Comments 294
Степень сжатия с довоенных времен росла следом за качественным топлива, примерно с 5-6:1 до 11,5:1 в современных двигателях с непосредственным впрыском.
В турбодвигателях тоже росла, но тут она зависит не только от качества топлива, но и от степени наддува.
Тем самым смягчают парадоксальное поведение ДВС, который под полной нагрузкой работает с высоким КПД, а под частичной — с гораздо более низким.
Но, думаю, направление это тупиковое. Того же эффекта можно добиться, индивидуально управляя клапанами (как у фиатовского твинэйра). Причём, кроме избавления от тяжёлой, увеличивающей потери и занимающей место механики, получить возможность подбирать подходящий режим (наивыгоднейший — это на грани детонации) на каждом такте для каждого цилиндра. А, кроме того, свободно переключаться между циклами Отто и Миллера.
Конструкция слишком сложная. Должна умереть, точно так же, как кассетные магнитофоны с кучей шестеренок и ремней были заменены на mp3-модули за $2 без единой подвижной части.
mp3 Sony, 9 лет, еще жив. До сих пор заряжается «за 3 минуты на 3 часа».
Как только батарейки станут компактнее и дешевле, ДВС забудут очень быстро.
5 МИНУТ НА МАШИНУ!!! Это в 4 раза дольше, чем ДВС, а значит нужно в 4 раза больше заправок.Это только для очень загруженных заправок. Я как ни заеду на заправку — из 8-16 бензоколонок занято в среднем 2-4, а еще электричество доступно на парковках.
Опять же вы считаете что на заправках постоянно будет кто-то заряжаться, и днем и ночью. Да еще и что все эти заправки построят разом.
Как вам такой вариант — заправки используют отработанные аккумуляторы от старых автомобилей (а что, 80% заряда они еще держат зачастую), а заряжаются ночью сглаживая пики потребления. Ну и кроме того парковки будут оборудованы пусть и маломощными — но зарядками, учитывая небольшой дневной пробег и большое время парковки — этого хватит за ночь зарядить.
Чего уж, вы бы провели такие же расчеты для города 100 летней, а еще лучше — 200 летней давности, только сравнивая автомобили с лошадями. Ни бензиновых заправок, ни ровных дорог, ни сервис-центров, вообще никакой инфраструктуры, и какое же тут будущее может быть у автомобилей с ДВС? Никакого!
Вот если ЛЭП протянуть к заправке, будет безопаснее бензиновой. Да и сами заправки появятся у каждгого подъезда, на парковках, везде. Обычно все здания имеют резерв по мощности и могут скидывать его в машины. Кроме часов пикового потребления, и по холодам когда обогреватели включают.
Аккумуляторы не более опасны при правильных условиях использования.
Вот пожар на газовой заправке, более опасной чем бензиновая, ничего особенного нет, взрыва небыло, просто горела и была быстро потушена
А вот 2-3 электромобиля проблем не создадут, тем более заряжаться могут ночью, с 3 ночи до 6 утра потребление падает почти до нуля, пусть заряжаются. Тем более они могут выставлять лимит по току, одно дело 40 ампер, другое ограничиться 5, полностью не зарядится, но не всегда это и надо.
Энергетики кстати и рады будут, что в ночные часы, вместо простоя энергосистемы она нагружается электромобилями, на тех же ресурсах больше прибыли.
Вы далеко не каждый день проезжаете на 60кВтч. За сколько дней в среднем вы сжигаете бак бензина?
В Тесле все тоже самое, только заправлять вы ее будете маленькими порциями, но чаще — на 10-20кВтч, чтобы добрать до полного бака.
На частный дом выделают 15 Квт.
У меня частный дом и по договору могу брать 15-20 КВт. Но реально уличная проводка не выдержит. Включаю чайник на 2 КВт, напряжение в сети падает на 10 Вольт (временно, потом стабилизатор делает всё как было).
Некоторые соседи вместо газа используют электрическое отопления, и платят в 10 раз больше. Котлы под 20 кВт в пике (в среднем 5 кВт), и нормально, даже старая проводка справляется (правда таких потребителей ровно один на всю улицу).
Полный бак лить не обязательно, как и разряжать его до нуля. Вряд ли электромобиль купят для поездок по 300 км в день, при поездках в 30-50 км аккумулятор будет всегда заряжен на полную. Брать по 5 кВтЧ в день вообще не проблема.
Другое дело что так делать ни кто не будет, приедут домой вечером и в момент пиковой загрузки сети еще добавят по максимуму, вызывая перегрузку общей сети. Никаких законов, чтобы помешать им, пока нет. Заморачиваться с многотарифными счетчиками тесловоды вряд ли будут, на фоне стоимости машины это копейки, и в нашей области это не выгодно (очень дорогой дневной тариф).
Умножьте эффект в миллион раз: аккумулятор от планшета горит как порох
Потом, а больше чем уверен, что дворовый трансформатор не выдаст такие токи с учетом ночного потребления. Я не знаю как у вас, но у меня 3х тарифный счетчик и потребление в пик меньше, чем потребление ночью, так как каждую ночь работает стиралка и посудомойка + в жару кондей.
Я иногда снимаю профиль потребления зданий почасовой. Так вот, ночью потребление падает в несколько раз. Пик потребления 21-24 часа, в остальное время меньше в 2 раза, после 00 по экспоненте потребление падает до 5 утра, с 5 до 5 немного растет и в 7 снова некоторый пик, но меньше.
У меня однотарифный счетчик, трехтарифный у нас только вреден, так как значительно вырастает цена за дневное потребление и ночное его не окупает.
С часу ночи до 6 утра, можно заряжать электромобили (примерно 50 кВт со здания брать), без переделки электросети. Энергетики только рады будут, что ночью им прибыль пойдет.
Не сравнить с нашими Челябинсками и Якутсками где -35 в среднем. Но там и ДВС плохо, может даже хуже, их вообще глушить нельзя, иначе не заведешь до весны. Электромобиль на морозе потеряет емкость, но поедет.
Для электообогрева салона в среднем надо не так много, после прогрева салона печка потребляет около 300 Вт, не сравнить с электрическим мотором. И в отличие от машины с ДВС в электромобиле можно греться в гараже, не рискуя отравиться угарным газом. Например на улице -30, в гараже -10, в машине +20, потребление 300Вт, вполне может пригодится.
И 5кВт как-то очень мало. Это при каких условиях (какая температура на улице, светит ли солнце в окна, какова производительность вентиляции)?
Температура января у нас -6.1 средняя, за отопление в январе отдал 2000 рублей, газ около 6 рублей за куб, метан 55 550 кДж/кг. Забавно, что за 250 метров площади плачу меньше, чем ранее за однокомнатную квартиру. Летом естественно отопления нет вообще, да и январь самый холодный месяц.
Так же для быстрого прогрева дома нужна пиковая мощность в 25 кВт, далее достаточно 5 кВт.
Так же и в автомобиле, прогрев — 3 кВт, далее достаточно 300 Вт.
Так же и в автомобиле, прогрев — 3 кВт, далее достаточно 300 Вт.
а вы не забывайте что обычная печка в автомобиле всегда греет наружный воздух, а рециркуляция включается отдельной кнопкой, иначе будут окна запотевать
представляете себе мощность штатной водяной печки чтобы прогреть -25 до +25? Это похлеще чем домашний калорифер на 2-3кВт
Места намного холоднее конечно есть но в них живет не такая большая часть населения — территорий таких у нас много, но они слабо заселены (и климат как раз одна из важных причин этого слабого заселения)
Если бы Ваш тезис был правдой, то все бы отапливались кондиционерами, эта функция в них даже имеется.
когда я занимался одним ресторанчиком там делали расчёт чтобы установить отопление кондеями, по энергозатратом выходило гораздо дешевле, но упиралось всё в то что для работы в -20 кондиционеры стоили раза в три дороже чем обычные
В европе как раз на отопление тепловыми насосами и переходят многие. Стандартным кондиционером не очень удобно просто отапливаться — например из-за того что кондиционеры располагают под потолком обычно — чтобы забирать горячий воздух и подавать холодный. Для комфортного обогрева нужно наоборот — забирать холодный воздух у пола и подавать тепло туда же. Иначе получается что под потолком жарко, а около пола ноги мерзнут. Получается 2 фукции друг другу противоречат — будет хорошо работать либо одна либо другая, но не обе. В машине это не актуально — там и обогрев и охлаждение всегда потоком холодного/горячего воздуха из одних и тех же воздуховодов делается.
Еще шум и «сквозняк» (пусть и теплым воздухом) от кондиционера многим не нравятся, тогда как тепловой насос обычно под более удобные и комфортный «теплый пол» рассчитан. Для авто так же не актуально — в нем в любом случае всегда довольно шумно и шум потока воздуха и работающего вентилятора на общем фоне обычно незаметен.
Не говоря что кондиционеров для нормального отопления в доме понадобится много — по одному в каждую комнату, иначе воздух нормально не перемешается. В авто опять не актуально — «помещение» всегда только одно.
Но вообще если вышеперечисленные неудобства не мешают, то можно и обычным кондиционером обогреваться и тоже довольно эффективно получается в смысле затрат энергии. Порядка 3х кратного выигрыша (по сравнению с обычным электрическим обогревателем со спиралью) получается даже на простых моделях.
Сейчас тоже нет, когда-то давно неск. лет назад искал и сравнивал. Для России это обычно на грани окупаемости выходило. Точнее если заменять уже действующую систему отопления с целью экономии на энергии — то вообще не окупалось. А вот если рассматривать как одну из альтернатив при новом строительстве, то тепловой насос получался сравнимо или немного дешевле альтернатив по суммарным затратам (начальные вложения + энергия + ТО/ремонты).
Например если учесть стоимость подведения магистрального газа для газовых котлов(и систему обогрева и ГВС от них), подведения к дому/участку повышенной электрической мощности (25-30 кВт) + обычных электрических нагревателей и тепловых насосов и стандартной (~10 кВт) электрической мощности.
В европе, где цены на электроэнергию минимум в 2 раза, а чаще в 3-5 раз выше (и газ тоже обычно раз в 5 дороже) это довольно бодро окупается и приносит неплохую экономию.
А вот на уровне Сочи, вполне можно ставить тепловые насосы.
Чаще такие насосы берут тепло не у воздуха, а у земли — в виде закопанного глубоко под грунт коллектора большой площади или у грунтовых вод через пробуренную скважину. В этих случаях температура «холодильника» у которого забирается тепло всегда немного выше нуля градусов — независимо от того, какая температура на поверхности, хоть минус 40, а теплоноситель на входе в ТН будет в районе нуля.
Единственно что для дальнего севера в этом случае при начальной установке придется слой вечной мерзлоту вскрыть, а не просто в грунт закопать — т.е. начальная стоимость (кап вложения) увеличивается.
Пробега в 300км по москве за день должно хватить всем.
к чему я спрашиваю, ТЭЦ работает почти на максимальном КПД в узком диапазоне, ДВС же при максимуме дизеля чуть ли не в 50%, на светофоре КПД доли процента…
Недавно читал в Популярной Механике статью про реальный прототип ДВС без классического ГРМ. Убрали распредвалы и поставили независимое электронное управление всеми клапанами.
Если верить статье, то за счёт того, что распредвал толкает клапан эллиптическим кулачком, клапан не бывает полностью открыт, он всегда находится в движении. Сабж, в свою очередь, умеет довольно быстро и полностью открывать и закрывать клапан. Собственно, почему я пишу этот комментарий:
… вся или почти вся электроэнергетика перейдет на возобновляемые источники и выбросы СО2 значительно уменьшатся. А у ДВС — нет.
Опять же, если верить статье, это уже помогает снизить уровень вредных выбросов на 50%.
Там ещё ряд преимуществ, вроде возможности на ходу переключать режимы работы 4T-2T, менять фары газораспределения "тоньше", чем это позволяет сделать VTEC, реализовать возможность переключения типа топлива т.п.
Но фаза и длительность не меняются, тут электронное управление даст выигрыш. Но вряд ли 50% во всех режимах, на крейсерской скорости режимы и так просчитаны оптимально, электронное управление просто повторит механику в точности.
Ни разу не механик, но помоему клапаны открываются достаточно резко.
Не хочется уходить в оффтоп. Если кратко, то этого "достаточно резко" не хватает, и диаграмма положения клапана от времени выглядит как парабола, а у впускного и выпускного клапанов бывают моменты, когда они оба не_закрыты.
И, собственно, диаграмма положения клапана в FreeValve (сабж статьи) выглядит почти прямоугольной и остаётся таковой до очень высокой частоты вращения коленвала.
Как раз за счёт таких мелочей получается большой выигрыш в экологии и крутящем моменте. Ну и бонусом получаем снижение веса и размера всего двигателя.
Изменение фаз ГРМ, изменяемая геометрия впускного коллектора и прочие похожие механизмы VTEC, VANOS, TWINPORT, VVTI как раз созданы для того что бы расширить границы регулировки, но такие вещи как профиль кулачка распредвала, а соответственно скорость открытия и подьем клапана фиксированы и с этим ничего не поделаешь, даже бездроссельный впуск например у BMW позволяет точно регулировать подьем клапана, но не характер подьема который задан опять же профилем кулачка.
ИМХО это как сравнивать инжекторный впрыск и карбюраторный, инжекторный имеет кучу возможностей и минимум ограничений, а карбюраторный имеет ограниченый функционал, да еще изменение одних параметров тянет за собой другие, что усложняет оптимальную настройку на всех режимах.
Для обстоятельного обсуждения вопросов экологии нужно брать совокупный объем различных выбросов за жизненный цикл начиная от производства и заканчивая утилизацией. Желательно такие же расчеты проводить по сопутствующим областям (электростанции, нефтеперегонные заводы и т.д.). Стоит так же учитывать степень вредности выбросов. Тот же СО2 не так уж страшен.
А вот с остальной химией в природе сложнее. Если я не ошибаюсь, то использованные аккумуляторы не сильно сложнее утилизировать, чем прочие технические жидкости из самого ДВС. Одно только моторное масло у нас в стране большинство автолюбителей меняет не реже чем каждые 10 тыс. км (правда тому есть свои причины).
Мне кажется, стоит вести разработки такого рода, чтобы они были гармоничны с природой, тогда скорее всего можно будет избавиться некоторых издержек и улучшить экологию.
не реже чем каждые 10 тыс. км (правда тому есть свои причины).
у меня в мануале на авто написано что масло надо каждые 6-7ткм менять, какие ещё причины?
Интервалы замены привязаны к пробегу, а не к счетчику моточасов. Если вы много стоите в пробках, или у вас такие сценарии использования, что машина дольше прогревается, чем ездит, пробег не будет адекватно отражать наработку мотора. И тогда надо менять масло почаще.
Технические жидкости ДВС гораздо проще поддаются переработке
но с другой стороны, объемы отработанных жидкостей в разы больше и затраты энергии на переработку скорее всего можно поставить рядом
у меня в мануале на авто написано что масло надо каждые 6-7ткм менять
Я про автомобили у которых в мануалах пишут 15-20 тыс км замена масла
Наш народ боится производить замену по мануалу, т.к. качество топлива зачастую оставляет желать лучшего. Сам я, в данном вопросе, исхожу из времени наработки двигателя. Т.к. у меня машина больше едет, чем стоит, я меняю строго по мануалу.
А можно поинтересоваться, какой у Вас автомобиль, что приходится менять каждые 6-7 тыс?
engine oil every 3,000 miles (5 000 km) or 3 months» и в остальных случаях «should oil change
intervals exceed 6000 miles (10 000 km) or 6 months whichever comes first.»
авто выпускалось до 2004 года, а другие модели с этим двигателем и до 2010 года (правда в мануал 10 года я не заглядывал)
А вообще, ископаемой нефти хватит ещё на очень долгое время. Просто большинство мест её залегания нерентабельно при текущих ценах на нефть. Будет меньше нефти — будет выше цена — будут вовлекать в добычу новые залежи.
суммарная установленная электрическая мощность тепловых электростанций ЕЭС России на 1 января 2015 года составляет 158,4 ГВт или 68,2 % от мощности всех электростанций
Т.е. в этом плане примерно в той же ситуации как электромобили или водородные авто — требуется и замена автопарка и масштабное строительство инфраструктуры.
Но немцы все равно научились гнать бензин из своего угля, позже.
Но технологии не стоят на месте — этим только недавно всерьез начали заниматься и исследовать способы эффективного извлечения.
Правда еще есть уголь и газ которых может хватит на пару сотен лет.
http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy.html
На самом деле если будет потребность и источник энергии углеводородные топлива можно делать сколь угодно долго.
На мой субъективный взгляд, Электрические транспортные средства не заменят ДВС, до тех пор пока не появятся автономные источники электроэнергии.
По поводу восторга от повышения степени сжатия, 14 это достаточно много, АИ-98 может и не хватить, а дальнейшее увеличение ОЧИМ сопровождается сильным увеличением себестоимости. Аналогичный восторг был при появлении GDI (и его аналогов), в дальнейшем практика показала, для экономия топлива 10-15 % требует значительного улучшения качества топлива.
Все это сырье нефтехимической промышленности, кроме той части, что сжигают в сыром виде. Сложно разграничить вот это мы потребили на топливо, а вот это на хим продукцию.
Если грубо прикинуть: Общий объем переработанной нефти — топочный мазут — автомобильный бензин -дизельное топливо -сернистый кокс. Для РФ будет в диапазоне 30-40 %. Для ЕС скорее 50-60 %. В первую очередь это трактуется потребностью местных рынков.
Уже взлетели корпуса двигателя из алюминия которые ведет на 200 тыс км.
Сделав систему смены сжатия с ресурсом в 200 тыс км (15-20 тыс моточасов) и она будет самым надежным местом в машине. по сравнению с остальными деталями.
Т.е. если к моменту поломки системы уже сломалось что-то другое, то «это не я» правило чудесно сработает.
Меня эта тенденция совсем не радует, но это есть. Моторы, как и машины, становятся одноразовыми. Если господа обещают снизить цену и гарантируют определенный ресурс, то какая разница какая там надежность?
желания производителей срубить больше бабла
В условиях конкуренции это затруднительно. По моим наблюдениям, наоборот, цена машины стала сравнима с одной зарплатой, ну если брать так, чтобы просто ехало.
К следствию добавлю повышение цены часа работы автомеханика. Если нужно 100 часов, чтобы разобрать мотор, заменить вкладыш и собрать (без гарантии результата), или 1 час на замену мотора, выберут последний вариант.
Так же есть люди, что любят делать всё своими руками, тоже выберут более «ремонтируемый» вариант, это явно будет не Kia.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Свободно-поршневой_двигатель_внутреннего_сгорания
Есть уже такие двигатели, только почему-то не взлетели. Есть мнение, что из-за редкости технологии (так же как и роторно-поршневые). И этот скорее всего не взлетит.
ps: буду обновляться перед отправкой комента…
Ну на mazda rx-8 тоже ставят роторный двигатель, это вовсе не означает что двигатель стал популярен.
>Но какое отношение это имеет к динамическому изменению степени сжатия?
Я ответил на: «сделать в ней «противопоршни» невозможно.» Но теоретически можно играть синхронизацией работы поршней, тем самым изменяя рабочий объем цилиндра.
Какова механика процесса?
http://autoutro.ru/review/2014/02/28/kak-oshhushhayetsya-mashina-s-motorom-bez-raspredvala/
Вроде и полностью безвальная технология фиатом лабораторно отработана, но пока еще не все маркетинговые дивиденды собраны с текущей.

Это компромиссная массовая технология, электромагнитные толкатели давно испытаны в авто и мотоспорте, только очень дорогие.
Например пневматический соленоид работающий от давления в самой камере сгорания, или топливной системе.
А вот блок цилиндров поднимать/опускать можно было бы.


P.S. сугубо imho
Т.е. низкая степень сжатия — это большая мощность, а высокая — это большая экономичность. Возможно, что повышенная мощность и достигается уменьшением затрат, необходимых на сжатие.
Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, то есть к объёму камеры сгорания.
Фазы — не могут изменить степень сжатия.
Как она может изменяться при изменении фаз газораспределения? Сжатие может быть только, если клапан закрыт.
Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:
VANOS (Double VANOS) от BMW;
VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence от Toyota;
VVT, Variable Valve Timing от Volkswagen;
VTC, Variable Timing Control от Honda;
CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
VCP, Variable Cam Phases от Renault.
Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.
То есть на компрессию эта система никак не влияет.
Так что изменение фаз газораспределения влияет на фактическую степень сжатия, но конечно не на геометрическую.
А компрессия зависит не только от геометрической степени сжатия, но так же от утечек через кольца и клапаны, и скорости вращения коленвала.
P.S. Прочитал комментарий выше про цикл Аткинсона — оказалось не всегда. Век живи — век учись…
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D0%BA%D0%BB_%D0%9C%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%B0
Используется на некоторых автомобилях Mazda.
Откуда дровишки:
В техрегламенте таможенного союза продажа топлива класса К3 (Евро-3) с содержанием серы до 350мг/кг запрещена с 31 декабря 2014 года. Класса К4 (Евро-4) с содержанием серы до 50мг/кг запрещена с 31 декабря 2015 года. Т.е. в идеале, вы только 8 месяцев как ездите на том топливе, под которое рассчитан ваш двигатель т.к. завозить давно уже можно только евро-5 движки. Что там по факту льют — одному богу известно…
PS про евро-5, что стало обязательным к продаже сам не знал о_О, вот оно как оказывается…
На Несте у нас давно висит «Евро-5», слышал что чуть не с 13го года. Да и по регионам при 100+тык пробега особо нет проблем у людей.
Замечен не только VAG в этом — а также — двигатели Тойота (которые не только в тойоту ставят), Субару, Opel, Мицубиси и другие. Гугл все знает.
Вот чувак нарыл — Нормой расхода масла на угар для всех типов двигателей Mitsubishi является не более 1 л на 3000 км
Toyota 2ZR-FE в моем Pontiac 2009 года — не современный? Он продолжает выпускаться Тойотой причем.
А, ну понятно — в вашей машине нет угара — значит у всех не должно быть.
SP. TFSi — это как раз VAG, который известен этим. 1.4 их тоже.
лучше развивали бы эту тему, а то до сих пор выпускают машины как и 20 лет назад, хотя могли бы уже и гибридами быть все.
При этом экономия получится не такой уж колоссальной. Экономить вы по сути будете на потерях КПП и разнице между оптимальным и средним КПД ДВС. Дизель-генератор выдает до ~14kWh на галлон дизельного топлива, реальное потребление по существующим электромобилям — от 200Wh на милю для идеальных условий и легкого автомобиля до 500Wh для не очень условий и тяжелого автомобиля, что дает 30-70mpg, причем учитывая то что подобный гибрид будет тяжелее собрата с ДВС — я бы ориентировался на 300Wh или 46mpg) Современные дизельные автомобили и так дают до 30-40mpg в смешанном цикле, т.е. реальная экономия на топливе будет процентов 30 максимум. Подобное вложение никогда не окупится даже при дорогой нефти, по крайней мере не у первого владельца. А с точки зрения экологии что лучше — большой вопрос, дизельные двигатели сами по себе несколько грязнее.
При этом если сравнивать подобное с автомобилями с гибридной силовой установкой — выигрыш еще менее очевиден.
Помимо бесчисленных моторов с изменяемой степенью сжатия (и это кстати при наличии цикла Аткинсона, который в некотором роде нужен для той же цели) уже были и клапаны на соленоидах без распредвала, и лазерное зажигание и моторы способные работать, как с зажиганием от свечей, так и от сжатия, и я уж не говорю о перспективном двигателе от ё-мобиля. И что-то до сих пор ничего не взлетело даже до уровня ездящих тестовых авто, не говоря уже о серийных.
Почему-то и в этом случае мне мало верится, особенно в 2017 год.
Например, я не понимаю, зачем постоянно пытаться улучшить то, что я и так хорошо и исправно работает.
Я согласен, что улучшать надо и это дело полезное. Я спрашивал о значимости этого усовершенствования — маркетинг это или нет. А то как в iCore серии Intel — вроде выпустили 6ххх версии процессоры, а по тестам толку нет, т.к. прироста нет…
PS. Про данное конкретное — время покажет, может быть чрезмерное усложнение, не знаю как Инфинити, но Ниссан доверия по надёжности не вызывает.
Ты видимо не понимаешь зачем и все остальное пытаться было улучшать если хорошо и исправно работала медь и землянки?
Кроме газотурбоходов с овердохренительным водоизмещением существует огромное количество малых судов. Но даже распоследний катерок 90% времени работает на постоянных оборотах, обычно процентов 75 — 80 от полного хода. Чтоб нагляднее:

Бытовые генераторы штатно работают по 7 — 10 часов на одних оборотах, это рекомендации изготовителя.
И вы не забывайте, что мы разбираем не сферическую в вакууме работу на постоянных оборотах, а именно и конкретно ДВС в гибридном автомобиле, которому в наиболее стандартном случае работать по часу утром и вечером. На работу и домой.
Современные автомобили также рассчитывают на удовлетворение
На самом деле более того: ДВС, рассчитанный на постоянные обороты, дешевле в проектировании и производстве. Сразу пропадает такая головная боль, как зависимость крутящего момента от оборотов, оптимизация расхода топлива в зависимости от оборотов, фазы газораспределения, момент зажигания. Там много вкусного на эту тему.
Схема ДВС+генератор существует давно и нашла свое применение где-нибудь в карьерной технике. Эту схему любил еще Фердинанд Порше. Однако, ему не удалось создать на ней что-то компактнее Мауса. Видимо, и спустя десятилетия по тем или иным показателям эта схема проигрывает по цене или весу простому бензиновому двигателю.
Парк ДВС автомобильными двигателями не ограничивается. Я перестал понимать предмет спора.
Весь вопрос в том, насколько дорого обойдётся содержать мощный аккум, имеющий некий запас энергии, чтобы ускоряться, например.
По моему, это уже стало искусством ради искусства.
«Посёлок Втулково, улица первопитная д.42» высветилось на экране.
«Начало движения. Вы едите по оптимальному маршруту. Вы можете скорректировать его через тактильную панель».
Устало посмотрев на монитор тактильной панели, он начал водить пальцем по рельефу местности. Он любил тактильные ощущения и каждый холмик на маршруте доставлял ему некоторое количество эндорфинов.
«надо бы посмотреть на новый небоскрёб по пути» — задумался он и покурутил пальцем около выпирающей точки небоскрёба на карте.
«Потеря времени относительно оптимального маршрута — 7 минут. Подтверждаете изменения?»
— «Да»
Транспорт мгновенно начал перестроение на шоссе, на которое он вышел до этого. Ускорения были близки к нулю. Он откинулся в кресле, улыбаясь смотря на усыпляющий дождь стекающий по стёклам и нажал на кнопку приготовления кофе.
Через час он был дома. Транспорт аккуратно заехал на участок и занял строго тоже место что и всегда. Он вышел из него — отдохнувшим, в слегка мудром и лёгком настроение. Улыбнулся и потянулся.
Свежо…
Затем он взял ключи от старой, даже в его детстве уже старой колымаги, в которую несколько лет назад он вложил безумное количество сил. Которая чуть не стала поводом для развода (хотя и для знакомства, честно признаться она тоже была поводом). Непонятные большинству молодёжи обозначения R32 на задней двери каждый раз разжигали в его глазах огонь. Он всё также, как и 7 лет назад посмотрел на ключи и брелок сигналки, и всё также его сердце замерло. С холодным спокойствием, глубоким дыханием и концентрации он открыл дверь и повернул ключ.
Машина загорелась десятком огней. Глухой рык, сначало немного высокочастотный, но плавно становившийся всё мягче, окутал всё пространство вокруг. Он вышел из машины, осмотрел её. Открыл ворота. Сел в водительское кресло, пристегнулся.
Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.
Всё как и в первый раз. Всегда.
«А сейчас я пожалуй поеду направо».
> Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.
Яростное ржание, сначала немного гонорный, но плавно становившийся всё родимее, окутал всё пространство вокруг. Он слез с коня, и осмотрел его. Открыл ворота стойла. Вывел его, сел в удобное седло запряженное гнядым.
Пришпорил молодого коня, и умчался вперед. А потом НАПРАВО.
Простите за мой русский :)
Вот если кому интересно, нагуглил картинку с обзором разных технологий изменения степени сжатия:
Официально эти модельные двигатели — компрессионные.
Были еще похожие двигатели с калильной свечой и калильным зажиганием.
Существенное отличие дизеля в том, что сжимается воздух, а топливо впрыскивается в уже сжатый горячий воздух.
Суть изобретения был в изменяемой-настраиваемой отсечке входящего потока смеси при неизменной, конечно, геометрии и кинематике поршневой. Это было ещё до впрыскных — на кулачках-клапанах всё.
Стоит упомянуть, что в 2000 году компания Saab показывала прототип такого двигателя Saab Variable Compression (SVC) для Saab 9-5, за который удостоилась ряда наград на технических выставках. Затем шведскую фирму купил концерн General Motors и прекратил работу над прототипом.
Транспорт будущего
В моём мире будущего нет ДВС, а в вашем?
как в водородных ячейках?
Например ячейка для этанола?
Вроде для метанола что-то такое сделали?
Или проще окислять метан?
1. Водородные
2. Метановые
3. Спиртовые (метанол-этанол)
4. На жидких углеводородах (бензин)
Развиваются в основном только 1е. Немного 2е. 3 и 4 можно считать не развиваются — только отдельные лабораторно-экспериментальные образцы.
Nissan разработала ДВС с изменяемой степенью сжатия