Такие автобусы (движущиеся по выделенным полосам и в условиях практически отсутствующего трафика) ещё в 1970-е существовали.
Хотел пошутить про рельсы, но на самом деле тут что есть рельсы буквально, что только разметка на асфальте - чисто практически разницы примерно никакой, все равно как по рельсам езда получается. Считайте это усилением плюса вашему комментарию.
мясной мешок расслабляется, а когда «ассистенту» срочно требуется его помощь — он не готов её предоставить!
Мясные вообще крайне малопригодны в режиме "сидим, вообще ничего не делаем, а если вдруг внезапно понадобится - быстро, решительно включаемся". У меня нет объективных данных, но по субъективным ощущениям менее утомительно и более надежно вести полностью вручную, даже с несинхронизированной ручной коробкой, чем напряженно ждать, когда вдруг "Автопилот", который не автопилот, внезапно заявит, мол, всего хорошего и спасибо за рыбу.
А что, у Вас каждый день новый работодатель, на работу надо являться с полутонной разных железяк, да ещё и офис каждый раз в новых гребенях?
У кого именно так, те так или иначе учитывают дорогу в своих затратах, которых возлагают на работодателя. Любимый многими пример дискуссий о зарплатах айтишников - сантехники. Вот, пожалуйста, они вполне нередко работают именно в такой парадигме, когда каждый день новый работодатель (ну, обычно тогда говорят "клиент", но от перестановки терминов смысл принципиально не меняется), на работу нужно являться с полным кузовом трака разных железок, разве что офис в торадиционном смысле отсутствует вовсе - ноутбук на подлокотнике между передними сиденьями и принтер в перчаточном ящике и есть весь офис. Соответственно, на работодателя (клиента) ложится оплата выезда отдельно и сдельная оплата сделанной работы отдельно, даже если в счете они не будут явно разделены.
Скажите, как часто американцы тычут вас в ошибки вашего правописания на американском английском? Или, иначе задам вопрос, вам хоть раз указывали на ваши ошибки в принципе, а если даже и да, то хоть раз делали это в, скажем так, уничижительной форме? Нет?
Я давно наблюдаю за вашими комментариями как другим участникам срача в каментах дискуссий, так и лично мне, по поводу ошибок, описок, опечаток и других проявлений недостаточной, с вашей точки зрения, грамотности ваших оппонентов. Что же, зачастую вы правы, быть может даже всегда правы. Но чего вы добиваетесь такими комментариями? Неприятия русского языка у тех, кто без ложной скромности практически свободно им владеет, пожалуй повыше среднего для носителей языка, но иногда ошибается, а может просто допускает опечатки? Какая интересная цепочка рассуждений и действий получается. Я учу язык какой-то страны, пытаюсь говорить/писать на нем (с ошибками!) - ошибки никому из моих читателей не нравятся, но они либо вежливо молчат, тем самым неявно выражая уважение моим попыткам писать на их языке, либо по моей явной и однозначной просьбе рекомендуют мне переписать иначе с конкретными примерами, например coger el autobus может звучать довольно смешно для некоторых стран, хотя и быть вполне повседневным для некоторых других. Но если я учу русский язык, то тут же прибегают grammar nazi в том числе в вашем лице и публично унижают меня за да, вполне объективно допущенные ошибки. Поэтому еще раз задам уже озвученный выше вопрос: какова цель ваших попыток поймать меня на ошибках, даже если вы полностью и безоговорочно правы, и подать это в, по возможности, унизительной форме? Вы желаете своим личным примером, будучи носителем культуры русского языка, вызвать во мне отвращение к русскому языку в целом и вызвать желание избегать переписки на русском языке в частности? Почему вы не тренируете свое остроумие и выдающуюся грамотность на нативно русскоязычных, кто пишет очевидно менее грамотно, чем это делаю я? У вас личная неприязнь ко мне? Ну, это иррационально - для вас я не более чем анонимус из другой страны, но все равно вполне себе объяснение, которое можно принять, даже если не согласиться с ним. Или у вас какие-то отличные мотивы? Не могли бы вы, пожалуйста, поделиться ими?
"Любой другой" радиолюбительский протокол открыто документирован - неважно, проприетарный или опенсорсный. Даже не-радиолюбительский DMR в этом смысле, насколько я знаю, подходит. С документацией на протокол VARA не знаю, как обстоят дела.
Ну, обочечник из вашего пример должен уткнуться в тех, кто вторым (левым) рядом выезжает со второстепенной, выдушивая едущих по главной в правом ряду и несильно помогая тем из едущих в правом ряду, кто просто хотел чуть позже съехать с главной в съезд направо (на фото неочевидно, но на схеме этот съезд есть). Там можно дудеть до посинения, но условный грузовик крепче и в случае обоюдки грузовик получит незаметные царапины на полуприцепе, а обочечник разбитую морду с дорогущей правой, в данном примере, фарой. Вообще езда в некоторых постсоветских странах действительно отличается необходимостью ездить на ощетинившемся силовыми бамперами и боковыми подножками рамном траке, и максимально прямолинейно придерживаться буквы дорожного закона - кто хочет, убивайтесь об меня, но на ваше хамство я не реагирую, и в случае спровоцированного вами ДТП моя машина максимум получит царапины на и без того просто черном бампере. Я лично так ездить не хочу, хотя обзавестись соответствующим траком непреодолимой проблемы нет, но мне больше нравятся двенадцатицилиндровые туристические купе и вежливая, безопасная езда, где никто не хамит и все стараются друг другу помогать или, как минимум не мешать умышленно.
Это, с позволения сказать, художественно-сатирический прием - умышленная якобы опечатка (при том, что опечаток я делаю значимо больше других в среднем и вовсе не горжусь этим), но не ищите в ней глубокого смысла кроме тех случаев, где он таки присутствует. :)
Прекрасный ролик в целом, аж себе захотелось что-то такое же примерно сделать просто ради хоббийного удовольствия, но все эпизоды со сваркой - как высококлассный фильм ужасов, от просмотра которого страшно по-настоящему.
Хотя готовое изделие и доступно к покупке как коммерческое изделие, мне этот проект кажется принципиально хоббийным, а не промышленным для мелкой или крупной серии. Тогда усилия нужно оценивать не в разрезе экономической целесообразности, а исключительно с точки зрения иррациональной, субъективной и самоценной только для автора проекта ценности проведенной для собственного удовольствия работы. В таком смысле, считаю, ценность проекта высока.
Дипсик вообще не умеет работать с изображениями - ни воспринимать, ни тем более создавать.
Меня он клятвенно заверил, что умеет в ASCII-art. Опытным путем выяснилось, что его стиль ASCII-арта - эклектическое смешение абстракционизма и хоррора, когда привычные объекты предстают в глубоко искаженных, пугающих формах.
Верно, проблема не в социалистических сетях как таковых, хотя они безусловно "заточены" на то, чтобы клиент залипал в них буквально по 27 часов в сутки, а во внутренних, обычно неосознаваемых, но часто довольно нехитрых причинах. Психотерапевт (не шарлатан, а именно психотерапевт) в таких случаях, бывает, многократно ускоряет обнаружение и многократно облегчает устранение корневой проблемы, но вполне можно и самостоятельно управиться. Добавлю, однако, что применительно к психологии метод искоренения следствий, на личном примере описанный автором статьи, нередко, помогает устранить и причину, не давая триггеру срабатывать и тем самым ослабляя его аж до полного уничтожения.
зашел по ссылке, хоба - уже три часа прошло, а ты срёшься в треде с анонимусом на тему оперения у птерозавра...
Более приличные места вроде Хабра или совсем уже международных ресурсов, однако, не сказать, что принципиально отличаются. То есть проблема, как известно из анекдота, очевидно в консерватории.
Посмотрите на законы своей страны - какие мощности и duty cycle разрешены на каждом из диапазонов. С точки зрения распространения радиоволн и практической дальности связи, эти диапазоны несильно отличаются при прочих равных. Если вы предполагаете, что некоторые (примерно все, в смысле, но не произнося это вслух) участники сети будут нарушать ограничения по мощности и duty cycle, то вероятность конфликтов на LDP, пожалуй, будет ниже, но с другой стороны LPD конкретно у вас может быть более замусорен. Практически, большинство сетей строятся на 868, но я знаю некоторые весьма крупные сети на 434. Антенны, при равном "усилении", на 868 очевидно меньшие по размеру, зато антенны на 434 значительно более распространены, а те участники сети, кто одновременно (но независимо) радиолюбитель - у тех и подавно что-то найдется с большой вероятностью.
Нюанс в том, что ассистенты вождения, включая ассистента вождения "Автопилот" от Тесла - это не автопилот. Задача ассистентов вождения - предотвратить происшествия или хотя бы значимо уменьшить ущерб от них, если водитель ошибается, что как мы знаем случается по разным причинам, необязательно связанным с невнимательностью или безответственностью водителя, хотя чаще именно из-за них. Чем продвинутее ассистенты, тем на большее время и в более сложной обстановке можно бросить руль, отвлекшись на что-то постороннее, но все равно ведет машину человек, с помощью ассистентов или без. А вот к автопилоту требования совсем другие, автопилот должен не помогать водителю, если тот завтыкал или если вдруг водителю стало плохо и он более не может контролировать вождение, а ехать вообще без водителя за рулем - с пустым водительским креслом, когда никто не подстрахует засомневавшийся или заглючивший автопилот. Несмотря на оптимизм многих и вполне реальные подвижки, пока что между автопилотом и ассистентом вождения "Автопилот" пропасть. Пропасть кажется такой узкой, что можно на одной ноге перепрыгнуть, но на поверку это немного не так.
Ну, если вы таксист, то вам небезынтересно понимать хотя бы в общих чертах, продолжать бомбить как и раньше или этой работе скоро конец и нужно понемногу вкатываться в айтишечку. Если вы владелец таксопарка, то вам небезынтересно понимать хотя бы в общих чертах, что делать с имеющимися автомобилями - планово обновлять сейчас или тянуть эти еще X лет, чтобы потом враз избавиться от водителей, закупив автономные. В рейсовых пассажирских перевозках, в грузоперевозках - примерно то же самое с поправкой на свои особенности.
Больше же нет сомнений, что автономное вождение возможно?
Сомнений не было и до того, как первые прототипы начали ездить по тестовым полигонам. Есть сомнения по срокам коммерциализации - они неизвестны, поскольку ни сами системы автономного вождения не достигли приемлемого уровня, ни законодательная база под них не подведена. А так сомнений нет и не было уже давно как.
В Китае таких поездок уже больше, чем в Штатах.
Количество не переходит в качество само по себе, особенно если количество нарабатывается на одном и том же материале.
А дальше соревнование по цене, если таксисты будут готовы работать дешевле роботов, то никто их и не заменит. Вот только роботы дешевеют.
Вопрос в том, когда это произойдет. Если достаточно нескоро, заметно позже оптимистичных оценок, то пока что переживать не о чем. Если ближе к оптимистичным срокам, то бизнесу желательно учесть это в планировании и строить свои стратегии соответственно. От частного таксиста на своей машине до весьма крупных контор включительно.
Не за год, так за 10 лет. Но пока работать можно, никто не гонит
Собственно говоря, весь мой комментарий - по сути плюс этому тезису. Пока ничего значимого в отрасли не происходит, а когда будущее случится, тогда и поговорим.
Я так и говорю - ценно [только] для автора конструкции.
Хотел пошутить про рельсы, но на самом деле тут что есть рельсы буквально, что только разметка на асфальте - чисто практически разницы примерно никакой, все равно как по рельсам езда получается. Считайте это усилением плюса вашему комментарию.
Мясные вообще крайне малопригодны в режиме "сидим, вообще ничего не делаем, а если вдруг внезапно понадобится - быстро, решительно включаемся". У меня нет объективных данных, но по субъективным ощущениям менее утомительно и более надежно вести полностью вручную, даже с несинхронизированной ручной коробкой, чем напряженно ждать, когда вдруг "Автопилот", который не автопилот, внезапно заявит, мол, всего хорошего и спасибо за рыбу.
У кого именно так, те так или иначе учитывают дорогу в своих затратах, которых возлагают на работодателя. Любимый многими пример дискуссий о зарплатах айтишников - сантехники. Вот, пожалуйста, они вполне нередко работают именно в такой парадигме, когда каждый день новый работодатель (ну, обычно тогда говорят "клиент", но от перестановки терминов смысл принципиально не меняется), на работу нужно являться с полным кузовом трака разных железок, разве что офис в торадиционном смысле отсутствует вовсе - ноутбук на подлокотнике между передними сиденьями и принтер в перчаточном ящике и есть весь офис. Соответственно, на работодателя (клиента) ложится оплата выезда отдельно и сдельная оплата сделанной работы отдельно, даже если в счете они не будут явно разделены.
Скажите, как часто американцы тычут вас в ошибки вашего правописания на американском английском? Или, иначе задам вопрос, вам хоть раз указывали на ваши ошибки в принципе, а если даже и да, то хоть раз делали это в, скажем так, уничижительной форме? Нет?
Я давно наблюдаю за вашими комментариями как другим участникам
срача в каментахдискуссий, так и лично мне, по поводу ошибок, описок, опечаток и других проявлений недостаточной, с вашей точки зрения, грамотности ваших оппонентов. Что же, зачастую вы правы, быть может даже всегда правы. Но чего вы добиваетесь такими комментариями? Неприятия русского языка у тех, кто без ложной скромности практически свободно им владеет, пожалуй повыше среднего для носителей языка, но иногда ошибается, а может просто допускает опечатки? Какая интересная цепочка рассуждений и действий получается. Я учу язык какой-то страны, пытаюсь говорить/писать на нем (с ошибками!) - ошибки никому из моих читателей не нравятся, но они либо вежливо молчат, тем самым неявно выражая уважение моим попыткам писать на их языке, либо по моей явной и однозначной просьбе рекомендуют мне переписать иначе с конкретными примерами, например coger el autobus может звучать довольно смешно для некоторых стран, хотя и быть вполне повседневным для некоторых других. Но если я учу русский язык, то тут же прибегают grammar nazi в том числе в вашем лице и публично унижают меня за да, вполне объективно допущенные ошибки. Поэтому еще раз задам уже озвученный выше вопрос: какова цель ваших попыток поймать меня на ошибках, даже если вы полностью и безоговорочно правы, и подать это в, по возможности, унизительной форме? Вы желаете своим личным примером, будучи носителем культуры русского языка, вызвать во мне отвращение к русскому языку в целом и вызвать желание избегать переписки на русском языке в частности? Почему вы не тренируете свое остроумие и выдающуюся грамотность на нативно русскоязычных, кто пишет очевидно менее грамотно, чем это делаю я? У вас личная неприязнь ко мне? Ну, это иррационально - для вас я не более чем анонимус из другой страны, но все равно вполне себе объяснение, которое можно принять, даже если не согласиться с ним. Или у вас какие-то отличные мотивы? Не могли бы вы, пожалуйста, поделиться ими?Оба сценария выигрышные.
"Любой другой" радиолюбительский протокол открыто документирован - неважно, проприетарный или опенсорсный. Даже не-радиолюбительский DMR в этом смысле, насколько я знаю, подходит. С документацией на протокол VARA не знаю, как обстоят дела.
Ну, обочечник из вашего пример должен уткнуться в тех, кто вторым (левым) рядом выезжает со второстепенной, выдушивая едущих по главной в правом ряду и несильно помогая тем из едущих в правом ряду, кто просто хотел чуть позже съехать с главной в съезд направо (на фото неочевидно, но на схеме этот съезд есть). Там можно дудеть до посинения, но условный грузовик крепче и в случае обоюдки грузовик получит незаметные царапины на полуприцепе, а обочечник разбитую морду с дорогущей правой, в данном примере, фарой. Вообще езда в некоторых постсоветских странах действительно отличается необходимостью ездить на ощетинившемся силовыми бамперами и боковыми подножками рамном траке, и максимально прямолинейно придерживаться буквы дорожного закона - кто хочет, убивайтесь об меня, но на ваше хамство я не реагирую, и в случае спровоцированного вами ДТП моя машина максимум получит царапины на и без того просто черном бампере. Я лично так ездить не хочу, хотя обзавестись соответствующим траком непреодолимой проблемы нет, но мне больше нравятся двенадцатицилиндровые туристические купе и вежливая, безопасная езда, где никто не хамит и все стараются друг другу помогать или, как минимум не мешать умышленно.
Это, с позволения сказать, художественно-сатирический прием - умышленная якобы опечатка (при том, что опечаток я делаю значимо больше других в среднем и вовсе не горжусь этим), но не ищите в ней глубокого смысла кроме тех случаев, где он таки присутствует. :)
Прекрасный ролик в целом, аж себе захотелось что-то такое же примерно сделать просто ради хоббийного удовольствия, но все эпизоды со сваркой - как высококлассный фильм ужасов, от просмотра которого страшно по-настоящему.
Хотя готовое изделие и доступно к покупке как коммерческое изделие, мне этот проект кажется принципиально хоббийным, а не промышленным для мелкой или крупной серии. Тогда усилия нужно оценивать не в разрезе экономической целесообразности, а исключительно с точки зрения иррациональной, субъективной и самоценной только для автора проекта ценности проведенной для собственного удовольствия работы. В таком смысле, считаю, ценность проекта высока.
Осторожно предположу, что это отсылка к чему-то вроде этого.
Меня он клятвенно заверил, что умеет в ASCII-art. Опытным путем выяснилось, что его стиль ASCII-арта - эклектическое смешение абстракционизма и хоррора, когда привычные объекты предстают в глубоко искаженных, пугающих формах.
А третьи бегают от работы как черт от ладана, и только совсем уж дедлайн заставляет их судорожно хвататься за неначатое.
Верно, проблема не в социалистических сетях как таковых, хотя они безусловно "заточены" на то, чтобы клиент залипал в них буквально по 27 часов в сутки, а во внутренних, обычно неосознаваемых, но часто довольно нехитрых причинах. Психотерапевт (не шарлатан, а именно психотерапевт) в таких случаях, бывает, многократно ускоряет обнаружение и многократно облегчает устранение корневой проблемы, но вполне можно и самостоятельно управиться. Добавлю, однако, что применительно к психологии метод искоренения следствий, на личном примере описанный автором статьи, нередко, помогает устранить и причину, не давая триггеру срабатывать и тем самым ослабляя его аж до полного уничтожения.
Более приличные места вроде Хабра или совсем уже международных ресурсов, однако, не сказать, что принципиально отличаются. То есть проблема, как известно из анекдота, очевидно в консерватории.
Посмотрите на законы своей страны - какие мощности и duty cycle разрешены на каждом из диапазонов. С точки зрения распространения радиоволн и практической дальности связи, эти диапазоны несильно отличаются при прочих равных. Если вы предполагаете, что некоторые (примерно все, в смысле, но не произнося это вслух) участники сети будут нарушать ограничения по мощности и duty cycle, то вероятность конфликтов на LDP, пожалуй, будет ниже, но с другой стороны LPD конкретно у вас может быть более замусорен. Практически, большинство сетей строятся на 868, но я знаю некоторые весьма крупные сети на 434. Антенны, при равном "усилении", на 868 очевидно меньшие по размеру, зато антенны на 434 значительно более распространены, а те участники сети, кто одновременно (но независимо) радиолюбитель - у тех и подавно что-то найдется с большой вероятностью.
Вы правы, если любого исполнителя или творческий коллектив рассматривать как стартап - и в широком смысле это не будет ошибкой.
Нюанс в том, что ассистенты вождения, включая ассистента вождения "Автопилот" от Тесла - это не автопилот. Задача ассистентов вождения - предотвратить происшествия или хотя бы значимо уменьшить ущерб от них, если водитель ошибается, что как мы знаем случается по разным причинам, необязательно связанным с невнимательностью или безответственностью водителя, хотя чаще именно из-за них. Чем продвинутее ассистенты, тем на большее время и в более сложной обстановке можно бросить руль, отвлекшись на что-то постороннее, но все равно ведет машину человек, с помощью ассистентов или без. А вот к автопилоту требования совсем другие, автопилот должен не помогать водителю, если тот завтыкал или если вдруг водителю стало плохо и он более не может контролировать вождение, а ехать вообще без водителя за рулем - с пустым водительским креслом, когда никто не подстрахует засомневавшийся или заглючивший автопилот. Несмотря на оптимизм многих и вполне реальные подвижки, пока что между автопилотом и ассистентом вождения "Автопилот" пропасть. Пропасть кажется такой узкой, что можно на одной ноге перепрыгнуть, но на поверку это немного не так.
Ну, если вы таксист, то вам небезынтересно понимать хотя бы в общих чертах, продолжать бомбить как и раньше или этой работе скоро конец и нужно понемногу вкатываться в айтишечку. Если вы владелец таксопарка, то вам небезынтересно понимать хотя бы в общих чертах, что делать с имеющимися автомобилями - планово обновлять сейчас или тянуть эти еще X лет, чтобы потом враз избавиться от водителей, закупив автономные. В рейсовых пассажирских перевозках, в грузоперевозках - примерно то же самое с поправкой на свои особенности.
Сомнений не было и до того, как первые прототипы начали ездить по тестовым полигонам. Есть сомнения по срокам коммерциализации - они неизвестны, поскольку ни сами системы автономного вождения не достигли приемлемого уровня, ни законодательная база под них не подведена. А так сомнений нет и не было уже давно как.
Количество не переходит в качество само по себе, особенно если количество нарабатывается на одном и том же материале.
Вопрос в том, когда это произойдет. Если достаточно нескоро, заметно позже оптимистичных оценок, то пока что переживать не о чем. Если ближе к оптимистичным срокам, то бизнесу желательно учесть это в планировании и строить свои стратегии соответственно. От частного таксиста на своей машине до весьма крупных контор включительно.
Собственно говоря, весь мой комментарий - по сути плюс этому тезису. Пока ничего значимого в отрасли не происходит, а когда будущее случится, тогда и поговорим.