Так тут, наверное, вообще неприменимы такие категории. Это просто инвестиционный рынок, на котором кто-то зарабатывает, кто-то теряет, а кто-то изначально мошенничает (фактически, безотносительно формального мнения закона об этом).
Если хотите — считайте это эмоциональной реакцией человека, которому компании, производящие что-то полезное намного ближе, чем очередные ребята, делающие убер-для-подписок-на-фитнес.
Зачем платить за ремонт крыши многоэтажного дома когда живешь на 1 этаже?
Но именно по этому поводу и идет подавляющее большинство срачей дискуссий совладельцев квартир во многоквартирных домах. Во время собраний, владельцы квартир на нижних этажах часто охотно блокируют выделение бюджета на ремонт крыши. И что характерно, им действительно неважно состояние крыши.
Однозначно да. Однако, если будет достигнут некий компромисс в виде ограниченного автоматического движения только по хайвеям, то владельцы тягачей (как конторы, так и частники, на своих тягачах работающие водителями) первыми побегут за такой автоматизацией — пока тягач едет на автопилоте, человек-водитель отдыхает положенные по нормативам и здравому смыслу часы, чтобы при необходимости взять ручное управление на себя там, где автоматическое движение пока что невозможно. Ведь тягач зарабатывает деньги тогда, когда он везет оплаченный груз, а не когда стоит из-за объективно необходимого водителю отдыха. Да, я про настоящий автопилот, а не ассистент водителя с торговой маркой «автопилот».
оптимизация логистики
Кроме увеличения средней скорости по маршруту — практически нет. Но само по себе увеличение средней скорости (за счет возможности по сути круглосуточного движения) — да.
банально упрощение
Упрощение за счет установки непосильно сложной на сегодня системы? Не уверен.
удешевление и повышение экономичности автомобиля за счёт отказа от кабины
Да, в какой-то мере. Но если без кабины тягач не сможет ехать везде, то отказ от кабины невозможен, потому что нецелесообразен — никому не придет в голову покупать несколько тягачей, автоматические для хайвея и с ручным управлением для «последней мили». Ну и перецеплять прицеп без объективной необходимости никто не захочет.
Интересно, а что такое государство в экономическом смысле, если не совокупность налогов и сборов с резидентов? То есть если строит государство, то значит строит на ваши деньги. А теперь представьте, что строят в условной столице, а вы живете на условной периферии и в столице, возможно, никогда не будете, разве что в краткосрочной командировке или краткосрочно же туристом. Вам нравится идея за свои деньги строить что-то, что вам не нужно, и чем вы никогда не воспользуетесь?
Построили в 2004 году, 15 лет прошло, ну и где второй такой пример?
Нет.
Может быть, второй пример не нужен, потому что первый доказал свою нецелесообразность?
Но и сам Шанхайский маглев пока работает, эксперимент идет.
Так а куда его девать, если он уже построен — конечно пусть работает.
И главная причина — в ограниченности органов чувств человека.
Люди могут полагаться только на свои глаза и уши, в то время как беспилотники могут иметь в своём расположении радио и ультразвуковые радары, лидары, камеры (видимого спектра и инфракрасные) по всему периметру, спутниковую навигацию, а также данные со всего спектра электронных устройств, регулирующих движение (в том числе и других беспилотников).
Я усматриваю противоречие. Если люди обходятся всего лишь глазами (даже без ушей — есть же полностью глухие водители по медицинским причинам, а есть полностью самооглушенные «музыкой» водители), а автопилоту нужно так много всего, что вы перечисляете, то автопилот в целом, получается, проигрывает, причем проигрывает принципиально.
а ставить их нужно не один и не два, чтобы у них не было ни малейшей мёртвой зоны
У среднестатистического легкового автомобиля, управляемого человеком, мертвые зоны есть. У грузовика, начиная с малотоннажного фургона (легкового по требуемому классу водительской лицензии), их еще больше — обзора назад через непрозрачный грузовой отсек нет вообще, только боковые зеркала.
Сейчас, как мне кажется, ситуация имеет немного иное измерение: инвесторы, специализирующиеся на разных раундах инвестиций, делают свою прибыль, перепродавая свои акции/доли на более поздних стадиях. В конечном итоге, они получают деньги за счёт выхода на биржу, где акции разбираются толпами неквалифицированных инвесторов (юридический термин!). И в финансовой+маркетинговой накачке, как мне кажется, и есть смысл деятельности значительной части инвестфондов, которые выходят в кэш за счёт конечных покупателей.
Да. Именно так это обычно и работает. Более того, так работает рынок любых инвестиций.
Технологии при этом могут оказаться абсолютно не важны, в отличие от пиара.
Инвесторов не интересуют технологии как таковые. Инвесторов интересует только то, что они (рискуя, конечно) вкладываются на ранних этапах и, по мере «набора оборотов», смогут перепродать свою долю дороже другим инвесторам, которые скорее всего продадут третьим и так далее. Естественно, PR имеет огромное значение в раздутии цены, поэтому в его эффективности заинтересованы все.
Есть не столько исключения, сколько крайние случаи, между (но не посредине) которых находятся все стартапы. На одном полюсе спланированное мошенничество, когда стартап не предполагается для создания реального продукта, а только для «выкачивания» денег инвесторов под красивые обещания светлого будущего (уверен, таких немало, но точные цифры никто назвать не может). При этом, разумеется, создается и запускается многообещающий, скорее даже глубоко революционный продукт, с одним разве что изъяном — без продуманной монетизации. Реже, но не редко, революционный продукт — фейк. На другом полюсе — действительно новые технологии, когда стартап создается для их отработки и честной продажи какому-то технологическому гиганту по цене намного выше, чем если бы был создан внутри этого самого технологического гиганта его собственными сотрудниками.
мне представляется, что поглощение стартапов (можно даже конкретизировать — стартапов выращенных на деньги инвесторов из кремниевой долины) ради набранной клиентской базы (если упростить — сбор данных для персонализации рекламы) сейчас не менее важный фактор при покупке, чем технологии, или, например, сформированные логистические цепочки
Разумеется. Клиентская база — такой же товар, как и физическое изделие. Для крупных условно-рекламных компаний такая покупка может быть оправдана и порой за такой товар выкладывают астрономические суммы — вспомним громкие сделки по продаже всяких мессенджеров, которые сами по себе не то, что не приносили прибыль предыдущим владельцам, а скорее были глубоко и принципиально (из-за невозможности адекватной монетизации) убыточными.
Как мне потом объяснили, нельзя делать постоянное подключение гибкими подводками, потому что их может вот так порвать из-за перепада давления в системе. Честно говоря, я до сих пор не понимаю не достаточно хорошо понимаю — почему.
Проблема гибких соединений в том, что из-за гибкости приходится жертвовать чем-то другим, и в результате у таких шлангов сравнительно короткий срок эксплуатации в сравнении со «стационарными» трубами. Кроме того, они рассчитаны на разное давление (дело не в перепадах как таковых) и очень часто устанавливают шланги на меньшее давление, чем реально имеется — естественно, что они становятся тем слабым местом, которое наиболее вероятно откажет из-за нерасчетной нагрузки.
Жесткие трубки вместо гибких шлангов лучше, но тоже имеют слабые места и довольно неудобны для установки или замены неподготовленным человеком, потому что требуется специнструмент (развальцовка, имеется у любого кондиционерщика но, похоже, не у любого сантехника) и минимальный навык пользования им. На самом деле ничего сложного, но практика подсказывает, что не всякий человек, называющий себя сантехником, является сантехником на самом деле. А чтобы оценить это, нужно хотя бы минимально разобраться в вопросе самому. В результате имеем то, что бракоделы и просто неопытные дилетанты находят платежеспособный спрос на свои услуги. Разве в IT не то же самое?
Перепад давления иначе называется гидроударом. В гидравлических системах, в которых жидкость (вода, например), практически несжимаемая, любая волна давления, возникшая где угодно по какой угодно причине, весьма «жестко» «бьет» по всей системе, иногда разрушая самый слабый элемент, а иногда буквально разрывая казалось бы незыблемо прочные стальные трубы.
Это я все к чему — косяки сантехников тоже могут быть видны не сразу.
Кстати, как в подобных случаях должен действовать ИИ в авто?
Сравнить показания электронного (пока существует в виде концепта, но в будущем, видимо, вам придется за это платить) TWI, а заодно и идентификатора типа установленной резины, с показаниями собственных метеодатчиков и показаниями полученных откуда-то (видимо из интернетов — надо же иметь в автомобиле какие-то бэкдоры) прогнозных метеоданных. Если резина не соответствует по типу или остаточной глубине протектора — откажется ехать. По-американски — перейдет в ручное управление с максимальной помощью водителю по аналогии с современными ESP, чтобы водитель смог хоть как-то добраться домой или до ближайшего шиномонтажа, а по-европейски заблокирует автомобиль полностью и вызовет труповозку (за ваш счет, разумеется). :)
Интересно, почему так долго не вводят штрафы за «опасную езду» ?!
В вашей стране вы уверены в том, что полицейский выпишет вам штраф за имевшую место опасную езду, а не попытается получить с вас деньги, преступно по закону, но абсолютно безнаказанно по факту инкриминируя вам опасную езду, которой не было? Поймите меня правильно, я не пытаюсь оскорбить ни вас лично, ни вашу страну — это безэмоциональный вопрос, без намеков и скрытого подтекста.
Интересно, почему так усердно борются с камерами и повышением штрафов ?!
Потому что камеры — это в первую очередь ограничение скорости. А что бы не вещали головы из телевизоров, почти все ограничения скорости взяты от фонаря, а не проработаны соответствующими научно-исследовательскими организациями, которые могли бы в результате реальных, а не фиктивных исследований, рекомендовать какие-то ограничения скорости на каких-то конкретных участках дороги. Это относится к большинству стран, а не только к вашей. Второе проистекает из предыдущего моего к вам вопроса: в вашей стране штрафы платят все нарушители? Регулярно возникают скандалы, когда журналисты ловят топ-чиновников на, например, превышении скорости — некоторым приходится извиняться, а некоторые идут в отставку. Но не полиция их ловит, особенно если нарушитель — министр внутренних дел, например, и полиция по сути подчиняется ему. Как с этим в вашей стране?
Flightradar24 с этим не очень согласен. Не говоря уже о том, что как раз время заняться подготовкой к сдаче на PPL и вообще не зависеть от коммерческих авиалиний. :)
С другой стороны, эти якобы «грубые» водители говорят, что их раздражает неторопливость автомобилей без водителя, и они утверждают, что грубым является поведение роботизированных машин.
В разных странах немного отличаются правила, но здравый смысл и статистика — нет. Наиболее безопасно двигаться со скоростью потока, даже если это означает превышение установленного ограничения. Если поток движется быстрее ограничения, а автопилот (электронный или кожаный) движется медленнее потока из-за формального ограничения или каких угодно причин, кроме разве что объективной невозможности ехать наравне, то именно он ведет автомобиль опасно. Естественно, рано или поздно найдется кто-то, кто захочет продемонстрировать свое раздражение подчеркнуто грубым маневром — как бы отвечая на (видимо, неосознаваемую) грубость тихохода.
Водители в Нью-Йорке известны своей чрезвычайно агрессивной манерой вождения. Теоретически, коэффициент грубости беспилотного автомобиля, который едет в Нью-Йорке, может быть намного выше, чем если бы этот автомобиль ехал в условной Айове.
Предлагаю покататься в Нью Дели. Ну ладно, там левостороннее движение, с непривычки будет трудно — достаточно попробовать Каир, да хоть даже Стамбул. Но тут сложно оценить, где именно грубость, а где плотность трафика такова, что приходится ехать «жестче», что само по себе не является ни «грубостью», ни «агрессией». Впрочем, с другой стороны, если отработать приемлемый алгоритм противодействию коллизиям (не буквально столкновениям как ДТП, а превентивному их недопущению), то в ряде случаев заторы удастся заметно ослабить — очень много времени тратится на выяснение приоритета (автоматы бы просто пропускали со второстепенной каждого первого, каждого второго и т.д. по ситуации, а второстепенные бы, уверенные во временном приоритете, не тупили бы), а также много времени тратится на спонтанные волны с разгоном-торможением вместо равномерного движения с минимальной безопасной дистанцией.
существуют люди, которые не отдадут возможность самостоятельно водить, и вы сможете разве что оттащить их мертвые холодные руки от руля
Да. При этом многие из них не против автопилота в принципе. Здесь довольно глубокий и многогранный вопрос. Обладание автомобилем и управление им (даже при наличии автопилота и даже при том, что на поверку он включен бóльшую часть времени) это очень мощное чувство, сравнимое с управлением лошадью (буйволом, слоном) в доавтомобильную эпоху. Отдать это и полностью подчиниться «бездушной» электронике никто в здравом уме не захочет.
Для меня планшет (любой) — бесполезная игрушка. Планшет слишком велик, чтобы заменить телефон и слишком мал, чтобы заменить абстрактный лэптоп. То есть он не всегда с собой, а будучи специально взятым с собой слишком малополезен. На картинке в статье явное передергивание: если лэптоп от Apple и стоит (стоил) $999+, то это не значит, что любой условно-полноценный лэптоп стоит (стоил) те же $999+. Для "создания контента" отлично подходили бюджетные лэптопы в цене $399+. Впрочем, смотря какого. Для набора текста достаточно самого ужасного нетбука, лишь бы клавиатура была хороша, для DAW только лишь хочется экран побольше, потому что так удобнее. И т.д. Приделывать к планшету клавиатуру по сути значит получить нетбук.
Не настаиваю, это просто мое субъективное мнение. Родители малолетних детей, знаю, обожают планшеты, на которых можно отвлечь детей условными мультфильмами от себя как дома, так и в дороге. Но для этого разве нужен какой-то специальный планшет? Сгодится самый дешевый, если только у него приличный экран.
Касательно астрографии добавлю, что многое решает монтировка, потому что с хорошей монтировкой удаются более длительные экспозиции, что (отчасти) компенсирует недостаточную светосилу.
Для планет и, особенно, Луны, не требуется большая светосила. Поэтому плюсы апохроматов (контраст, хорошо исправленные аберрации, сравнительно высокое для апертуры разрешение) на них раскрываются особенно отчетливо.
Мне кажется, линза Барлоу — это как попытка хакнуть систему. Заменить ею соответствующий окуляр все же не получается полноценно. Лишнее стекло пусть незначительно, но снижает контраст и для разрешения необязательно полезно.
Спасибо, в вашем комментарии почти сто процентов того, что я бы хотел сказать автору статьи. Но я автору все же ставлю плюс. И вам, разумеется, тоже плюс.
У меня нет смарт-часов и я не хочу их покупать (потому что пробовал носить — интересно же поиграться в новую игрушку, и опытным путем выяснил, что они мне решительно ни к чему, а не по каким-то «религиозным» соображениям). Для таких как я, а нас достаточно много, эта идея на маркетинговом уровне вызовет скорее отторжение, чем покажется конкурентным преимуществом. Даже если технически это таки лучше.
От штата зависит, но перевозить в нерабочем состоянии, скорее всего, можно. Это в некоторых европейских странах запрещено даже перевозить в нерабочем состоянии.
Так тут, наверное, вообще неприменимы такие категории. Это просто инвестиционный рынок, на котором кто-то зарабатывает, кто-то теряет, а кто-то изначально мошенничает (фактически, безотносительно формального мнения закона об этом).
Получите плюс. :)
Но именно по этому поводу и идет подавляющее большинство
срачейдискуссий совладельцев квартир во многоквартирных домах. Во время собраний, владельцы квартир на нижних этажах часто охотно блокируют выделение бюджета на ремонт крыши. И что характерно, им действительно неважно состояние крыши.Ничтожна.
Ничтожно.
Однозначно да. Однако, если будет достигнут некий компромисс в виде ограниченного автоматического движения только по хайвеям, то владельцы тягачей (как конторы, так и частники, на своих тягачах работающие водителями) первыми побегут за такой автоматизацией — пока тягач едет на автопилоте, человек-водитель отдыхает положенные по нормативам и здравому смыслу часы, чтобы при необходимости взять ручное управление на себя там, где автоматическое движение пока что невозможно. Ведь тягач зарабатывает деньги тогда, когда он везет оплаченный груз, а не когда стоит из-за объективно необходимого водителю отдыха. Да, я про настоящий автопилот, а не ассистент водителя с торговой маркой «автопилот».
Кроме увеличения средней скорости по маршруту — практически нет. Но само по себе увеличение средней скорости (за счет возможности по сути круглосуточного движения) — да.
Упрощение за счет установки непосильно сложной на сегодня системы? Не уверен.
Да, в какой-то мере. Но если без кабины тягач не сможет ехать везде, то отказ от кабины невозможен, потому что нецелесообразен — никому не придет в голову покупать несколько тягачей, автоматические для хайвея и с ручным управлением для «последней мили». Ну и перецеплять прицеп без объективной необходимости никто не захочет.
Интересно, а что такое государство в экономическом смысле, если не совокупность налогов и сборов с резидентов? То есть если строит государство, то значит строит на ваши деньги. А теперь представьте, что строят в условной столице, а вы живете на условной периферии и в столице, возможно, никогда не будете, разве что в краткосрочной командировке или краткосрочно же туристом. Вам нравится идея за свои деньги строить что-то, что вам не нужно, и чем вы никогда не воспользуетесь?
Может быть, второй пример не нужен, потому что первый доказал свою нецелесообразность?
Так а куда его девать, если он уже построен — конечно пусть работает.
Я усматриваю противоречие. Если люди обходятся всего лишь глазами (даже без ушей — есть же полностью глухие водители по медицинским причинам, а есть полностью самооглушенные «музыкой» водители), а автопилоту нужно так много всего, что вы перечисляете, то автопилот в целом, получается, проигрывает, причем проигрывает принципиально.
У среднестатистического легкового автомобиля, управляемого человеком, мертвые зоны есть. У грузовика, начиная с малотоннажного фургона (легкового по требуемому классу водительской лицензии), их еще больше — обзора назад через непрозрачный грузовой отсек нет вообще, только боковые зеркала.
Да. Именно так это обычно и работает. Более того, так работает рынок любых инвестиций.
Инвесторов не интересуют технологии как таковые. Инвесторов интересует только то, что они (рискуя, конечно) вкладываются на ранних этапах и, по мере «набора оборотов», смогут перепродать свою долю дороже другим инвесторам, которые скорее всего продадут третьим и так далее. Естественно, PR имеет огромное значение в раздутии цены, поэтому в его эффективности заинтересованы все.
Есть не столько исключения, сколько крайние случаи, между (но не посредине) которых находятся все стартапы. На одном полюсе спланированное мошенничество, когда стартап не предполагается для создания реального продукта, а только для «выкачивания» денег инвесторов под красивые обещания светлого будущего (уверен, таких немало, но точные цифры никто назвать не может). При этом, разумеется, создается и запускается многообещающий, скорее даже глубоко революционный продукт, с одним разве что изъяном — без продуманной монетизации. Реже, но не редко, революционный продукт — фейк. На другом полюсе — действительно новые технологии, когда стартап создается для их отработки и честной продажи какому-то технологическому гиганту по цене намного выше, чем если бы был создан внутри этого самого технологического гиганта его собственными сотрудниками.
Разумеется. Клиентская база — такой же товар, как и физическое изделие. Для крупных условно-рекламных компаний такая покупка может быть оправдана и порой за такой товар выкладывают астрономические суммы — вспомним громкие сделки по продаже всяких мессенджеров, которые сами по себе не то, что не приносили прибыль предыдущим владельцам, а скорее были глубоко и принципиально (из-за невозможности адекватной монетизации) убыточными.
Проблема гибких соединений в том, что из-за гибкости приходится жертвовать чем-то другим, и в результате у таких шлангов сравнительно короткий срок эксплуатации в сравнении со «стационарными» трубами. Кроме того, они рассчитаны на разное давление (дело не в перепадах как таковых) и очень часто устанавливают шланги на меньшее давление, чем реально имеется — естественно, что они становятся тем слабым местом, которое наиболее вероятно откажет из-за нерасчетной нагрузки.
Жесткие трубки вместо гибких шлангов лучше, но тоже имеют слабые места и довольно неудобны для установки или замены неподготовленным человеком, потому что требуется специнструмент (развальцовка, имеется у любого кондиционерщика но, похоже, не у любого сантехника) и минимальный навык пользования им. На самом деле ничего сложного, но практика подсказывает, что не всякий человек, называющий себя сантехником, является сантехником на самом деле. А чтобы оценить это, нужно хотя бы минимально разобраться в вопросе самому. В результате имеем то, что бракоделы и просто неопытные дилетанты находят платежеспособный спрос на свои услуги. Разве в IT не то же самое?
Перепад давления иначе называется гидроударом. В гидравлических системах, в которых жидкость (вода, например), практически несжимаемая, любая волна давления, возникшая где угодно по какой угодно причине, весьма «жестко» «бьет» по всей системе, иногда разрушая самый слабый элемент, а иногда буквально разрывая казалось бы незыблемо прочные стальные трубы.
После укладки плитки поверх труб, например.
Сравнить показания электронного (пока существует в виде концепта, но в будущем, видимо, вам придется за это платить) TWI, а заодно и идентификатора типа установленной резины, с показаниями собственных метеодатчиков и показаниями полученных откуда-то (видимо из интернетов — надо же иметь в автомобиле какие-то бэкдоры) прогнозных метеоданных. Если резина не соответствует по типу или остаточной глубине протектора — откажется ехать. По-американски — перейдет в ручное управление с максимальной помощью водителю по аналогии с современными ESP, чтобы водитель смог хоть как-то добраться домой или до ближайшего шиномонтажа, а по-европейски заблокирует автомобиль полностью и вызовет труповозку (за ваш счет, разумеется). :)
В вашей стране вы уверены в том, что полицейский выпишет вам штраф за имевшую место опасную езду, а не попытается получить с вас деньги, преступно по закону, но абсолютно безнаказанно по факту инкриминируя вам опасную езду, которой не было? Поймите меня правильно, я не пытаюсь оскорбить ни вас лично, ни вашу страну — это безэмоциональный вопрос, без намеков и скрытого подтекста.
Потому что камеры — это в первую очередь ограничение скорости. А что бы не вещали головы из телевизоров, почти все ограничения скорости взяты от фонаря, а не проработаны соответствующими научно-исследовательскими организациями, которые могли бы в результате реальных, а не фиктивных исследований, рекомендовать какие-то ограничения скорости на каких-то конкретных участках дороги. Это относится к большинству стран, а не только к вашей. Второе проистекает из предыдущего моего к вам вопроса: в вашей стране штрафы платят все нарушители? Регулярно возникают скандалы, когда журналисты ловят топ-чиновников на, например, превышении скорости — некоторым приходится извиняться, а некоторые идут в отставку. Но не полиция их ловит, особенно если нарушитель — министр внутренних дел, например, и полиция по сути подчиняется ему. Как с этим в вашей стране?
Flightradar24 с этим не очень согласен. Не говоря уже о том, что как раз время заняться подготовкой к сдаче на PPL и вообще не зависеть от коммерческих авиалиний. :)
Хороший совет недовольному программисту, пришедшему в магазин за не таким хлебом, не таким компьютером, не таким автомобилем, не такой квартирой. :)
В разных странах немного отличаются правила, но здравый смысл и статистика — нет. Наиболее безопасно двигаться со скоростью потока, даже если это означает превышение установленного ограничения. Если поток движется быстрее ограничения, а автопилот (электронный или кожаный) движется медленнее потока из-за формального ограничения или каких угодно причин, кроме разве что объективной невозможности ехать наравне, то именно он ведет автомобиль опасно. Естественно, рано или поздно найдется кто-то, кто захочет продемонстрировать свое раздражение подчеркнуто грубым маневром — как бы отвечая на (видимо, неосознаваемую) грубость тихохода.
Предлагаю покататься в Нью Дели. Ну ладно, там левостороннее движение, с непривычки будет трудно — достаточно попробовать Каир, да хоть даже Стамбул. Но тут сложно оценить, где именно грубость, а где плотность трафика такова, что приходится ехать «жестче», что само по себе не является ни «грубостью», ни «агрессией». Впрочем, с другой стороны, если отработать приемлемый алгоритм противодействию коллизиям (не буквально столкновениям как ДТП, а превентивному их недопущению), то в ряде случаев заторы удастся заметно ослабить — очень много времени тратится на выяснение приоритета (автоматы бы просто пропускали со второстепенной каждого первого, каждого второго и т.д. по ситуации, а второстепенные бы, уверенные во временном приоритете, не тупили бы), а также много времени тратится на спонтанные волны с разгоном-торможением вместо равномерного движения с минимальной безопасной дистанцией.
Да. При этом многие из них не против автопилота в принципе. Здесь довольно глубокий и многогранный вопрос. Обладание автомобилем и управление им (даже при наличии автопилота и даже при том, что на поверку он включен бóльшую часть времени) это очень мощное чувство, сравнимое с управлением лошадью (буйволом, слоном) в доавтомобильную эпоху. Отдать это и полностью подчиниться «бездушной» электронике никто в здравом уме не захочет.
Для меня планшет (любой) — бесполезная игрушка. Планшет слишком велик, чтобы заменить телефон и слишком мал, чтобы заменить абстрактный лэптоп. То есть он не всегда с собой, а будучи специально взятым с собой слишком малополезен. На картинке в статье явное передергивание: если лэптоп от Apple и стоит (стоил) $999+, то это не значит, что любой условно-полноценный лэптоп стоит (стоил) те же $999+. Для "создания контента" отлично подходили бюджетные лэптопы в цене $399+. Впрочем, смотря какого. Для набора текста достаточно самого ужасного нетбука, лишь бы клавиатура была хороша, для DAW только лишь хочется экран побольше, потому что так удобнее. И т.д. Приделывать к планшету клавиатуру по сути значит получить нетбук.
Не настаиваю, это просто мое субъективное мнение. Родители малолетних детей, знаю, обожают планшеты, на которых можно отвлечь детей условными мультфильмами от себя как дома, так и в дороге. Но для этого разве нужен какой-то специальный планшет? Сгодится самый дешевый, если только у него приличный экран.
Касательно астрографии добавлю, что многое решает монтировка, потому что с хорошей монтировкой удаются более длительные экспозиции, что (отчасти) компенсирует недостаточную светосилу.
Для планет и, особенно, Луны, не требуется большая светосила. Поэтому плюсы апохроматов (контраст, хорошо исправленные аберрации, сравнительно высокое для апертуры разрешение) на них раскрываются особенно отчетливо.
Мне кажется, линза Барлоу — это как попытка хакнуть систему. Заменить ею соответствующий окуляр все же не получается полноценно. Лишнее стекло пусть незначительно, но снижает контраст и для разрешения необязательно полезно.
Спасибо, в вашем комментарии почти сто процентов того, что я бы хотел сказать автору статьи. Но я автору все же ставлю плюс. И вам, разумеется, тоже плюс.
От штата зависит, но перевозить в нерабочем состоянии, скорее всего, можно. Это в некоторых европейских странах запрещено даже перевозить в нерабочем состоянии.