Наши обыденные представления о традиционной японской кухне несколько отличаются от реальности. Суши — блюдо со сложной биографией, которое в знакомой нам форме сформировалось не в Японии, а в среде японских эмигрантов на западном побережье США. Рамен принесли в Страну восходящего солнца уже китайские иммигранты. Да и в виде лапши быстрого приготовления, которая многими японцами считается главным национальным изобретением XX столетия, её придумал выходец с Тайваня. Тэмпура — результат знакомства с португальцами в XVI веке. Однако в последние пару лет в нашей стране популярным и уже привычным перекусом стало одно из самых древних и исконных блюд японской кухни в самом строгом смысле слова. Речь идёт об онигири. Их «биография» уходит в доисторическое прошлое Азии, где подобные блюда, возможно, имели отношение к человеческим жертвоприношениям. На островах они появились вместе с земледелием — после чего судьба рисовых колобков или треугольников оказалась неразрывно связана со всеми перипетиями истории Японии — от хэйанских аристократов и самураев до современных офисных клерков и отаку.

С ноября 1896-го по май 1897 года по Соединённым Штатам Америки прошло странное поветрие. Сначала в Калифорнии, затем на Среднем Западе и в Техасе газеты то тут, то там сообщали о наблюдениях в небе сначала странных огней и больших удлинённых теней, а затем и летательных аппаратов сигарообразной формы с гондолами и прожекторами. Чаще наблюдения имели место по ночам в сельской местности, но в ряде случаев утверждалось о массовых наблюдениях при участии ответственных лиц с элементами паники. Иногда из аппаратов выходили люди, и общались с очевидцами — особенно часто рассказывая, что собираются воевать с испанскими колониальными войсками за независимость Кубы. Иногда при контактах происходило нечто совершенно странное и диковатое. При этом и число наблюдений, и характеристики описываемых аппаратов несопоставимо превосходили количество и возможности реальных дирижаблей тех лет, особенно в США. Попробуем разобраться, чем же это было?

В прошлой части мы разобрали первые два произведения цикла «Двадцатый век»: роман с описанием жизни Парижа будущего и графическую новеллу о военном деле. Уже в них обнаруживается немало метких предсказаний, очень неочевидных для 1880-х годов, — к примеру, штурмовка с воздуха колонны бронетехники, думскроллинг мрачных новостей по телефону или рост популярности видеороликов длиной в несколько минут. Но третья книга, роман «Электрическая жизнь», представляет ещё более занятный и странный пример удивительно точного прогнозирования явлений, которые появятся только спустя век-полтора. К примеру, чего стоит одна только сцена найма на работу колонкой под управлением искусственного интеллекта — которая ещё несколько лет назад была бы нам куда менее понятной. Кроме того, тут есть всемирная и общедоступная сеть электронной связи с визуальным и звуковым контурами, дистанционное образование, а доставка готовой еды вместо домашней готовки стала обыденностью. А также вовсю стоит проблема перегрузки психики от постоянного онлайна, и существуют курорты для «цифрового детокса». Автор, знаменитый французский карикатурист, скорее всего, искренне полагал, что пишет пародию на научную фантастику и современные ему тенденции французского общества, — а Жюль Верн и критика поругивали его за странность, мрачность и невероятность описываемого будущего, которое ну никак не может стать реальностью. Итак, погрузимся в «киберпанк прапрапрадеда», который странным образом оказался похож на современность куда больше, чем классический «Нейромант» Уильяма Гибсона.

Знаменитый в своё время и крайне плодовитый французский автор Альбер Робида оставил после себя несколько книг и тысячи рисунков — в том числе множество иллюстраций к своей пародии на Жюля Верна под названием «XX век». Именно эти ироничные картинки в очень характерном стиле породили эстетику того, что теперь мы зовём стимпанком — только тогда это был не ретро-, а просто футуризм. Что более удивительно, в «XX веке», писавшемся в 1880-е годы, юморист Робида умудрился предсказать в своих текстах множество реалий и явлений будущего — больше, чем Верн во всех своих романах. В 1970-е, когда его книги были открыты вновь, оказалось, что вроде бы легкомысленный автор довольно точно описал тотальные войны с массовым применением бронетехники, авиации и оружия массового поражения — о чём на момент написания мало задумывались генштабисты и военные эксперты. Но в наше время «XX век» читается ещё более странно. Альбер Робида полтора столетия назад широкими мазками изобразил то, что стало нашей повседневностью лишь в последние годы. Под стимпанковскими декорациями и старомодными диалогами скрывается мир, который даже из 1970-х был не очевиден: со всеобщей электронной связью, маркетплейсами, нейроассистентами, статусами в мессенджерах, онлайн-курсами, думскроллингом новостей, клиповым мышлением, информационной перегрузкой и цифровым детоксом. И это не говоря о мелочах вроде гиперлупа, воинствующих инцелов во главе с неким Арсеном, и эпидемии после утечки из биолаборатории. Стирлинг и Уилсон изобрели киберпанк в 1980-х и стимпанк в 1990-х годах. Альбер Робида описал киберпанк в декорациях стимпанка в 1880-х. И не тот киберпанк, который в «Нейроманте» и «Призраке в доспехе», а тот, который «мы заслужили».

В прошлых частях мы шагнули в эпоху после завершения Второй мировой войны, чтобы проследить за последними дирижаблями СССР и ВМС США. Однако наше повествование будет однозначно неполным без рассказа о том, как завершилась история классических немецких цеппелинов. Два огромных трансатлантических авиалайнера LZ-129 «Hindenburg» и LZ-130 «Graf Zeppelin II» стали пиком развития германского дирижаблестроения. Казалось, что хотя бы на дальних межконтинентальных маршрутах воздушные корабли жёсткой конструкции ещё вполне способны конкурировать и с пассажирскими судами, и с большими самолётами. Увы, судьба рассудила иначе — и объятый пламенем «Гинденбург», обрушившийся майским вечером перед объективами камер на поле американской авиабазы Лейкхёрст, поставил трагическую точку в этой истории. 

История американских воздушных кораблей жёсткой конструкции надолго прервалась после крушения небесных авианосцев «Экрон» и «Мэкон». Однако машины мягкой конструкции, предназначенные для патрулирования ближних к берегам США акваторий морей и океанов, строили целыми сериями и в Первую, и особенно во Вторую мировую войну. На фоне и сотен тысяч выпущенных и сражавшихся самолётов, и бороздивших небеса огромных летающих авианосцев жёсткой конструкции, история американских мягких дирижаблей остаётся в их тени. Однако в ней были свои яркие и интересные страницы, вроде боя дирижабля K-74 с немецкой субмариной U-134 в Карибском море, или загадочного исчезновения в полёте экипажа L-8, «воздушной Марии Целесты». Венцом эволюции не впечатлявших поначалу «блимпов» стали мощные дирижабли серии N — мягкой конструкции, но превышавшие размерами любую полужёсткую машину проектов Умберто Нобиле, имевшие возможность межконтинентальных и даже кругосветных полётов, побивавшие рекорды цеппелинов и нёсшие внутри купола мощные РЛС ДРЛО. История эксплуатации серийных дирижаблей ВМС США окончилась удивительно поздно: в начале 1960-х годов, во времена космических полётов, термоядерного оружия, межконтинентальных баллистических ракет, Хрущёва и Кеннеди, накануне Карибского кризиса.

Практическая история дирижаблей СССР завершилась к концу сороковых годов, несмотря на то, что ими к концу войны вновь заинтересовался лично Сталин. Сначала возрождение дирижаблестроения отложили на фоне более срочных проектов разворачивавшейся холодной войны. Потом наступила эпоха покорения космоса и оттепельного технооптимизма. Воздушные корабли казались в это время чем-то архаичным и безнадёжно устаревшим, вроде старинного мебельного гарнитура — многие из которых тогда отправлялись на свалки, сменяясь минималистичным пластиком ярких расцветок. Однако времена вновь сменились, настало более приземлённое и прагматичное правление Брежнева — и продолжавшие существовать в головах энтузиастов и романтиков инженерно-конструкторской сферы идеи возрождения советских дирижаблей получили новые шансы.

В 1936 году в СССР был сформирован уникальный, первый в истории полностью женский воздухоплавательный экипаж. Лётчицами на самолётах к этому времени было никого не удивить, они стали появляться ещё до Первой мировой войны, в том числе в Российской империи — но дирижабли долгое время оставались сугубо мужским царством, где женщины появлялись лишь в роли пассажирок. Свежепостроенный СССР В-1 «Первое мая», помимо основного экипажа, состоявшего из мужчин, со временем получил и второй, сугубо женский. Командиром стала Вероника Митягина, старпомом и штурвальным — Людмила Эйхенвальд, бортмехаником — Евгения Ховрина. Увы, сведений об их биографиях в сети меньше, чем хотелось бы, хотя и имеющееся однозначно характеризует их как людей большой отваги и силы воли. И в процессе написания подумалось, что очень хотелось бы однажды увидеть памятник им в столице отечественного дирижаблестроения Долгопрудном.

Крупномасштабные планы по развитию советского дирижаблестроения начала 30-х годов, столкнувшись с не осознававшимися на старте трудностями, не сбылись. Крупнейшим советским дирижаблем так и остался построенный при поддержке Умберто Нобиле полужёсткий «Осоавиахим», трагически погибший по пути в полярную спасательную операцию. В последние предвоенные годы строительство и даже эксплуатацию последних остававшихся мягких дирижаблей было решено прекратить, сделав ставку на самолёты, и производственные мощности сердца советского дирижаблестроения в Долгопрудном переориентировали на авиастроение. Однако в Великую Отечественную для «Малыша» и более крупного СССР В-12 нашлась работа по перевозке водорода к центрам подготовки советских десантников в Подмосковье. Для этой роли машины мягкой конструкции подошли идеально — и в 1944 году в Долгопрудном построили ещё и «Победу», весьма сходную с В-12. После завершения сражений она успела поработать в Севастополе, разыскивая в Чёрном море мины и опасные для судоходства остовы. Опыт эксплуатации этих дирижаблей несколько смягчил отношение к ним в руководстве страны — и начались обсуждения того, что дирижабли ещё могут пригодиться Советскому Союзу.

Прошлый рассказ мы завершили в начале 1942 года. Амбициозный план высадки 4-го десантного корпуса под Вязьмой, чтобы окружить изрядную часть немецкой группы армий «Центр», потерпел трагическую неудачу. Советские ВДВ понесли тяжёлые потери, и нужно было срочно готовить новых десантников на смену павшим. Для обучения каждый новобранец должен был совершить немало прыжков с парашютом; до войны для этого использовали самолёты, но после потерь 41-го транспортники были дефицитом, нужным для ещё более приоритетных задач. И тогда было решено направить на помощь ВДВ советских воздухоплавателей, в распоряжении которых были небольшой дирижабль СССР В-12 «Победа», крохотный «Малыш» и десятки аэростатов. Центр подготовки парашютистов по новой методике развернули в Долгопрудном — сердце советского дирижаблестроения. Так воздушно-десантные силы оказались единственной ветвью советской военной машины, имевшей в своём составе дирижабли. Этим машинам и их экипажам пришлось немало потрудиться в годы Великой Отечественной, чудом уцелеть под огнём и даже... поохотиться на лосей.

26 апреля 2026 года Рунет облетела новость: старинный, легендарный и скандальный Udaff.com приказал долго жить. Вместо главной страницы по адресу теперь висит белая пустота с прощальным сообщением: «Эпоха Udaff.com окончена. Проект закрыт. Мы и так уже тянули дольше, чем это было нужно. Спасибо, что были с нами все эти годы». Говорить об этом событии стандартное и квадратно-гнездовое «ушла эпоха» не очень хочется — лучше вспомним, что это был за феномен бурлящих нулевых, при чём здесь йазыг падонкафф, «аффтар жжот» и «превед медвед» и какую роль Удафф.ком сыграл в том, что отечественные интернеты стали такими, какими мы их помним по прошлым годам и знаем ныне.

Радикальный пересмотр советской программы дирижаблестроения в 1935 году и трагическая гибель в горах под Кандалакшей рвавшегося на выручку челюскинцам дирижабля «Осоавиахим» поставили точку в мечтах начала тридцатых об армадах краснозвёздных дирижаблей. После этого в СССР построили лишь несколько малых аппаратов мягкой конструкции, а небо окончательно завоевали самолёты. Их прогресс был стремительным, а военное применение дирижаблей в Советском Союзе считалось делом бессмысленным и обречённым — хотя дирижабль СССР В-8 специальной военной постройки всё же примет участие в учениях по поиску подлодок. Однако когда разразилась Великая Отечественная, небольшому дирижаблю СССР В-12 «Победа» и совсем крохотному «Малышу» неожиданно найдётся небольшая, изначально неочевидная, но довольно важная роль в огромной военной машине РККА.

Несмотря на огромные трудности, советская программа дирижаблестроения продолжалась и развивалась. За небольшими мягкими воздушными кораблями последовал первый полноценный дирижабль полужёсткой конструкции, получивший название СССР В-6 «Осоавиахим». Впервые он поднялся в воздух 5 ноября 1934 года, накануне празднования очередной годовщины Октябрьской революции. Аппарат во многом повторял прежние творения Умберто Нобиле — «Италию» и «Норвегию», но имел немало усовершенствований и был спроектирован почти с нуля советскими конструкторами под его руководством и тщательным присмотром. После испытаний и госприёмки «Осоавиахим» был признан первым полноценным советским дирижаблем, пригодным не только к обучению экипажей и наглядной агитации, но и к практическому использованию с долгими перелётами. Предполагалось, что за ним последуют другие воздушные корабли того же проекта, которые встанут на линии пассажирского сообщения, станут снабжать труднодоступные населённые пункты и вести исследования советской Арктики.

После возвращения в Италию Умберто Нобиле столкнулся с нарастающей неприязнью руководства страны и вооружённых сил, включая лично Муссолини. Строить дирижабли на родине для него стало невозможным. В то же время в СССР, где Нобиле уже побывал по пути на полюс на «Норвегии» и сохранил самые лучшие впечатления, всерьёз задумались о собственной программе дирижаблестроения. Не просто задумались: с осени 1930 года, когда в Москву прилетал огромный немецкий «Граф Цеппелин», и массы, и руководство страны буквально охватила дирижаблемания. Поскольку Нобиле уже бывал в СССР и произвёл при этом самое лучшее впечатление, его решили пригласить в качестве главного консультанта по строительству воздушных кораблей.

Когда говорят об отечественном дирижаблестроении, обычно первым делом вспоминают трест «Дирижаблестрой», работу в нём Умберто Нобиле и знаменитый воздушный корабль полужёсткой конструкции «СССР В-6 Осоавиахим», советское развитие проекта «Италии» и прообраз «Кирова», который REPORTING. Однако это уже история 1930-х годов, тогда как впервые русский дирижабль поднялся в воздух ещё в 1908 году. Да и в 1920-е, несмотря на все проблемы после Гражданской войны, были построены несколько аппаратов. Давайте посмотрим на то, какими были отечественные дирижабли до того, как их строительство в 1931 году стало централизованным проектом.

Крушение «Италии» утром 25 апреля 1928 года унесло жизни семерых членов экипажа, оставив выживших на льду невдалеке от пустынных берегов Шпицбергена. Коротковолновая рация уцелела — но первые попытки связаться с судном снабжения «Città di Milano» или вообще кем бы то ни было оказались безрезультатными из-за геомагнитной бури. А двигаться спасшиеся не могли: у Нобиле была сломана нога, у одного из механиков — обе, позволившие бы их везти салазки остались в трюме улетевшего корпуса. Отряд Нобиле принимал радиосигналы извне, и спасшиеся знали, что спасательная операция начала разворачиваться уже в первые часы после катастрофы. Но из-за снежной бури они не могли определить своё точное положение, и на основе последних принятых отчётов искать их собирались значительно западнее реального местоположения. Тянулись первые дни вынужденной зимовки — и перспективы спасения выживших выглядели всё более туманными.

Триумфальный успех покорения Северного полюса на дирижабле «Норвегия» впечатлил весь мир и особенно итальянцев. Умберто Нобиле вскоре после возвращения начал подготовку новой полярной экспедиции на дирижабле, уже сугубо итальянской и подчёркнуто научной. Новый N-4 назвали «Италия» и достроили целенаправленно под полёты в условиях Крайнего севера. Экспедиция поначалу шла вполне успешно — но в очередной раз очередной воздушный корабль угодил в погодные условия, которые не смог пережить. За самым известным крушением дирижабля после гибели «Гинденбурга» началась крупнейшая в истории полярная спасательная операция.

Юный Умберто Нобиле ещё в школьные годы увлечённо читал отчёты о полярных экспедициях и мечтал когда-нибудь поучаствовать в них и сам. Южный полюс в Антарктиде был покорён знаменитым норвежским путешественником Руалем Амундсеном — но Северный, располагающийся среди нестабильных льдов Северного Ледовитого океана, оказался куда более сложной целью. К окончанием Первой мировой войны полярники и прочие путешественники со всего света, включая Амундсена, пытались безуспешно достичь его. Этого не удавалось сделать ни на специально построенных судах, пытавшихся встроиться в циркуляцию льдов, ни на всё более совершенных самолётах, ни при разнообразных сочетаниях одного с другим. После многократных неудач Руаль Амундсен обратил внимание на альтернативное транспортное средство, а именно — дирижабль. 

Италия начала ХХ века была страной по европейским меркам бедной и отсталой — но весьма амбициозной. На отдельных направлениях ей удавалось держаться вполне на мировом уровне, и летательные аппараты были в их числе. Достаточно сказать, что именно итальянцы во время завоевания Ливии впервые в истории применили авиацию в военных целях, а к концу Первой мировой войны страна обладала одним из сильнейших воздушных флотов в мире. Безусловно, итальянцы больше всего увлекались самолётами — в том числе по причине большой любви к ним со стороны пришедшего к власти в 1922 году Муссолини и многих его коллег. Но и в дирижаблестроении у них было немало ярких страниц. Более того, именно итальянские проекты дирижаблей полужёсткой конструкции позже лягут в основу советской программы дирижаблестроения.

Американцы, как и британцы, в основном использовали дирижабли мягкой конструкции — и довели к 50-м годам их почти до совершенства, достигнув многих характеристик лучших из цеппелинов. Однако в начале 20-х годов руководство ВМС США решило поэкспериментировать и с дирижаблями жёсткой конструкции немецкого типа для дальнего океанского патрулирования. Венцом этой программы стала пара гигантских воздушных авианосцев типа «Экрон», способных нести на борту несколько самолётов.