше время это называлось кикдаун. Когда-то для этого аж целая кнопка под педалью была. И выключатель овердрайва был. То ли дело сейчас - все переключения передач только педалью газа, пижонские подрулевые лепестки прекрасны, но практически вообще не нужны.
Тем не менее, ваш тезис не опровергает мой о том, что на сравнительно высокой скорости причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах двигателя как таковых. И не объясняет, почему высшая ступень во многоступенчатой (более шести в нашем случае) коробки имеет примерно то же передаточное число, что и высшая передача коробки на пять-шесть ступеней - хотя объяснение и кажется довольно очевидным, его все же не помешает озвучить явно. А то получается, что дело как будто не в физике (механике), а в сговоре производителей коробок. :)
Американские траки, в принципе, тоже такие - отдельно кабина на раме и отдельно грузовой кузов. Только конкретное исполнение, конечно, общего имеет примерно ничего. Европейские малотоннажные грузовики тоже где-то такие же в принципе, но снова конкретное исполнение имеет общего примерно ничего - европейские такие грузовики серьезно унифицированы с фургонами. Какой-нибудь Ford Transit или Mercedes Sprinter как очевидный пример семейств, где есть пассажирские и грузовые фургоны, а также унифицированные с ними платформы, где от фургона остается только кабина водителя, чаще всего однорядная трехместная, а сзади делай что хочешь - открытый или тентованный кузов, манипулятор, холодильник, эвакуатор, кемпер, что угодно.
Маловато выходит с ваших слов. Нужен скорее небольшой (или не небольшой уже) фургон, чем легковой универсал или пирожок.
Я такие видел у товарища в одной из постсоветских стран, у него их целый выводок. Хотя это очевидный клон Isuzu, не могу сказать, что я был приятно впечатлен - все изготовлено очень низкокачественно, причем на момент покупки это не очевидно и вылазит по мере эксплуатации. Выручает то, что почти все подходит от Isuzu, с которого оно скопировано - типично-китайской проблемы с запчастями почти нет.
Такая?
Торчащая = антенна. "Плавник" = пародия. По эффективности приема они несопоставимы даже на DAB, чего уже говорить про FM. При этом, что характерно, полностью скрытым антеннам в серийных автомобилях уже много десятилетий - использовать подогрев заднего стекла в качестве антенны не кажется задачей непосильной сложности для современного технологического уровня китайской электронной промышленности.
Когда начинаешь на них ездить, ощущение огромности быстро проходит. А вот полный привод - вопрос индивидуальный. Колхознику он чаще необходим, чем горожанину - второму больше важна чисто геометрическая проходимость, а она велика и совершенно равна для заднего и полного привода, тогда как первому иногда приходится ездить что по грунтовке в дождь, что по прямо таки по полю, и тут серьезная проходимость в стоке не прихоть позеров, а обыденная потребность.
Потому что адовая теснота не только в исторических центрах средневековых городов, но и в современной застройке. Ну и исторически сложилось, наверное.
Местами да, плюс налоги на топливо, от чего у некоторых возникает параноидальная страсть к экономии, дизели там покупают и тому подобное - кому еще (в США) может прийти в голову брать дизель, если не нужно таскать многотонный прицеп? Ведь вопрос крутящего момента просто и непринужденно решается увеличением рабочего объема. А в Европе есть страны, где налог насчитывается прямо на объем - это оттуда пошли четырехцилиндровые турбобензины.
Автоматы по восемь-десять ступеней как бы не редкость. Шестиступенчатая ручка - тем более. Нет, причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах как таковых.
Elektro-L тоже можно принимать как хобби, энтузиасты спутникового приема этим занимаются повсеместно, где технически возможно.