Comments 147
Технология не позволяет быстро заряжать аккумуляторы болидов, поэтому каждый пилот получит по две машины.Хм, интересно какие появятся технические приспособы для смены болида водителем за 3-2 секунды. Не пешком же выходить…
Волшебный пендель? :)
Из-за очевидных ограничений электрических автомобилей во время гонки гонщики будут использовать два автомобиля — А и B.
Примерно через полчаса после старта пилот оставит автомобиль А, пробежит расстояние примерно в 100 м до второго автомобиля и поедет на нём. Потом снова вернётся в первый автомобиль, который тем временем стоял на быстрой перезарядке и восстановил до 50 % первоначального заряда. Таким образом, 25 минут (автомобиль — А), плюс 25 минут (автомобиль — В), плюс 10 минут (автомобиль — А) — получится один час гонки.
Википедия
Тогда уж можно было бы им еще по ружью выдать и пять мишеней, за каждый промах бежишь дополнительные 100 метров.
Кто-то не прав.
Car chargingwww.fiaformulae.com/en/guide/rules-and-regs.aspx
Charging of the Formula E cars is not permitted during any practice, qualifying or race session or at any time prior to the completion of post-qualifying or post-race scrutineering. Charging in the pits is only permitted using equipment complying with FIA safety regulations. Charging of all 20 cars from flat to full takes 50 minutes
пробежит расстояние примерно в 100 м до второго автомобиля
Таким образом популяризироваться будет не только экологичность технологий, но и занятие спортом.
Модульный блок аккумулятора будет решением получше.
Согласен, и логичней как-то. Все-таки будет в соревновании один автомобиль, и на нем уже меняется резина, батареи и все что еще понадобится.
А потом в F-1 появятся заменяемые бензобаки.
В F1 уже давно запрещены дозаправки :)
И слава Богу :-)
Тактики стали не такими богатыми. Команды все же научились работать с резиной Pirelli и сейчас в 90% случаев тактика составляет 2 или 3 пит-стопа, которые проводятся за 2,5-3,5 секунды.
А ведь было время когда Шумахер в Спа сделал по моему 6 пит-стопов. И это было во времена резины Бриджстоун, которую подгоняли почти под каждую трассу, что очень положительно влияло на её износ.
А ведь было время когда Шумахер в Спа сделал по моему 6 пит-стопов. И это было во времена резины Бриджстоун, которую подгоняли почти под каждую трассу, что очень положительно влияло на её износ.
Только на трассе борьбы было меньше на порядок. Чем обгонять соперника, теряя время, проще было просто «пересидеть» его на пит-стопе. Шумахер это делал просто мастерски.
Вот именно, что решала резина которая делалась под заказ, а не количество топлива. Будь бы сегодня заправка, не раз бы увидели гонки, когда совершается по 3-4 отрезка на более мягкой резине с малым количеством топлива.
Не знаю. Лично мне борьба на трассе важнее богатства тактик. Собственно. в 2012-2013 годах благодаря Pirelli богатство тактик было такое, что 2000-м и не снилось. Но мало кому это понравилось.
Кстати, справедливости ради: команды не научились работать с Pirelli, команды заставили Pirelli сделать более жёсткие компаунды, чтобы пилоты могли больше ехать на пределе.
Кстати, справедливости ради: команды не научились работать с Pirelli, команды заставили Pirelli сделать более жёсткие компаунды, чтобы пилоты могли больше ехать на пределе.
Но все таки победа в Ф1 это не просто талант и опыт, это стечение многих показателей. взять того же Рикьярдо. Да, возможно он лучше Феттеля, но в 2-х случаях из 3-х он выиграл за счет Мерседеса, а 3-ем случае, за счет того, что Мерседесу не повезло. Взял, да проехал мимо боксов, а тут тебе пейскар.
Да и личная борьба не так часто посещает Ф1. В этом году Росберг с Льюисом радуют, спору нет, но это всего лишь 2-й год, когда машины примерно одинаковы и большинство гонщиков умещается в промежуток 1 сек. на квалификации.
Да и личная борьба не так часто посещает Ф1. В этом году Росберг с Льюисом радуют, спору нет, но это всего лишь 2-й год, когда машины примерно одинаковы и большинство гонщиков умещается в промежуток 1 сек. на квалификации.
Прямо таки «давно»?
Возможно некоторые пойдут другим путём: 1) будут как-то пытаться увеличить емкость батареи (либо переосмыслят концепцию батареи) 2) Новые системы рекуперации энергии, которые бы заряжали авто во время гонки 3) Пытаться развивать зарядку. Сложно сказать или так будет на самом деле.
П.С. Мне кажется, что у Теслы появится много заказов на ёмкие батареии, если вовремя спохватятся.
П.С. Мне кажется, что у Теслы появится много заказов на ёмкие батареии, если вовремя спохватятся.
а не проще ли батарею менять?
Менять может и проще, но учитывая сильнейший износ резины и механизмов менять болид все же целесообразнее.
Было бы разумно сделать вынимаемыйкартридж блок с водителем, креслом и управлением и переставлять его в новый болид.
Ёлки палки, я определенно хотел бы на это посмотреть!!!
Было бы разумно сделать вынимаемый
Ёлки палки, я определенно хотел бы на это посмотреть!!!
»Не пешком же выходить…
Почему нет? Вижу в этом как раз возврат к тому, с чего начиналась Формула. Вспомните, ведь раньше надо было до машины еще и добежать. И это по своему круто.
Почему нет? Вижу в этом как раз возврат к тому, с чего начиналась Формула. Вспомните, ведь раньше надо было до машины еще и добежать. И это по своему круто.
О! Еще придумал: беспроводная зарядка на протяжении всей трассы. Тогда, правда, пилотов придется менять.
Спасибо за напоминание, я забыл про них. Обязательно посмотрю.
Пока по отзывам то все непонятно, «бензиновые» гонщики троллят «электриков», что типа это как детские машинки. «Электрики» пиарят что скоростя на уровне «бензиновых», а часть параметров даже выше.
Пока по отзывам то все непонятно, «бензиновые» гонщики троллят «электриков», что типа это как детские машинки. «Электрики» пиарят что скоростя на уровне «бензиновых», а часть параметров даже выше.
И в каком-то смысле «электрики» даже правы — на свете действительно есть бензиновые спорткары медленнее, чем SRT_01E. Просто их мало.
Рекорды круга на трассе в Донингтоне у машин разных серий:
F1: 1:10.458, Ален Прост, Williams, 1993
Group C: 1:16.952, Жан–Луи Шлессер, Sauber–Mercedes, 1990
LMP1: 1:20.756, Жан–Марк Гунон, Courage, 2006
LMP2: 1:20.921, Матье Лайе, OAK–Morgan, 2012
Formula 2: 1:23.116, Тобиас Хегевальд, 2009
MotoGP: 1:27.676, Дани Педроса, Honda, 2006
WSB: 1:27.716, Том Сайкс, Kawasaki, 2012
FIA GT1: 1:27.746, Лоуренс Вантур, Audi, 2012
DTM: 1:28.206, Бернд Шнайдер, Mercedes, 2003
LMGTE: 1:29.328, Джонни Коккер, Ferrari, 2012
Formula 4: 1:30.795, Джейк Хьюз, 2013
Formula E: 1:35.475, Себастьен Буэми, 2014
WTCC: 1:37.380, Роберт Хафф, Chevrolet, 2011
Рекорды круга на трассе в Донингтоне у машин разных серий:
F1: 1:10.458, Ален Прост, Williams, 1993
Group C: 1:16.952, Жан–Луи Шлессер, Sauber–Mercedes, 1990
LMP1: 1:20.756, Жан–Марк Гунон, Courage, 2006
LMP2: 1:20.921, Матье Лайе, OAK–Morgan, 2012
Formula 2: 1:23.116, Тобиас Хегевальд, 2009
MotoGP: 1:27.676, Дани Педроса, Honda, 2006
WSB: 1:27.716, Том Сайкс, Kawasaki, 2012
FIA GT1: 1:27.746, Лоуренс Вантур, Audi, 2012
DTM: 1:28.206, Бернд Шнайдер, Mercedes, 2003
LMGTE: 1:29.328, Джонни Коккер, Ferrari, 2012
Formula 4: 1:30.795, Джейк Хьюз, 2013
Formula E: 1:35.475, Себастьен Буэми, 2014
WTCC: 1:37.380, Роберт Хафф, Chevrolet, 2011
Тут дело не только в электрической части, им поставили всепогодные шины, то есть не слики.
Если посмотреть онборд видно, что им дико не хватает сцепления с трассой.
Если посмотреть онборд видно, что им дико не хватает сцепления с трассой.
Ох. У них нормальные предсезонные тесты-то были вообще?
Были, оттуда и эта запись выше болдом.
Вы ж говорите, они там ездили на промежуточной резине. Что это за тесты.
Это не промежуточная резина, это единственный тип доступной им резины — всепогодная.
Странная попытка подчеркнуть «зеленость» серии.
Странная попытка подчеркнуть «зеленость» серии.
Вот что мне в первую очередь не нравится в FE — это её абсолютно прозрачный и незамаскированный маркетинговый контекст. Никто даже не пытается делать вид, что это спорт и борьба на пределе, всё наоборот — чемпионат демонстративно превращают в своеобразную «селебрити-серию». Десяток откровенных неудачников из F1, один тип резины, fanboost этот идиотский… сплошная клоунада.
Не соглашусь.
Естественно большая доля маркетинга есть. Но она не отменяет борьбы, которая в моносериях всегда намного плотнее, чем в свободных а-ля F1. Посмотрите, прокатитесь в чем-то типа iRacing на Mazda MX-5 в гонке. Слабая машина, но столько борьбы можно увидеть только в самых-самых лучших гонка F1.
Фанбуст — попытка привлечь аудиторию социальных медиа. Скорее всего неудачная, но, там такое малое преимущество — один «пуш-ту-пасс» на 5 секунд трем пилотам, что я бы его даже не рассматривал.
Ну а «предел» — не считая резины, с чем я согласен, сейчас это предел гоночных электрических технологий. Придет время, будет и «бездозоправочная» гонка. Борьбе на трассе это все никак не помешает, а это то, ради чего существуют гонки.
Естественно большая доля маркетинга есть. Но она не отменяет борьбы, которая в моносериях всегда намного плотнее, чем в свободных а-ля F1. Посмотрите, прокатитесь в чем-то типа iRacing на Mazda MX-5 в гонке. Слабая машина, но столько борьбы можно увидеть только в самых-самых лучших гонка F1.
Фанбуст — попытка привлечь аудиторию социальных медиа. Скорее всего неудачная, но, там такое малое преимущество — один «пуш-ту-пасс» на 5 секунд трем пилотам, что я бы его даже не рассматривал.
Ну а «предел» — не считая резины, с чем я согласен, сейчас это предел гоночных электрических технологий. Придет время, будет и «бездозоправочная» гонка. Борьбе на трассе это все никак не помешает, а это то, ради чего существуют гонки.
Ярно Трулли и Ник Хайдфельд неудачники? Ну вы даете.
А как их ещё назвать, простите? :-)
Они неудачники относительно Алонсо и Шумахера. Относительно очень талантливых Вандорна, Ляймера и еще сотен гонщиков, фамилий которых вы никогда не слышали, они — просто квинтэссенция удачи и успеха.
уж как минимум они могут заниматься любимым делом за хорошие деньги, что даже в формуле-1 сейчас справедливо только для половины пилотов.
уж как минимум они могут заниматься любимым делом за хорошие деньги, что даже в формуле-1 сейчас справедливо только для половины пилотов.
Приз в Формуле-1 выдаётся один раз в год, одному человеку, за выдающиеся успехи, а не за то, что он просто успешнее Ляймера. Поэтому я считаю, что сравнивать имеет смысл с чемпионами, с Ляймером и Канамасасом сравнивать нет смысла. Это спорт, компромиссы — это где-то в другом месте.
Я, знаете, даже считаю, что сам Хайдфельд себя в душе считает неудачником. Потому что иначе он не спортсмен. Хороший гонщик не может успокаивать себя мыслями «ну да, я не чемпион, зато десять лет ездил в F1 и вообще человек хороший».
Я, знаете, даже считаю, что сам Хайдфельд себя в душе считает неудачником. Потому что иначе он не спортсмен. Хороший гонщик не может успокаивать себя мыслями «ну да, я не чемпион, зато десять лет ездил в F1 и вообще человек хороший».
Хороший и опытный середняк — еще не неудачник. Неудачники (применительно к Ф-1) — это гонщики типа Андреа Монтермини или Андреа Мода. А Андреа де Чезариса вы бы тоже к неудачникам отнесли?
P.S. Что-то я одних Андреа вспомнил :)
P.S. Что-то я одних Андреа вспомнил :)
Во-первых, проблема в том, что тому же Хайдфельду-то как раз хронически не везло. Сначала Ф3000, где он непонятно как проиграл в 1998 году титул перед родными трибунами; затем провал в Prost; Райкконен, который возник из ниоткуда и за год отобрал у Ника место в McLaren, которое Хайдфельду к тому моменту уже 3 года прочили; неожиданно блеснувший Кубица… Да что там, один только рекорд «наибольшее число вторых мест среди гонщиков, никогда не выигрывавших Гран-при» чего стоит.
Ну а во-вторых, свою точку зрения я подробно расписал выше. Нельзя долго быть «опытным середняком». Пилоты либо способны выиграть чемпионат и стремятся к этому, либо вскоре перестают быть середняками, потому что проигрывают конкуренцию молодёжи, которая либо более талантлива, либо стоит меньше. На свете мало Райкконенов, но много Хайдфельдов и Ковалайненов, поэтому Райкконен ездит десятилетиями, а Хайдфельды и Ковалайнены, превратившись в «опытных середняков», начинают стремительно катиться по наклонной и через 4 года уже оказываются в DTM. Таков этот спорт.
Ну а во-вторых, свою точку зрения я подробно расписал выше. Нельзя долго быть «опытным середняком». Пилоты либо способны выиграть чемпионат и стремятся к этому, либо вскоре перестают быть середняками, потому что проигрывают конкуренцию молодёжи, которая либо более талантлива, либо стоит меньше. На свете мало Райкконенов, но много Хайдфельдов и Ковалайненов, поэтому Райкконен ездит десятилетиями, а Хайдфельды и Ковалайнены, превратившись в «опытных середняков», начинают стремительно катиться по наклонной и через 4 года уже оказываются в DTM. Таков этот спорт.
> Нельзя долго быть «опытным середняком».
А вот Баттон, например.
А вот Баттон, например.
А что Баттон?
Во-первых, после сезона-2008 Баттон чуть не вылетел из F1 вместе с Хондой — что находится в полном соответствии с моим сценарием. Это есть в его книге «My Championship Year», рекомендую к прочтению.
Во-вторых, Баттон — чемпион-2009 и вице-чемпион-2011, и это реанимировало его карьеру. Как раз вследствие того, что Дженсон перестал быть «опытным середняком» и стал охоч до результатов.
В-третьих, если вы обратите внимание на последние интервью Денниса и Булье, вы поймёте: если Дженсон будет и дальше ездить как сейчас, то в 2016-м ему придётся искать новую работу.
Во-первых, после сезона-2008 Баттон чуть не вылетел из F1 вместе с Хондой — что находится в полном соответствии с моим сценарием. Это есть в его книге «My Championship Year», рекомендую к прочтению.
Во-вторых, Баттон — чемпион-2009 и вице-чемпион-2011, и это реанимировало его карьеру. Как раз вследствие того, что Дженсон перестал быть «опытным середняком» и стал охоч до результатов.
В-третьих, если вы обратите внимание на последние интервью Денниса и Булье, вы поймёте: если Дженсон будет и дальше ездить как сейчас, то в 2016-м ему придётся искать новую работу.
+ им ФИА ввело ограничение 225км/ч, так что у «электриков» пока главное не побить «бензиновых», а закончить год в таком состоянии что бы была аудитория!
Если будет большая аудитория, то будет развитие со следующего сезона, тем более ФИА сказала что снимет часть ограничений.
Правда как ая может быть аудитория, если каналы не показывают эти гонки, это грустно.
Если будет большая аудитория, то будет развитие со следующего сезона, тем более ФИА сказала что снимет часть ограничений.
Правда как ая может быть аудитория, если каналы не показывают эти гонки, это грустно.
Интересно, что даже через 22 года автомобили класса LMP1/2 не перекрыли время Group C.
Представляю себе атмосферу на таких гонках: тишина, птички поют, листва на деревьях шелестит, идилию нарушает только шуршание шин, да гомон зрителей.
Думаю шум все таки будет, только не от болидов, а от зрителей. Тому пример велогонок, да и вообще легкой атлетики, футбола и т.п. Но все же без рева мотора :(
Шуршание шин? Там не шуршание, там визг будет довольно часто, скорее всего.
Ну ёлки ж палки. Это ж alizar! Какая, к бесу, тишина?
Уровень шума в децибелах на большой скорости будет приблизительно 80 дБ (обычный автомобиль: 70 дБ; автобус: 90 дБ).
У вас возникает ощущение идиллии рядом с оживлённой трассой? Даже если там нет автобусов? Вот и тут будет примерно так же. Конечно такого рёва, как на F1 не будет, но и до тишины и «птички поют» тут далеко.
Уровень шума в децибелах на большой скорости будет приблизительно 80 дБ (обычный автомобиль: 70 дБ; автобус: 90 дБ).
У вас возникает ощущение идиллии рядом с оживлённой трассой? Даже если там нет автобусов? Вот и тут будет примерно так же. Конечно такого рёва, как на F1 не будет, но и до тишины и «птички поют» тут далеко.
80 дБ — это всего в два раза громче моего холодильника. Обычный автомобиль гораздо тише болида F-1, так что свою фразу про птичек и идиллию всё ещё считаю справедливой :)
Современные холодильники это 30-40 дБ. То есть разница примерно в 10 000 раз.
80 дБ и 40 дБ, откуда разница в 10000 раз взялась?
Вот сравните звук:
www.youtube.com/watch?v=mEXxko6nxkI#t=74 (F-1, негр аж уши затыкает)
www.youtube.com/watch?v=FqMKOa0Gbcw (F-E)
Вот сравните звук:
www.youtube.com/watch?v=mEXxko6nxkI#t=74 (F-1, негр аж уши затыкает)
www.youtube.com/watch?v=FqMKOa0Gbcw (F-E)
В F1 такого звука больше нет youtu.be/H_Zw3IgsyxQ?t=1m16s
Шкала логарифмическая. В два раза тише 80 дБ — это 77 дБ. А 40 дБ тише 80 дБ именно в 10000 раз.
«тише» весьма субъективный показатель. На расстоянии в пару метров человек скорее всего не отличит 80 и 77 дБ. А ведь еще и от частоты зависит «громкость» того как человек слышит. Как правило «2 раза» человек воспринимает при разнице где-то в 10дБ. Так-что 10000 раз с точки зрения психоакустики не очень корректно.
Те, кто говорят, что электромобили бесшумные никогда не слышали троллейбус.
Бесшумная гонка, только шелест колес это должно быть очень круто. Буду следить за F-E как и за F-1
Где нибудь можно будет посмотреть онлайн?
www.fiaformulae.com/en/guide/television.aspx
Online streaming will also be made available where possible together with live timing allowing fans to catch the action wherever they are.
эх что-то британцы оказались не готовы к такому ажиотажу.
Сайт 13 числа не отвчает
traceroute to fiaformulae.com (188.65.112.221), 64 hops max, 72 byte packets
1…
2…
3…
4 wix.w-ix.net (193.106.112.3) 30.695 ms 43.066 ms 31.073 ms
5 wix.w-ix.net (193.106.115.54) 67.756 ms 68.027 ms 67.810 ms
6 wix.w-ix.net (193.106.115.46) 89.684 ms 73.472 ms 72.938 ms
7 eqx1.routers.eqx.misp.co.uk (195.66.225.228) 83.269 ms 83.475 ms 83.435 ms
8 91.198.165.74 (91.198.165.74) 79.755 ms 80.972 ms 83.375 ms
9 switch-b-001.prgn.misp.co.uk (91.198.165.64) 78.641 ms 78.711 ms 80.242 ms
10 bit-tech2.servers.rbl-mer.misp.co.uk (91.198.165.67) 79.617 ms 80.121 ms 79.608 ms
11 * * *
12 * * *
13 * * *
Сайт 13 числа не отвчает
traceroute to fiaformulae.com (188.65.112.221), 64 hops max, 72 byte packets
1…
2…
3…
4 wix.w-ix.net (193.106.112.3) 30.695 ms 43.066 ms 31.073 ms
5 wix.w-ix.net (193.106.115.54) 67.756 ms 68.027 ms 67.810 ms
6 wix.w-ix.net (193.106.115.46) 89.684 ms 73.472 ms 72.938 ms
7 eqx1.routers.eqx.misp.co.uk (195.66.225.228) 83.269 ms 83.475 ms 83.435 ms
8 91.198.165.74 (91.198.165.74) 79.755 ms 80.972 ms 83.375 ms
9 switch-b-001.prgn.misp.co.uk (91.198.165.64) 78.641 ms 78.711 ms 80.242 ms
10 bit-tech2.servers.rbl-mer.misp.co.uk (91.198.165.67) 79.617 ms 80.121 ms 79.608 ms
11 * * *
12 * * *
13 * * *
Первая гонка на ютубе: www.youtube.com/watch?v=HCK7i3-o_bY
Я надеюсь, что электро-формула будет всё же битвой конструкторов, как раньше была Формула-1 и что их не станут загонять в рамки
их сразу же загнали в рамки разрешив использовать только болиды Spark-Renault SRT_01E.
Рано еще, это пока обкатка технологий. Лет через пять, когда батарейки подрастут и шишки набьются, думаю, так и будет.
Вы не в теме.
Формула-1 ещё в 80-х (точнее, после изобретения граунд-эффекта) перешагнула грань, за которой «битва конструкторов» становится смертельно опасной для пилотов. На протяжении 30 лет конструкторов ограничивают в основном только затем, чтобы гонщики не гибли каждый год. Сравните две машины:
В какой из них вы бы хотели обнаружить себя на скорости 250 км/ч? А если через 500 метров будет бетонная стена?
Я надеюсь, Алессандро Агаг мыслит здраво и никогда не допустит, чтобы его серия превратилась в неконтролируемую «битву конструкторов».
Формула-1 ещё в 80-х (точнее, после изобретения граунд-эффекта) перешагнула грань, за которой «битва конструкторов» становится смертельно опасной для пилотов. На протяжении 30 лет конструкторов ограничивают в основном только затем, чтобы гонщики не гибли каждый год. Сравните две машины:
В какой из них вы бы хотели обнаружить себя на скорости 250 км/ч? А если через 500 метров будет бетонная стена?
Я надеюсь, Алессандро Агаг мыслит здраво и никогда не допустит, чтобы его серия превратилась в неконтролируемую «битву конструкторов».
Это могут быть рамки исключительно для безопасности, например.
Прошёл краш-тест плюс несколько других параметров — годен.
Прошёл краш-тест плюс несколько других параметров — годен.
А где нет риска?
Гонщики 80-ых, 70-ых и даже 30-ых, знали что идут на риск.
Гонщики 80-ых, 70-ых и даже 30-ых, знали что идут на риск.
В 70-80-е вообще ведра с гайками ездили по трассам. Они, конечно, были в чем-то красивее, чем нынешние болиды, однако на них страшно смотреть на большой скорости…
На мой взгляд проблема безопастности решается двумя двумя способами 1) проходной краштест чтобы отсеить совсем уж камикадзе 2) большие штрафы за травмы пилотов и совсем огромные за летальный исход. Грубо говоря если пилот во время аварии сломал нос — дисквалификация комманды до конца сезона. И гиганский штраф.
И у производителей внезапно появляется стимул делать не просто быстрые, но еще безопасные болиды.
И у производителей внезапно появляется стимул делать не просто быстрые, но еще безопасные болиды.
Должна быть все же универсальность решений. Например, по стандарту пилот должен иметь возможность покинуть болид в течении 5 секунд (цифра почти с потолка). Для этого у него отстегивается руль и снимается часть кокпита, что то вроде рамки. И это обязательные элементы конструкции. Допустим ФИА оставляет часть только про 5 секунд, а методы достижения выбирают команды. И вот внезапная авария и пилот без сознания. К нему бегут коммисары, а там вместо съемного руля — кнопка катапультирования хрен знает его где. Обучать всех коммисаров всем ньюансам каждой машины — дорого и неэффективно. И будут жертвы, несмотря на то, что команда все предусмотрела. ФИА то тоже ответственность несет за пилотов.
Одно другое не исключает, какой то набор средств безопасности понятно, что должен быть стандартизирован. Если проводить паралели с гражданскими автомобилями, то на рынки некоторых стран банально не пустят автомобиль без ABS. Однако автопроизводители ставят не просто ABS, но и ESP, EBD, дополнительные подушки безопасности для рук/ног и т д. Потому, что покупатели хотят покупать безопасные автомобили, поэтому у автопроизводителей есть стимул создавать в автомобиле системы безопасности превосходящие минимальные требования. Так же и тут надо стимулировать автопроизводителей создавать не просто быстрые, но и безопасные гоночные автомобили. Хочешь поставить себе двигатель на 5000л.с. и разгон до 100 за 0,5 секунды. Да став себе наздоровье. Вот только если твоя капсула смерти не впишется в поворот и от удара о руль рассечет себе бровь он получит столько штрафных балов, что сделает бессмысленной всю дальнейшую гонку. А о штрафах за сотресение/перелом вообще лучше не думать. То будет снимул всетаки поставить не 5000л.с., а 3000л.с. + систему безопасности такую, чтобы в случае аварии пилот отделывался легким испугом.
По моему если двигатели будут не стандартизированы, то все гонки будут в стиле последних лет — паравозик за лидером. И никакое мастерство не спасет. ИМХО печальное зрелище — полтора часа доминирования одного гонщика/команды. Я не отрицаю что надо бы ФИА поменьше затягивать гайки конструкторам, и не обращать внимания на «ненормируемый прогиб заднего крыла» (или за что там Кобаяши дисквалифицировали), но такую систему как вы предлагаете вводить тоже нельзя.
Нет, все системы безопасности в гоночных машинах должны быть стандартизированы. Причем стандарты не просто так выдумываются, а проходят достаточно большой этап от концепции до реального прототипа и ещё большее количество времени до внедрения в работу. Если мне не изменяет память, то новое забрало используемое на шлемах в Ф1 разрабатывалось 3 года.
Подходить к вопросу 5000 л.с. без должной защиты гонщика vs. 3000 л.с. с защитой изначально неправильный вариант. Вы почитайте про изменения в регламентах Ф1. Каждый раз, кто-то находит лазейку в правилах и получает преимущество. Далее эту лазейку или легализуют и её пользуются все или запрещают и команда откатывается в развитии болида назад. Дайте конструкторам возможность манипулировать правилами между мощностью двигателя и системой защиты, вы получите очень мощные двигатели без должной защиты для гонщика. И штрафные баллы полнейший бред, т.к. начисляются пост фактум, хорошо если гонщик отделался поломанным носом или царапиной, а вот мертвому или инвалиду эти штрафы уже не помогут.
Все устройства предназначенные для безопасности должны быть стандартизированы и не должны зависеть от каких либо других факторов. Есть система поддержка головы и шеи HANS, значит она должна стоять именно так, как спроектирована в самом начале. Построила команда новый монокок, добро пожаловать на краш тест, где его проверят не только на лобовое столкновение, но и на боковой удар с переворотом. И если комиссары не смогли достать из горящего автомобиля гонщика, который потерял сознание, виновата будет не только команда, но и FIA.
Подходить к вопросу 5000 л.с. без должной защиты гонщика vs. 3000 л.с. с защитой изначально неправильный вариант. Вы почитайте про изменения в регламентах Ф1. Каждый раз, кто-то находит лазейку в правилах и получает преимущество. Далее эту лазейку или легализуют и её пользуются все или запрещают и команда откатывается в развитии болида назад. Дайте конструкторам возможность манипулировать правилами между мощностью двигателя и системой защиты, вы получите очень мощные двигатели без должной защиты для гонщика. И штрафные баллы полнейший бред, т.к. начисляются пост фактум, хорошо если гонщик отделался поломанным носом или царапиной, а вот мертвому или инвалиду эти штрафы уже не помогут.
Все устройства предназначенные для безопасности должны быть стандартизированы и не должны зависеть от каких либо других факторов. Есть система поддержка головы и шеи HANS, значит она должна стоять именно так, как спроектирована в самом начале. Построила команда новый монокок, добро пожаловать на краш тест, где его проверят не только на лобовое столкновение, но и на боковой удар с переворотом. И если комиссары не смогли достать из горящего автомобиля гонщика, который потерял сознание, виновата будет не только команда, но и FIA.
И штрафные баллы полнейший бред, т.к. начисляются пост фактум, хорошо если гонщик отделался поломанным носом или царапиной, а вот мертвому или инвалиду эти штрафы уже не помогут.
Задача штрафов не покрыть ущерб нанесеный смертью гонщика, а стимулировать производителя эту смерть не допустить. Я сейас опять же утрирую, но если смерть гонщика будет стоить годовой прибыли компании, не много производителей которые решат рисковать его жизнью.
Задача штрафов не покрыть ущерб нанесеный смертью гонщика, а стимулировать производителя эту смерть не допустить. Я сейас опять же утрирую, но если смерть гонщика будет стоить годовой прибыли компании, не много производителей которые решат рисковать его жизнью.
Смерть гонщика вообще не должна рассматриваться как один из допустимых исходов. Современные стандарты безопасности в автогонках (не только в F1) исходят из того, что смерть в принципе недопустима. Ваши размышления по поводу стоимости жизни в деньгах устарели лет на пятьдесят.
«Смерть не допустима» — красивые слова но слишком идиализированные. Вещая с трибуны легко говорить о бесценности жизни, мире во всем мире и т д. Но без неотвратимого наказания большинство людей наплюет на все эти принципы если дело будет пахнуть выгодой. Всех людей с детства учат, что убивать нельзя, но как ты думаешь, что начнется твориться на улицах если отменить 105 статью УК? Ведь действительно, сколько бы лет потом не отсидел преступник, убитого же это не вернет. Эта статья нужне не для того, чтобы убитого вернуть к жизни, а для того чтобы остановить убийцу.
Тут точно так же штрафы нужны не для того, чтобы фирма могла строить капсулы смерти и покупать упаковку пилотов на сезон. А для того, чтобы фирма понимала, что если с пилотом что то случиться, то у фирмы будут такие неописуемые проблемы, что надо этой смерти всеми возможными способами не допустить.
Тут точно так же штрафы нужны не для того, чтобы фирма могла строить капсулы смерти и покупать упаковку пилотов на сезон. А для того, чтобы фирма понимала, что если с пилотом что то случиться, то у фирмы будут такие неописуемые проблемы, что надо этой смерти всеми возможными способами не допустить.
А вы думаете, что сейчас у фирмы не будет проблем, если пилот погибнет?
Кроме того, неотвратимое наказание работает только в случае, когда кто-то сознательно идет на риск. А если конструктор, увлеченный перспективной идеей, просто недооценивает ее опасность? В случае отсутствия конструктивных ограничений катастрофа случится неизбежно и очень быстро — не по злому умыслу, а просто из-за того, что все предусмотреть невозможно. Именно поэтому стандарты безопасности и связанные с ними конструктивные ограничения необходимы.
Кроме того, неотвратимое наказание работает только в случае, когда кто-то сознательно идет на риск. А если конструктор, увлеченный перспективной идеей, просто недооценивает ее опасность? В случае отсутствия конструктивных ограничений катастрофа случится неизбежно и очень быстро — не по злому умыслу, а просто из-за того, что все предусмотреть невозможно. Именно поэтому стандарты безопасности и связанные с ними конструктивные ограничения необходимы.
Не производитель выбирает какую систему защиты использовать, а руководство чемпионата. Производитель обязан только подогнать болид под те требования, что бы эту защиту возможно было использовать.
Вы сейчас рассуждаете так, как будто никакой защиты и безопасности для гонщиков не существует и прямо сейчас необходимо принять какие то меры для избежания несчастных случаев. Загуглите аварию Кубицы в Канаде и посмотрите что произошло с машиной при этом пилот отделался всего лишь сотрясением мозга и растяжением.
Вы сейчас рассуждаете так, как будто никакой защиты и безопасности для гонщиков не существует и прямо сейчас необходимо принять какие то меры для избежания несчастных случаев. Загуглите аварию Кубицы в Канаде и посмотрите что произошло с машиной при этом пилот отделался всего лишь сотрясением мозга и растяжением.
Как же меня раздражают люди, которые выдумывают какой то скрытый смысл в сообщениях, когда его никогда там не было. Вот ткните пальцем, где я говорил, что сейчас пилоты ездят без всякой защиты и надо срочно бежать их спасать?
Я говорю, о том, что надо не ограничивать конструкторов не давая им создавать быстрые автомобили, на которых люди будут биться. А необорот мотивировать конструкторов создавать как можно более безопасное решение. Сможешь создать болид, который при лобовом ударе на скорости 500км/ч в бетонную стену не будет травмировать водителя и при этом он будет самым быстрым на треке. Выходи. Победа твоя. Вот только ты для начала создай такой болид.
Сейчас же «вам запрещено делать спойлер с радиосом кривизны более такого то» и вместо того, чтобы подчинять себе законы физики, сотни толковых инженеров занимаются тем, как бы обойти тех регламент.
Я говорю, о том, что надо не ограничивать конструкторов не давая им создавать быстрые автомобили, на которых люди будут биться. А необорот мотивировать конструкторов создавать как можно более безопасное решение. Сможешь создать болид, который при лобовом ударе на скорости 500км/ч в бетонную стену не будет травмировать водителя и при этом он будет самым быстрым на треке. Выходи. Победа твоя. Вот только ты для начала создай такой болид.
Сейчас же «вам запрещено делать спойлер с радиосом кривизны более такого то» и вместо того, чтобы подчинять себе законы физики, сотни толковых инженеров занимаются тем, как бы обойти тех регламент.
Я и не ищу скрытый смысл. Давайте поднимемся вверх и посмотрим с чего началась дискуссия. Вы предлагаете стимулировать производителя путем, если построишь безопасную машину, то вообще положить на то, с какой скоростью будет ехать, пусть это будет 300, 500 или 1000 км/час. Самое главное что бы гонщик мог управлять машиной и при этом выйти из неё не пострадав.
Далее, что я ответил Вам? Все хорошо, про это уже подумали и разработали множество систем для безопасности гонщика. Посмотрев аварию Кубицы можно убедиться, что если врезаться в бетонную стену на скорости больше 200 км/час, то человек вполне жив. Да, у него сотрясение мозга и растянута мышца в ноге, но по моему мнению это мелочи после такой аварии.
Теперь перейдем к главному. Задача главного инженера в команде, не выдумывать как спасти гонщика на скорости в 500 км/час, а как раз, как соблюсти регламент и создать уникальную машину, способную выиграть гонку. Над защитой гонщика работают совершенно другие люди и это не в компетенции инженера. Ведь регламент ограничивают не только из-за безопасности, но и для увеличения шоу, соблюдения чертовых экологических параметров и т.д. и т.п.
Далее, что я ответил Вам? Все хорошо, про это уже подумали и разработали множество систем для безопасности гонщика. Посмотрев аварию Кубицы можно убедиться, что если врезаться в бетонную стену на скорости больше 200 км/час, то человек вполне жив. Да, у него сотрясение мозга и растянута мышца в ноге, но по моему мнению это мелочи после такой аварии.
Теперь перейдем к главному. Задача главного инженера в команде, не выдумывать как спасти гонщика на скорости в 500 км/час, а как раз, как соблюсти регламент и создать уникальную машину, способную выиграть гонку. Над защитой гонщика работают совершенно другие люди и это не в компетенции инженера. Ведь регламент ограничивают не только из-за безопасности, но и для увеличения шоу, соблюдения чертовых экологических параметров и т.д. и т.п.
Обсуждение началось с
> На протяжении 30 лет конструкторов ограничивают в основном только затем, чтобы гонщики не гибли каждый год
Если конструкторов ограничивают для того, чтобы повысить безопасность, то вполне логично добиваться её не ограничением максимальной скорости, а созданием технических средств, чтобы можно было бы добиваться безопасности на высокой скорости. Да сейчас уже хорошие средства безопасности, но всегда можно же сделать лучше.
По поводу техрегламента. Инженеры больше думают на над соблюдением техрегламента, а над попытками этот техрегламент обойти. Например недавная тема с носовыми обтекателями. Ограничение по форме носового обтекателя? А мы сделаем два оптекателя, один чуть длиннее, чтобы формально длинный считался носовым обтекателем, а второй более короткий можно сделать любой формы, так как на него нет требований.
Тоесть умные люди сидят и думают, а как бы обойти техрегламент. Не вопрос, это приносит им победу. Только согласись, было бы полезнее если бы эти инженеры боролись не с абстрактной бумажкой, а с законами физики. Потому, что победа над техрегламентом бесполезная, а «победу» над законами физики можно использовать в других областях (победа в кавычках, потому, что победить в чистом виде их нельзя, но заставить их работать на себя реально).
Если же ограничения техрегламента делается для увеличения зрелищности, духа соперничества ищи еще каких то соображений, то тогда вопросов нет. Но тема то началась именно из за ограничений в контексте безопасности.
> На протяжении 30 лет конструкторов ограничивают в основном только затем, чтобы гонщики не гибли каждый год
Если конструкторов ограничивают для того, чтобы повысить безопасность, то вполне логично добиваться её не ограничением максимальной скорости, а созданием технических средств, чтобы можно было бы добиваться безопасности на высокой скорости. Да сейчас уже хорошие средства безопасности, но всегда можно же сделать лучше.
По поводу техрегламента. Инженеры больше думают на над соблюдением техрегламента, а над попытками этот техрегламент обойти. Например недавная тема с носовыми обтекателями. Ограничение по форме носового обтекателя? А мы сделаем два оптекателя, один чуть длиннее, чтобы формально длинный считался носовым обтекателем, а второй более короткий можно сделать любой формы, так как на него нет требований.
Тоесть умные люди сидят и думают, а как бы обойти техрегламент. Не вопрос, это приносит им победу. Только согласись, было бы полезнее если бы эти инженеры боролись не с абстрактной бумажкой, а с законами физики. Потому, что победа над техрегламентом бесполезная, а «победу» над законами физики можно использовать в других областях (победа в кавычках, потому, что победить в чистом виде их нельзя, но заставить их работать на себя реально).
Если же ограничения техрегламента делается для увеличения зрелищности, духа соперничества ищи еще каких то соображений, то тогда вопросов нет. Но тема то началась именно из за ограничений в контексте безопасности.
Вы видите на этой машине два носа? Я тоже нет, а она на первом месте в кубке конструкторов, а машина с двумя носами соревнуется с Марусей и Катерхэм.
Может Вы это и имеете ввиду под:
Может Вы это и имеете ввиду под:
Потому, что победа над техрегламентом бесполезная, а «победу» над законами физики можно использовать в других областях (победа в кавычках, потому, что победить в чистом виде их нельзя, но заставить их работать на себя реально).
Вы слышали что-то о законах сохранения энергии и сохранения импульса? Почитайте немного, возможно после того станет понятнее, что обеспечить безопасность столкновения автомобиля с чем-то на скорости 200 км/ч несколько проще, чем на скорости 500 км/ч.
Или почитайте историю Бернда Розмайера и вообще предвоенного чемпионата Европы по кольцевым гонкам. Эти люди делали тогда ровно то, о чем вы говорите. Это было очень круто, но трупов было более чем достаточно.
Или почитайте историю Бернда Розмайера и вообще предвоенного чемпионата Европы по кольцевым гонкам. Эти люди делали тогда ровно то, о чем вы говорите. Это было очень круто, но трупов было более чем достаточно.
Кстати, мне вот самому страшно смотреть старые записи гонок, там пилоты вообще без какой-либо защиты гонялись, получалось что любая даже самая незначительная авария с высокой вероятностью могла привести к гибели — вот у кого были стальные яйца.
Зато в следующем году на старте будет 17 летний подросток.
Зато в следующем году на старте будет 17 летний подросток.
Системы безопасности — это только один аспект проблемы. Машина с граунд-эффектом способна развивать скорость до 400 км/ч, но одна-единственная кочка отправит её в такой полёт, который и не снился Мерседесу CLR. Систему безопасности для беспорядочно кувыркающегося на такой скорости куска железа разработать невозможно.
Автор, вы бы схему первой трассы приложили, чтобы никого понапрасну не обнадёживать. Ряд фанатов Ф1 уже окрестил Формулу-Е «чемпионатом Валенсии» (кто знает, тот поймёт):
Пилотский состав тоже «замечательный». Выгнанный из Toro Rosso за отсутствие прогресса Себ Буэми в нём смотрится просто звездой.
Пилотский состав тоже «замечательный». Выгнанный из Toro Rosso за отсутствие прогресса Себ Буэми в нём смотрится просто звездой.
И за это самое отсутствие прогресса он отлично едет в Тойоте в WEC, ага.
Я тоже люблю WEC, но давайте признаемся себе: пилотский состав там достаточно своеобразный и не особенно блестящий (на фоне Алонсо, Хэмилтона или Боттаса). Обыгрывать Вурца, Хайдфельда и пенсионера Кристенсена — это не достижение.
Хотя мне очень понравилось, как Лоттерер дал Эрикссону прикурить две недели назад, но это говорит не столько о таланте Лоттерера, сколь о бесталанности Эрикссона :-)
Хотя мне очень понравилось, как Лоттерер дал Эрикссону прикурить две недели назад, но это говорит не столько о таланте Лоттерера, сколь о бесталанности Эрикссона :-)
Пока мы не увидим всех перечисленных пилотов в одной(или хотя бы похожей) серии на сравнимых машинах я бы не стал их так сравнивать.
«Пенсионер» Кристенсен взял 9 побед в ЛеМане.
«Пенсионер» Кристенсен взял 9 побед в ЛеМане.
Кристенсен безусловно талантлив. Но ему же правда 47 лет, в этом возрасте и физика не та, и реакция не та — вспомните Шумахера на фоне Росберга в начале 2010-х. Если молодой пилот едет хуже, чем такой ветеран — это плохой пилот.
Последнюю победу он взял в 2013 году, он в форме, уверяю.
Я не уверен, что Шумахер «забыл» или постарел, допускаю, что сейчас уровень пилотов, по крайней мере в машинах со сложным управлением(куча настроек, гибридные технологии, менеджмент резины) вполне сравним с уровнем Михаэля.
Я не уверен, что Шумахер «забыл» или постарел, допускаю, что сейчас уровень пилотов, по крайней мере в машинах со сложным управлением(куча настроек, гибридные технологии, менеджмент резины) вполне сравним с уровнем Михаэля.
Попробовал бы он победить Боттаса и Риккардо :-)
Попробовали бы они проехать марафон в 24 часа.
Почему вы думаете, что это было бы проблемой? Янник Дальма перепрыгнул из Ф1 в Ле-Ман и спустя год уже выиграл гонку. Для Марка Жене и Алекса Вурца переход тоже прошёл безболезненно.
Если уж на то пошло, то Кристенсен тоже никогда 24 часа кряду не гонялся — только 2 раза по 4 часа (неоднократно :-).
Если уж на то пошло, то Кристенсен тоже никогда 24 часа кряду не гонялся — только 2 раза по 4 часа (неоднократно :-).
Сравнивать Формулу-1 и WEC некорректно. Это два разных чемпионата с абсолютно разной философией.
Как по мне именно звук двигателя делает F1 неповторимой!
Интересно, а будут ли так же как смартфоны со звуком срабатывающей камеры оснащать электрокары звуком реальной Формулы 1 для привлечения фанатов? :-)
Интересно, а будут ли так же как смартфоны со звуком срабатывающей камеры оснащать электрокары звуком реальной Формулы 1 для привлечения фанатов? :-)
Сейчас на официальном сайте идёт голосование фанатов. Три пилота с максимальным количеством голосов получат 5-секундное преимущество на старте (опция “fanboost”).
The three drivers with the most votes will each receive one five-second ‘power boost’, temporarily increasing their car’s power from 150kw (202.5bhp) to 180kw (243bhp).
Где тут слово «старт»?
«Из-за этого, а также в связи с беззвучностью автомобилей гонки Формулы Е можно проводить прямо в центре города. Именно так и поступили организаторы пекинского этапа. Скоро гонки состоятся и в центре Лондона».
Хоть бы пять минут потратили на гуглежку за пределами пресс-релиза. ВСЕ этапы формулы Е пройдут в центрах городов — это принципиальное условие промоутеров серии, а не выпендреж на местах в Пекине и Лондоне. Из-за этого же гонка проходит в субботу, а не в воскресенье — все этапы будут умещаться в сутки от начала до конца, чтобы не перекрывать центры городов дольше.
Хоть бы пять минут потратили на гуглежку за пределами пресс-релиза. ВСЕ этапы формулы Е пройдут в центрах городов — это принципиальное условие промоутеров серии, а не выпендреж на местах в Пекине и Лондоне. Из-за этого же гонка проходит в субботу, а не в воскресенье — все этапы будут умещаться в сутки от начала до конца, чтобы не перекрывать центры городов дольше.
Из-за этого же гонка проходит в субботу, а не в воскресенье — все этапы будут умещаться в сутки от начала до конца, чтобы не перекрывать центры городов дольше.Не понял, чем сутки субботы отличаются в этом смысле от суток воскресенья.
Имелось в виду, что классический гоночный этап растягивается на несколько дней, как минимум два, когда отдельно идет несколько практик, квалификация и, в воскресенье, гонка. Тут все ужато в один день.
А суббота или воскресенье, думаю, не так важно. Возможно суббота более считается более развлекательным днем.
А суббота или воскресенье, думаю, не так важно. Возможно суббота более считается более развлекательным днем.
В этом смысле ничем, но они, вероятно, не хотят накладываться на трансляции Формулы-1.
С одной стороны — ничем, с другой — попробуйте в воскресенье после гонок в подмосковье (на Moscow Raceway несколько раз в год проходят этапы международных гоночных серий) добраться обратно в Москву по Новорижскому шоссе. Тут-то сразу становится ясна разница, а также значительно растет привлекательность WSR по сравнению с DTM и WTCC — в WSR программа субботы и воскресенья идентичная, и гонки проводятся в оба дня, а в DTM например в субботу только тренировки и квалификация.
какие же в Лондоне и Пекине, должно быть, ровные дороги…
А у меня вопрос, кто будет осуществлять телетрансляцию этой формулы в нащих широтах?
Никто
Чуть выше есть подсказка habrahabr.ru/post/236321/#comment_7952013
Первая гонка на ютубе: www.youtube.com/watch?v=HCK7i3-o_bY
В заголовке самая распространённая ошибка в названии серии. По русски она будет Формула-Э
Формула-Э — это какая-то Формула-Эстония :)))
по сравнению скоростей с Ф1, как-то так да.
Вы будете смеяться, но кольцевые чемпионаты СССР, а потом еще много лет — чемпионаты России проводились именно на «Эстониях».
Эстония-15, эстония-18, Эстония-21 — это все хорошие для своего времени гоночные машины.
На Эстонии-25 до двухтысячных годов активно гонялись.
Эстония-15, эстония-18, Эстония-21 — это все хорошие для своего времени гоночные машины.
На Эстонии-25 до двухтысячных годов активно гонялись.
Подробная статья с подробным описанием новой серии Formula E: http://www.f1news.ru/memuar/97531.shtml
Зачем электроболидам коробка передач?
Первая гонка на ютубе: www.youtube.com/watch?v=HCK7i3-o_bY
а мы семьей сходили! спасибо, что написали.
Шумят машинки вполне себе прилично, но конечно не ревут как F1.
Шумят машинки вполне себе прилично, но конечно не ревут как F1.
Sign up to leave a comment.
Формула E: гонки на электромобилях