Comments 272
На 500 и 700 фарадах двигатель ни у кого не завелся.
А вот там и на 350 заводится…
В чём разница?
В климате может? И температуре за бортом?
Ну и изначально мелкий аккум был в этой Хонде судя по размерам места для родного аккумулятора.
Ну и изначально мелкий аккум был в этой Хонде судя по размерам места для родного аккумулятора.
Я раньше этого видео не видел. Соглашусь с Daimos, добавлю что тут стоят Maxwell — они самые лучше, и контакты там вроде по толще, чем на китайских. Сегодня пробовал заводить утром в -20. Крутит значительно меньше времени от 1 до 2 секунд. И завелся только с третьей попытки. На последней попытке немного быстрее и дольше крутил — видимо разогналось загустевшее масло. Думаю надо либо еще пару ставить последовательно повышая напряжение, либо еще шесть ставить параллельно.
последовательно повышая напряжениеНе боитесь, что ЭБУ вылетит, или что-то из бортовой электроники?
Ионисторы присоединены только к стартеру, все остальная бортовая электроника к маленькому свинцовому аккумулятору. Да, стартером готов рискнуть.
раз стоит dc-dc инвертор на заряд — правильно было бы и сделать аналогично на разряд. Минус — токи нужны под 200А, это не воробьям дулечки крутить. Плюс — ионисторы можно будет высаживать под ноль и получить фактически вдвое больше энергии. Плюс — не ограничивать ионисторы напряжением заряда 16в, больше энергии в том же объёме будет.
Очень сильно рискуете, т.к. пусковой ток коллекторного двигателя до десятков раз выше рабочего, а вы ещё и повышенное напряжение прикладываете.
ЭБУ и вся остальная электроника проектируется на гораздо большие рабочие напряжения. Свежезаряженный LiPO АКБ (4S 16,8 В) отлично заводит любые авто с дохлыми АКБ, летом и зимой. При этом весит 200 грамм и приносится в кармане из дома :)
Непонятно только зачем, не проще просто не использовать дохлый аккум? Вопрос конечно скорее риторический, но всё же.
Старые, не совсем исправные автомобили с горами непонятного нештатного оборудования, зимой при сильных морозах высаживают АКБ за пару дней, либо не успевают заряжать его до нужного уровня при коротких пробегах. Поиск и устранение неисправности может стоить десятки и сотни тысяч рублей. Так что нет, не проще. Проще принести в кармане копеечный литиевый акб и, накинув его за 15 секунд на клеммы АКБ, завестись и уехать.
Сомневаюсь, что отцепить пару проводков от находящегося на виду нештатного оборудования стоит, как вы сказали, десятки и сотни тысяч рублей. Я бы даже сказал, что это скорее бесплатно, особенно для человека с литиевым аккумулятором в кармане.
Если на виду — само собой. И если это ВАЗ-2106 — тоже не проблема. А вот если это что-то типа ауди А8 начала 2000 годов, куда прошлые 5 хозяев ставили что хотели и как хотели :( Один блок отсоединяешь, машина заводится перестает вообще. Оказывается, что там всякие беспроводные реле иммобилайзеров внутри жгутов проводки вплетены, да еще и под торпедой/ковром пола/внутри электронных блоков впаяны. Проще машину продать, чем неделями её разбирать и восстанавливать всё это чудо :)
На сколько мне известно, в хорошей технике, которая работает на 12 вольтах ставят конденсаторы 25 вольт, а в обычной ставят на 16 вольт. И там и там с запасом. Вот какие конденсаторы стоят в ЭБУ, иммобилайзере, блоке управления стеклопакетом, магнитоле, блоке управления АБС, ЭУР, airbag я не знаю, не вскрывал, наверняка в том, где наклейка BOSCH стоят на 25В. Но в тех где написано АвтоВАЗ точно на 16В. Как долго протянет конденсатор, если его на 0,8 больше заряжать? Микросхемы скорее всего питаются от 3 или 5 вольт через преобразователь — с ними будет все в порядке. Но в ЭБУ есть мощные транзисторы, которые управляют форсунками и свечами, как долго они протянут на повышенном напряжении? И стартер — да, согласен, тоже может сдохнуть от повышенного тока, готов им рискнуть.
Есть стандарты на испытания автотракторного электрооборудования, там есть тесты на длительные и кратковременные (эти — до сотен вольт) повышения напряжения и переполюсовки. В комментариях к другой статье я приводил номер.
Ну и легко прикинуть из закона сохранения заряда (получим верхнюю границу для идеального случая) — конденсатор 500 Ф разряжаемый током 500 А будет терять не менее 1 В/с.
В ЭБУ Январь стоят конденсаторы на 35 и 40 вольт.
конденсаторы на 35 и 40 вольт40 вольт — это какой-то нестандартный номинал, можно пруфы?
Вполне стандартные.
35v, январь -https://almisoft.ru/images/J7_knock_ch.jpg
40v, микас — https://chiptuner.ru/wp-content/uploads/2019/03/m1.5.4-60.jpg
Не любой
Еще не забывайте, что двигатель вращаясь сжимает топливно-воздушную смесь, от этого она разогревается и немного нагревает ЦПГ, что скорей всего и помогло запустить двигатель.
В принципе двигателю надо всего полоборота для старта, может даже и меньше, достаточно в одном цилиндре вовремя поджечь смесь и дальше стартер уже не нужен.
Но тут мозги должны знать где какой поршень и в каком положении, вроде в каких-то авто уже ставят такие системы, которые останавливают двигатель в наилучшем положении для такого старта.
В традиционных нужно прокрутить двигатель до момента, когда мозги увидят по датчику положения коленвала первый цилиндр.
У меня есть отдельный компьютер, он показывает, что двигатель до запуска вращается со скоростью 140-150 об/мин — почти три оборота в секунду.
В принципе двигателю надо всего полоборота для старта, может даже и меньше, достаточно в одном цилиндре вовремя поджечь смесь и дальше стартер уже не нужен.
Но тут мозги должны знать где какой поршень и в каком положении, вроде в каких-то авто уже ставят такие системы, которые останавливают двигатель в наилучшем положении для такого старта.
В традиционных нужно прокрутить двигатель до момента, когда мозги увидят по датчику положения коленвала первый цилиндр.
У меня есть отдельный компьютер, он показывает, что двигатель до запуска вращается со скоростью 140-150 об/мин — почти три оборота в секунду.
не у меня за 1,5 оборота даже прогретый ни когда не заводится, нужно минимум 1,5 секунды, если три оборота в секунду то это 5-6 оборотов. Вот не знаю возможно ли сделать чтобы он за полтора оборота заводился?
машине 13 лет почти, всё время заводится с 1,5 оборота, даже на холодную, в -30 с пары — тройки оборотов заводился
Датчик положения распредвала менять надо, будет заводится с полпинка.
Пробег какой?
Пробег какой?
135 тыс, я читал про это, количество оборотов до запуска зависит не только от ДПКВ. Вы думаете ДПКВ пропускает импульсы мозги на знают что уже оборот прошел?
Не ДПКВ, а ДПРВ… При запуске двигателя, ЭБУ смотрит импульсы ДПРВ. Если их нет, или «кривые» то, переключается только на импульсы ДПКВ, на это и уходит 1-2-3 секунды…
Распредвала? Вы уверены? Его можно вообще отключить и машина заведется.
На распредвале нет «дырки» в зубьях, чтобы мозги увидели в каком положении какой цилиндр
На распредвале нет «дырки» в зубьях, чтобы мозги увидели в каком положении какой цилиндр
Посмотрел осциллограммы 2114, посмотрел как заводится с ДПРВ и без него — на 2114 разница была полсекунды от силы.
На моей мазде разницы по времени старта на слух и глаз не уловить, если отключить ДПРВ.
Двигатель вращается у меня около 150 об/мин стартером, один оборот — 0.4с, за которые мозги гарантированно увидят сигнал с ДПКВ где первый цилиндр и ВМТ.
Теория про переключение с ДПРВ на ДПКВ явно не работает. Да и импульсы ДПРВ явно нормальные у меня — иначе давно бы ошибка вылетела. Да и система изменения фаз газораспределения перестала бы работать без нормально работающего ДПРВ.
На моей мазде разницы по времени старта на слух и глаз не уловить, если отключить ДПРВ.
Двигатель вращается у меня около 150 об/мин стартером, один оборот — 0.4с, за которые мозги гарантированно увидят сигнал с ДПКВ где первый цилиндр и ВМТ.
Теория про переключение с ДПРВ на ДПКВ явно не работает. Да и импульсы ДПРВ явно нормальные у меня — иначе давно бы ошибка вылетела. Да и система изменения фаз газораспределения перестала бы работать без нормально работающего ДПРВ.
Это не теория — практика. С исправным ДПРВ — с «полоборота», с неисправным (неверные показания, вообще не работает) — увеличение времени прокрутки… от 1 до 3 сек. примерно.
Осциллки надо смотреть и ДПКВ и ДПРВ, ну и прошивка играет роль. Если евро-2 — пофиг на ДПРВ. С евро-3 уже ДПРВ учавствует.
Осциллки надо смотреть и ДПКВ и ДПРВ, ну и прошивка играет роль. Если евро-2 — пофиг на ДПРВ. С евро-3 уже ДПРВ учавствует.
У меня практика совершенно другая.
Вот это аргумент!!!
Дискуссию считаю оконченой.
Дискуссию считаю оконченой.
У вас такой же аргумент — кроме слов — ничего нет.
Измерил у себя время старта двигателя на горячую — практически одинаково что с подключенным ДПРВ, что с отключенным, при отключенном бортовой компьютер сразу выдал ошибку, что датчик неисправен.
Так что, если бы у меня ДПРВ был неисправен — я бы давно увидел это по диагностике.
Осциллограммы оборотов по времени есть, измерю на холодную еще — там время запуска больше и более наглядно будет.
Измерил у себя время старта двигателя на горячую — практически одинаково что с подключенным ДПРВ, что с отключенным, при отключенном бортовой компьютер сразу выдал ошибку, что датчик неисправен.
Так что, если бы у меня ДПРВ был неисправен — я бы давно увидел это по диагностике.
Осциллограммы оборотов по времени есть, измерю на холодную еще — там время запуска больше и более наглядно будет.
Вот сделал два замера — немного конечно не одинаковые условия, при подключенном ДПРВ было -6 градусов, при отключенном -2 градуса.
Синий график — ДПРВ отключен, желтый — подключен.
С отключенным ДПРВ и при чуть более теплой погоде, запуск был на 0.2 секунды быстрее. Конечно, два измерения — это не показатель.
Синий график — ДПРВ отключен, желтый — подключен.
С отключенным ДПРВ и при чуть более теплой погоде, запуск был на 0.2 секунды быстрее. Конечно, два измерения — это не показатель.
Насколько я знаю, инжекторные двигатели всегда требуют прокручивать больше одного оброта, потому что мозгам нужен сигнал с ДПКВ. А карбюраторные двигатели раньше с «кривого» заводили с пол-оборота, зачастую больше не получается руками прокрутить.
Мне кажется, блок Управления мотором специально не заводит двигатель максимально быстро. Перед запуском неплохо бы уже иметь давление масла в критичных точках. По крайней мере у меня не было ни одной машины (в том числе и новые), которые бы заводились мгновенно. Ни летом, ни зимой, ни на прогретом двигателе, ни на холодном.
У меня гибрид и он постоянно заводит и глушит двигатель по своей внутренней логике. По ощущениям, у него это выходит реально с пол оборота, не слышал чтобы он там что-то крутил даже на -10 (холоднее еще не было). Но сама идея гибрида заключается в том, что двигатель должен включаться сразу как только появилась необходимость в достаточной мощности и если он при этом будет его там прогревать 3 секунды — об отзывчивости управления можно забыть.
На тракторах/комбайнах дизель бензиновым пускачом запускают, 130 А/ч батареи недостаточно. У пускача даже головка блока не оребрена, т.е. больше минуты он не протянет, перегреется-заклинит.
Обратный клапан в масляной магистрали. Ну и всё — стечь не может в принципе.
когда стартер крутит, двигатель уже вращается, а масла еще нет — идет повышенный износ еще до того как он запустится. Тогда зачем тормозить запуск?
Еще не забывайте, что двигатель вращаясь сжимает топливно-воздушную смесь, от этого она разогревается и немного нагревает ЦПГ, что скорей всего и помогло запустить двигатель.
В принципе двигателю надо всего полоборота для старта, может даже и меньше, достаточно в одном цилиндре вовремя поджечь смесь и дальше стартер уже не нужен.
У меня топливо стекает за ночь обратно в бак.
Первый раз — нужно минуту, чтобы протянуло топливо из бака.
Это очень много оборотов.
В течение дня да, меньше нужно оборотов чтобы завестись.
У вас карбюратор? в бензобаке насоса нет? У меня на инжекторе, если после ночи ключ сразу из 0 на стартер, то крутит гораздо дольше, поэтому сначала включаю зажигание, включается электробезонасос, нагнетает давление, жду 10 секунд и включаю стартер.
У меня форкамерный дизель с механическим топливным насосом высокого давления (немаленькая такая дура, установленная возле двигателя).
А в баке небольшой вспомогательный насос, он даже не электрический и не механический, а работает по какому-то гидравлическому принципу на основании возвратного избыточного давления топлива от двигателя.
Оба насоса — и ТНВД и насосик в баке работают в конечном итоге только если вращается двигатель.
ТНВД связан с двигателем механически. Насосик в баке связан с ТНВД гидравлически в свою очередь.
А в баке небольшой вспомогательный насос, он даже не электрический и не механический, а работает по какому-то гидравлическому принципу на основании возвратного избыточного давления топлива от двигателя.
Оба насоса — и ТНВД и насосик в баке работают в конечном итоге только если вращается двигатель.
ТНВД связан с двигателем механически. Насосик в баке связан с ТНВД гидравлически в свою очередь.
Во многих авто насос включается только вместе со стартером, да и обычно топливная рампа нормально держит давление — если нет, надо менять обратный клапан.
Я пробовал включать насос принудительно — этот звук из бака ни с чем не перепутать, его нет, если просто зажигание включить, ну и на запуск это никак не повлияло.
Я пробовал включать насос принудительно — этот звук из бака ни с чем не перепутать, его нет, если просто зажигание включить, ну и на запуск это никак не повлияло.
У меня бензонасос отрабатывает при открытии водительской двери, если перед этим машина какое-то время стояла с неработающим двигателем.
Что за авто? У меня бензонасос не жужжит в обеих авто до попыток старта двигателя. Когда фильтр менял — вырабатывал топливо, отключая насос, потом если попытаться завести авто — она с трудом заводится, так как топлива в рампе нет и надо несколько секунд, чтобы её заполнить под давлением
Сначала был VW Polo Sedan 2011 г.в., сейчас VW Jetta 2016. И там и там так :)
Есть редукторные и безредукторные стартеры. Видимо в этом.
ИМХО, заводить надо не ионистором (ёмкость которого мала, как ни крути ;-), а основным аккумулятором. А ионистор, свои низким сопротивлением, — поможет стронуть механику с места и даже сжать сместь в первом цилиндре. Т.О. — только "тупое" параллельное соединение.
А по поводу стартерного тока — искать стандарт DIN. ЕМНИП, там что-то "более 500" ампер в пике.
Ну есть масса примеров старта с ионисторов только. Проблема только остается в емкости мелкого аккумулятора — его может не хватить ни на аварийку надолго, ни на сигнализацию
www.youtube.com/watch?v=7mohomRJvww
Удалось померить ток стартера. Но токовые клещи заторможенные, возможно на начале вращения и был ток 400-500 А, но они зафиксировали только 241 А. И то это было в плюсовую температуру. На морозе скорее всего ток будет выше.
Если ставить параллельно — то только Maxwell — у них ток утечки очень малы, и то есть шанс, что через 5 дней простоя они высосут все из аккума. Отключать их от аккумулятора на время простоя не удобно — слишком мощный должен быть выключатель.
Удалось померить ток стартера. Но токовые клещи заторможенные, возможно на начале вращения и был ток 400-500 А, но они зафиксировали только 241 А. И то это было в плюсовую температуру. На морозе скорее всего ток будет выше.
Если ставить параллельно — то только Maxwell — у них ток утечки очень малы, и то есть шанс, что через 5 дней простоя они высосут все из аккума. Отключать их от аккумулятора на время простоя не удобно — слишком мощный должен быть выключатель.
Lifepo4 сильно на морозе теряют емкость — процентов 40 в них получится запихать в минус 20.
Я понимаю что это был интерес чисто академический, поэтому слово зачем я не задаю. Но есть аккумы литийтитанат, вот их 6 штук будет в самый раз для замены штатного аккума и на морозе они работают без проблем, а учитывая их ттх батарея из них переживет калину.
А в чём смысл использования ионисторов я не понял из текста? В чём преимущество?
Только в том, что можно использовать слабенький аккум — Ионисторы используются в качестве «буфера», медленно заряжаясь от слабого аккума, а потом отдавая огромедный ток за пару секунд, чего аккум сделать не может.
Вместо кислотного аккума можно поставить какойнить литий-титонат, которому (почти) плевать на холод и можно забыть про невозможность заведения машины в мороз.
В зависимости от реализации можно вообще туда аккум не ставить, а приносить с собой и подключать в прикуриватель, тем самым заряжая ионисторы. Полезно в северных широтах.
Вместо кислотного аккума можно поставить какойнить литий-титонат, которому (почти) плевать на холод и можно забыть про невозможность заведения машины в мороз.
В зависимости от реализации можно вообще туда аккум не ставить, а приносить с собой и подключать в прикуриватель, тем самым заряжая ионисторы. Полезно в северных широтах.
А что в этом случае с работой всех электросистем автомобиля (музыка, свет, подогрев сидений итд) при отключённом двигателе? Разве слабого аккумулятора хватит?
Разве слабого аккумулятора хватит?
Нет, конечно. Вариант с ионисторами исключительно для запуска движка в холод.
Для всего остального есть Литий-Титонат или специальные суперконденсаторы большой ёмкости (Сейчас вовсю тестируются в китайских автобусах).
Ещё вспомин «Плюс» ионисторов — долговечность: Более 100.000 циклов заряд/разряд (У Li-Ion, к примеру — в районе 1000) или порядка 5 лет при постоянном использовании (40.000+ часов), что, в условиях автомобиля — лет 10-20.
специальные суперконденсаторы большой ёмкостиникуда не деться от того, что по массе и объёму суперконденсаторы будут раз так примерно в 7 больше аналогичных показателей аккумулятора. Если б не это — транспорт на суперконденсаторах давно бы ездил.
Если б не это — транспорт на суперконденсаторах давно бы ездил
нет, это не помогло, уже давно транспорт на ионисторах ездит
Но, ИМХО, пока ДВС, соляра и бенз дешевле, чем ионисторы и электронная начинка. Тут уже решают не технологии, а экономика.
Это иллюзия. Запуск двигателя в мороз -очень напрягает почти все узлы двигателя. Если сделать неограниченный ток, при жёстких условиях будет сгорать стартер, всякие задиры поверхностей трущихся и так далее. Считается, что старт двигателя при -20С отнимает сколько-то (не помню) времени жизни двигателя. И не только двигателя! даже ходовая. Потом от трения прогревается. Северные народы решили вопрос так -рядом с машиной, розетка. В машине подогреватель с таймером. К нужному времени он прогреет мотор и даже салон. И удобство, и экономия на ремонте дорогой новой машины
Жил бы я в своем доме то сделал бы такой подогрев. Но в многоквартирном как-то стремно так делать.
Webasto автономная. Но вот ей уже точно нужен будет нормальный АКБ.
Webasto автономная. Но вот ей уже точно нужен будет нормальный АКБ.
Нет.
У нас в семье Вебасто на всех автомобилях.
Там сжигается топливо — отсюда и тепло. Сжигание топливо — это основные энергозатраты. Но само сжигание идет без аккумулятора (после первоначального розжига)
Аккумулятор нужен только для розжига (для этого аккумулятора немного нужно), для таймера (для этого его совсем немного нужно) и для подкачки топлива для сжигания (насос там не мощный, не много от аккумулятора требует).
Но если поставить там 7 а/ч(как сделано у автора), то его может не хватить.
Но если поставить там 7 а/ч(как сделано у автора), то его может не хватить.
Со штатным аккумулятором Вебасто хватает в районах Крайнего Севера.
Кроме, наверное, тех, что за Полярным Кругом.
Это да, но идея «ионисторы+маленький акб+не хочу убивать ресурс двигателя в мороз, поставлю вебасту» скорее всего не будет жизнеспособной.
Это да, но идея «ионисторы+маленький акб+не хочу убивать ресурс двигателя в мороз, поставлю вебасту» скорее всего не будет жизнеспособной.
Почему?
Вебасто довольно не требовательное.
Рассмотрим процесс запуска легкового автомобиля в холодную погоду. Средняя емкость аккумулятора — примерно 60 А/ч. Когда на улице устанавливается температура воздуха от -15C и ниже, то емкость АКБ падает примерно на 15-20%, по факту получаем 45-50 А/ч. Для запуска теплого двигателя требуется около 15 А. Потребление тока у подогревателя Webasto серии Thermo Top минимально, а за весь цикл работы отопителя составляет порядка 1,5–3 А. Остается примерно 42-47 А/ч. Этого с лихвой хватит, чтобы запустить двигатель. При запуске холодного двигателя сопротивление и пусковые токи гораздо выше, и стартер чаще выходит из строя при проворачивании, также повышается износ двигателя.
7а/ч стоит от бесперебойника, а не тяговый, токи он выдать большие не сможет, но тут благо ионистор есть. На морозе, допустим, у нас улетит 1.4а/ч от ёмкости, остаётся 5.6 а/ч, 3 из которых сожрёт Webasto, у нас остаётся 2.6 а/ч, не очень радостная картина, которую несколько украшает тот факт, что dc/dc, который заряжает ионисторы, вполне сможет и от 7 вольт работать. В итоге, когда АКБ начнёт деградировать (а тут как не крутись он это начнёт), в один прекрасный момент тупо не хватит оставшейся ёмкости, чтобы зарядить ионисторы. Ну а DC/DC ещё раз в этом сыграет злую шутку — свинец, как и литий, откровенно глубокий разряд не любит, и в моменты, когда обычный деградирующий кислотник потащили бы на зарядку/прикурили машину, он будет высаживать АКБ ниже допустимого уровня.
свинец, как и литий, откровенно глубокий разряд не любит, и в моменты, когда обычный деградирующий кислотник потащили бы на зарядку/прикурили машину, он будет высаживать АКБ ниже допустимого уровня.
Это не инженерный разговор.
У вас есть доступы к показателям, к цифрам?
www.sciencedirect.com/topics/engineering/deep-discharge ну вот к примеру, выбирайте и читайте, у AGMа оно не так сильно выражено, но по прежнему портит пластины.
А из практики — я CSBшную 12в 7.2а/ч батарею убил десятком разрядов до 4 вольт (постоянно забывал отключить железку, преобразователь которой работал до 4в) — от исходной ёмкости там почти ничего не осталось
А из практики — я CSBшную 12в 7.2а/ч батарею убил десятком разрядов до 4 вольт (постоянно забывал отключить железку, преобразователь которой работал до 4в) — от исходной ёмкости там почти ничего не осталось
от бесперебойника (причем APCшный брендированный) — он как раз сможет токи выдать (при 500ВА он обязан 41 ампер отдать), это не от сигнализаций акк, с большим внутренним сопротивлением.
Тяговый это тот что глубокие разряды выдержит
Тяговый это тот что глубокие разряды выдержит
Кхем, APC сейчас в роли АКБ зачастую используют макеты, а не аккумуляторы. К примеру я два года назад напоролся на Vision под наклейкой APC, а это откровенное говно(макет, внутри отдельно стоит стекло для массы), которое только и пригодно для сигнализаций. Прожили те АКБ в бесперебойниках один год (самотестирование раз в две недели и один блэкаут на 3 минуты их убили), после чего таки стали закупать не «фирменное RBC», а нормальные АКБ. До Vision-а под наклейками APC были LONGи (тоже говно, но с огромным плюсом — оно перед смертью не раздувается в шарик, а просто лопается по всем граням — удобно доставать), те могли даже два года продержаться. CSB обычно держались 4-6 лет.
Угу. В Финляндии видел такие столбики на парковочных местах и делали это не частным образом, а централизованно. Это были не зарядки для электрокаров. Жалко у нас с самоорганизацией плоховато.
Жил бы я в своем доме то сделал бы такой подогрев. Но в многоквартирном как-то стремно так делать.
Угу. В Финляндии видел такие столбики на парковочных местах и делали это не частным образом, а централизованно. Это были не зарядки для электрокаров. Жалко у нас с самоорганизацией плоховато.
У нас в регионах Крайнего Севера такие столбики делаются в частном порядке.
Разумеется, парковочное место после этого получается твоё личное выделенное.
В том числе это и в многоквартирных домах.
«У меня такой вопрос!» (с) Знайка из Солнечного города
памятуя о Законе сохранения энергии: энергия запасенная ионисторами на 3000Ф при напряжении 12В составит 3000*12*12/2= 216000Дж
Чтобы сообщить 216КДж при заряде за 90 секунд аккумулятор должен в течении этого времени отдавать ток в 200А.
откуда «чахлый» аккумулятор возьмет столько энергии?!
памятуя о Законе сохранения энергии: энергия запасенная ионисторами на 3000Ф при напряжении 12В составит 3000*12*12/2= 216000Дж
Чтобы сообщить 216КДж при заряде за 90 секунд аккумулятор должен в течении этого времени отдавать ток в 200А.
откуда «чахлый» аккумулятор возьмет столько энергии?!
кроме уже написанного: ионисторы не теряют свойств при отрицательных температурах, а аккумулятор подводит в мороз не столько потому, что потерял заряд, а потому, что потерял способность отдавать большой ток. Вот и появляется возможность постепенно забрать тот заряд, что есть в аккуме — и потом заводить большим током.
Еще вариант — запуск от разряженного почти в ноль АКБ (10В). Ионистры заряжаются малым током через DC-DC и накопленное идет на стартер. Остальная электроника либо от АКБ, либо тоже к ионистрам. Для уверенного запуска при долгих простоях машины, ну или джипперам, когда в лесу может быть что угодно, а завестись надо.
Кто-то писал, что чуть ли не от «Кроны» можно зарядить ионистры и стартануть двигатель, когда АКБ ушел к праотцам.
Кто-то писал, что чуть ли не от «Кроны» можно зарядить ионистры и стартануть двигатель, когда АКБ ушел к праотцам.
Собрал себе 6s1p сборку из литий-титаната на 30Ач. Поставил в качестве основного аккумулятора. Двигатель 2 литра после зимней ночи -25С заводит почти сразу. Очень доволен.
.
.
Литий-титанату ничего не будет. В нем даже дырку можно просверлить — аккум продолжит работать, только ёмкость, естественно, снизится.
Поищите на Ютубе презентации от Китайского производителя — там эти батареи насилуют весьма брутально.
Поищите на Ютубе презентации от Китайского производителя — там эти батареи насилуют весьма брутально.
Вот когда Теслу протыкает какая-нибудь железяка с ее литий-ионными аккумуляторами, вот тогда факел! А по краш-тестам один из лучших результатов.
сколько стоят сами аккумуляторы? Новые или б/у? BMS ставили, сколько стоит?
Сборка с перемычками, но без рамы обошлась в 15 000. БМС брал с китая (20$)
Тут важно понимать, что 100% ячеек титаната, что продаются у нас — это Б/У, снятое с китайских электробусов. Поэтому если продавец заявляет обратное — это "звоночек". Нормальные продавцы их ещё и сортируют по внутреннему сопротивлению, чтобы балансирам потом было меньше работы.
Чаще всего, такие сборки продают в сфере автозвука, т.к. там это наиболее востребованный источник питания. Т.е. искать лучше на сайтах, посвященных этой теме. Хотя и на авито полно предложений.
Спасибо. Если у нас продаются бу, тогда вообще неизвестно, какая там ёмкость? Судя по тому, что я читал, они очень живучие, но тем не менее. И если ёмкость соответствует заявленной, почему их вообще сняли с электробусов?
Обычно емкость соответствует. Их меняют по времени, либо после потери 15-20% начальной ёмкости. Т.е. была ячейка на 40Ач, после нескольких лет работы на автобусе, там осталось 30-32Ач. Так её и продают (как 30Ач ячейку). Т.к. титанат и дальше изнашивается предсказуемо, то не вижу в этой ситуации каких-то проблем.
Самое главное, чтобы ячейки в сборке были подобраны по емкости/сопротивлению.
Где брали? Во сколько такое удовольствие обошлось?
Почти? Обычный рабочий кислотник при таких температурах заводит сразу. В чем суть рукоделия?
Обычный кислотник в -25 без ночных прогревов? Если только прям новый… И только если одну ночь машина стояла.
У нас такая погода может пару недель держаться легко (недавно -40 было), кислотники без прогревов мрут только так.
Из плюсов титаната — практически неограниченный ресурс, высокая токоотдача (автозвук), морозостойкость.
Справедливости ради, двух летний кислотник спокойно заводил 2л дизель после 3 ночей -30 -35 без прогрева
Тут на самом деле можно холиварить долго, слишком разные условия входные: емкость и износ аккумулятора, качество и износ дизельного двигателя, качество топлива и тд.
Дизельный движок в новой БМВ будет сильно отличаться от дизельного движка трактора Т-25 (а еще и заправленного летней солярой), хотя и то и другое — «дизель»
Дизельный движок в новой БМВ будет сильно отличаться от дизельного движка трактора Т-25 (а еще и заправленного летней солярой), хотя и то и другое — «дизель»
Это был новый ситровский дизель.
Сейчас вот 3.4 бензин с конским пробегом больше трехсот тысяч, в -25 заводится :) ниже температуры не смог найти.
Ну и летняя соляра это уже не про аккум совсем, правда?
Ну ок, заменим соляру на минералку, которую пару лет не меняли :)
Ну тут дело такое, если лить в мотор гудрон, никогда его не менять и никогда не менять батарейку, то машина в холод не заведется, но зачем так делать?
Ну так один популярный немецкий производитель автомобилей в своё время писал про регламентную замену масла раз в 30000км. Пускай там и была синтетика, но и она ещё до этих 30000км превращалась в гудрон.
Тем не менее так делают: купил(а) машину, ездил(а) два года ничего не меняя, на третий год в мороз не заводится ¯\_(ツ)_/¯.
Не такая чтоб прямо необычная ситуация
Не такая чтоб прямо необычная ситуация
Масло синтетика? Хорошо
Обычный рабочий.
Плюсы это интересно но не в тему вопроса.
В чем смысл именно этого рукоделия, что было плохо и стало хорошо?
Плюсы это интересно но не в тему вопроса.
В чем смысл именно этого рукоделия, что было плохо и стало хорошо?
Было плохо то, что аккумы жили 3 года максимум. И зимой были проблемы. Особенно, в самый неподходящий момент. С этим рукоделием планирую забыть о таких проблемах насовсем.
Я просто приценивался к литий титанату. Ценнник получался по сравнению с обычным кислотным ух какой. Выгоднее было раз в 3 года менять кислотный.
Поэтому и интересуюсь.
Поэтому и интересуюсь.
основная, с большим отрывом, причина короткой жизни аккумулятора в автомобиле — плохая регулировка напряжения заряда.
Соответственно, не аккумы нужно менять, а регулятором озаботиться.
Соответственно, не аккумы нужно менять, а регулятором озаботиться.
А можно тут по-подробнее? Генератор настроен стараться постоянно поддерживать определенное напряжение — 14 -14.5 вольт, и ему плевать каким током заряжается АКБ. Если включил дальний или обогрев, то напряжение упало, он увеличивает ток на обмотке возбуждения и поднимает обратно до 14,5 вольт. И наоборот. Ни о какой регулировки напряжения заряда я не слышал. Расскажите пожалуйста.
А описанное разве не регулировка напряжения заряда?
В новых авто на аккуме стоит простая схема(прямо сверху аккума в разрыве провода) которая регулирует заряд и даже его не включает на коротких пробегах вообще.
Как минимум на новых Киа такое стоит.
Как минимум на новых Киа такое стоит.
Просто есть два типа зарядки — постоянным током и постоянным напряжением. В авто — второй случай, ток меняется, а напряжение фиксированное.
Домашние зарядники заряжают постоянным током (0.1 от емкости аккумулятора) соответственно напряжение меняется в широких пределах.
Домашние зарядники заряжают постоянным током (0.1 от емкости аккумулятора) соответственно напряжение меняется в широких пределах.
В массе современных авто «регулятор» напряжения находится в блоке управления двигателем и поменять там что-то достаточно проблематично.
Это позволило реализовать некоторые полезные вещи — отключение возбуждения генератора до момента выхода двигателя на нормальные обороты на старте, чтобы генератор меньше напрягам аккумулятор, отключение генератора во время движения для экономии топлива, регулировка напряжения в зависимости от температуры среды и аккумулятора, ограничение напряжения при полностью заряженном аккумуляторе, для это есть датчик тока и в мозгах прошита емкость аккумулятора, при замене аккумулятора с другой емкостью, надо обновлять данные в ЭБУ.
Это позволило реализовать некоторые полезные вещи — отключение возбуждения генератора до момента выхода двигателя на нормальные обороты на старте, чтобы генератор меньше напрягам аккумулятор, отключение генератора во время движения для экономии топлива, регулировка напряжения в зависимости от температуры среды и аккумулятора, ограничение напряжения при полностью заряженном аккумуляторе, для это есть датчик тока и в мозгах прошита емкость аккумулятора, при замене аккумулятора с другой емкостью, надо обновлять данные в ЭБУ.
У меня была 16-клапанная Лада Калина. 6 лет жила с родным аккумулятором, с ним и продалась. При этом -20 в наших краях — скорее норма, чем исключение. Бывает несколько недель под 30-35. Не завелась только один раз, при -38 за бортом, тогда пришлось аккум снять и подзарядить.
Но тут 2 момента — я машину эксплуатировал ежедневно, масло использовал синтетическое и ТО проходил ежегодно — там по регламенту должны и аккумулятор обслуживать.
Но тут 2 момента — я машину эксплуатировал ежедневно, масло использовал синтетическое и ТО проходил ежегодно — там по регламенту должны и аккумулятор обслуживать.
3 тыс рублей — давно не видел такие цены. Более менее нормальные от 5 тыс
Может его чаще домой зимой заносить в тепло чтобы отогреть и подзарядить?
Кислотный аккумулятор на морозе почти не принимает заряд, потом падает плотность, электролит начинает замерзать и крошить пластины — и всё, несколько зим и он умирает.
Кислотный аккумулятор на морозе почти не принимает заряд, потом падает плотность, электролит начинает замерзать и крошить пластины — и всё, несколько зим и он умирает.
Два года назад лично заводил Калину после ночи простоя в -31 (по её же градуснику) на штатной батарее почти 4-летнего возраста.
еще зависит от характера поездок. Я зимой еду на работу — 20-30 минут, на работе 9 часов стоит мерзнет, обратно столько же. За 30 минут аккумулятор не успевает нагреется даже до нуля! а заряжается он только при положительной температуре. А если с утра заводить и весь день не глуша кататься то да, наверное и 4 года аккум прослужит. Вот я хочу вынести маленький аккумулятор в салон, куда-нибудь поближе к печке, и чтоб его можно было легко не открывая капот снять и забрать домой на подзарядку.
Я зимой еду на работу — 20-30 минут
За один час аккум набьется условно на 20-30 процентов. Вопрос сколько отъедает стартер.
Можно заводить за полчаса до выезда.
а заряжается он только при положительной температуре
Окружающей? Нет.
Вот я хочу вынести маленький аккумулятор в салон, куда-нибудь поближе к печке
Планируете дышать продуктами его работы? Идея, в целом, не очень.
за 20-30 минут аккумулятор не успевает нагреться до плюсовой и соответственно не успевает зарядиться.
разве бывают обслуживаемые маленькие кислотные аккумуляторы? я хочу LiFEPO4, от него выделение такие же как и от сотового телефона.
Планируете дышать продуктами его работы?
разве бывают обслуживаемые маленькие кислотные аккумуляторы? я хочу LiFEPO4, от него выделение такие же как и от сотового телефона.
за 20-30 минут аккумулятор не успевает нагреться до плюсовой и соответственно не успевает зарядиться.
Тем не менее зарядится. Разумеется сильно не полностью. Проверить нетрудно.
разве бывают обслуживаемые маленькие кислотные аккумуляторы? я хочу LiFEPO4, от него выделение такие же как и от сотового телефона.
Кислотные все дышат. С гелевыми не уверен.
Если LiFEPO4 то к чему эти «поближе к печке»?
За 30 минут аккумулятор не успевает нагреется даже до нуля! а заряжается он только при положительной температуре.
Это миф. У свинцовых аккумуляторов нет условия зарядки только в "+", это условие только для литиевых. Высаженный в 0 аккум, зимой на стоянке в течении дня с габаритами, нормально заряжается до запуска стартера при прикуривании от соседа за 15 мин. Это когда провода китайские и их не хватало чтоб стартер провернуть — пришлось ждать зарядки своего.
Мне три раза за зиму пришлось почти новый (ноунейм) аккум вытаскивать и дома заряжать (ну и со шнурка заводить, куда ж без этого). Причем после того как он сдох в первый раз — второй и третий гораздо быстрее наступили. Плюнул и купил AGM Bosch. Вторая зима, из-за карантина пробеги еще меньше и стоит на морозе еще дольше — проблем нет.
Штатный кислотник, купленный вместе с машиной в 2014 году, прошлой зимой заводил её со второго раза после ночной стоянки при -36, и -33 на момент запуска.
Никаких проблем не испытываю, аккумулятор заряжается если ездить каждый день. И 3-4-5 летние аккумуляторы так же заводят автомобиль.
сколько времени каждый день ездите? масло синтетика? часто глушите/заводите двигатель за день?
Машина 2013 г.в., куплена в 2014 новой. Синтетика, обычный 1.6. Мало езжу каждый день, пробег за 6 лет 60 тысяч км всего. Пробеги небольшие, город маленький, ребенка в школу, в магазин, на работу. Аккум поменял летом (!) 2020, сдох после месяца простоя, решил превентивно заменить. То есть 6 лет отслужил. Морозов холоднее -30 не бывает в моих краях.
Имхо, гибрид ионистор+ щелочной аккумулятор был бы вечным аккумулятором.
Если вам несказанно повезёт, и Калина намертво заглохнет на железнодорожном переезде, то на штатном аккумуляторе можно будет съехать с него и спасти себя и машину. А еще при движении/стоянии зимой в пробке с подогревами сидений, зеркал, фарами и музыкой генератор на холостых оборотах не обеспечивает всех потребителей. И они, в том числе контроллер двигателя и топливный насос, зависят от запасов энергии в штатном аккумуляторе. Тюменская батарея для малолитражки стоит 3000, и две-три московских зимы она проработает без проблем.
… генератор на холостых оборотах не обеспечивает всех потребителей.
КМК — это уже устаревшая информация из времён релейгно-контактных РН и карбюраторов. Сейчас и РН лучше держит "выход" и ECU может подкинуть сотню-другую оборотов. В исправном состоянии всего, конечно.
Пробка, зима, обогревы зеркал и стёкол, печка, магнитола. И вот уже штатный генератор калины на пределе своих возможностей (на холостом ходу), добавим музычку погромче или помирающий бензонасос и привет, ЭБУ в калине не накидывает пару сотен оборотов, если потребление больше, чем даёт гена. Ну а контактные РР кончились после ВАЗ2101, что никак не убавляло того факта, что со штатным генератором на ХХ его тока не хватало.
Скажу так, 150А генератор на форде и 180А генератор на BMW выходят на режим возможной полной мощьности только при 2800-3000 оборотов двигателя. В современных мышинах генератором, если он конечно не в аварийном режиме находиться убравляет блок управления двигателем а нагрузками блок управленя кузовной электроникой. Так вот, если система запрашивает допустим 100А со всеми обогревами а блок управления двигателем говорит что немогу, то боди компьютер начинает отключать запрошеную нагрузку, зачастую поочередно так что для Вас это практически незаметно.
Но тем не меннее со всеми подогревами система не может обеспесить положительный баланс особенно в пробках и наче ей потребуеться поднять обороты более 2500 и держать, так что да, в таких режимах зарядки практически нет. И сотня друга оборотов тут не спасают.
Но тем не меннее со всеми подогревами система не может обеспесить положительный баланс особенно в пробках и наче ей потребуеться поднять обороты более 2500 и держать, так что да, в таких режимах зарядки практически нет. И сотня друга оборотов тут не спасают.
Для воспроизведения ситуации с переездом надо найти нерегулируемый и ехать прямо перед идущим поездом. Честно говоря, здесь главной проблемой является далеко не аккумулятор.
Насчёт генератора, которого не хватает на холостом ходу это миф. Там большой запас, и если при работе двигателя аккумулятор разряжается — значит машина неисправна, без вариантов. В комплектацию с подогревом ставят генератор, который способен его вытянуть. А если кто-то воткнул сабвуфер размером с багажник и не учел где брать питание на него — опять же проблема тут далеко не в аккумуляторе.
надо найти нерегулируемыйПо вашему, на регулируемом машина технически не может заглохнуть?
Насчёт генератора, которого не хватает на холостом ходу это миф
Вы просто не в курсе.
Реально дела обстоят так, что эта проблема существует на автомобилях, эксплуатирующихся в холода в городах с трафиком типа московского. Это знают в aftersales службах разных производителей.
Регулируемые закрываются сильно заранее, там не может быть ситуации, что заглох и все, тут же поезд несётся, спасет только стартер.
Про холостой ход — может быть существуют такие автомобили, но на своих падения напряжения не наблюдал ни одной, хотя на всех был вольтметр, начиная от ВАЗ-2115. Все потребители включал, включая нештатные противотуманки — все равно около 13.5-14 Вольт. Аккумулятор без генератора при этом давал, для сравнения, 11.7 Вольт.
Регулируемые закрываются сильно заранее, там не может быть ситуации, что заглох и всеМожет быть такая ситуация и бывают регулярно. Кстати, в РФ по состоянию на 2019 год 90% переездов автоматикой не снабжены.
все равно около 13.5-14 ВольтВсякое бывает. Мне самому когда-то досталась в магазине 21093, которая заводилась в самые сильные морозы и четыре года (140 тыс) не ломалась. Так и продал, не познав настоящей жизни с ВАЗом. Поэтому в данном случае я вам охотно верю и соглашаюсь.
Может быть ситуация, что красный загорается только когда поезд уже в паре секунд? Не верю, нет таких переездов.
Отсутствие автоматики тоже странное оправдание, даже в чистом поле надо сначала поезд пропустить, а не надеяться на чудо.
По поводу машины — это не "всякое бывает", а исправная машина. Если генератор барахлит, то его хоть в движении может не хватить, но это не штатная работа и не норма.
Ваше утверждение очень легко проверить и без всяких aftersales: достаточно взять мультиметр, и на заведённой машине измерить напряжение на аккумуляторе. Если автомобиль не оснащён системой рекуперации, то на аккумуляторе будет напряжение порядка 13,6В или 14,4В в зависимости от типа штатного аккумулятора, что говорит о том, что энергии для заряда хватает, и баланс тока положительный.
Если Вы хотите проверить баланс тока, то и измерять надо ток, а не напряжение, которое при незначительном, относительно емкости АКБ, дисбалансе будет падать очень медленно. И Вы рискуете этого просто не заметить.
Если у вас есть токовые клещи, то почему бы и нет, но на самом деле в этом смысла не очень много. Током возбуждения генератора управляет устройство, называемое регулятором напряжения. Оно либо способно обеспечить нужное напряжение на аккумуляторе, либо нет. И по напряжению на аккумуляторе сразу виден момент, когда напряжение застабилизировалось.
Хм… А не кажется ли Вам, что ток возбуждения ограничен напряжением бортовой сети? И тут дело не только в способности РР что-то обеспечить. Если Вы возьмете нормальную документацию на любой автомобильный генератор, то увидите что у любого генератора максимальный отдаваемый ток это функция от числа оборотов и чуда тут не будет.
Результатом совместных действий «функции генератора» и действия регулятора напряжения является напряжение в бортсети. Поэтому измерения одного этого параметра вполне достаточно.
Куда пропал АКБ из Ваших суждений о напряжении бортсети? АКБ принимает непосредственное участие в формировании _МОМЕНТАЛЬНОГО_ напряжения бортсети. Моментального, ведь именно его Вы предлагаете измерять мультиметром нетерпеливому пользователю.
Вы уходите куда-то далеко в теорию, в которой сами начинаете путаться. На самом деле всё просто: если регулятор напряжения способен выдать на обмотку возбуждения такое напряжение, чтобы в сети было номинальное напряжение (такое, как я писал выше), то это автоматически означает, что мощности на всех хватает, и аккумулятор или заряжается, или заряжен. Разумеется, существует тонкий пограничный случай, когда напряжение ещё не в номинале, но баланс ещё положительный, и обширный обратный случай, когда баланс тока отрицательный, и напряжение уже сильно меньше. Оба эти случая прекрасно видны на вольтметре.
Осмелюсь предложить Вам простой мысленный эксперимент. Предположим, напряжение бортовой сети 13.7В. Что Вы можете сказать о текущем токе заряда или разряда АКБ?
Если речь о сурьмяном аккумуляторе, то баланс тока положительный или околонулевой.
О том и речь, что по напряжению Вы не можете сказать баланс сейчас положительный или отрицательный, хотя утверждали это в своем изначальном сообщении.
Вы не можете сказатьНо ведь я только что сказал.
Но вот тут Вы говорили совершенно иное:
Если автомобиль не оснащён системой рекуперации, то на аккумуляторе будет напряжение порядка 13,6В или 14,4В в зависимости от типа штатного аккумулятора, что говорит о том, что энергии для заряда хватает, и баланс тока положительный.
Баланс тока положительный, если аккумулятор дозаряжается, и околонулевой, если он полностью заряжен. При номинальном напряжении оба эти случая говорят, что с энергосистемой автомобиля всё в порядке, и мощности хватает. Ваш вопрос, кстати, хорошо иллюстрирует, почему измерение тока само по себе не очень информативно: околонулевой ток заряда может говорить как о недостатке мощности в силу каких-либо причин, так и о полностью заряженном аккумуляторе. И чтобы различить эти две ситуации, вам потребуется измерить напряжение.
Да я тоже слышал о такой проблеме. Еще давно установил бортовой компьютер, который помимо всего запрашивает у ЭБУ напряжение (именно у ЭБУ, сверял при диагностике), а то китайские вольтметры врут. И несколько раз включал все что есть (ближний+дальний, обогрев стекла, зеркал, сидений, печка на максимум, аварийка, ПТФ передние и заднии, свет в салоне, музыка (простая). При этом на холостых напряжение плавало от 13 до 13,5. В момент включения мощного потребителя секундные падения до 12 вольт. Но самые мощные потребители — это АБС и ЭУР. Сравнивал работу АБС на маленьком и большом аккумуляторе — не почувствовал разницы. А вот если встать вплотную к бордюры и попробовать крутить руль в сторону бордюра — то просаживается аж до 11 вольт. На большом аккумуляторе нет просадки. Генератор у меня на 115 ампер.
Тут важен не максимальный ток, а тот ток, который этот генератор способен отдать на оборотах ХХ. К примеру зубильный КЗАТЭшный(который ставился на заводе на 2108i-2115i) на ХХ отдаёт в лучшем случае 40А, чего достаточно карбюраторной машине зимой, а вот инжекторной уже будет не очень вкусно.
Если не секрет, на что уходят 40А?
Легко.
15А — 20А электровентилятор системы охлаждения двигателя.
10А ближний свет фар
10 — 15А электровентилятор отопителя
Обогрев зеркал, сидений и прочие расходы мы еще не считали.
15А — 20А электровентилятор системы охлаждения двигателя.
10А ближний свет фар
10 — 15А электровентилятор отопителя
Обогрев зеркал, сидений и прочие расходы мы еще не считали.
1. Разве он не по термодатчику включается?
2. Зачем при запуске горят фары?
3. Тут понятно.
В итоге не очень ясно чего же не хватает то от генератора?
2. Зачем при запуске горят фары?
3. Тут понятно.
В итоге не очень ясно чего же не хватает то от генератора?
Зимой на ХХ? Маловероятно, что он будет работать.
Вот есть обогрев стекла заднего — 20-30А потребляет непрерывно.
Вот есть обогрев стекла заднего — 20-30А потребляет непрерывно.
Посмотрел напряжение на аккумуляторе на ХХ — с ближним светом, вентилятор на 2 из 4 -14.1-14.2В, если вентилятор салона включить на максимум — то падает до 13.8-14.0В — вполне хватает для заряда аккумулятора.
Температура на улице — минус 10.
Температура на улице — минус 10.
А теперь на сцену выходят Г-221 и Г-222.
А на киа рио на ручке вас собъёт поезд. Т.к. стартер не крутится пока сцепление не выжмешь…
и Калина намертво заглохнет на железнодорожном переезде, то на штатном аккумуляторе можно будет съехать с него и спасти себя и машинуА если автомобиль с автоматической КПП, то стартер не поможет.
ну, насчёт «без проблем» Вы явно загнули. Минимум раз в полгода требует доливки электролита (плотность 1,2-1,21). А если батарея CA_CA, то можно и «убить». Вот если раз в месяц заряжать/обслуживать, то да, 3-4 года прослужит. А морозы (и массовый незавод) случаются всегда внезапно
Минимум раз в полгода требует доливки электролита (плотность 1,2-1,21).
Доливка электролита требуется только при его проливе.
Во всех остальных случаях падения плотности — речь идёт о том, что батарея засульфатирована (кислота ушла на сульфат) ввиду недозаряда и других причин. И доливка новых порций кислоты (электролита) — не поможет.
А если ему не повезёт и у него будет Тойота на автомате, то всё, помрёт?
Подобные решения существуют, причем применяются не только для запуска легковых авто, но и тепловозных дизелей (!)
Мне кажется есть вариант применения. Если использовать как небольших размеров «запаску». При севшем основном аккуме можно завести авто от небольшой солнечной панели (на крыше авто). Да и костёр развести проще…
На новом стандартном аккумуляторе в любые морозы машина заводиласьдо какой температоры?
Среди прочих одним из ключевых параметров для успешного запуска двигателя является внутреннее сопротивление блока ионисторов. Даже если вы бы взяли оригинальные американские компоненты, а не с али, то суммарное сопротивление вашей сборки было бы 3,2*6 = 19 мОм, что по сути примерно как у свинцового аккумулятора на 7А*ч.
Тут надо иначе делать
1) брать силовой li_pol на 10ач 4s. Они сами по себе могут завести машину раз 5…
И они дают таки нужные 16.8в в полном заряде
2) набирать блок ионисторов на 500-1000ф
3) контроллер на базе любого мк (да хоть Ардуино) который будет коммутировать между собой ионисторов с АКБ и стартером
4) плату преобразователь для питания нагрузки и для зарядки АКБ (одна повышайка, вторая понижайка)
1) брать силовой li_pol на 10ач 4s. Они сами по себе могут завести машину раз 5…
И они дают таки нужные 16.8в в полном заряде
2) набирать блок ионисторов на 500-1000ф
3) контроллер на базе любого мк (да хоть Ардуино) который будет коммутировать между собой ионисторов с АКБ и стартером
4) плату преобразователь для питания нагрузки и для зарядки АКБ (одна повышайка, вторая понижайка)
Процесс следующий, при вкл зажигания и повороте ключа на старт, МК коммутирует АКБ и ионисторов
Как только напряжение доходит до расчетного (ионистор заряжен) МК включает стартер до момента заводки или разряда ионисторов (ну или заданное время )
Тогда будет максимальная эффективность системы
будет максимальная эффективность— c этим согласен. Но:
силовой li_pol на 10ач 4sкак они себя ведут на морозе? Выше писали что у LiFePO4 остается 40% емкости. ИМХО у полимерных еще меньше.
коммутировать между собой ионисторов с АКБ и стартером
там будут токи от 200 до 500 А. Коммутировать чем? Это ж какое должно быть мощное реле?
преобразователь для питания нагрузкипреобразователь должен быть ампер на 50-100?, по размером он будет как сам свинцовый аккумулятор и его можно будет использовать вместо печки — будет хорошо греться. Мой за 1,5 минуты заряда ионисторов успевает разогреться градусов до 70-80, при том что я прикрутил еще один радиатор.
И сколько это все будет стоить? если не считать два сгоревших преобразователя — я уложился в ~4500 руб — и это все работает!
Сложно. Нормальный хоббийный липо-аккум (4s, 6500mah, 50C) с "полпинка" запустит замерзший двигатель. Но это резервный вариант, который нельзя оставить в машине, только с собой принести из дома.
Опыт практический? У меня пока ни один джампер не смог запустить двиг даже летом.
Или исполнение плохое или все же в самой концепции проблема.
Или исполнение плохое или все же в самой концепции проблема.
Лично сам не пробовал, но знакомые по RC-сообществу делали такое.
Думаю, проблема в плохих джамп-стартерах, которые продаются на Али и авторынках.
Нормальный 4s аккум будет минимум 65$ стоить...
А какие именно двигатели заводили знакомые? Одно ж дело «мопедка», а совсем другое нормальный авто.
Вполне серьезные движки на 2.5 вроде.
Беглый просмотр на ютбе даёт вот такое видео (3s аккум использовался):
https://youtu.be/tyMC9u5Z4jA
У меня жена заводит от китайского 10ач повербанка когда проблемы. Он с функцией бустера, шли клемы в комплекте. И зимой и летом. 2-3 раза на одном заряде заводит легко, больше не пробовали. Уже лет 5 ему. Китайский, дешевый, что-то в районе $30 (тогда еще). Покупал себе для ноутбука когда много ездил, но буквально через год не нужен стал — отдал.
Практический. Коптерные аккумы прекрасно стартуют. Главное только чтобы провода не потекли =D Поэтому лучше готовые джамперы исопользовать. Вполне годно работают.
Ну и липошка творит магию, пока из дома (тепла) вынесена. Если охладится — все.
Ну и липошка творит магию, пока из дома (тепла) вынесена. Если охладится — все.
Мой джампер, купленный лет 5-6 назад на банггуде, выручал меня не раз, без проблем заводя бензиновый мотор 1.6 после морозов ниже -30 (минус 35 было точно). Так что, видимо, просто с джамперами не везет.
… Нормальный хоббийный липо-аккум (4s, 6500mah,… становится круглым… причем, автомобильное железо даже не подозревает что его пытаются завести…
взрослые люди, а в телевизор верите…
единственный шанс им воспользоваться, это прицепить его НЕ ВМЕСТО аккума…
а подзарядить им автоаккум, и только потом попробовать завестись штатно…
т.е. использовать его как зарядное устройство…
взрослые люди, а в телевизор верите…
единственный шанс им воспользоваться, это прицепить его НЕ ВМЕСТО аккума…
а подзарядить им автоаккум, и только потом попробовать завестись штатно…
т.е. использовать его как зарядное устройство…
С чего он вдруг станет круглым, если хоббийные акки держат 100-140C пиково?.. Это больше 600А как бы…
https://youtu.be/tyMC9u5Z4jA
(И похожих видео куча)
стал… это констотация факта…
Если у Вас есть такой опыт — напишите подробнее, что за аккум был, какие характеристики и что пытались завести?
Хоббийные акки бывают очень разные, как и машины.
Ссылку я привел выше — нормальный акк на 3-4s "среднюю" машину заводит без проблем.
5000 тысячный, сейчас он в обжимке из дюраля, модель явно не могу посмотреть, на коптере гонял на нем…
Ну и собственно, абстрактные размышления, толщина проводков с этого аккума и толщина провода идущего на стартер сравните…
ЗЫ…
имел в молодости опыт пропускания бооолшого тока через провод типа как на утюг…
поскольку блок питания был могучий и отдал все что с него попросили, следствие нажатия на красную кнопку (буквально, 2 дня ходили вокруг нее, незнали зачем она нужна, поскольку агрегат подписан был и даже не по английски, а гуглов и прочего инета в те времена еще не существовало)…
вызвало грандиозный бах, и я наблюдал как 2-х метровый кабель не просто перегорел посередке где нибудь… а ИСПАРИЛСЯ… весь…
так что я думаю если через такие проводки реально пропустить 300А эффект будет такой-же…
Так что, реальный вариант, это взбодрить родной аккум липошным, расход как раз будет в его номиналах 5-10А… а потом уже пробовать стартовать…
Ну и собственно, абстрактные размышления, толщина проводков с этого аккума и толщина провода идущего на стартер сравните…
ЗЫ…
имел в молодости опыт пропускания бооолшого тока через провод типа как на утюг…
поскольку блок питания был могучий и отдал все что с него попросили, следствие нажатия на красную кнопку (буквально, 2 дня ходили вокруг нее, незнали зачем она нужна, поскольку агрегат подписан был и даже не по английски, а гуглов и прочего инета в те времена еще не существовало)…
вызвало грандиозный бах, и я наблюдал как 2-х метровый кабель не просто перегорел посередке где нибудь… а ИСПАРИЛСЯ… весь…
так что я думаю если через такие проводки реально пропустить 300А эффект будет такой-же…
Так что, реальный вариант, это взбодрить родной аккум липошным, расход как раз будет в его номиналах 5-10А… а потом уже пробовать стартовать…
Я вот вчера за полсекунды завёл 1,6 бензинку коллеги от коробочки с 4s 12Ah Li-Pol внутри при –3 градусах. В коробочке аккумулятор просто выводится на клеммы. Так что концепция вполне рабочая, конкретно в этой модели, судя по характеристикам, 40C.
Вот эта просадка напряжения на ионисторах портит всю малину. Во-первых, первоначально напряжение конденсаторов выше номинального напряжения стартера. Во-вторых, ближе к концу процесса оно падает ниже номинального. В-третьих, после пуска мотора (удачного или неудачного) на ионисторах остаётся остаточное напряжение и связанная с ним энергия, которые нельзя использовать.
Решение проблемы могло бы состоять в преобразователе, который поначалу понижает выходное напряжение конденсаторов, а потом (когда оно станет ниже номинального напряжения стартера) — повышает. Более полное использование энергии; более благоприятный режим работы стартера.
Хотя, конечно, с токами в сотни ампер, такой преобразователь будет дорогой и сложной игрушкой.
Решение проблемы могло бы состоять в преобразователе, который поначалу понижает выходное напряжение конденсаторов, а потом (когда оно станет ниже номинального напряжения стартера) — повышает. Более полное использование энергии; более благоприятный режим работы стартера.
Хотя, конечно, с токами в сотни ампер, такой преобразователь будет дорогой и сложной игрушкой.
А не проще джамп стартер использовать? они недорогие, правда на литии. У меня SUV стартует без проблем, только небольшое время на готовность.
Наверно да, проще, но каждый раз открывать капот? или тащить толстые провода в салон?
Его на ночь в машине не оставишь — замерзнет и емкость потеряет.
Есть джамп стартеры на ионисторах
А вообще — джамп стартер — это костыль (программисты меня поймут).
Его на ночь в машине не оставишь — замерзнет и емкость потеряет.
Есть джамп стартеры на ионисторах
А вообще — джамп стартер — это костыль (программисты меня поймут).
как я понимаю там как раз ионистор, заряжаемый от лития. и электроника к этому. Что там еще может быть? коробочка то маленькая. и стартерная часть отделяется от лития проводами. Наверно можно протянуть -но не аккумуляторные а именно эти.
мне он только изредка нужен, как жена при включенных фарах-свете и выключенном моторе посидит на парковке, когда ей лень в магазин идти.
ИМХО принцип работы ионисторного джамп стартера без лития
1. подключаешь к дохлому акб, если на акб осталось хотя бы 6 вольт он начинает через повышайку себя заряжать, как правило там 6 банок, значит до 16 вольт
2. как только напряжение на ионисторах дошло до финиша, загорается лампочка, которая говорит водителю «уже можно». Дажамп в этот момент и не заряжается и не разряжается.
3. Водитель нажимает на джампе кнопку и оставляет джамп на АКБ
4. Водитель пытается завестись. И тут происходит магия: дажмп каким-то образом понимает, что пора отдавать ток на АКБ (возможно по резкому падению напряжения при включении зажигания или стартера) и подключает ионисторы к АКБ.
Вот я не понимаю зачем так делают на машинах? почему нельзя сделать так, чтобы при выключенном моторе нельзя было включить все это?
1. подключаешь к дохлому акб, если на акб осталось хотя бы 6 вольт он начинает через повышайку себя заряжать, как правило там 6 банок, значит до 16 вольт
2. как только напряжение на ионисторах дошло до финиша, загорается лампочка, которая говорит водителю «уже можно». Дажамп в этот момент и не заряжается и не разряжается.
3. Водитель нажимает на джампе кнопку и оставляет джамп на АКБ
4. Водитель пытается завестись. И тут происходит магия: дажмп каким-то образом понимает, что пора отдавать ток на АКБ (возможно по резкому падению напряжения при включении зажигания или стартера) и подключает ионисторы к АКБ.
при включенных фарах-свете и выключенном моторе
Вот я не понимаю зачем так делают на машинах? почему нельзя сделать так, чтобы при выключенном моторе нельзя было включить все это?
В машину встраивать такое незачем — аккум же есть и он выдает нужное если штатно исправен. А неисправен — менять. Сие не более чем костыли.
"пониманий" никаких нет — момент старта — по ключу, у него же три положения.
при выключенном моторе нельзя было включить все это?
жизнь по разному устроена. и фары и свет в салоне и подсветка того же гаража требуется иногда. мало ли. Если машина будет тухнуть целиком — можно и влететь в некоторых ситуациях. Плюс не везде можно движки постоянно крутить -скажем стоя в жилой зоне — часто таблички висят "no idling".
«пониманий» никаких нет — момент старта — по ключу, у него же три положения.
Все равно не пойму, джамп подключается только к + и — на АКБ. К замку зажигания не подключается. Откуда он узнает что водитель повернул ключ? или он начинает разряжаться сразу после того как нажали на нем кнопку?
если делать свой — то по ключу. Если то, что применяется — то машине все равно откуда взять бросок тока — а параллелить источники можно сколь угодно, вопрос лишь внутреннего сопротивления, это же постоянка. Хоть аккумы параллель, хоть кондер с аккумом.
Сначала заряжается кондер, затем просто подключается параллельно аккуму и готов отдать (я так полагаю, не разбирал). Возможно он заодно постепенно разряжается через аккум — поэтому стартовать надо сразу как готово.
Вот интересно, любители аццких сабвуферов часто собирают в багажнике батареи конденсаторов именно для того, чтобы при уханьи несколькокиловаттного сабвуфера не просаживалось напряжение бортовой сети. Может, проще доработать такую батарею для завода движка? Или ёмкость не та?
Есть серийно выпускаемые «Суперконденсаторные системы гарантированного запуска двигателя». Там емкость от 108 фарад. Видимо, меньшая емкость создает проблемы.
108 фарад — это емкость больше чем у меня. У меня всего 58. При последовательном соединении емкость уменьшается, а при параллельном суммируется. В моем случае 1/С=6*(1/350) или просто 350/6=58. В тех системах видимо стоят шесть банок по 650 фарад и при соединении получается 108.
Лучше уж ёмкость в фарадах вообще не использовать в расчётах. Что угодно — ватт-часы, джоули. Даже ампер-часы не покатят, покуда величина теряет всякий смысл при нестабильном напряжении.
Если один инонистор 350Ф при ограничении напряжения в 2,7в., то нужно 25 штук, чтобы получить те же 350Ф при 13,5В. Или 36 штук в вашем случае. А если дальше распространять на 500Ф и 700Ф — то как-то совсем небюджетно уже выходит.
Вот ещё интересное видео про запуск авто от ионисторов.
С замерами.
С замерами.
сборка BCAP1500p с самопальным «уровнителем» и DC-DC из диапазона 5-30 в-> 14вольт, для заряда из дохлых аккумов до стартового, вдруг в дальней дороге случится…
зима -25 дизель заводится 3-4 раза, бензин вообще автопарк завести можно…
основной кайф, вес…
дома зарядил, под мышку, и до аппарата…
зима -25 дизель заводится 3-4 раза, бензин вообще автопарк завести можно…
основной кайф, вес…
дома зарядил, под мышку, и до аппарата…
Пользуюсь вот таким бустером на ионистрах, морозов не боится, катается в машине, отдельно заряжать не надо, хватает того что есть в дохлом аккумуляторе.
Какая прелесть. И автора вообще ни разу не смутило, что объем того что вышло — примерно на порядок меньше объема штатного аккума. И хоть и нашлась программа симуляции (а для идеальных компонентов можно было и по формулам всё просчитать) — ни слова о таком важном параметре как внутреннее сопротивление каждого элемента и максимально допустимый ток как следствие. То что вышло — это нормально было бы как апгрейд батареи для средненького ИБП-шника примерно ватт на 400 ~> 600ВА чтоб пиковые токи при переключении сгладить, а не в машину стартер в минуса крутить.
Выше в комментах верно заметили про LTO банки и сильно более жирные ионисторы Maxwell, только вот цена чего-то хоть немного вменяемого получится $200-500 за сборку в целом. Если прикинуть к реальности — просто менять регулярно штатный аккум может оказаться более верным вложением. Может разве что в условиях регулярных и очень больших холодов будет иметь какой-то смысл что-то менять.
Выше в комментах верно заметили про LTO банки и сильно более жирные ионисторы Maxwell, только вот цена чего-то хоть немного вменяемого получится $200-500 за сборку в целом. Если прикинуть к реальности — просто менять регулярно штатный аккум может оказаться более верным вложением. Может разве что в условиях регулярных и очень больших холодов будет иметь какой-то смысл что-то менять.
параметре как внутреннее сопротивление каждого элемента и максимально допустимый ток
Внутреннее сопротивление конденсаторов и ионисторов несколько миллиом. Соответственно, ток ионисторы могу выдать более 1000 ампер. Гораздо большее сопротивление проводов и контактов.
прикинуть к реальности — просто менять регулярно штатный аккум может оказаться более верным вложениемна вкус и цвет все фломастеры разные. В моем случае: короткие поездки, не самая лучшая машина, нет гаража. Обычного аккума среднего ценового диапазона хватает на 2 зимы и 3 лета, с учетом регулярного таскания домой и зарядки в квартире, когда приходится дышать парами серной кислоты.
И при этом, во вторую зиму, утром не знаешь заведется или нет. А потом бегаешь по двору с проводами, просишь прикурить и опаздываешь на работу. Бюджет самоделки около 4500 руб без учета трудозатрат.
Сейчас морозы от -16 до -25. И я уверен, что не с первой попытки, возможно с танцами с бубном но завтра утром она заведется и я не опоздаю на работу.
В итоге денег ушло примерно столько сколько стоит нормальный аккум (около 4500 руб) + трудозатраты. Не нужно больше каждые 2-3 года тратить те же 4000 на новый аккум. В теории, этого должно хватить на несколько десятков лет.
Так вы собрали усиленный аналог аккума для бесперебойника. И наверное новый сопоставимый по стоимости аккум для бесперебойника тоже в состоянии покрутить стартер, только чуть подольше.
Обычного аккума среднего ценового диапазона хватает на 2 зимы и 3 лета, с учетом регулярного таскания домой и зарядки в квартире, когда приходится дышать парами серной кислотыЯ бы рекомендовал вам проверить ток утечки на выключенной и закрытой машине, а также номинальное напряжение в бортсети. Часто такие необычно малые сроки службы вызваны постоянным разрядом/зарядом АКБ из-за не полностью отключаемой магнитолы, сигналки, или видеорегистратора. Не припомню, чтобы какой-то аккумулятор на любой машине у меня работал меньше шести лет (и уж разумеется я их никуда не таскаю), за исключением того давнего случая, когда я магнитолу подключил в обход замка зажигания)
Внутреннее сопротивление конденсаторов и ионисторов несколько миллиом. > Соответственно, ток ионисторы могу выдать более 1000 ампер. Гораздо большее сопротивление проводов и контактов.
Если почитать даташит на ионистор (например), то можно узнать про параметр "Max Peak Current", который составляет обычно 20-50 А.
То есть к 6 последовательным ионисторам нужно добавить еще примерно 5 таких цепочек параллельно, всего 30 штук, тогда заработает нормально.
Сейчас морозы от -16 до -25. И я уверен, что не с первой попытки, возможно с танцами с бубном но завтра утром она заведется и я не опоздаю на работу.
VW Golf V, аккум — Varta 55А/ч, ему было 9 лет, когда он ПЕРВЫЙ раз не смог завести машину, было -32, а я езжу на работу каждый день. После этого он был заменен на новый Bosch S5-005 (5 тыр тогда, 7 тыр. сейчас). Если чё — регион Архангельск, морозы тут бывают иногда…
Считаю, что новый аккумулятор раз в 5-7 лет будет по всем параметрам лучше, чем покупать/колхозить ионисторный бустер.
эти маленькие 7А акумы из бесперебойников дохнут за три года по неизвестным причинам, возможно из-за неправильного зарядного тока или непрерывного заряда, когда он уже заряжен, у нас их в бесперебойниках вообще на год хватает едва.
У меня в этом году новый резервный аккумулятор для промышленного ups вышел из строя просто на хранении. Стоял полностью заряженным полгода. Пару раз использовался для проверки оборудования с 12 вольт. В очередной раз понадобился для проверки, а напряжения нет. Зарядный ток не идет — зарядное устройство пишет что обрыв.
Похоже соединительные пластины паяют с дефектом или они очень тонкие и обрываются.
Похоже соединительные пластины паяют с дефектом или они очень тонкие и обрываются.
BCAP1500p паспортный ток КЗ = 1000А… главный вопрос, чтобы соединения межбаночные были хорошие… иначе ток не разгонится… и еще, клемники на нагрузке имеют значения, тяжелые дизеля без хорошего контакта не раскручиваются…
ЗЫ…
в люксовых авто, да и не только в авто, ставятся кондюки, для обеспечения первого броска тока…
В инете гуляло много роликов по этой теме… некоторые ставят наглухо сборки в машины,
в принципе оправдывается, особенно даже в замерах расхода тока…
линия с бустера отдает 150-200А а параллеьно с аккума вэтот-же момент 20-50А
ЗЫ…
в люксовых авто, да и не только в авто, ставятся кондюки, для обеспечения первого броска тока…
В инете гуляло много роликов по этой теме… некоторые ставят наглухо сборки в машины,
в принципе оправдывается, особенно даже в замерах расхода тока…
линия с бустера отдает 150-200А а параллеьно с аккума вэтот-же момент 20-50А
Какое-то переусложнение простейшей вещи, в стиле Гараж 54. Возможность спалить электронику, стартер и использовать аккумулятор меньшей емкости, который может разрядиться гораздо быстрее в штатной работе автомобиля с незаведенным двигателем.
Китайский вопрос, «а нахуа»? Ладно в 90-ые, когда купить новый аккумулятор было из разряда фантастики, а ящик электролитов размером с банку от майонеза мне подогнали за поллитру спирта. Я потом долго мудохался, пристраивая это всё под капотом. Старый аккумулятор запустить мотор зимой не мог, а «подпёртый» батареей в пару сотен фарад выдавал бодрый рывок, который запускал двигатель. Следующий этап, развязка через диод и повышающий преобразователь для заряда конденсаторов до максимальных 18 вольт. Стало веселее, но гораздо больше «электрического» гимороя. Сосед пошёл дальше и на победу (!!!) приколхозил электродвигатель на 300 с лихером вольт, батарею конденсаторов и повышающий преобразователь. Сначала был очень доволен, потом заколебался иметь в машине столь высоковольтные девайсы. Но с появлением в продаже штатных аккумуляторов весь этот творческий зуд сошёл на нет. А уж сейчас и подавно проще отдать 2-3 тысячи и на два года забыть про проблему запуска.
Отвечу китайским вопросом на вопрос. У вас был случай когда надо срочно ехать, а машина не заводится? Что делать? Такси? Искать у кого прикурить? Толкать? Бежать в магаз за новым? У меня было такое несколько раз. Тут надо либо не дожидаться смерти аккума и покупать заблаговременно новый, либо заниматься «творческим зудом». У меня еще был спортивный азарт, а так же я предпочитаю тратить свободное время на «творческий зуд», для меня это как отдых и развлечение.
Конечно были. Тогда я либо разматывал провода пуско-зарядного устройства (если в гараже), либо тащил с балкона «предыдущий» аккумулятор, который в тепле и заряжен :-) Просто я из всей этой эпопеи с конденсаторами вынес опыт, что всякое усложнение системы снижает её надёжность. Корректно вструмить конденсаторную батарею, развести проводку, загерметизировать электронику и коммутацию на москвиче-то была занятная задача, а куда это всё пихать на современном автомобиле и вовсе вопрос гораздо более сложный чем выбор собственно конденсаторов. Не говоря уже о реальной возможности погореть буквально, так как токи там совсем не детские и подводных камней навсплывает очень много. А использовать аккум на 5-10 А\ч с мощным буфером в корпусе нормального аккума — плохая идея вот почему: при работе на холостых и малых оборотах зарядки практически нет и если перед парковкой минут 15-20 пожужжать при полном свете\с печкой\подогревом то маленький аккумулятор можно запросто высадить чуть ли не в ноль. За ночь он ещё остынет и привет.
всякое усложнение системы снижает её надёжностьверно, особенно при таком кустарно-наколеночном производстве как у меня. Именно поэтому, если далеко еду, то предварительно заражаю дохлый аккум и с собой, завестись с него не получится, но прикуриться и ехать можно.
реальной возможности погореть буквальнода, есть такой риск, но я постарался максимально его сократить для этого я все соединения где идут большие токи сделал на болты-гайки-шины ни каких проводов и припоя. Провод может нагреется припой — расплавится и провод коснется другого контакта. Сечение проводников подбирал с расчетом удельного сопротивления в два раза ниже чем на штатном проводе к стартеру. Так же где-то читал, что на аккумуляторах неспроста клеммы делают свинцовыми — в случае КЗ эти клеммы будут слабым звену и расплавятся разорвав цепь. Но риск погореть остается, я об этом помню.
при работе на холостых и малых оборотах зарядки практически нетесли до запуска двигателя бортовое напряжение было 11,7 вольт, сразу после запуска, как погасла лампочка аккумулятора, напряжение становится 14.2 вольта, при холостых оборотах — это значит, что напряжение вырабатываемое генератором выше чем было на аккумуляторе, значит ток течет на аккум и он заряжается.
при полном свете\с печкой\подогревоми так тоже пробовал — напряжение все равно больше 14-ти вольт — значит заряжается.
Мы с напарником вдвоём рабочую машину (древняя Мазда) тупо с толкача заводили) Один за руль, второй сзади машины. Вторая передача, включённое зажигание, выжатое сцепление. Разгон! Напарник толкает, и разогнавшись километров до 10 в час, бросаем сцепление и авто с высокой вероятностью заводится. С учётом физподготовки у каждого есть минимум 3-4 попытки, а если спортивный — то и больше. Заведётся почти наверняка. Но современные тачки такого не любят, ну и автомат и вариатор не завести так.
А на другой работе всей бригадой так заводили Буханку. Причём двое самых здоровых стояли на заднем бампере, чтобы колёса не скользили по снегу. И всё нормально!
Если один, то можно ещё поддомкратить колесо на ведущей оси, остальные колёса зафиксировать, включить передачу, зажигание, намотать верёвку на колесо и потянуть, это опасно (если заведённая машина соскочит с домкрата и поедет), но в крайнем случае, при прямых руках — вариант. Ещё как вариант купить старую копейку или тройку с кривым стартёром, они всё ещё попадаются недорого и не убитые.
Ещё если никак не заводится из-за плохой искры — может помочь прокаливание свечей в пламени газовой горелки. Это сокращает их срок жизни, но прямо сейчас обычно позволяет завести и поехать.
Это из «дедовских» методов) Проще, конечно, возить с собой литиевую помогалку.
А на другой работе всей бригадой так заводили Буханку. Причём двое самых здоровых стояли на заднем бампере, чтобы колёса не скользили по снегу. И всё нормально!
Если один, то можно ещё поддомкратить колесо на ведущей оси, остальные колёса зафиксировать, включить передачу, зажигание, намотать верёвку на колесо и потянуть, это опасно (если заведённая машина соскочит с домкрата и поедет), но в крайнем случае, при прямых руках — вариант. Ещё как вариант купить старую копейку или тройку с кривым стартёром, они всё ещё попадаются недорого и не убитые.
Ещё если никак не заводится из-за плохой искры — может помочь прокаливание свечей в пламени газовой горелки. Это сокращает их срок жизни, но прямо сейчас обычно позволяет завести и поехать.
Это из «дедовских» методов) Проще, конечно, возить с собой литиевую помогалку.
т.е. вопрос стоял — либо «заблаговременно новый» либо «творческий зуд». Тогда условие «надо срочно ехать, а машина не заводится» — здесь лишнее. т.к. два первых — всё равно должны быть сделаны заранее.
вот будет у вас за бортом сильно меньше -40, познаете мудрость…
У нас сильно меньше сорока небывает, а в -30 я москвича ручкой раскручивал и потом заводил.
ну москвичевский бензиновый и дизелек какой нибудь джиповский да еще с горой железа ввиде гидромуфты и раздатки немножко разные весовые категории…
да еще если принять что двигло форкамерное, т.е. при слабом толчке и без прогрева свечей… незаведется НИКОГДА…
У нас севернее движки на строительной технике (отечественной) вообще не глушат, иначе до весны недвижемость…
Будь возможность, я бы сборку засунул под капот, но там места нэма… к сожалению…
а так при минимальной утечке на сигналку, за 3-5 дней, зимой, 2 параллельных аккума по 90 А/ч утекают до 1-2 оборотов внатяг, что явно не хватает чтобы движек схватил… бензиновый может и подхватил бы, а дизель не хотит… особенно если есть некоторые проблемы…
да еще если принять что двигло форкамерное, т.е. при слабом толчке и без прогрева свечей… незаведется НИКОГДА…
У нас севернее движки на строительной технике (отечественной) вообще не глушат, иначе до весны недвижемость…
Будь возможность, я бы сборку засунул под капот, но там места нэма… к сожалению…
а так при минимальной утечке на сигналку, за 3-5 дней, зимой, 2 параллельных аккума по 90 А/ч утекают до 1-2 оборотов внатяг, что явно не хватает чтобы движек схватил… бензиновый может и подхватил бы, а дизель не хотит… особенно если есть некоторые проблемы…
Идея изначально провальная. Аккум в машине нужен не только для пуска, но и для обслуживания электрики при выключенном двигателе. И его энергии должно хватать чтобы тянуть десятки минут фары и магнитолу, как минимум. Да с запасом, чтоб гарантированно завестись после всего этого.
А вот LiFe — это правильно. Но есть одна печалька, при сравнимой ёмкости он вчетверо дороже свинцовых батарей.
возможно вы невимательно читали, их ставят НЕ В ЗАМЕНУ, а ПАРАЛЛЕЛЬНО… дабы перехватывать нагрузку… я уже выше писал, что разница в токах нагрузки на стороне бустера 150-200А на стороне аккума 30-50А… (и это летом, зимой наверно еще круче)
сильно экономит ресурс аккума…
да и промерзший аккум большого тока выдать неспособен в принципе…
кстати если загляните в схему люксового авто, то обнаружите там такую схему…
наши отчественные барыги торгуют агрегатами которые умеют в момент старта перехватывать нагрузку, н ценник там запредельный… так что китай-наше все…
сильно экономит ресурс аккума…
да и промерзший аккум большого тока выдать неспособен в принципе…
кстати если загляните в схему люксового авто, то обнаружите там такую схему…
наши отчественные барыги торгуют агрегатами которые умеют в момент старта перехватывать нагрузку, н ценник там запредельный… так что китай-наше все…
Ничего вы особо не наэкономите в ресурсе аккума (при его правильном режиме заряда-разряда), его ресурс достаточно механический: сколько вытрясется из него свинца/диоксида из ячеек — на столько он и ослабнет.
Ну а пара-тройка разрядов в ноль (забыл фары выключить) убьёт его гораздо эффективнее чем ежедневный штатный старт двигателя.
Ну а пара-тройка разрядов в ноль (забыл фары выключить) убьёт его гораздо эффективнее чем ежедневный штатный старт двигателя.
купил второй аккумулятор. один на зарядке второй в машине. 15 модель — болезнь недозаряд аккумулятора. это 3й генератор ничего не меняет. 12.4 на хх-13.8 на оборотах. надо ставить регулятор от другой машины. но пока в морозы обхожусь просто заменой на теплый заряженный аккум.
Задумка интересная, но бесполезная в наших широтах. На морозе обычный аккум всегда заведёт двигатель, а летом я на аккуме вообще машину толкал с перекрёстка стартером на передаче, москвич заглох)
Насколько я помню, в «За рулем» было достаточно серьезное исследование о конденсаторном пуске в начале девяностых.
Там весьма категорично доказывалось, что для реальной работы необходимо высокое напряжение (выша ста вольт) и высокооборотистый стартер с редуктором. Только при этих условиях конденсаторный пуск начинает иметь значительные преимущества перед обычным аккумуляторным.
Не думаю, что сейчас ситуация радикально поменялась.
Там весьма категорично доказывалось, что для реальной работы необходимо высокое напряжение (выша ста вольт) и высокооборотистый стартер с редуктором. Только при этих условиях конденсаторный пуск начинает иметь значительные преимущества перед обычным аккумуляторным.
Не думаю, что сейчас ситуация радикально поменялась.
В начале 90х не было ни доступных ионисторов, ни доступных литиевых и прочих аккумуляторов. Радикальность именно в этом — в финансовой доступности
Как мне кажется, финансовая доступность ничего не меняет.
Энергия, запасенная в конденсаторе — как тогда, так и сейчас пропорциональна квадрату напряжения. А кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости. Именно поэтому выгоднее иметь высоковольтную батарею ионисторов и высокооборотный стартер.
Да, в то время ионисторы (тем более высоковольтные батареи) были малодоступны, сейчас они доступнее. Но физика процесса с тех пор врядли поменялась.
Энергия, запасенная в конденсаторе — как тогда, так и сейчас пропорциональна квадрату напряжения. А кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости. Именно поэтому выгоднее иметь высоковольтную батарею ионисторов и высокооборотный стартер.
Да, в то время ионисторы (тем более высоковольтные батареи) были малодоступны, сейчас они доступнее. Но физика процесса с тех пор врядли поменялась.
Sign up to leave a comment.
Ионисторы вместо стартерного свинцово-кислотного аккумулятора