Это с уменьшительно-ласкательным суффиксом, получается? Ну как зайчата?
Нет, в чештине достаточно немало слов, которые русскоязычному кажутся уменьшительными, хотя таковыми не являются. "Горжишки", например, - орехи, не орешки.
Проблема в том, что шиком управленческой работы считается заплатить за работу не деньгами, повысив эффективность за те же деньги.
А в этом самом по себе ничего плохого нет. Задача управления - повышать эффективность работы их подразделения или конторы в целом. И они решают свою задачу разными способами. Если с кем-то из работников удается договориться, что платить не только деньгами, но чувством сопричастности к большому и важному делу, возможностью реализовать чувство долга и тому подобные нематериальные материи, то давайте начистоту - работник сам, добровольно соглашается на такие условия. Вы можете считать такие условия нечестными и унизительными, считать их фактическим мошенничеством, пусть и не выходящим за юридически дозволенные рамки. Эмоционально я с вами соглашусь, но если просмотреть беспристрастно - нет. Условия, которые оговорены обоими сторонами и номинально законны - это просто договорные условия. Работник согласился на такие условия добровольно. Другой, кто хотел получать зарплату чисто деньгами, либо добился своих условий, либо трудовой договор заключить не взаимовыгодных условиях не получилось и соискатель ушел договариваться в другом месте.
Топ-менеджмент, вероятно, очень даже эффективен по тем критериям, по которым его оценивает ИИ, потому что перед ИИ была поставлена задача оценивать именно по таким критериям. Поэтому ваши сомнения не беспочвенны.
Еще раз, как я могу одновременно поехать на всех своих автомобилях одновременно? Никак. Только на одном за раз. Поэтому, пусть даже их количество в моем владении перевалит за [совершенно неадекватное число даже по лично моим меркам], количество места на дороге, которое я занимаю, останется ровно тем же.
Вот тут
Притянуто за уши.
За счет кого будем расширять? В городах как бы место между зданиями не резиновое.
За счет генплана, в котором все сразу предусмотрено правильно. И расстояние между домами предусмотрено правильное, и паркоместа предусмотрены что на улицах, что в самих зданиях.
Очень контекстнозависимое утверждение. В условном Риме еще как замечают, потому что их там невероятно много, и водители привычны их замечать. А где на дороге видишь одного мотоциклиста в год в лучшем случае, там привыкаешь не замечать мотоциклистов. Это не злой умысел, это особенность восприятия. И это, в общем-то, проблема, о которой мотоциклистам тоже следует знать.
По канону Б-г в первый день создал свет, дифференцировав его ото тьмы - довольно важное дело, потому что свет и тьма, как мы это теперь понимаем в том числе иносказательно - понятия относительные. Во второй день произошло осаждение твердого осадка из раствора, так что появилась твердь и воды как отдельные фракции. В третий день твердь, впрочем как и воды, была консолидирована, что позволило возникнуть и развиться флоре. В четвертый день были запилены такие вещи как Солнце, Луна, а также звезды - для созданной днем ранее флористики оказалось вполне применимо. В пятый день были запилены рыбы и пресмыкающиеся, включая птиц, потому что птицы это динозавры, как ни крути. В шестой день были запилены разнообразные животные, включая лысую абизяну, которая, как позже выяснится, получилась гротескной пародией на Б-га. Абизяна, кстати, по канону была одна, мужского пола, поэтому ей была запилена абизяна женского пола - по все тому же канону как бы из ребра, но мы-то понимаем, что где-то подмешалась ДНК змеюки подколодной, так что эту митохондриальную змею современная наука в состоянии отследить ажно до самого начала времен.
Да, я это к чему. В седьмой день - субботу, Б-гу это то ли поднадоело, то ли Он счел это исчерпывающе достаточным, поэтому творение как процесс было завершено, и Б-г перешел ко вполне заслуженному отдыху от проделанных трудов. Поэтому, чтящие канон шесть дней имитируют бурную деятельность, я некоторые так и впрямь таки работают, а седьмой день - субботу, посвящают отдыху и всяческому единению с Б-гом, тогда как для остальных это просто выходной.
Для любопытствующих. Поскольку изначально существовала только тьма, а Б-г (в первый день творения) создал свет, то сутки канонiчно начинаются с ночи и заканчиваются концом дня, следующего за ночью. То есть день субботний начинается вечером пятницы и заканчивается вечером субботы. По аналогии, год начинается в конце осени (примерно сентябрь) - сначала зимняя тьма, потом через рассвет весны летний свет, и наконец вечерние сумерки сезона - осень. Такие дела.
В хороший бинокль можно не только как следует рассмотреть, как живут соседи, но и увидеть колечки у Сатурна или красивые лунные кратеры.
Когда я жил в городской квартире, гости, видевшие на балконе детской апертуры телескоп (недетской апертуры было проблематично из-за восходящих потоков, особенно по стенам многоквартирных домов), неизменно интересовались, насколько хорошо в него видны соседские окна, точнее что там за теми окнами. А я даже не знал, что ответить - никогда не было интереса посмотреть. Тем не менее, с процитированным затрудняюсь согласиться в том смысле, что для колец Сатурна, на мой взгляд (не фигура речи, а буквально) требуется кратность поболее, чем в типичных биноклях. Да даже "астрономические" бинокли вроде 25х100 маловаты. Луна же очень яркая, для Луны можно было бы не гнаться за светосилой, но тут все равно даже теоретический дифракционный предел разрешения, необязательно практически достигаемый конкретным объективом, как бы слегка напрямую зависит от апертуры, поэтому уж что-что, а апертура относится к тому параметру, который всегда и без исключения чем больше - тем лучше. Для бинокля с его кратностями это редко имеет прямо таки критическое значение - в отличие от диаметра выходного зрачка. А для "заточенного" на высокую кратность телескопа, например чего-то вроде апохроматического рефрактора, в каких-то ситуация уже может стать заметным. Пишу это не лично вам, а в обсуждение рекомендаций для начинающих.
Выбор биноклей огромный.
Настолько огромный, что почти никому жизни не хватит попробовать если не все, то хотя бы примерно все в примерно желаемом диапазоне кратности х апертуры. Приходится останавливаться на чем-то из немногого опробованного лично, приходится изучать чьи-то отзывы и обзоры, иногда вопиюще некомпетентные, а иногда наоборот такие, что когда потом смотришь в те же бинокли сам, то понимаешь, что можно было довериться тексту обзора и не перепроверять его. Но даже так субъективная значимость объективных достоинств и недостатков для разных наблюдателей разная. Кому-то важнее более широкий мнимый угол зрения, а кого-то этот угол зрения раздражает более явно заметными аберрациями и падением разрешения по краю, и им лучше обрезать "некрасивое" полевой диафрагмой.
Очень рекомендую также просветленную оптику.
Сейчас (с полвека, если не больше) других, наверное, и не делают. Даже китайский оптический мусор несет на себе следы просветления, правда они до сих пор исхитряются сделать его однослойным (ярко красные блики от линз и отдающая в синеву картинка - это оно), да и все остальное исхитряются сделать негодным. Нужно что-то получше самого негодного.
Nikon Prostaff 7s 10X42 и я им очень доволен, хотя увеличение великовато и тряска рук иногда мешает
Мне нравится Nikon в целом, ваш конкретно кажется хорошим выбором с поправкой на цену, а вот кратность на мой субъективный вкус великовата для наблюдения с рук. Нет, я знаю, некоторые и в 12х неплохо смотрят, но как по мне оптимально что-то в районе 7x~8x. Исключение я бы сделал относительно редким 9х63 или 10х70 просто потому что. Поэтому агитирую за вечную классику 7х50 с призмами Porro. У меня таких несколько и все время хочется еще.
мой совет один: не скупитесь и купите сразу хороший. Смотреть на размытую картинку в трясущуюся трубу — то себе удовольствие
В планах SAWES поднять летающий ветряк на 10 км. Там сила ветра примерно в 200 раз сильнее, чем на земле, что должно кардинально увеличить выработку энергии.
Лучше сразу в космос, там скорость ветра еще выше. /s
пусть строят деревянные корабли с мачтами, огромными белыми парусами
Их таки строят. Только применение они находят либо как развлекательный водный транспорт - как (зачастую весьма недешевую, смотря каких размеров) игрушку для энтузиастов, либо как гоночный снаряд под определенный регламент той или иной регаты.
гальюнными русалками на носу
Вот с этим проблема, такие конечно тоже строят и сегодня, но очень уж редко - почти исключительно как реконструкция судов, сегодня считающихся устаревшими.
Наличие парковочных мест. Платность парковки уменьшает число тех кто едет в город.
Понял. Разница в том, что при бесплатной парковке я стою на аварийке рядом с машинами, стоящими бесплатно, а при платной - рядом с машинами, стоящими платно. Вы правы, разница огромная, но чисто практически я ее не замечаю.
А это путь в никуда. Количество автомобилей растет существенно быстрее чем количество дорог и паркомест.
Спорное заявление. Количество машин вообще и количество машин на дорогах - немного разные вещи. У меня машин больше одной, но я ни при каких обстоятельствах не смогу поехать двумя или всеми машинами одновременно. Передергивания вроде поставить седан на грузовую платформу грузовика и таким образом поехать как бы двумя машинами не сработают - даже если так сделать, то места на дороге я все равно займу как одной машиной.
И сами тут же предлагаете меры по ущемлению пешеходов.
Не помню, чтобы я где-то такое говорил. Цитата бы не помешала.
Разве это не идеал города? Город - это место, куда приезжают на работу, чтобы после работы вернуться домой, и где остаются жить только те, кто не может позволить себе жилье получше.
Чтобы пользоваться велосипедом как транспортом крайне желательно, чтобы
... чтобы велосипед был мотоциклом или скутером. Потому что
помыться/переодеться на работе
Малореально. Не невозможно в принципе, но именно что малореально. Сразу отсекает все то большинство случаев, в рамках которых такое невозможно.
чтобы маршут был строго дом-работа-дом без каких либо отклонений
Мотоцикла это тоже касается из-за малой сумковместимости - в условный супермаркет за тоннами еды на пару недель вперед не заехать, в смысле не вывезти закупленное. Но кило-два чего-то по мелочи в рюкзак кинуть - вполне беспроблемно.
не особо суровый рельеф
Опять же, ДВС или электро решает. Не ручной ножной привод.
ну да и погода конечно
Сильно зависит от климата. В дождь можно пристегнуть специальный фартук на скутер и прилично доехать чуть ли не в деловом костюме, а в снег и прочий мороз все становится слегка проблематичным. На велосипед вы ничего толкового от дождя сверху и брызг из-под чужих колес сбоку не приделаете, велосипед просто не предназначен для такого - это не баг, это фича, ограничивающая разумные границы применимости, которые оказываются сильно меньшими, чем у скутера с жестким щитком спереди и пристегивающимся к нему опциональным фартуком, которые вместе взятые уже прилично защищают от осадков и брызг.
но даже летом в дождь велосипед проигает даже автобусу
Отлично. И тут мы приходим к единственному выводу: велодорожки, за необходимость которых кричат со всех углов, на самом деле не нужны ни для чего, кроме как для развлекательной езды малочисленных энтузиастов, причем исключительно в сухую теплую погоду. Хардкорных велосипедистов вроде вас - единицы из и без того единичных велосипедистов всего. То есть лично вам, как говорится, респект и уважуха, но не воспримите за личное оскорбление, я ничего такого не хочу сказать, но ради таких единиц как вы красть ширину проезжей части у примерно всех - разве не выглядит это далеким от рациональности решением?
Вы хотите сказать, что личные авто обладают бОльшей провозной способностью, чем общественный транспорт?
Я хочу избежать передергиваний. А сказал я лишь то, что один автобус, пусть даже с интервалом всего лишь в несколько минут, на выделенной полосе провозит меньше, чем много автомобилей с минимальным интервалом. Если все еще непонятно, то: пока один автобус довезет пятьдесят человек за раз, за это время там успеет проехать сотня-две автомобилей, пусть даже в каждом будет всего лишь только один водитель.
Демагогичность преимущества автобуса в том, что хотя его пассажировместимость объективно больше, где-то на порядок, чем типичного легкового автомобиля, автобусы не ездят с тем же интервалом, с которым ездят легковые автомобили. Автобусы ездят от нескольких раз в час до раз в несколько минут. И при этом автобусы совершенно необязательно наполнены чуть более чем полностью, полупустые автобусы на маршруте не сказать, что никем и никогда не виданное зрелище.
Но это еще не все. Средняя скорость автобуса крайне мала вовсе не из-за низкой скорости движения, а из-за многочисленных остановок на маршруте. Это неизбежный компромисс, критиковать за который автобусы довольно глупо, поэтому мы это делать тоже не будем. Однако, низкая средняя скорость означает еще меньшее количество пассажиров в единицу времени на выделенной полосе по сравнению с легковыми автомобилями, какими бы полупустыми легковые ни ездили.
Таким образом, я всего лишь хочу сказать, что если отсеять демагогию, искреннюю глупость и заигрывания популистов с электоратом, то окажется, что преимущества выделения полос для общественного транспорта в лучшем случае гомеопатические, а чаще прямо и вроде бы очевидно отрицательные. Возможны ли исключения, когда выделенные полосы увеличивают эффективность использования дорожной сети, а не уменьшают ее? Разумеется возможны. Но только это требует инженерного, а не волюнтаристского подхода и, внезапно, все равно резерва ширины проезжей части в целом. Поэтому примеры, если вы таковые сможете найти, будут единичными приятными исключениями. И то, небось, выяснится, что значимая доля траффика в ваших примерах - мотоциклы и скутеры, которым внезапно выделены бесплатные паркоместа там, где полноразмерным автомобилям стоять можно только платно или местами запрещено вовсе, поэтому приезжающие в условные офисы в условном центре из своих спальных районов ездят туда на скутерах.
Платную парковку в городах как раз вводят, чтобы коммерческому транспорту было где парковаться в том числе. Потому что без этой меры те же курьеры будут не парковать машину а просто бросать ее на проезжей части с включенной аварийкой.
Часто погрузка или разгрузка в городе - это стать на аварийке во втором ряду (первый забит постояльцами). Я ненавижу это и, хотя остальные обычно относятся с пониманием, видя грузовик и суетящихся грузчиков, мгновенно образуется затор.
Можете объяснить, в чем мне, как водителю коммерческого транспорта, профит от платной парковки?
Как раз таки ущемлять личные авто в угоду ОТ и коммерческому транспорту хорошая тема.
Ущемлять одних в пользу других это омерзительная тема. Расширяйте дороги, обустраивайте паркоместа так, чтобы и личному транспорту было надежно проехать и без помех другим стать, и чтобы грузовик мог подъехать и стать на погрузку/разгрузку, а не перекладывайте проблемы с одних страдающих от тесноты на других точно так же страдающих от тесноты.
Это очень легко исправить, если водители начнут возить попутных пассажиров хотя бы на 1—2 километра.
В странах, где существуют выделенные полосы для автомобилей, в которых помимо водителя есть от одного пассажира, нарборот водители иногда доплачивают пассажирам, пусть суммы скорее символические.
Но лично мне это не нравится. Я не переношу случайных посторонних в своей машине и наверное никогда не смогу работать таксистом.
Нет, в чештине достаточно немало слов, которые русскоязычному кажутся уменьшительными, хотя таковыми не являются. "Горжишки", например, - орехи, не орешки.
Скорее французского. По-испански яблоко - "мансана", то есть вне связи с "пом" или "помме".
А в этом самом по себе ничего плохого нет. Задача управления - повышать эффективность работы их подразделения или конторы в целом. И они решают свою задачу разными способами. Если с кем-то из работников удается договориться, что платить не только деньгами, но чувством сопричастности к большому и важному делу, возможностью реализовать чувство долга и тому подобные нематериальные материи, то давайте начистоту - работник сам, добровольно соглашается на такие условия. Вы можете считать такие условия нечестными и унизительными, считать их фактическим мошенничеством, пусть и не выходящим за юридически дозволенные рамки. Эмоционально я с вами соглашусь, но если просмотреть беспристрастно - нет. Условия, которые оговорены обоими сторонами и номинально законны - это просто договорные условия. Работник согласился на такие условия добровольно. Другой, кто хотел получать зарплату чисто деньгами, либо добился своих условий, либо трудовой договор заключить не взаимовыгодных условиях не получилось и соискатель ушел договариваться в другом месте.
Я только за.
Топ-менеджмент, вероятно, очень даже эффективен по тем критериям, по которым его оценивает ИИ, потому что перед ИИ была поставлена задача оценивать именно по таким критериям. Поэтому ваши сомнения не беспочвенны.
Еще раз, как я могу одновременно поехать на всех своих автомобилях одновременно? Никак. Только на одном за раз. Поэтому, пусть даже их количество в моем владении перевалит за [совершенно неадекватное число даже по лично моим меркам], количество места на дороге, которое я занимаю, останется ровно тем же.
Притянуто за уши.
За счет генплана, в котором все сразу предусмотрено правильно. И расстояние между домами предусмотрено правильное, и паркоместа предусмотрены что на улицах, что в самих зданиях.
Очень контекстнозависимое утверждение. В условном Риме еще как замечают, потому что их там невероятно много, и водители привычны их замечать. А где на дороге видишь одного мотоциклиста в год в лучшем случае, там привыкаешь не замечать мотоциклистов. Это не злой умысел, это особенность восприятия. И это, в общем-то, проблема, о которой мотоциклистам тоже следует знать.
По канону Б-г в первый день создал свет, дифференцировав его ото тьмы - довольно важное дело, потому что свет и тьма, как мы это теперь понимаем в том числе иносказательно - понятия относительные. Во второй день произошло осаждение твердого осадка из раствора, так что появилась твердь и воды как отдельные фракции. В третий день твердь, впрочем как и воды, была консолидирована, что позволило возникнуть и развиться флоре. В четвертый день были запилены такие вещи как Солнце, Луна, а также звезды - для созданной днем ранее флористики оказалось вполне применимо. В пятый день были запилены рыбы и пресмыкающиеся, включая птиц, потому что птицы это динозавры, как ни крути. В шестой день были запилены разнообразные животные, включая лысую абизяну, которая, как позже выяснится, получилась гротескной пародией на Б-га. Абизяна, кстати, по канону была одна, мужского пола, поэтому ей была запилена абизяна женского пола - по все тому же канону как бы из ребра, но мы-то понимаем, что где-то подмешалась ДНК змеюки подколодной, так что эту митохондриальную змею современная наука в состоянии отследить ажно до самого начала времен.
Да, я это к чему. В седьмой день - субботу, Б-гу это то ли поднадоело, то ли Он счел это исчерпывающе достаточным, поэтому творение как процесс было завершено, и Б-г перешел ко вполне заслуженному отдыху от проделанных трудов. Поэтому, чтящие канон шесть дней имитируют бурную деятельность, я некоторые так и впрямь таки работают, а седьмой день - субботу, посвящают отдыху и всяческому единению с Б-гом, тогда как для остальных это просто выходной.
Для любопытствующих. Поскольку изначально существовала только тьма, а Б-г (в первый день творения) создал свет, то сутки канонiчно начинаются с ночи и заканчиваются концом дня, следующего за ночью. То есть день субботний начинается вечером пятницы и заканчивается вечером субботы. По аналогии, год начинается в конце осени (примерно сентябрь) - сначала зимняя тьма, потом через рассвет весны летний свет, и наконец вечерние сумерки сезона - осень. Такие дела.
Когда я жил в городской квартире, гости, видевшие на балконе детской апертуры телескоп (недетской апертуры было проблематично из-за восходящих потоков, особенно по стенам многоквартирных домов), неизменно интересовались, насколько хорошо в него видны соседские окна, точнее что там за теми окнами. А я даже не знал, что ответить - никогда не было интереса посмотреть. Тем не менее, с процитированным затрудняюсь согласиться в том смысле, что для колец Сатурна, на мой взгляд (не фигура речи, а буквально) требуется кратность поболее, чем в типичных биноклях. Да даже "астрономические" бинокли вроде 25х100 маловаты. Луна же очень яркая, для Луны можно было бы не гнаться за светосилой, но тут все равно даже теоретический дифракционный предел разрешения, необязательно практически достигаемый конкретным объективом, как бы слегка напрямую зависит от апертуры, поэтому уж что-что, а апертура относится к тому параметру, который всегда и без исключения чем больше - тем лучше. Для бинокля с его кратностями это редко имеет прямо таки критическое значение - в отличие от диаметра выходного зрачка. А для "заточенного" на высокую кратность телескопа, например чего-то вроде апохроматического рефрактора, в каких-то ситуация уже может стать заметным. Пишу это не лично вам, а в обсуждение рекомендаций для начинающих.
Настолько огромный, что почти никому жизни не хватит попробовать если не все, то хотя бы примерно все в примерно желаемом диапазоне кратности х апертуры. Приходится останавливаться на чем-то из немногого опробованного лично, приходится изучать чьи-то отзывы и обзоры, иногда вопиюще некомпетентные, а иногда наоборот такие, что когда потом смотришь в те же бинокли сам, то понимаешь, что можно было довериться тексту обзора и не перепроверять его. Но даже так субъективная значимость объективных достоинств и недостатков для разных наблюдателей разная. Кому-то важнее более широкий мнимый угол зрения, а кого-то этот угол зрения раздражает более явно заметными аберрациями и падением разрешения по краю, и им лучше обрезать "некрасивое" полевой диафрагмой.
Сейчас (с полвека, если не больше) других, наверное, и не делают. Даже китайский оптический мусор несет на себе следы просветления, правда они до сих пор исхитряются сделать его однослойным (ярко красные блики от линз и отдающая в синеву картинка - это оно), да и все остальное исхитряются сделать негодным. Нужно что-то получше самого негодного.
Мне нравится Nikon в целом, ваш конкретно кажется хорошим выбором с поправкой на цену, а вот кратность на мой субъективный вкус великовата для наблюдения с рук. Нет, я знаю, некоторые и в 12х неплохо смотрят, но как по мне оптимально что-то в районе 7x~8x. Исключение я бы сделал относительно редким 9х63 или 10х70 просто потому что. Поэтому агитирую за вечную классику 7х50 с призмами Porro. У меня таких несколько и все время хочется еще.
Поддерживаю. И вообще, спасибо за статью!
Лучше сразу в космос, там скорость ветра еще выше. /s
Их таки строят. Только применение они находят либо как развлекательный водный транспорт - как (зачастую весьма недешевую, смотря каких размеров) игрушку для энтузиастов, либо как гоночный снаряд под определенный регламент той или иной регаты.
Вот с этим проблема, такие конечно тоже строят и сегодня, но очень уж редко - почти исключительно как реконструкция судов, сегодня считающихся устаревшими.
Понял. Разница в том, что при бесплатной парковке я стою на аварийке рядом с машинами, стоящими бесплатно, а при платной - рядом с машинами, стоящими платно. Вы правы, разница огромная, но чисто практически я ее не замечаю.
Спорное заявление. Количество машин вообще и количество машин на дорогах - немного разные вещи. У меня машин больше одной, но я ни при каких обстоятельствах не смогу поехать двумя или всеми машинами одновременно. Передергивания вроде поставить седан на грузовую платформу грузовика и таким образом поехать как бы двумя машинами не сработают - даже если так сделать, то места на дороге я все равно займу как одной машиной.
Не помню, чтобы я где-то такое говорил. Цитата бы не помешала.
Разве это не идеал города? Город - это место, куда приезжают на работу, чтобы после работы вернуться домой, и где остаются жить только те, кто не может позволить себе жилье получше.
... чтобы велосипед был мотоциклом или скутером. Потому что
Малореально. Не невозможно в принципе, но именно что малореально. Сразу отсекает все то большинство случаев, в рамках которых такое невозможно.
Мотоцикла это тоже касается из-за малой сумковместимости - в условный супермаркет за тоннами еды на пару недель вперед не заехать, в смысле не вывезти закупленное. Но кило-два чего-то по мелочи в рюкзак кинуть - вполне беспроблемно.
Опять же, ДВС или электро решает. Не
ручнойножной привод.Сильно зависит от климата. В дождь можно пристегнуть специальный фартук на скутер и прилично доехать чуть ли не в деловом костюме, а в снег и прочий мороз все становится слегка проблематичным. На велосипед вы ничего толкового от дождя сверху и брызг из-под чужих колес сбоку не приделаете, велосипед просто не предназначен для такого - это не баг, это фича, ограничивающая разумные границы применимости, которые оказываются сильно меньшими, чем у скутера с жестким щитком спереди и пристегивающимся к нему опциональным фартуком, которые вместе взятые уже прилично защищают от осадков и брызг.
Отлично. И тут мы приходим к единственному выводу: велодорожки, за необходимость которых кричат со всех углов, на самом деле не нужны ни для чего, кроме как для развлекательной езды малочисленных энтузиастов, причем исключительно в сухую теплую погоду. Хардкорных велосипедистов вроде вас - единицы из и без того единичных велосипедистов всего. То есть лично вам, как говорится, респект и уважуха, но не воспримите за личное оскорбление, я ничего такого не хочу сказать, но ради таких единиц как вы красть ширину проезжей части у примерно всех - разве не выглядит это далеким от рациональности решением?
Я хочу избежать передергиваний. А сказал я лишь то, что один автобус, пусть даже с интервалом всего лишь в несколько минут, на выделенной полосе провозит меньше, чем много автомобилей с минимальным интервалом. Если все еще непонятно, то: пока один автобус довезет пятьдесят человек за раз, за это время там успеет проехать сотня-две автомобилей, пусть даже в каждом будет всего лишь только один водитель.
Демагогичность преимущества автобуса в том, что хотя его пассажировместимость объективно больше, где-то на порядок, чем типичного легкового автомобиля, автобусы не ездят с тем же интервалом, с которым ездят легковые автомобили. Автобусы ездят от нескольких раз в час до раз в несколько минут. И при этом автобусы совершенно необязательно наполнены чуть более чем полностью, полупустые автобусы на маршруте не сказать, что никем и никогда не виданное зрелище.
Но это еще не все. Средняя скорость автобуса крайне мала вовсе не из-за низкой скорости движения, а из-за многочисленных остановок на маршруте. Это неизбежный компромисс, критиковать за который автобусы довольно глупо, поэтому мы это делать тоже не будем. Однако, низкая средняя скорость означает еще меньшее количество пассажиров в единицу времени на выделенной полосе по сравнению с легковыми автомобилями, какими бы полупустыми легковые ни ездили.
Таким образом, я всего лишь хочу сказать, что если отсеять демагогию, искреннюю глупость и заигрывания популистов с электоратом, то окажется, что преимущества выделения полос для общественного транспорта в лучшем случае гомеопатические, а чаще прямо и вроде бы очевидно отрицательные. Возможны ли исключения, когда выделенные полосы увеличивают эффективность использования дорожной сети, а не уменьшают ее? Разумеется возможны. Но только это требует инженерного, а не волюнтаристского подхода и, внезапно, все равно резерва ширины проезжей части в целом. Поэтому примеры, если вы таковые сможете найти, будут единичными приятными исключениями. И то, небось, выяснится, что значимая доля траффика в ваших примерах - мотоциклы и скутеры, которым внезапно выделены бесплатные паркоместа там, где полноразмерным автомобилям стоять можно только платно или местами запрещено вовсе, поэтому приезжающие в условные офисы в условном центре из своих спальных районов ездят туда на скутерах.
В ряде стран это именно так.
Детройт.
Все надрюченное войдет с стоимость доставки что для вас лично непосредственно, что опосредовано в виде цен на товары в местных магазинах.
Часто погрузка или разгрузка в городе - это стать на аварийке во втором ряду (первый забит постояльцами). Я ненавижу это и, хотя остальные обычно относятся с пониманием, видя грузовик и суетящихся грузчиков, мгновенно образуется затор.
Можете объяснить, в чем мне, как водителю коммерческого транспорта, профит от платной парковки?
Ущемлять одних в пользу других это омерзительная тема. Расширяйте дороги, обустраивайте паркоместа так, чтобы и личному транспорту было надежно проехать и без помех другим стать, и чтобы грузовик мог подъехать и стать на погрузку/разгрузку, а не перекладывайте проблемы с одних страдающих от тесноты на других точно так же страдающих от тесноты.
В странах, где существуют выделенные полосы для автомобилей, в которых помимо водителя есть от одного пассажира, нарборот водители иногда доплачивают пассажирам, пусть суммы скорее символические.
Но лично мне это не нравится. Я не переношу случайных посторонних в своей машине и наверное никогда не смогу работать таксистом.