Comments 205
Не понимаю эти нападки на троллейбус, по моему это какое-то лобби производителей автобусов. Трамваи живут себе, а там ещё и рельсы надо проложить. Никто их не трогает, а наоборот развивают.
Это не так. Производители троллейбусов переходят на электробусы.
Весьма сомнительное решение. При сегодняшнем уровне развития батарей это шаг назад и тупиковый путь.
У нас в городе новые троллейбусы ездят на рогах, но не так давно маршруты продлили в глубины спальных районов, где нет контактной сети. Там они опускают рога (автоматически) и едут бодро на аккумуляторах.
Интересно, а ставить рога на провода они сами умеют?
У нас в СПб - да, умеют.
В специально оборудованных местах, как описано ниже или где угодно какой-нибудь системой наведения? Это принципиально для случаев объезда мест аварий.
Никто не мешает водителю выйти и руками рога на провода вернуть. Но обычно просто едут на батарейках до того места, где автомат сработает.
Если в городе делают маршрут, который частично не имеет проводов, то в месте въезда троллейбуса на участок с проводами на сами провода ставят «ловушки» — что-то типа домика. Водитель ставить машину строго вдоль улицы и поднимает «рога», они попадают в эту ловушку и доводятся до провода сами собой.
В Красноярске умеют
Умеют. В специально оборудованных местах. По сути - небольшие конусы висят на каждом проводе длиной в ~метр и шириной сантиметров 20. Поднимающийся приводом "рог" попадает в этот конус и соскальзывает на провод.
Если на них стоят гидро- или пневмоцилиндры, то умеют. Либо у водителя есть «джойстик», чтобы их направить на провода. Если только пружины — тогда по-старинке, с выходом водителя и применением ручного труда.
Да оно то работает прекрасно - требования там поскромнее, чем к личному автомобилю (размер больше, скорость ниже), только зачем? Дороже + ресурс куда ниже. Проводной тролейбус служит десятилетиями а батарея в таком режиме и 10 лет не протянет)
В троллейбусах с автономным ходом часто используются суперконденсаторы с ресурсом до миллиона циклов. В аккумуляторных - предпочитают железо-фосфатные батареи с ресурсом 4...6 тысяч циклов. И 10 лет для общественного транспорта - это огромный срок, учитывая их режим эксплуатации.
Это взаимозависимые вещи. Если пользоваться аккумуляторным транспортом, он будет стимулировать и развитие батарей.
На мой взгляд, развитие батарей уже достаточно простимулировано гибридами и попытками в электрички. Батареи уже уперлись в свой предел, обусловленный химией и физикой, и борьба сейчас идет за доли процентов эффективности, ну и цену, соответственно. Нужно открытие принципиально нового устройства накопления и хранения электроэнергии чтобы по эффективности и эксплуатационным характеристикам электрички стали хотя бы чуть лучше бензинок.
Если предел батарей действительно близок, вариант с троллейбусами/трамваями/новыми станциями метро и электричек (тех, что ездят по рельсам) видится всё более разумной альтернативой.
Ситуацию усугубляет то, что. на мой взгляд опять же, решения проблемы пробок для крупных городов не предвидится, а повышение пропускной способности дорог и развилок тоже близко к своему пределу.
Москва быль, да?
Сочлененка на маршруте с плечом 40км.
Это не так. Производители троллейбусов переходят на электробусы.
Это не совсем так. См мой пост чуть ниже
Если смотреть на СНГ, то трамвай трогают не меньше троллейбуса. И с теми же аргрументами, что устарело. За 50 лет, а часто трамваям и тролейбусам именно столько, они и правда устарели, но обновлять пути и контактную сеть никто не спешит. Автобусы не живут даже половины того срока, который может служить проводной электротранспорт, но одним нужно продать электробусы, а другим сделку подороже для отката, поэтому происходит то, что происходит.
Как правильно заметили ниже, есть троллейбусы с аккумуляторами, чтобы иметь возможность двигаться без проводов и заряжаться на ходу там, где они есть. Вот это действительно крутой электробус, в котором есть смысл.
Вот это действительно крутой электробус
Жаль только, что пользуются им чаще всего исходя из лени экономических, а не эстетических побуждений, а именно -- пускают батарейки в неэлектрифицированные участки бебеней, вместо того, чтобы электрифицировать бебеня, а из исторического центра портящую вид контактную сеть прибрать, переложив эту часть маршрутов на батарейки.
из исторического центра портящую вид контактную сеть прибрать
Чем она там портит? Она построена ещё при коммунизме, с тех пор примелькалась и воспринимается, как естественная часть пейзажа. Это как современные розетки, они вид квартиры портят, давай сделаем на уровне плинтуса, чтобы глаз не мозолили. Сделали, первую неделю - ух, как красиво, ну подумаешь, немножко неудобно. И все годы до следующего ремонта: блин, как же это неудобно.
Строить полноценную контактную сеть (и тяговую подстанцию) в район, куда ходит 2 троллейбуса с интервалами 15 минут, и убирать контактную сеть (и тяговые подстанции) из центра, где пересекается десяток маршрутов и уже давно настроена и отлажена инфраструктура?
в Краснодаре как раз таки в центре убрали провода и стало эстетичнее, а дальше по проводам идет в спальные районы такой тролейбус с запасом автономного хода.
А чистый электробус по моейму неудобен, в условиях работающего кондиционера и пробок уверен что ход у него довольно ограниченным выходит, а тролейбус с автономным ходом подзарядился и поехал потом опять подзарядился и не нужно ему простаивать, можно менять водителей и гонять гонять и гонять.
del
Где как. В послевоенном Ленинграде действительно стали развивать трамвайную сеть, К концу 1980-х годов трамвайная сеть в Ленинграде стала самой большой в мире и была включена в книгу рекордов Гиннесса. Могу сказать только по Ленинграду. В 1990 году в городе было уже 303 километра путей в 2000-м - 285. То есть за первое десятилетие XXI века общая длина путей сократилась на 18,5%. Плохо это или хорошо - каждый решает сам, я против сокращения (наверное потому что 80е годы - моё детство).
Да и троллейбусную сеть подсократили (по крайней мере уменьшилось число маршрутов троллейбуса).
Я тоже не понимаю, но по другой причине. Мне кажется, всё должно легко и достаточно точно рассчитываться для конкретнооо города и делаться однозначный вывод, что дешевле в долгосроке - электробусы или троллейбусы.
Тут, судя по описанию, проблема как раз в долгосрочном планировании: как основной недостаток троллейбуса указывают невозможность изменить контактную сеть, что не было бы недостатком, если бы на десятилетие вперед знали, какие маршруты будут нужны.
Городские власти не знают на 10 лет вперёд план по развитию города? Странно.
Да, тоже не догоняю. Если вы построили что-то типа Мурино, то ясно что туда надо транспорт подвести. По моему просто не заинтересованы в долгих инвестициях, по своим личным причинам.
"Если ВЫ построили что-то типа Мурино"...
Основная тонкость - в этом место имении "ВЫ". И кто за ним скрывается :)
Одни (строители/девелоперы) построили дома. Много-мнгого ОТДЕЛЬНЫХ домов. У каждого дома (группки домов) - свой отдельный застройщик. Который нашёл некоторое количество денег для строительства этого отдельно взятого дома. Но не более того.
Есть муниципальные депутаты, которые в 2000х/2010х годах выдавали разрешение на строительство в Мурино. Подозреваю, что на тот момент бюджет всего Муринского муниципалитета был сопоставим с бюджетом строительства ОДНОГО дома. Напоминаю, что Мурино в начале 2000x - это картофельные поля западнее ж/д и небольшой посёлок с одноэтажной застройкой и парой пятиэтажек - восточнее ж/д. Денег на развитие - не было и не предвиделось. (Причём покупатели квартир в Мурино (если не носили розовых очков) - тоже отлично это понимали. Зато дёшево.)
ИТОГО: что надо подвести транспорт - оно, конечно всем было ясно. Но денег не это ни у кого из задействованных сторон не было и не предвиделось даже в теории. Как-то так.
Давайте обсудим честно и открыто.
Кто построил Мурино и зачем?
Кому надо подвести туда транспорт и зачем? Кто не может жить без организации дорог и маршрутов?
Кто хочет отнять деньги у своих детей и потратить эти деньги на Мурино?
Какова среднесрочная прибыльность метрополитена? Почему девелоперы отказываются застраивать Россию метрополитенами?
Спасибо.
Городские власти всегда знают план по развитию города на 10 лет вперёд. Проблема в другом.
Проблема в том, что этот план неизбежно получается неудобным для жителей города, и жители выступают против, судятся, стараются отменить генплан. Жители вообще не понимают, как правильно развивать город. Они часто выступают против инвестиционных проектов:
не хотят возводить перспективный жилой район из 25-этажных домов на 200 000 жителей,
возражают против перспективной коттеджной субурбии на 2 000 жителей,
негодуют по поводу развития перспективных фармацевтических заводов,
отказываются от перспективных стремительных эстакад над городом,
выражают несогласие с девелопментом перспективных гостиниц в парках и заповедниках,
отрицают перспективные торгово-транспортные узлы,
порицают организацию перспективных концессий на отопление и водопровод,
недооценивают фактор концентрации капитала в руках государственно-частного партнёрства.
Поэтому план по развитию города, тщательно продуманный по cash flow, приходится менять на ходу.
Так троллейбусную контактную сеть можно строить уже по факту жилой застройки. Зачем ее планировать?
Если строить контактную сеть по факту застройки, троллейбус не сможет проехать, потому что на улице не останется места для троллейбуса.
Так а речь и не про выделенку шла, ведь троллейбусы прекрасно ездят по общим полосам.. И ведь ОТ снимает нагрузку с дорого, а не добавляет ее.
В нынешние времена у населения много машин, им нужны дороги. А ещё у населения квартиры есть, а в квартирах всякое барахло, и много, в легковой не привезёшь, значит, дороги должны выдерживать грузовики. И вообще, чтобы построить дом, надо завезти много стройматериалов, значит, дороги должны выдерживать не просто грузовики, а КамАЗы, причем груженные. Ну а троллейбус - это тоже грузовик, на десять тонн людёв, просто комфортный. Т.е есть застройка - значит, троллейбус проедет. И вообще, если у архитектора есть немного извилин, то он догадается, что за нынешним небольшим новым жилмассивом лет через полвека может построиться ещё один, и нынешнияя небольшая тупиковая дорога станет широким шоссе, и оставит в генплане задел для расширения, просто расположив фасады многоэтажек подальше от проезжей части. Заодно и деревьев там насажать можно, отгородив жилье от автошума. В моём небольшом городе, во всяком случае, примерно так..
А ещё в нынешние времена в квартирах много всякого мощного, типа стиралок-бойлеров-кондиционеров, для этого в район новостроек придется тянуть солидный кабель, причем, если район только начинает новостроиться, то есть надежда, что отцы города хоть немного слышали про нынешние тенденции в автопроме, и протянут туда не просто солидный кабель, а очень-очень солидный. А значит, и с тяговой подстанцией проблем не будет.
Простите, моё возражение получилось неясным. Я говорю не о прочности дорог, а о поворотах и развязках.
Я говорю не о прочности дорог, а о поворотах и развязках.
В современном городе полно магазинов шаговой доступности, если их не построили централизованно одновременно с домами, значит, бизнес спохватится и построит. А это ежедневная доставка, это КамАЗ , и не один. (загляните сзади в любой супермаркет утром, увидите там очередь грузовиков). Не обязательно производства гор.Брежнев, но сравнимого размера. Если они пролазят, то и троллейбус проедет.
В моей местности пригород однажды стал считаться окраиной города, а по сути - деревня, дороги там поасфальтировали, но дома и заборы не трогали, получилась двухполосная дорога, с поворотами. Сначала это автобусифицировали ЛаЗами, если помните, что это такое, с узенькими дверями, потом запустили Икарусы, потом Икарус-гармошку. Потом появились газели, сейчас прогресс дошёл до троллейбусов на батарейках. Убирают рога, заезжают, выезжают, ставят рога. Норм, пролазят. Троллейбус вообще, как городской транспорт, сразу проектируется с повышенной маневренностью, те, что случайно видел, имеют очень большой выворот рулевых колес.
Живут трамваи простите где? Я лично живу в России и вижу планомерное уничтожение парка трамваев они остались в очень крупных городах. В остальных же их либо извели как класс или на последнем издыхании. Да за рубежом есть прекрасные образчики, где отлично живут и работают и развиваются, как троллейбусы так и трамваи при чём не в таких их уж и крупных городах если сравнивать с той же Москвой.
трамвали со скрипом развивают. надо старые рельсы менять на новые, а этого никто не любит делать. даже в москве в некоторых местах трамваи ползают со скрипом и стрелки кочергой переключают, не смотря на все хотелки мэра уже запустить трамвай с автопилотом.
Трамваи живут себе, а там ещё и рельсы надо проложить. Никто их не трогает, а наоборот развивают.
Долго не мог понять, почему в столице троллейбусы убрали, а трамваи оставили? Ведь целесообразнее было сделать наоборот. Помимо демонтажа контактной сети, которая «уродует лицо города» (слова мэра), расширили бы проезжую часть, по которой смогли бы передвигаться не только троллейбусы, но и, например, такси или экстренные службы.
В последние пару лет ответ на этот вопрос наконец появился. И он оказался чрезвычайно простым. Трамваем легче управлять с помощью автопилота!
В переводе на язык бизнеса денег это означает «уволить водителей трамваев получится быстрее, чем водителей троллейбусов». Вот оно, в чем дело оказалось.
Или есть другие мнения? Прошерстив всю статью со всеми комментариями по ключевому слову "трамв" (50 вхождений), альтернативных объяснений я не нашел.
Водителей и увольнять не надо - их просто нет в достаточном количестве, а вакансии есть.
До чего дошёл прогресс - труд физический исчез,
Да и умственный заменит механический процесс.
Позабыты хлопоты, остановлен бег,
Вкалывают роботы, а не человек.
1) Трамвай много где идет по выделенке. Перестраивать ее в дорогу сложно.
2) Трамвай много где идет по местам, где другого транспорт нет, и пустить автобус там сложно. Чтобы местные не бузили, решили трамвай оставить. А вот троллейбус едет по широким проспектам и легко заменяется на электробус.
В Бишкеке половину года смог стоит из-за угольного и дровяного отопления, но бороться начали, конечно же, с троллейбусов.
В Минске троллейбусы являются электробусами, и используются не только на электрифицированных маршрутах (с опущенными усами).
В Витебске мост возле ЖД сделали, там троллейбус по городу едет нормально, а по мосту едет "своим ходом" после чего снова становится троллейбусом подключенным к поводам.
Я так понял, это типичная картина для Белоруссии.
А сколько уходит времени, чтобы отключить/подключить усы?
Отключить - пару секунд, там пневмоцилиндр вниз тянет, можно даже на ходу. Подключить - пару минут при сноровке, это вместе с ходьбой. Длинный - дольше)). Есть опция самоподключения, для этого на проводах ставятся специальные уголки-направители. Надо только точно запарковаться и отключить пневму. Стоят на остановках в месте заезда на проводной участок.
Пользователи устоявшихся систем (посредством бойкота или активного сопротивления)
Скажу как пассажир: мне плевать, есть у транспорта рога или выхлопная труба. Главное, чтобы у него были двери, колёса и сиденья, и чтобы он ходил туда, куда мне надо.
Главное, чтобы у него были двери, колёса и сиденья, и чтобы он ходил туда, куда мне надо.
И ещё пара нюансов - чтобы в него спокойно можно было зайти, а не влезть по головам, ну и кондиционер не помешает:))
Не успел до окончания времени редактирования, поэтому отдельно.
А ещё адекватный водитель - не газ в пол, тормоз в пол (это я всё про РнД), к ЧМ 2018 у нас всё красиво сделали (не стебусь, реально хорошо отстроили), но сейчас потихоньку всё откатывается ко временам "оранжевый Икарус, хрен залезешь, а если влез - то страдай". Из новинок - не очень говорящие по-русски бородатые водители со стилем вождения "я шумахер на треке" и стволом (хз что, скорее всего травмат) на боку - за последний месяц пару раз лично наблюдал.
адекватный водитель
Это от разновидности транспорта не зависит. У китайцев на такой случай у шофера стакан воды на бумажке строгой отчётности + регистратор. Если инспектор видит мокрую бумажку, то снимает запись с регистратора и делает секир-башка водятлу. Дёшево и сердито, применимо к любой повозке. Впрочем, если у отцов города есть дела поважнее, чем удобство горожан, то и на роллсройсах будут как дрова возить...
как-то давно сел в типичную джамшутку типа "ржавая газель" на начальной остановке, а там на торпеде у водилы уже стоял стаканчик с горячим кофе. было налито полно, до краёв наверное с палец. пока ждём народ, думал может отхлебнёт. но нет. набрали народ и поехали. я периодически поглядывал на этот стаканчик. так и доехали до конечной, ни капли не пролив. думаю, что в московские электробусы не помешало бы аналогичную систему уважения пассажиров установить, уж слишком эпилептически они катаются.
Просто "Газелисты" перешли с джамшуток на транспорт побольше, а их повадки остались те же.
Только чтобы кондей был адекватный, а не выкручен в +17. Входишь, такой, с улицы, где +33, в автобус, где +17 и ветер...
Входишь, такой, с улицы, где +33, в автобус, где +17 и ветер...
Дайте два! Его хоть прикрутить можно.
А тут просто хоть бы он был. И не только был, но ещё и работал бы:))
Его хоть прикрутить можно.
Теоретически. А практически - как настроили так и работает.
Квартирный кондей жрет изрядно, автомобильный непонятно сколько, но расход увеличивает и на маленьком моторе ехать мешает. При каких условиях проверялось, что троллейбус на батарейках способен проехать 25км? А летом в жару, с кондиционером? Сосед по стоянке на электролегковушку дизельную печку поставил. Льет солярку, не тратит километры пробега на отопление. Почти как на запорожце, там тоже вебаста стояла. И на электроавтобус такое можно, наверное. Но кондиционер таки электрический, или комфорт, или километры. Для рогатого троллейбуса это не проблема, в проводе электричества немеряно, и подзаряжающийся тоже как-нибудь комфорт сделает, пока под проводами, беспроводной участок проскочит на запасе холода, ну не мгновенно ж там жара наступит. А в беспроводном городе как быть?
Входишь, такой, с улицы, где +33, в автобус, где +17 и ветер...
Тут ещё нужно учесть, что на остановках охлаждённый воздух вытекает в открытые двери, да и зашедшие пассажиры тоже прогреты до температуры окружающей среды... А у водителя нет штурмана-климатолога, поэтому, когда ему кричат "эй, включи кондиционер" (не чувствуя ледяного ветра, когда кондиционер настроен на какие-нибудь +24), ему проще включить морозильник, чем лаяться в ответ, что он настроен на комфорт.
чтобы в него спокойно можно было зайти, а не влезть по головам,
Это от количества машин на линии зависит. Чем дешевле машины, тем их больше закупят. И от зарплаты водителей, сократят монтеров - может, водителям поднимут. А может, и нет.
Это верно.
Но у нас новые троллейбусы пищат адски в салоне, а автобусы иногда задымлчлтсь, летом за окном +30 и у них принудительный обогрев стоит в салоне , ещё и на старых, такое чувство что выхлопная в салон заведена для аромату....
В общем мне тоже главное что бы ехало и почаще, но хотелось бы комфорта, и аж что предоставит комфорт/скорость/частоту - не сильно важно.
И чтобы ходил по расписанию, когда я заранее знаю, во сколько транспорт пройдет мимо моей остановки и когда доедет до пункта назначения
Скажу как пассажир: мне плевать, есть у транспорта рога или выхлопная труба. Главное, чтобы у него были двери, колёса и сиденья, и чтобы он ходил туда, куда мне надо.
Если вы в этом городе на одни день и вам все рано на глобальное изменение климата, то да. Но если вы живете на оживленной улице, то вероятно вы предпочтете, что бы большая часть пассажиропотока по этой улице перевозилась троллейбусами и трамваями, а не автобусами и микроавтобусами, а про легковые автомобили и говорить не чего.
Что весьма интересно в случае Гдыни, так это то, что введённые в эксплуатацию транспортные средства оснащены дополнительными аккумуляторами, которые позволят съезжать с тяговой линии.
В Подмосковном Подольске на автобусных маршрутах, частично совпадающих с троллейбусными линиями, вот уже несколько лет используются рогатый автобус или отвязавшийся троллейбус Троллейбус-Электробус
ВМЗ-5298-0000010-01 «Авангард»
Троллейбусных линий в городе всего несколько, и значительную часть маршрута (несколько километров) троллейбус-электробус едет на аккумуляторах, которые заряжаются при движении на "троллейбусной" части маршрута.
Ёмкость аккумуляторов при этом требуется в разы меньше, чем для обычного "безрогого" электробуса, и не требуется его длительная стоянка для зарядки аккумуляторов на конечной станции.
/zanuda
Ну, слава тебе господи! И у нас додумались так сделать!
Да в том-то и дело, что уже более 10 лет такие делают!
И в это же самое время в Москве Собянин с Ликсутовым убрали все троллейбусные линии.
Ну я ещё както могу понять в центре Москвы они "пейзаж портят", но на вылетных магистралях ИМХО вполне можно было сохранить, тем более что почти все троллейбусные маршруты так или иначе значительную часть по ним проходят.
Да и на Садовом кольце с 8+ полосами движения вряд ли что-то может испортить пейзаж.
₽$ Главный недостаток троллейбусов - это необходимость создания сложной инфраструктувы.
Если же она уже есть (как это имеет место быть было в Москве), то ее разрушать - «Это хуже, чем преступление, это ошибка» (©Антуан Буле де ла Мёрт)
/ imho
И в это же самое время в Москве Собянин с Ликсутовым убрали все троллейбусные линии.
Но это ниразу не означает, что население бросили с проблемой, и из-за этого пришлось страдать. Очень много изменений с тех времен произошло, под текущие результаты сеть все равно пришлось бы перестраивать. А сколько раз ее пришлось бы перестраивать, с учетом того количества изменений, которые применили за последние годы? Уже и не пересчитать.
Ну я ещё както могу понять в центре Москвы они "пейзаж портят", но на вылетных магистралях ИМХО вполне можно было сохранить, тем более что почти все троллейбусные маршруты так или иначе значительную часть по ним проходят.
Можно было. Даже модели с автономным ходом тестировали. Но что-то по итогу не получилось, наверное, из-за того, что появилось что-то получше, с контрактом жизненного цикла и прочими плюшками.
Вы только перестарались с confirmation bias-фоткой, Москва выглядит уже не как в "Превосходстве Борна" и никаких растяжек нет уже лет пятнадцать (вот это место сейчас, крутите колесо мыши, чтобы накинуть телевика как на фото сверху).
В электробусах не нравится лишнее преобразование энергии. Плюс аккумуляторы - их тоже надо возить (а это дополнительные затраты энергии), надо перерабатывать после износа.
Троллейбус проще - двигатель, контроллер и провода по городу. Никаких лишних сущностей, слава Оккаму! :)
Лишнее - согласовывать с владельцами всех зданий и столбов (а они часто не городские) крепление подвесной сети, с владельцами земельных участков - столбы для той же сети. В соцлагере это делалось одним приказом, все вокруг государственное. При капитализме с каждым собственником заключи договор, выплати аренду, с частью судись - вот и выходит выгоднее электробус, не везде, но почти.
Столбы в 99% случаев — городские. Цеплять контактную сеть за здания сейчас запрещено (старые крепления пока можно использовать, но ставить новые — нельзя).
Дороги все муниципальные, столбы освещения практически все принадлежат коммунальщикам - те же муниципалы. Горэлектротрансы - опять же те же. Одна рука с другой уж договорится.
Нравится не нравится - это вообще из другой оперы. Но тут можно просто расчитать, что лучше.
Посмотрел по новостям - там оставили то ли один, то ли два маршрута от всей сети, и то, непонятно, сколько это продолжится. Вопрос уже предрешен, имхо: защищать там уже нечего.
Кроме того, приводить аргументом Европу с ее 3.5 продлениями троллейбусных линий - ну такое: Кыргызстан все-таки не Европа, электробусы закупаются китайские, а не европейские, а в самом Китае - географическом соседе и серьезном кредиторе Кыргызстана, уже целые города уже отказались от дизеля и контактной сети в пользу батареек, и ничего, работают.
Сравнивание с Китаем тоже не корректно. Китай сам производит и сам перерабатывает Li-аккумуляторы в огромных объемах.
Китай он разный. На юге - да работают, а вот на севере, если -15 градусов на улице, то практически километровые очереди на электро-заправки состоящие в основном из электро-такси (сам видел).
Ну а че, партия приказала перевести такси на электричество везде. ))
Аргументы в пользу защиты троллейбусной системы весьма широки.
И не одного не привели.
Я помню как опоздал на важное дело, потому что встал не трамвай, а все трамваи города, потому что какой‑то проконсул припарковался на путях. Один — и весь город встал. А мобильников, чтобы вызвать такси, тогда не было.
Троллейбус может объехать пол‑полосы, но не более. Авария впереди — троллейбус встал. И те, что за ним — тоже.
Видели когда‑нибудь, как провод троллейбуса лежит на земле и искрит? Я видел. Да, там стоит простейшее устройство, которое должно его в таком случае обесточить — но никакое устройство не поможет, если его обслуживали при Ленине и у него давно контакты спаялись.
Так что не в наших реалиях это всё. Чем атомарнее единица поломки, тем важнее в наших реалиях. Электробус сломался — дождались другого. Троллейбус сломался — встала вся линия, ждать эвакуатор. Трамвай сломался — встала вся линия наглухо, и хрен его оттащишь даже.
но никакое устройство не поможет, если его обслуживали при Ленине и у него давно контакты спаялись ...
Это и есть ключевая причина: отказ от обслуживания. Да всё требует какого-то обслуживания. Смазывать, прочищать, перекладывать. Проще от этого отказаться. Сократить расходы. А это всё, во что нужно вкладываться обязательно. Тогда не надо будет ликвидировать последствия аварий.
Приведу пример немного из другой области. Был бы в каждом дворе (как в стародавние времена) краник воды. И тогда можно было бы дворнику поливать двор: и дорожки, и землю. А сейчас? Ни краника, ни дворника. Зато приезжает (когда хочет) тарахтелка с жутким выхлопом.
Если у сломавшегося троллейбуса опустить рога - он вполне объезжабелен исправным троллейбусом.
если 50 м объехать по проводам не получается - в троллейбусе штатно есть небольшая батарея, на которой тот до километра ехать может. Если батарея установлена и обслужена..
Трамвай сломался — встала вся линия наглухо, и хрен его оттащишь даже.
Мне довелось ехать пассажиром в трамвае, который некоторое время толкал перед собой другой, аварийный трамвай. Потом аварийный трамвай затолкали на ответвление и поехали как обычно
Троллейбус может объехать пол‑полосы, но не более. Авария впереди — троллейбус встал. И те, что за ним — тоже.
Году в 2003 лично участвовал в толкании троллейбуса. Ситуация - троллейбус поломался на крупном перекрёстке и заблокировал движение. Пассажиры-мужчины вышли и толкнули троллейбус на 50 метров вперёд до парковочного кармана. Заняло не больше 5 минут у учётом выгрузить всех пассажиров и организовать "толкательную команду".
Собственно, неважно как называется то, что едет по улицам с нулевыми выбросами - троллейбус, электробус, или автобус на водороде. Важно то, что в прежние времена экологичный транспорт можно было сделать только конструктивно привязанным к маршруту (рельсам/проводам), и связанных с этим ограничений инфраструктуры и маршрутов (подстанции, столбы, радиусы кривых, невозможность обгона итд). Сейчас такой ОТ можно сделать на любой технологии - будь то ДВС или электродвигатель. Остается небольшая компоновочная разница (внутренние агрегаты электромашин компонуются чуть лучше, чем с ДВС/трансмиссией), но и она исчезающе мала.
Это хорошо иллюстрируется сектором легковых автомобилей - если еще недавно электромобиль можно было сразу узнать по силуэту, то сейчас, скажем электрический VW Golf неотличим ни внешне, ни эргономически от бензинового.
Поэтому ратовать за рогатого - идти против прогресса. Ратовать надо за экологичный современный транспорт, независимо от того, как он будет называться.
А ещё у рогатых выражен стадный инстинкт.
В чём же заключается экология? Электричество где-то вырабатывается. Теплоэлектростанция работает на угле. Это так? Газ? Гидроэлектростанция — это разрушение экосистемы. Про атомные говорить не буду.
А аккумуляторы? У них свой весьма плохой "след".
Нет в мире совершенства. (с)
Атом или возобновляемые - для электротранспорта это возможно, вопрос совершенства технологии. Для ДВС - всегда дорога в один конец (кроме водородных, где топливо можно получать электролизом, т.е. тоже из атомной или возобновляемой энергетики).
ТЭЦ в основном газовые, и там выхлоп не такой вредный. Более того газовые автобусы тоже считаются экологичным видом транспорта. Но троллейбус еще экологичнее, потому что автобус под носом, а ТЭЦ на окраине, плюс высота трубы рассеивает выхлоп на большой территории.
Электробусы всем лучше троллейбусов же. Дороже, но если деньги есть стоит мигрировать именно на электробусы. И едет автономно и провода вид не портят и ломается автономно и обслуживать провода не надо и объехать другой сломавшийся электробус может. Красота же.
Для нашего московского климата лучше всего электробус с дизельной печкой на зиму. Тратить батарею на обогрев салона малоосмысленно.
Дороже, но если деньги есть стоит мигрировать именно на электробусы
Если деньги безлимитные и их хватит на то, чтобы перевести автопарк на электробусы - то да. Идеально, если электробусы будут при этом от компании Tesla.
Но, к сожалению, у большинства городов такой роскоши нет, и выбор стоит не между "Закупить на весь город 1000 электробусов" vs "Закупить на весь город 1000 троллейбусов", а скорее между "Закупить 20 электробусов" vs "Закупить 50 троллейбусов" при том, что техники на все маршруты не хватает.
У электробусов есть одна проблема: через год – другой начинает дохнуть батарейка. Замена батарейки в наше время стоит как пол-электробуса. :-(
Точно начинает? Московские электробусы ездят с виду. Уже больше 2 лет ездят. Лет через 10 поверю, но через 2 года это как-то несерьезно.
Московские электробусы ездят с виду. Уже больше 2 лет ездят.
Ездят. Замену батарейки по внешнему виду определить невозможно. :-)
На практике это выражается в изменении графика движения. С новой батарейкой можно проехать, допустим, 200 км. Этого хватает на сутки, машина ездит по графику. Потом батарейка чуть портится, и ее хватает на 190 км. — в графике убирают первый или последний рейс. Потом еще один, потом еще один. Через какое-то время можно проехать только 100 километров. Тогда рейсы возвращают, но делают большой обед в середине дня, чтобы зарядить батарейку. Ну и в самом начале зарядные станции были только в парках, а теперь их ставят на кольцах.
Лет через 10 поверю
У нас в 2012 купили партию троллейбусов с автономным ходом. Через пять лет все батарейки сдохли.
Вы совсем не допускаете что подумали заранее и купили такие чтобы с деградацией батарейки до 80 процентов за 10 лет электробус мог нормально ездить? Это же не легковушка, места и веса не жалко можно ставить то что подходит.
Если бы там пару раз сменили все батарейки это было бы видно. В городских закупках. Они открытые. Там ничего такого крупного нет. Значит батарейки массово не меняли.
Автобусы и так стоят на конечных. Электробусы там же и заряжаются между рейсами. У водителя есть распорядок работы. Он не сидит 8 часов на рулем не вставая. Это запрещено. Опять же днем транспорта надо меньше чем в час пик. Окна для зарядки легко делаются. Водитель заодно пообедает.
Ну значит плохие купили. Бывает. Надеюсь производитель все заменил за свой счет? В любом нормальном контракте такие штуки прописываются.
Если бы там пару раз сменили все батарейки это было бы видно. В городских закупках. Они открытые. Там ничего такого крупного нет. Значит батарейки массово не меняли.
А Вы уверены, что электробусы городские?
Автобусы и так стоят на конечных. Электробусы там же и заряжаются между рейсами. У водителя есть распорядок работы. Он не сидит 8 часов на рулем не вставая. Это запрещено.
Межрейсовый отстой на конечных — до 5 минут, в зависимости от длины маршрута. Батарейку за это время не зарядить.
Ну значит плохие купили. Бывает.
Это свойство всех батереек. У современных ограничением является количество подключений на зарядку. 500 раз попробвали зарядить (именно попробовали, т. е. подключили на зарядку, а не зарядили под завязку) — и все, батарейка сдохла. 500 смен — это год – два работы. У самых «крутых» батареек — до 1000 зарядок вроде.
Надеюсь производитель все заменил за свой счет? В любом нормальном контракте такие штуки прописываются.
Нет, конечно. Это же расходник, и в нем стоит счетчик использования.
А Вы уверены, что электробусы городские?
Конечно. А какие еще?
Межрейсовый отстой на конечных — до 5 минут, в зависимости от длины маршрута. Батарейку за это время не зарядить.
Вы за 5 минут хотя бы в туалет сходить успеете? А если еще чая попить? Надо быть реалистами. Автобусы стоят заметно больше 5 минут на конечных.
Это свойство всех батереек. У современных ограничением является количество подключений на зарядку. 500 раз попробвали зарядить (именно попробовали, т. е. подключили на зарядку, а не зарядили под завязку) — и все, батарейка сдохла. 500 смен — это год – два работы. У самых «крутых» батареек — до 1000 зарядок вроде.
Откуда вы это берете? Батарейка в режиме 20-80 может служить гораздо дольше. Вон в электромобилях где надо экономить на размере и весе батарейки успешно ходят до 10 лет. Значит сделать не хуже для электробуса совсем несложно.
Нет, конечно. Это же расходник, и в нем стоит счетчик использования.
Конечно нет. Москва закупает транспорт как раз с поддержкой примерно на 10 лет. Все типовое обслуживание оплачивается в рамках контракта по установленному графику. Любое экстра обслуживание за счет производителя. И нет, там в контракте нет оплаты за смену батарейки раз в два года.
Конечно. А какие еще?
Частные. Лет так 15 в этой стране городские маршруты, не привязанные к рельсам и проводам, распределяются через конкурсные процедуры. Город придумавает маршрут, требования к автобусу по размеру и предлагает ездить этим маршрутом за деньги. Кто предложит наименьшую цену пробега 1 километра, тот и победил, его автобусы потом три – пять – десять лет будут ездить, а город — платить ему. И довольно много в этих конкурсах побеждает частников. У нас, например, по итогам последнего конкурса нет государственных или муниципальных перевозчиков на городских маршрутах, и только у одной ОООшки мэрия числится одним из учредителей. Соответственно, раз электробус частный, то и батарейки для него будет покупать этот ИПшник или ОООшка.
Вы за 5 минут хотя бы в туалет сходить успеете? А если еще чая попить? Надо быть реалистами. Автобусы стоят заметно больше 5 минут на конечных.
По-маленькому на оборудованной конечной — можно. Для всего остального есть обеденный перерыв, минимум 30 минут. Или так называемые «разрывы» — пропуск круга в непиковые часы. Если мэрия придумает график с сильным отклонением от этих нормативов (например, 30 минут отстоя после каждого рейса), то кому-то скажут «ай-ай-ай» за нецелевое расходование бюджетных денег, ибо эти минуты оплачиваются водителю и входят в стоимость пробега (см. п. 1).
Откуда вы это берете? Батарейка в режиме 20-80 может служить гораздо дольше. Вон в электромобилях где надо экономить на размере и весе батарейки успешно ходят до 10 лет. Значит сделать не хуже для электробуса совсем несложно.
Из жизни. Физику и химию не обманешь, но можно обмануть потребителя. Например, сделать батарейку на 20 ампер×часов из двух по 10, а написать, что она на 10. Когда первая половина износится, переключить на вторую, затем гордо говорить, что она работает 10 лет вместо 5 как у конкурентов. Ценник, естественно, тоже двойной.
Конечно нет. Москва закупает транспорт как раз с поддержкой примерно на 10 лет. Все типовое обслуживание оплачивается в рамках контракта по установленному графику. Любое экстра обслуживание за счет производителя. И нет, там в контракте нет оплаты за смену батарейки раз в два года.
См. п. 1.
Это свойство всех батереек. У современных ограничением является
количество подключений на зарядку. 500 раз попробвали зарядить (именно
попробовали, т. е. подключили на зарядку, а не зарядили под завязку) — и
все, батарейка сдохла. 500 смен — это год – два работы. У самых
«крутых» батареек — до 1000 зарядок вроде.
Мне не понятен этот момент. Электробусы как и другие электрички имеют свойство рекуперации энергии во время торможения. Как эти циклы постоянного подзаряда учитываются?
Как эти циклы постоянного подзаряда учитываются?
Как доля от полного цикла
Как убивающие батарейку. Разрушение зависит от силы тока, при торможении он меньше, чем при попытке зарядить ее за час. Плюс батарейки делают из нескольких секций, при первом торможении заряжают первую секцию, и она немного изнашивается, при втором — вторую, и так далее.
Для нашего московского климата лучше всего электробус с дизельной печкой на зиму. Тратить батарею на обогрев салона малоосмысленно.
На мой взгляд малоосмысленно вместо троллейбуса, который вообще ни чего сам не выбрасывает в процессе эксплуатации, делать автобус с огромной батареей, которую придется регулярно менять, а в процессе обслуживания еще и отапливать углеводородным топливом. Даже если троллейбус получает энергию от самой "грязной" угольной ТЭС, то она дымит в высокую трубу на окраине города, а дизельные печки это делают в центре мегаполиса.
Она тратит койпейки. Там какие-то первые единицы литров в час. Одна легковушка тратит больше. По сравнению с преимуществами отсутствия проводов это ерунда.
Вы не привели точных цифр, но пожалуй я соглашусь с тем, что просто греть батарею и салон потребует меньше энергии, чем передвигать тяжелое транспортное средство, но по факту мы получили вместо троллейбуса, который не влиял на локальную экологическую обстановку мегаполиса, еще одну "легковушку", которая будет вносить свой вклад в загрязнение воздуха в центре мегаполиса.
Не просто меньше, а на десятичный порядок меньше. И только когда холодно.
В обмен на это получаем более красивый город и более надежный транспорт. Выглядит хорошим обменом.
В обмен на это получаем более красивый город
На пару проводов над головой станет меньше, но принципиально это на картину не повлияет, т.к. ни прочие силовые линии, ни кабели связи ни куда не делись. Да и в любом случае апелляция к красоте это крайне субъективный аргумент. Может ратующим за красоту для начала озаботиться тем, что бы убрали рекламные щиты и баннеры, хотя бы в центре с исторических зданий?
более надежный транспорт
А чем электробус принципиально надежнее троллейбуса? Сам по себе электробус сложнее, а что касается объезда пробок, то выше писали, что современные троллейбусы могут оснащаться аккумуляторной батареей, которая позволяет довольно далеко отъехать от контактной сети.
Выглядит хорошим обменом.
Особенно если не вам его оплачивать. Инфраструктура для троллейбусов уже существовала в нее были вложены большие средства так, что если ее в одночасье сломали, то в конечном счете все это оплатили жители города из своего кармана.
На пару проводов над головой станет меньше, но принципиально это на картину не повлияет, т.к. ни прочие силовые линии, ни кабели связи ни куда не делись
Вы в Москве не были что ли? Все провода убраны в канализацию. Прямо совсем все.
И реклама зачищена заодно. Я бы еще поубирал рекламы, но тут уже дело вкуса. Ее стало на самом деле мало.
А чем электробус принципиально надежнее троллейбуса?
Тем что он независим от проводов. Он ломается один, нет такой поломки которая останавливает всю линию, он может объехать что угодно. О может быть переставлен на другой маршрут при необходимости.
Инфраструктуру не надо чинить, потому что ее нет. Это тоже хорошо.
Вы в Москве не были что ли? Все провода убраны в канализацию. Прямо совсем все.
Может быть, но мы же говорим вообще, а не об одном конкретном городе.
Он ломается один, нет такой поломки которая останавливает всю линию, он может объехать что угодно.
Я не энергетик, но как я понимаю тяговые подстанции городского электротранспорта относятся к потребителям первой категории, т.е. они питаются от двух линий электропередач, питающихся от отдельных силовых трансформаторов, а перерыв в электроснабжении разрешается только лишь на время автоматического ввода резерва.
Инфраструктуру не надо чинить, потому что ее нет. Это тоже хорошо.
Инфраструктура есть, просто она менее заметна. Если выйдет из строя зарядная станция, от которой ночью заряжаются аккумуляторы электробусов, то утром пассажиров будет ждать сюрприз.
Может быть, но мы же говорим вообще, а не об одном конкретном городе.
Кто мешает сделать тоже самое любому городу который хочет стать лучше? Всегда можно приехать посмотреть и убедиться что так как в Москве на самом деле лучше. Не надо быть первопроходцем, просто действуем по инструкции.
Я не энергетик, но как я понимаю тяговые подстанции городского электротранспорта относятся к потребителям первой категории, т.е. они питаются от двух линий электропередач
Ломаться могут не только подстанции. У вас сотни километров проводов висящих над улицами. Сотни потребителей по ним перемещаются в городском потоке. Что же может пойти не так?
Инфраструктура есть, просто она менее заметна. Если выйдет из строя зарядная станция, от которой ночью заряжаются аккумуляторы электробусов, то утром пассажиров будет ждать сюрприз.
А вот тут как раз ваше резервирование поможет. Прокинуть два, а то и три, провода к зарядным станциям несложно и защищает от таких ЧП.
Кто мешает сделать тоже самое любому городу который хочет стать лучше? Всегда можно приехать посмотреть и убедиться что так как в Москве на самом деле лучше.
Ну не знаю, скажем так, опыт Тони Старка и Брюса Уэйна показывает, что платежеспособность это самая крутая суперспособность.
Ломаться могут не только подстанции. У вас сотни километров проводов висящих над улицами. Сотни потребителей по ним перемещаются в городском потоке. Что же может пойти не так?
Современный троллейбус с аккумулятором вполне способен объехать поврежденный участок сети.
Прокинуть два, а то и три, провода к зарядным станциям несложно и защищает от таких ЧП.
Разумеется поможет, только в чем тут выигрыш перед троллейбусами?
Без денег дизельные автобусы или то что деды построили ваш выбор. Тут все понятно. Удивительно но жить в богатых городах приятнее чем в бедных. И вроде бы бедные обычно стремятся стать богаче.
Объезды это долго и бестолково. Отключить, подключить. Долго. Лучше сразу поставить батарейку побольше и нафиг эти провода вообще. Просто едем и ни от чего не зависим.
В том что нет кучи проводов которые ломаются и которые надо постоянно обслуживать. Есть конкретные точки куда под землей затащено куча мощности и все.
Просто едем и ни от чего не зависим
Электроавтобус и троллейбус - это не прямые конкуренты, а взаимодополняемые вещи. Троллейбусы выгодней на нагруженных направлениях, а электроавтобусы на слабозагруженных. Деньги решают все.
Не вижу связи. И то и то одинаково едет по дороге. С одинаковой скоростью и везет одинаковое число пассажиров. Как раз прямая конкуренция.
Троллейбус: большие начальные вложения + низкие текущие расходы. Выгодны на больших трафиках.
Электроавтобус: небольшие начальные вложения + высокие текущие расходы (на замену аккумуляторов). Выгодны на малых трафиках
Экономически - полное разделение с взаимодополнением.
Я могу третий раз написать минусы троллейбуса. Провода, виды в городе, надежность вот это все.
Не все меряется деньгами. Максимально выгодны пазики на метане и город заклееный рекламой в два слоя. Хотите в таком жить?
Не конкуренты это автобус и метро. Явно разные характеристики по перевозке людей. А цена это не признак. Экономить много на чем можно.
Удивительно но жить в богатых городах приятнее чем в бедных.
Кто бы спорил, что быть богатым и здоровым лучше, чем бедным и больным.
И вроде бы бедные обычно стремятся стать богаче.
Как этому способствует разрушение готовой работающей инфраструктуры и создание на ее месте весьма дорогого и спорного решения (как минимум, для нашего весьма холодного климата)?
Я могу третий раз написать минусы троллейбуса. Провода, виды в городе, надежность вот это все.
А я в третий раз ответить, что "провода, виды в городе" это чистой воды субъективное мнение, а надежность нужно исследовать с цифрами в руках опираясь на опыт эксплуатации.
Максимально выгодны пазики на метане
Где экономическое обоснование. Очень сомневаюсь, что "пазики" будут выгоднее сочлененных автобусов на большой транспортной магистрали проходящей через весь город и "нанизывающей" на себя центр города с большим количеством офисов, несколько заводов и спальных районов.
То что вы называете "спорным решением" уже работает много лет. 10 лет скоро будет. Успешно работает.
Холодный климат правится дизельной печкой. Проблема давно решена.
А я в третий раз ответить, что "провода, виды в городе" это чистой воды субъективное мнение
А нельзя по другому. Реклама в городе деньги приносит? Приносит и много. Мое субъектное мнение что ее должно быть поменьше и черт с ними с деньгами.
Вот провода тоже самое. Завесить город паутиной проводов это максимально эффективное по деньгам решение. Убирать все провода под землю дорого и сложно. Мое субъектное мнение что без проводов лучше и это хорошая трата денег.
Где экономическое обоснование
Посмотрите на то что было раньше 10-20-30 лет назад. Да и сейчас местами осталось в совсем бедных местах. Когда денег нет метановые пазики побеждают все. Они максимально дешевы в эксплуатации. Дешевле любых других автобусов или троллейбусов. Проверено практикой.
Не все меряется деньгами
Только почему-то только в самом богатом городе могут убрать под землю все провода. Странно, да?
Вы в Москве не были что ли? Все провода убраны в канализацию. Прямо совсем все.
Да ладна-а-а??? А это что?
https://yandex.ru/maps/-/CDchjSnp
https://yandex.ru/maps/-/CDchnIIx
https://yandex.ru/maps/-/CDchn6Iw
Последнее — в километре от Садового кольца.
И реклама зачищена заодно. Я бы еще поубирал рекламы, но тут уже дело вкуса. Ее стало на самом деле мало.
Не зачищена. Просто старые контракты у операторов истекли, а новые конкурсы пока не объявляют по ряду соображений.
Инфраструктуру не надо чинить, потому что ее нет. Это тоже хорошо.
У электробусов своя инфраструктура. От троллейбусной почти не отличается — те же кабели, те же тяговые подстанции. Только вместо натянутых проводов зарядные станции. Вот так:
https://yandex.ru/maps/-/CDchrS0b
Заодно оцените количество проводов...
Не все еще успели сделать. В мегаполисах такие работы годы занимают. Рад что вы внутри Садового ничего не нашли, хотя там есть если знать где. Значит процесс идет. Еще недавно только внутри Бульварного найти сложно было.
Ну и отлично. Инфраструктура убрана в специальные места. Там ей и место.
Рад что вы внутри Садового ничего не нашли, хотя там есть если знать где.
В Гранатном у Ц.Д.А., на обоих Молчановках — пойдет?
Еще недавно только внутри Бульварного найти сложно было.
Чистопрудный, Покровский, Яузский — до сих пор висят. И будут висеть, потому что там трамваи ездят, а проводом больше, проводом меньше — один фиг.
Пойдет. А теперь сравните буквально с любой улицей Питера. Явно разница видна.
Чистопрудный, Покровский, Яузский — до сих пор висят. И будут висеть, потому что там трамваи ездят, а проводом больше, проводом меньше — один фиг.
Трамваи это проблема. Зачем они нужны в центре мне совершенно непонятно. Там метро каждые сто метров.
Метро --> через центр --> пересадки --> дорого и долго.
Трамвай --> по окраинам --> без пересадок --> дёшево и быстро.
Попробуйте вообразить себе такой же город, но только БЕЗ необходимости ездить через центр. Как вы этого добьётесь? Метро не позволит.
Так для этого трамвай в центре как раз и не нужен. Пусть возит хордами или на окраинах или еще как наискосок где метро нет и не планируется. Это разумная ниша для трамвая. На таких маршрутах пассажиров на метро не хватит, а ездить людям все равно нужно.
И конечно сделать нормальные пересадки между трамваем и метро. Чтобы это не было болью и страданием.
Вот вы идёте по Бульварному кольцу. По вашим словам, там метро через каждые сто метров. Вы прошли уже целый час, однако никакого метро по вашему маршруту нет, одни только пересадки. Вам осталось идти от Чистых прудов до Яузы. Ноги болят, спина болит, в боку колет, сердце частит, давление выросло.
И тут внезапно трамвай! Специально для вас удобный трамвай идёт по бульварам! Видя его, вы сразу говорите:
Трамвай в центре как раз и не нужен.
Трамваи это проблема.
Зачем они нужны в центре, мне совершенно непонятно.
Сказав это, вы продолжаете идти дальше мимо трамвайных остановок, пока не упадёте от усталости в преддверии близкого инфаркта.
Самые дальние точки которые я нашел это километр. Это просто самые и они прям точечные. Идти надо не по бульвару, а к метро. Карта в телефоне поможет.
Среднее расстояние 500 метров. Я все понимаю, мамы с детьми, пенсионеры и все такое. Но это 500 метров. Ждать садиться и выходить из любого транспорта выглядит сложнее чем дойти.
Идти много часов там можно только с целью погулять. Именно дойти в 15 минут всегда укладывается.
Метро, это большие пересадки и очень много лестниц. А надо без лестниц и без пересадок.
Вы судите по своей жизни, вам надо дойти на расстояние 15 минут. Я же рассказываю вам о жизни других людей, не таких, как вы.
Например, у меня нет карты в кнопочном телефоне.
Идти надо не по бульвару, а к метро.
Я таки напомню, что от Старой к Лубянке — это в гору. А Гоголевский — это охренеть как в гору. И
Карта в телефоне поможет.
навредить своему здоровью, потому что карты не учитывают рельеф. Это Петербург плоский, как стол, а Москва — одни горки и ямки, и если рельефа не знаешь, карта может привести к нехилому такому факапу.
Среднее расстояние 500 метров
Длина платформы метро меньше 160 метров быть не может. Плюс технические помещения. Плюс два наклонных хода. Получается 300 метров. А 300 метров — это одна остановка трамвая по нормативам. Так что метро — это очень быстро, очень удобно и очень много пешком.
Пойдет. А теперь сравните буквально с любой улицей Питера. Явно разница видна.
В СПб метро не является главным перевозчиком. Есть много районов, где метро нет и в ближайшем будущем не будет. Есть районы, где его не будет никогда. И даже там, где метро формально есть, многим ездить на метро неудобно, ибо до него надо идти или ехать. Поэтому главный транспорт — трамваи и троллейбусы, пусть даже и порезанные. А раз есть трамваи и троллейбусы, в городе будет висеть контакнтая сеть. А еще на нешироких улицах в СПб принято вешать освещение на растяжках, потому что их пока можно цеплять за здания, а ставить столбы на узкой улице — преступление.
И еще одно соображение относительно Петербурга: там землю лучше не копать. Вспомните, сколько в СПб подземных переходов? Я вот десятка два могу вспомнить. А сколько в Москве? И сколько в СПб тоннелей для автомобилей? А в Москве?
Трамваи это проблема. Зачем они нужны в центре мне совершенно непонятно. Там метро каждые сто метров.
От метро «Чистые пруды» до метро «Новокузнецкая» на трамвае третьего маршрута быстрее раза в три, и не надо бегать по тоннелях на пересадочных станциях. А еще трамвай едет в те районы, где метро далеко не каждые сто метров. Ну и вишенка на торте: в Ленинграде первой линией метро соединили все существовавшие тогда в городе железнодорожные вокзалы, чтобы транзитным пассажирам было проще, а в Москве до этого додумались лет через двадцать эксплуатации метрополитена, да и то с несколькими вокзалами промахнулись.
Стоимость эксплуатации троллейбусов по сравнению с электробусами пока никто не сравнивал. Замена троллейбусов на электробусы наверняка идёт на технологическом хайпе. А между тем, троллейбус конструктивно проще и у него нет дорогих аккумуляторных батарей, имеющих определённый срок службы и необходимость утилизации.
Ну да, можно внедрить электробусы, а все издержки по их эксплуатации включить в цену проездного билета.
Впрочем, не плохо было бы сравнить стоимость эксплуатации электробусов с автобусами на газовом топливе.
Э-э-эх, если бы я был студентом экономического факультета -- отличная тема для дипломной работы.
Впрочем, не плохо было бы сравнить стоимость эксплуатации электробусов с автобусами на газовом топливе.
В Москве уже сравнили. Сколько там газовых автобусов взорвалось?
Э-э-эх, если бы я был студентом экономического факультета -- отличная тема для дипломной работы.
Приходите ко мне. :-) Только есть один нюанс, как в анекдоте: политика местных (и не очень) властей. Пассажиропоток будет распределяться между видами транспорта так, как это укажут в конкурсных документах на маршруты, и реально дешевый вид транспорта получит нулевой пассажиропоток со всеми вытекающими экономическими показателями.
Сколько там газовых автобусов взорвалось?
Рекомендую поискать диверсантов. В моей местности климат сравним с московским, ездили Лазы и Пазики с метановыми баллонами на крыше, ещё со времён Советской власти ездили; в 90-е АТП кое-как пытались выживать, сдавая технику в аренду под маршруты, в нулевые там ходовка просто рассыпалась от нещадной эксплуатации, но баллоны норм. Потом перешли на газели, они на пропане; когда шаурмисты пропановый баллон взорвали, без жертв, им газ запретили, а газели понемногу выводят из эксплуатации, но ещё ездят, с газом никаких проблем. И легковые газенвагены тоже в огромном множестве. Ну, встречался как-то видос, баллон рванул, город не указан, дык и про теслу видео найти можно.
Это как с самолетами, шанс разбиться в авиакатастрофе самый маленький по сравнению с другими транспортами, но люди этого массово боятся. Так и с газовыми авто, где-то когда-то был взрыв и все боятся а то что тысячи таких авто без происшествий ездят пох...
Рекомендую поискать диверсантов.
Диверсантов будет искать, когда окажетесь в таком автобусе. Бахают они регулярно с 2013 года. И если бахет «гармошка» в час пик, то в ней будет около 200 трупов. Если с «Теслой» что-то случится, то 4 трупа. Есть разница? Ну раньше было проще: в СССР газовые машины ездили на жидком пропане, который был в стальном баллоне под несильно большим давлением. А теперь — на сжатом газообразном метане, давление в баллоне — 200+ атмосфер, и главная проблема теперь — это не возможный пожар, а ударная волна и летящие осколки баллона.
Бахают они регулярно с 2013 года.
Ссылки можно?
В моей местности вспоминается только один взрыв шаурмячной, после чего запрет на баллоны, и один кухонный, из трубы. С общественным транспортом иногда легковые водятлы косячат, да трамваи с рельс слетают, но на удивление всегда остаются на ровном киле. ЛаЗы и Пазики с метаном на крыше вывели из эксплуатации по причине запредельного износа ходовой, газели абсолютно все на пропане, маршрутные убирают по износу, заменяя более крупными дизельными, грузовые частные бывают неприлично ржавые, но на ходу, легковые точно не знаю, но наверно половина на газу. Впрочем, Тесл и прочих электричек тоже много, страшилки про них только в интернетах.
Странно, столько умных людей из IT, а не могут понять что троллейбус, автобус, трамвай - это просто pipeline от дома до работы кучи людей. И всё. Раньше город действовал как единый организм, и его заводы, выращивал транспортные потоки. А потом этого - не стало. Все стали тянуть одеяло на себя, так что ОТ в его старой парадигме и не нужен особо. Альтернатива - уткисвое авто, что и наблюдается.
Раньше город действовал как единый организм, и его заводы, выращивал транспортные потоки. А потом этого - не стало. Все стали тянуть одеяло на себя, так что ОТ в его старой парадигме и не нужен особо.
Да ладно. Спальные районы и ежеутреннея/вечерняя маятниковая миграция никуда не делась.Я за последние лет восемь трижды сменил локацию в пределах одного города - везде одно и тоже и те же - утром едут в одну сторону, вечером обратно. Студни и офисные служащие, рабочие и пенсионеры утром куда-то туда, а вечером обратно.
Альтернатива -
уткисвое авто, что и наблюдается
Свое авто и большой город это изначально трудно совместимые понятия. Без ОТ вы будете в пробках часами стоять.
Когда приезжаю из своего города в Москву очень бросается в глаза что там нет примерно такого.
Кому и зачем это нравится? Города понемногу избавляют от визуального шума, ларьков, уродливых вывесок и это прекрасно. Надеюсь и до моей провинции тренд дойдет, а пока похоже только все будки-кофейни-шаурмячечные из Москвы перевезли(
Меня устраивает подобный вид, если взамен я получаю чистый воздух в городе и более стабильный транспорт, которого не приходится ждать по пол часа.
Ну и опять же, Вам не кажется, что провода можно разместить и получше, не прибегая к "Или всё, или ничего"?
Пока нет хотя бы нормальных расчетов количества вредных веществ в воздухе, не говоря уж об экспериментальных данных по ситуациям "все автобусы поменяли на троллейбусы" и "все троллейбусы поменяли на автобусы" для конкретных городов - это пустословие. Мое мнение что на фоне всего остального трафика и промышленности это будет абсолютно незаметно в любую сторону.
Ну а про стабильность и время ожидания совсем непонятно, чем троллейбус лучше? У нас каждую зиму во время снегопадов собирается паровозик из троллейбусов перед горкой на одной из центральных улиц. Один встает и никто его объехать не может. И я не знаю как сейчас в современных, практически не пользуюсь ОТ, но раньше в троллейбусах в морозы было очень холодно в отличие от автобусов.
Пока нет хотя бы нормальных расчетов количества вредных веществ в воздухе
Я вижу проблему в том, что повлиять на весь остальной трафик или (упаси боже) на промышленность - задача куда менее реальная, чем в случае с троллейбусами и трамваями. Поэтому да, это капля в море, но достижимая.
Ну а про стабильность и время ожидания совсем непонятно
Троллейбусу заправляться не нужно) Стабильнее него в плане времени только трамвай.
Ну а касаемо горки и морозов, проблемы решаемые и не связаны с самим транспортом, на мой взгляд. Проблема в автопарке, который не обновляли чёрт знает сколько. В тех же автобусах по-прежнему воняет выхлопными газами, но да, там теплее.
практически не пользуюсь ОТ
Вот только поэтому для вас главное эстетика. А для большинства городского населения, пользующимся ОТ, она далеко не на первом месте.
во время снегопадов собирается паровозик из троллейбусов перед горкой на одной из центральных улиц
Из автобусов будут собираться точно такие же паровозики. Умные люди прокладывают маршруты так, чтобы они проходили в стороне от этих проблемных мест. Ну или ландшафт меняют...
но раньше в троллейбусах в морозы было очень холодно в отличие от автобусов.
И у тех, и у других есть штатные обогреватели. Просто кто-то не хочет их включать, или их уже нет на месте. Во времена СССР было модно брать из новых венгерских «Икарусов» обогреватели на солярке и ставить их себе на дачу. Солярку брали из бака того же «Икаруса», благо ее было много. :-)
практически не пользуюсь ОТ
За вас остается только порадоваться, и разумеется для многих автомобиль это не столько средство передвижения, сколько символ статуса, но как быть остальным неудачникам обычным людям типа меня? В мегаполисе пространство в большом дефиците, как вы считаете с точки зрения элементарной геометрии, что проще разместить в центре города инфраструктуру для общественного транспорта, где один автобус/троллейбус/трамвай перевозит за день тысячи людей, или инфраструктуру для легковых автомобилей, которых понадобятся сотни для замены одного автобуса/троллейбуса/трамвая?
Но на фото не контактная сеть троллейбуса, а преимущественно вообще связь...
Это феномен: гости столицы почему-то с упорством, достойным лучшего применения, ходят по каким-то помойным местам, куда москвичи не заглядывают, а потом думают, что вся Москва такая.
Кстати, фотка откуда?
Электрический КПД современной газовой электростанции достигает 55–60%, а угольной — всего 32–34%.
План-банан:
Сжигаем метан и уголь чтобы получить переменное напряжение с КПД 30-60%.
Заряжаем электромобиль с КПД 83-94%.
Сжигаем 20% заряда батареи на ее обогрев в 30-40 градусные морозы.
Игнорируем карбоновый след от добычи лития и производства литиевых батарей
С презрением смотрим на плебеев с авто на бензине и метане.
Как по мне, тут надо разделять
Пробки: сорян, но причина пробок везде и всегда урбанизация. Конечно есть локальные места, где пробку можно убрать, сделав что-то с ОТ, но в целом - дело в плотности населения и общих графиках рабочих часов организаций
Автобусы на батарейках - вопрос в том, сикоко они смогут отказать до критичной деграцдации батареи и сикоко это стоит "купить". Как по мне, все это бодрое шествие электричек, которые визуально похожи на авто до сих пор существуеь только потому, что ДВС придавливают искусствеными мерами. Стоит это убрать, и се это немедленно умрет. Поэтому факт эффективности электроавтобуса требует доказательств
Замена автобуса на троллейбус "по позиции" как по мне вообще ничего не дает
Но надо всегда помнить - "распил" может пояснить все
ДВС, на мой взгляд, и должны придавливать, заставляя переходить на всё более жёсткие стандарты. Выбросы от них существенны и наносят ощутимый вред экологии городов. Но это не вопрос эффективности, а вопрос минимизации вреда для человека.
В вопросах экологии вообще редко так бывает, что без принуждения принимается та или иная инициатива, т.к. они все, зачастую, бьют по эффективности/прибыли.
Некуда уже. Выбросы от современного двигателя наносят меньше вреда чем пыль от резины и тормозов. Так что отстаньте от ДВС.
Ну, такое. Честно говоря, если вы заедете в индустриальный город, то легко вам могут рассказать про "цветной" снег и все такое
ДВС и так нормами зажали прилично, но дальше - это скорее распил и монетизация "влияния", чем реальная польза
Я уже молчу о том, что такая готовность элементарно испаряется, когда ее сторонники будут покупать авто. Т.е. всегда надо отличать "просто слова". от слова подкрепленного личными деньгами
А если эта условная грета, которая еще не доросла до владения авто, то сорян - мнение тех, кто еще не вырос не сильно интересно
троллейбусы стали нерентабельны, они устарели,
Ну если ездить на советских ЗиУ то ясно дело что будет казаться что как то не казисто
А если закупить современные а некоторые с ТАУХ тогда и будут уже на уровне
у нас короче в Кишиневе психанули и за 10 лет закупились белорусских тройликов простых и автономным ходом - (даже собирали из машинкомплектов на месте) и в итоге заменили устаревший парк - и вот уже стали приличнее и комфортнее + cейчас начали поставлять с кондерами и тд так что если развивать то и уровень поднимится (правда и цены подняли) и паралельно обновлялся парк новыми автобусами и одно другому не мешало.
Троллейбус сначала пустили в Аэропорт на автономном ходу а потом пустили по новым маршрутам... и в пригороды - так что троллейбусы это не плохо, надо просто за ними следить и модернизировать ... а если пускать на самотек то чего удивлятся что все в упадке, ну и лоби проталкивают на автобусы
Так что не автобусы враги троллебуса а чиновники и откаты
Троллейбусы мешают лоббистам автобусов.Эта тема давно гуглится, кто владеет сборкой автобусов из китайских комплектующих.
Если у вас есть 200 троллейбусов и вам хочется заменить их на электробусы, то либо сразу покупайте 200 электробусов с инфраструктурой, либо покупайте электробусы малыми партиями и такими же малыми партиями списывайте троллейбусы.
Но нет, надо купить 50 электробусов, а троллейбусы вместе с контактной сетью под нож пустить за одну ночь. В качестве замены пропавшим троллейбусам дёргать автобусы с других маршрутов, вызывая общий коллапс транспорта в городе. Зато провода больше вид не портят, да.
Троллейбус - нормальный транспорт. Простой и надежный.
Что привязан к проводам - так сейчас делают троллейбусы с автономным ходом.
Экология? Формально да - электростанция тоже воздух загрязняет. Только она делает это "где-то там", а не в городе.
Единственный недостаток - та самая контактная сеть, за которой надо следить. Но нет, сперва дожидаемся полного развала, а потом говорим "устарело, чинить невыгодно". Само собой будет невыгодно, потому что довели до такого состояния, что надо заново перекладывать все пути...
У троллейбуса есть один фатальный недостаток: ограниченная пропускная способность! Как только людей становится больше, замедляется время посадки-высадки >> троллейбус замедляется, его догоняет второй, третий троллейбус, но обогнать его не могут! А пассажиры продолжают набиваться в первый троллейбус... В Москве на маршрутах с большим потоком пассажиров они нормально работали, только когда их начали дублировать автобусами-экспрессами. Тогда зачем нужен отдельный вид транспорта, который без костылей не может нормально работать ??? Это, ИМХО, главная причина, почему от них отказываются - в час пик они не вывозят пассажиропоток. Особенно если население города растёт...
В час пик и автобусы не вывозят - их вместимость меньше троллейбуса. Отдельный вопрос вместимость. Российские Тролза по какой-то прихоти дизайнеров сделаны меньшей вместимости, чем украинские Богдан и белорусские Белкоммунмаш.
Российские Тролза по какой-то прихоти дизайнеров сделаны меньшей вместимости,
Потому что последние лет десять (или даже больше) есть требование — новый подвижной состав должен быть полностью низкопольным. Типа для инвалидов. В результате полезную площадь салона надо делить с колесами, мотором, подвеской и прочим.
Украинский и белорусский тоже низкопольные. Но у них мест в салоне больше 100, а Тролзы 80. Понятное дело что за счет возможности ехать стоя, а не сидя.
Просто у кого обнизкополивание получилось лучше, у кого-то — хуже. А так еще бывают варианты со складными сиденьями.
Месяц назад проехал несколько раз на трамвае 71-411. Там два складных сидения на низкопольной площадке. Трамвай не понравился. Отдельно обратил внимание на складные сидения - их металл начал деформироваться в месте упора на стену.
71-411? Узкоколейный? Пятигорск? Он вроде один в России такой. :-)
Трамвай не понравился. Отдельно обратил внимание на складные сидения - их металл начал деформироваться в месте упора на стену.
Проблемы конкретного экземпляра или инженерная ошибка всей серии. Бывает. «Скании» в СПб с такими сиденьями нормально ездили.
Особенно если население города растёт...
Если общественный транспорт не справляется, людишки начинают запасаться автомобилями. Вроде и комфорта побольше, но это только на первый взгляд.
Как только людей становится больше, замедляется время посадки-высадки
Это лечится современными широкодверными моделями.
троллейбус замедляется, его догоняет второй, третий троллейбус, но обогнать его не могут!
Помогут троллейбусы с батарейкой. Снял рога и объехал. Но если будут только с батарейкой, без рогов, то лет через несколько эта проблема может возвестись в квадрат. Батарейка не тянет, ехать будет медленно, пропускная способность маршрута упадет. С рогами можно было бы откатиться на 1 (один) шаг назад, езда только по проводам, а без придется отдавать маршрут газелистам.
Автобус враг троллейбуса? Мешают ли троллейбусные линии городскому пейзажу и стоит ли их демонтировать