Comments 119
Я тут подумал... А если в авто размещать не одну, а две батареи - одна 100% номинальной ёмкости, вторая - 30%. При зарядке до 80% первой батареи реле переключает на зарядку второй батареи, которая заряжается с полной скоростью и потихоньку отдаёт заряд первой до 100%.
Или вообще в качестве второй батареи поставить суперконденсатор, который заряжается намного быстрее и потихоньку отдаёт заряд основной батарее в соответствии с алгоритмом её зарядки.
А уж если поставить 16 батарей, то ... А может лучше 64 ?
И 32 входных разъема зарядки !
В бассейне три трубы, А, Б и В. Выходная труба Б имеет вдвое больший диаметр, чем две другие...
Все упирается в вес батареи. Даже относительно легкий и емкий литий весит ай-яй как много. И этот вес необходимо все время возить с собой, балластом, тратя на его транспортировку драгоценные киловатты. Также батарея занимает и определенный объем. Дополнительную батарею просто негде больше располагать. Поэтому производители электричек постоянно ищут тонкий компромисс между емкостью (вес, объем) батареи и запасом хода.
А если сравнивать "избыток веса емкой батареи" с "избытком ДВС", но меньшей батареей, как в гибридах?
Ну т.е. если условно батарея на пол тонны, а 100 кг, а генератор 400 кг, по весу тоже, но с автономностью получше... Не считал, не разбираюьс в теме, просто мысли вслух.
В том то и прикол, что ДВС весит примерно столько же, сколько и электродвигатель. Например, двигатель ВАЗ вместе с коробкой весит порядка 150 кг. Двигатель теслы вместе с редуктором те же примерные 150 кг. Но в гибридах ДВС идет с небольшой батареей, а в электромобиле нужно комбинировать электромотор с батареей весом, грубо говоря, полтонны.
Я в данном случае не совсем про гибрид, когда даже при совсем потерявшей емкость батареи можно полноценно ехать (т.е. у него мощи хватает), а про "подпитку батареи". Т.е. условно вдвое меньше батарея по весу и размеру (скажем, 250 кг - меньше 500 кг Тесловской батареи, но больше, чем у гибрида). Но за счет генератора проехать на ней можно столько же.
И при этом при возможности ее можно позарядить на станции, но нет риска наглухо встать. А электричество в канистре не привезешь - это, пожалуй, самы большой страх. Я лучше в крайнем случае (приехал на заправку, а там электричество кончилось) посреди дороги полчасика погуляю, пока генератор подзаряжает стоящую машину, чтобы до следующей электрозаправки дотянуть. Ну и само время электрозаправки сокращается.
Генератор для "посреди дороги", можно в багажник поставить, и литров 50 горючки туда же и ещё какое-никакое место останется.
А режим одновременного разряда и заряда - для батареек сильно не полезен.
Если и достаточно давно модели, где ДВС работает чисто как генератор
Во, нормальный компромиссный вариант.
Не, это не копромис, это - электротрансмиссия! Отличная штука, автономность у машины как у бензиновой, а характеристи как у электрической.
А фигли на чисто батарейных помешались? IMHO генератор вряд ли стоит сильно дороже "половинки батарейки", который он должен заменить.
Неужто столько неудобств с зарядом только ради "зато электричество производим не прямо тут, а где-то далеко"?
Но при этом три преобразования энергии, предположим у машины на 100кВт, у вас ДВС должен быть мощностью 100кВт+ КПД, генератор 100кВт+КПД и электропривод 100кВт+КПД. Мне кажется на таких мощностях ДВС +трансмиссия будет выигрывать такую тройную схему, а вот на мегаваттах видимо механическая трансмиссия становиться узким местом.
КПД генератора и мотора можно считать 95% нынче. Сколько теряется в трансмиссии уже сложно сказать, но явно тяжесть и сложность этой тройной схемы будет выше чем ДВС.
Интересный вопрос, беглый гугл показывает, что КПД механической коробки передач 98%, автоматической не более 85% для легкового автомобиля.
Получается, что схема с тройным преобразованием энергии, даже по КПД не особо выигрывает, но при этом технически она сложнее для легкового автомобиля. Для тепловоза уже сложность механической трансмиссии выходит на первый план.
Что сложнее чего?
Как по мне, так автоматическая коробка передач (робот с электронным управлением и перепрошивкой мозгов) - совсем не простая штука.
Попросить электрический двигатель крутиться быстрее/медленнее вряд ли сложнее. Даже несмотря на высокие токи.
Или электродвигатель тоже не достаточно эластичный и ему тоже надо передачи переключать?
Что сложнее чего?
Сложнее вся схема в одном случае ДВС и коробка передач, в другом случае ДВС-генератор-электропривод.
Тут уже где-то писали, что в случае когда ДВС крутит генератор, а не трансмиссию - он сам по себе сильно проще т.к. нужно поддерживать только один режим работы по сути, в котором у него и КПД наибольший.
Так что фиг знает сложнее оно или нет.
Таких машин было и есть довольно много (Chevrolet Volt, весь ряд Nissan e-Power и т.п.)
Но особой популярности я у них не видел.
Приус ещё хитрее, см. https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_vehicle_drivetrain#Power-split_or_series-parallel_hybrid
А с буферной батареей генератор будет еще и нагружаться равномерно. В пиках потребления, на ускорениях, основной ток будет отдавать батарея, а на спокойных участках будет заряжаться от генератора. Но выхлопная труба ломает зелёную повестку...
Да дело то не в зеленой повестке, у вас двигатель ДВС полноценный как ни крути рассчитанный на условные 100кВт, такой же генератор, рассчитанный на 100кВт, и еще к нему электропривод на 100кВт, и более того вы еще предлагаете аккумуляторы в буфер поставить на условные 5-10кВт*ч и все это в габарите легкового автомобиля.
Вполне возникает вопрос зачем после ДВС нам еще два преобразования энергии, такое может быть выгодно только если механическая передача энергии на колеса проигрывает по сути электрической с двойным преобразованием. Была бы такая схема выгодная, то никакая зеленая повестка бы не остановила производство подобных легковых автомобилей. Более того в карьерных самосвалах используется такая схема, потому что механическая трансмиссия на тех мощностях становиться сильно сложной.
Такое ещё может быть выгодно, если специализированный ДВС много экономичнее обычного. Тогда лишние преобразования хоть и съедят энергии - но всё равно меньше чем эта разница.
И для городского цикла это уже так: обычный ДВС там имеет КПД порядка или даже меньше 20% (т.к. постоянно работает вне оптимального режима). А на заряде аккумулятора у гибрида - процентов 30. Т.е. вот эти самые 10+ процентов выигрыша после всех преобразований превращаются в 5-8% ++ - а это уже существенно.
Откуда вы эти данные взяли?
Двигатель Tesla 3D5 32кг + редуктор 45кг = 77 кг, мощность 180 кВт
Двигатель ВАЗ-21127 115кг + коробка 33кг = 148 кг, мощность 78 кВт
А вы откуда ваши данные взяли? Я нашел инфу про теслу модель С133. Про ваш двигатель я нашел что он весит 88-90 кг. (в зависимости от года выпуска). Это во первых, а во вторых, пишут что 3d5 работает в паре со вторым двигателем:
асинхронный (спереди) и синхронный (сзади) электродвигатели
То есть, 90 кг надо умножить еще на 2.
Есть (или были) модели только с одним двигателем, с двумя это "богатая" комплектация, 88-90 кг что-то очень много, даже движок Plaid (статор, ротор, кожух) <50кг, а два двигателя с одним мне кажется не корректно сравнивать.
Поскольку габариты позволяют, поэтому ставят два двигателя, а не потому что с одним не поедет
edit
https://insideevs.com/news/543145/tesla-plaid-front-drive-unit/
Возможно вы как раз вес электродвигателя вместе с редуктором уже нашли?
Вообще круто Tesla 3D5 весом 32 кг и мощность 180 кВт, обычный промышленный синхронный двигатель с постоянным магнитом мощностью на 180кВт с воздушным охлаждением весит порядка тонны.
Хотя предположу, что 3D5 даже с учетом жидкостного охлаждения, максимальную мощность может выдавать весьма ограниченное время, легковому автомобиле редко требуется “давить тапку в пол” продолжительное время.
Tesla 3D5 весом 32 кг и мощность 180 кВт, обычный промышленный синхронный двигатель с постоянным магнитом мощностью на 180кВт с воздушным охлаждением весит порядка тонны.
Механическая мощность это крутящий момент умножить на обороты, в промышленных больше 3000об/мин не будет, ограничение 50гц сети, а в тесте запросто и до 10тыс раскрутить, тогда можно обойтись меньшим моментом самого мотора, ну и + редуктор. Примерно как со сварочниками, раньше тяжеленный трансформатор, переносящий энергию 100раз в секунду, а сейчас килогерцы в инверторе, его весь в сборе на плече носить можно.
Со сварочником пример хороший (как раз давно занимался разработкой сварочных инверторов) и у нас был такой волшебный параметр коэффициент мощности по сути обозначавший время непрерывной работы на максимальном токе и время необходимое для перерыва и охлаждения. И разница в габаритах, сложности и пр с коэффициентом 0.5 и скажем с 0.9 была очень заметна, не смотря на высокочастотный трансформатор.
С легковым автомобилем все достаточно “просто”, все-таки большую часть времени не требуется 100% даже 50% нагрузки от максимально допустимой. Поэтому на мой взгляд сложнее идет внедрение грузового электротранспорта на аккумуляторах, поскольку тут двигатель чаше вынужден работать до нагрузкой больше 50% от максимально, а если грузовик едет в затяжной подъём то и на все 100%, что влияет и на параметры самого двигателя, так и требования к емкости батареи совсем другие.
Тут ещё прикол в том, что двигатель ВАЗ (хоть имхо и неплохой движок), довольно старый, имеет чугунный блок. Современные аналоги по мощности с аллюминиевым блоком будут весить те же 70-80 кг. Плюс, если у нас последовательный гибрид (тот, у которого ДВС не имеет связи с колесами, то есть работает только на выработку электроэнергии), ДВС может быть сильно упрощен. Ему не нужно обеспечивать момент и мощность в широком диапазоне оборотов (т.н. эластичность). Его систему впуска можно рассчитать только на 3 режима - мощностной (фигачим на полную мощность чтобы максимально быстро зарядить батарею), экономический (работаем в режиме максимального удельного КПД, чтобы максимально эффективно переработать кг топлива в джоули электроэнергии) и прогревочный (котором в принципе можно и пренебречь). Т.о. нам можно отказаться от кучи навески на ДВС, которая эту эластичность будет обеспечивать - всякие завихрители, ресиверы с изменяемой геометрией, дополнительные трубины, чтобы завалить турбояму, изменяемая геометрия лопаток турбины. Да и экологию в таком режиме обеспечивать будет проще, всякие клапаны ЕГР и прочая фигня тоже будет не нужна. ДВС в таком гибриде не нужен отдельный генератор, стартер (их функции будет выполнять основной генератор), комрпессор кондиционера, насос ГУРа (всё это нужно делать и так и так и можно сделать электрическим и установить на кузове). Плюс, электрический баланс такого гибрида можно сделать отрицательным. Например, полная мощность электромоторов у нас 200 кВт. А мощность ДВС - киловатт 30-40. Потому что в повседневном режиме даже для движения на трассовых скоростях достаточно тех же самых 30-40 кВт мощности и батарея будет плюс-минус заряжена всё время. Если нужно быстро разогнаться, у нас мощные электромоторы и запас энергии в батареях. Да, дубасить на все деньги получится, только пока у нас есть заряд в батарее, а потом получится ехать тихо и уныло. Но кто побогаче и любит побыстрее, может себе купить комплектацию с более мощным ДВС и/или более ёмкой батареей. Учитывая всё вышесказанное, ДВС может быть маленьким турбопакетом с рабочим объемом 0.3-0.5 л. Он будет периодически включаться и жужжать себе под капотом на 9000 об/мин (а может и выше). Да, у него может быть ограничен ресурс, если его сделать совсем маленьким и сильнофорсированным, но и фиг с ним. Он с остальными системами автомобиля может быть ничем не связан и меняться за пару часов целым блоком. Да и стоить должен не сильно дорого. Почему производители решили кувыркаться с многоцентнерными батареями в электромобилях, которые всё равно позволяют доехать максимум до соседнего райцентра и обратно, а не пошли по этой схеме - мне решительно непонятно.
Думаю, что все таки собака зарыта в том что у вас три преобразователя энергии ДВС преобразует химическую в механическую, потом механическую через генератор в электрическую и следующее преобразование электрической в механическую через электропривод. И в габаритах легковых автомобилей скорее всего такая схема проигрывает просто ДВС или электромобилю с батареями.
Дело в том, что для электромобиля тоже энергию как-то надо получть. Зачастую её надо преобразовать из химической в механическую и потом в электрическую, а потом ещё и передать по проводам на тысячи километров. Современные движки довольно эффективные. Не такие эффективные конечно, как электростанции, а с учетом атомной и возобновляемой энергии и подавно. Но всё равно, мне кажется, что разница КПД чистого электромобиля, если посчитать всю цепочку от электростанции до колес, и подобного гибрида будет отличаться даже не на десятки процентов.
Но всё равно, мне кажется, что разница КПД чистого электромобиля, если посчитать всю цепочку от электростанции до колес, и подобного гибрида будет отличаться даже не на десятки процентов.
Это возможно, но я про другое у нас в одном случае ДВС + трансмиссия или батарея + электропривод, и третий вариант ДВС+генератор+электропривод, так или иначе появляется третье звено, что бы такая схема стала выгодной, что то в первых двух должно проигрывать, например если нам нужны мегаватты как на тепловозах, то пока сложно представить себе такие батареи с емкостью сотни мегаватт*час, а так же можно представить сложность механической трансмиссии способной плавно начать движение подвижного состава из сотен груженых вагонов.
так есть именно такте автомобили, и уже давно))) те де, популярные нынче Li
del не туда
Математика не сходится. У вас это как если не хватает зарплаты, то разделить ее на 2 части. 100% зп и ещё 30%, но в итоге за месяц получается 130%, а кто из будет платить и смысл разбивать если все равно исходная ЗП повышается на треть?
30% батарею никто просто так ставить не будет: она и стоит прилично и место занимает, поэтому исходим из разделения батареи на 70% и 30%
Далее вспоминаем про показатель батареи С - ток заряда и разряда берется как процент от ёмкости батареи, соответственно, 70% батарею можно заряжать током на 30% меньше, если взять грубо границу снижения тока заряда в 80%, то 70% батарею будем заряжать током на 30% и до суммарногл заряда 2х батарей 56%, потом начинаем заряжать вторую батарею, но максимальный ток снижаем не на 30% а уже на 70% и потом ещё сильнее на 80% заряда, но тогда возникает вопрос: а зачем ждать зарядки 1 батареи и только потом заряжать 2 если можно сразу заряжать обе батареи и одновременно прийти к зарядку обоих батарей в 80%? Но это же сценарий одновременной работы обоих батарей и смысла от разделения нет.
Вывод; мы в итоге пришли, что эффективней не делить, а с разделением мы получаем только минусы без плюсов (ну можно ещё подумать над *убиванием" второй батареи за год эксплуатаци большими токами зарядки но и тут экономическая составляющая подводит
Ставят доп.батареи, да, есть умельцы. Дополнительная батарея подключается параллельно основной. Они заряжаются и разряжаются одновременно.
У суперконденсаторов соотношение веса к ёмкости сильно в пользу лития. А вот ресурс очень большой.
Знаю, что их ставят, например, в городские автобусы
Что-то здесь много стало рекламы Атома, причем самой машины еще и в помине нет.
По пути из Ростова-на-Дону в Москву мы остановились на зарядку семь раз.
это 995 км, если что, всего-навсего. На бензине я заправляюсь за этот же путь дважды.
трудности с бронированием коннектора, сложности с началом зарядки из-за неисправностей ЭЗС или сырого софта операторов, а также периодическое отсутствие интернета.
не, не буду менять на Атом свой Ларгус. Нахрен надо ездить с таким геморроем.
это 995 км, если что, всего-навсего. На бензине я заправляюсь за этот же путь дважды.
А на небольшом дизеле литра на полтора хватит и одного бака на весь путь. Конечно нужны будут остановки по причине человеческих нужд, но это точно не 5 часов стоянок на 1000 км.
зато за 5 часов лишней стоянки на зарядку можно сэкономить аж 300 рублей.
На BMW-ных турингах и на трёхлитровом турбодизеле одного бака вполне хватит, если "просто ехать", а не шашечки.
Более того, если ехать спокойно, то и ваговская турбодвушка едет километров 800 на одном баке, два раза заправляться не придётся (но, будем честны, на адаптивном круизе получится километров 700, не больше).
При этом что у того, что у другого нет проблемы катастрофичного роста потребления энергии при увеличении скорости в пределах разрешённой на трассе. А если вы в Германии, то можно ехать 200 с расходом 10 литров - электричка сколько так проедет? Километров 100-150?
Более того, если ехать спокойно, то и ваговская турбодвушка едет километров 800 на одном баке, два раза заправляться не придётся (но, будем честны, на адаптивном круизе получится километров 700, не больше).
Вот только месяц назад на одном баке накатал 960 км по Хорватии и еще было 140+ по БК. В основном локальные поездки
По трассе, идя без фанатизма 90-110 900+ км на баке выдам без проблем
Машинка с 2.5 атмо бенз на полном приводе
Скажем так, видя расход в 5 литров на крейсерской на вполне себе трековом хот-хэтче - удивляешься "чуть" больше обычного -)
А там ещё и ТТ с тем же мотором и расходом была.
В боевом режиме там легко 25 выходит, а то и 30.
Если даже спортивный автомобиль в спокойном режиме уже приближается по расходу к гибридам - непонятно, зачем весь этот движ с электричками вообще нужен.
Обычные машины давно уже по тысяче не напрягаясь ездят, если бак 60 литров, а не 42.
у меня второй гольф 1,6, турбодизель, он 800 на одном баке умеет и практикует. я не так чтоб часто засекаю и считаю, но было такое, что заправилась в бургасе, хватило доехать до белграда с учетом нескольких поворотов не туда + еще что-то на дне осталось
Даже на большом груженом паркетнике и не дизеле. У меня на 3л бензиновом движке в 333 лс бак 90л. Расход по трассе без лишних маневров и стояния в пробках/светофорах 7-9 литров на 100 км. Итого 1000 км на одном баке - запросто. На дизеле или современном гибриде с рекуперацией безостановочная дистанция будет значительно больше.
причем самой машины еще и в помине нет.
дык они ж её только в 25 на дорогах обещают
Ничего нового, на самом деле
Конечно, некоторые электрички имеют большую дальность, что компенсируется необходимостью дольше ждать "полного" бака. Но чуда нет, электричка по прежнему хороша в городе, особенно если есть своя зарядка. На дальняке - да можно, но надо тщательнее все планировать и принять как данность необходимость стоять час-два в не всегда привлекательном для паузы месте
Ну и вопрос цены, как всегда.
я работаю аналитиком в команде зарядной инфраструктуры в стартапе
При этом в статье каша из кВт и кВтч.
хорошая у вас работа, есть вакансии? тоже хочу просто путешествовать за чужой счёт
Так вы в несезон совсем поехали, и ЭЗС пустые были. Попробуйте свой путь повторить летом 🙂
Если на каждой ЭЗС перед вами будет хотя бы по 2 машины, то время поездки вырастет драматически в отличие от автомобиля с ДВС.
Драматически - это от слова dramatically?
Это во всех смыслах, полагаю. Лично видел разборки из серии "вас здесь не стояло" на зарядной парковке пару раз. С дёрганьем кабеля туда-сюда
И к кстати, я не в курсе, но интересно - как там с защитой от мошенничества/кражи электричества? Т.е. пока вы заряжаетесь может кто-то подъехать, переткнуть зарядку к себе и зарядится за ваш счёт?
Провод блокируется в разъеме во время зарядки со стороны машины.
А если на зарядке не провод, а разъем то с другого конца тоже блокируется.
При отсоединении коннектора сессия прервется и тогда вообще никто не зарядится) а вообще коннекторы блокируются автоматом при старте сессии зарядной и разблокируются при завершении сессии
Цитата:
...скорость зарядки достигала пика в 70 кВт.
Если измерять скорость в киловатах? В чем тогда измерять мощность?
Теперь в статье так
скорость зарядки достигала пика в 70 кВт·ч.
Но понятнее не стало. Скорость измеряется по отношению ко времени - км/ч, м/с и тд. Т.е. на время нужно делить, а не умножать.
Скорость зарядки вполне себе определяется мощностью. Не виду противоречия.
Другой вопрос, что после 80% мощность резко падает. Лучше до 100 не заряжать
Понятнее когда используют общепринятые термины. Скорость - это как быстро. Мощность - это совсем не скорость. Можно лишь догадываться, пересчитывать.
Это общепринятая константа для конкретной станции и конкретного автомобиля. Цифра интересна мне, тк у меня такая же машина и у меня нет претензий к автору.
Скорость зарядки сильно нелинейна. Зависит от охлаждения батареи, уровня заряда и тд. Поэтому он указывает единственную константу в этой ситуации. И это полезная информация- позволяет приблизительно прикинуть время зарядки или поискать более быструю, как сделали они.
Сомневаюсь, что станет понятнее. Просто некоторые ботаны (это такие нерды) считают, что мощность - это Джоуль в секунду. Это именно что скорость передачи энергии. (Возможно, вы догадались, что энергия - это то, за счет чего движется автомобиль).
Насчет пересчитывать - мне даже стало любопытно взглянуть на результаты расчетов по итогам ваших догадок.
Так, блогер Out of Specs ещё в 2020 году протестировал метод и сумел увеличить скорость зарядки с 58 кВт до 119 кВт. Он подключил авто при уровне зарядки аккумулятора 2% и набрал мощность зарядки 147 кВт в обычном режиме. Затем мощность заряда снизилась на 34%, до 58 кВт. Тогда блогер применил мокрое полотенце комнатной температуры, и уровень снова поднялся до 119 кВт, достигнув предела внутреннего профиля зарядки.
Мощность - это скорость преобразования энергии, Вт=Дж/с. То есть, в данном случае, сколько энергии запасается в аккумуляторе в единицу времени. И это общепринятые термины. Далее, зная ёмкость аккумулятора, можно посчитать продолжительность зарядки.
Мощность - это и есть скорость. Вт=Дж/с.
13.5 часов зарядки на 3к км не звучит обнадёживающе, как и 300км запаса хода.
Если авто обещают только в 2025, значит, сейчас его ещё нет. И можно учесть возможные варианты и вставить туда небольшой генератор, и штатный бак, а не то, что тут предлагают - генератор в багажник, канистру рядом.
Но в гибридах ДВС идет с небольшой батареей,
Раз машины ещё нет, не проблема ее сделать с большой батареей, это проще, чем всовывать большую батарею в место для маленькой.
А заодно, раз машину ещё только делатют, то и газ штатно поставить.
Да ну, вы ж предлагаете энергоустановку радикально переделать. Вы что, не знаете этих россиянских бизнесменов и бизнесвуменов?
Хотите поработаю Вангой? Абра-швабра-кадабра. О, озарение! Записывайте:
"Никто не будет ничего доделывать и переделывать. Выпустят говно в том виде, в каком оно есть, распилят госсубсидии и будут продавать его за 4-5 мильёнов."
Да не, просто взять с собой прицеп с генератором и еврокубом с бензином. Тогда туда-обратно можно было бы без дозаправки метнуться.
Электромобиль это пока что не про дальняк, это же очевидно. Даже в Европе или США, где инфраструктура в разы лучше, зарядка вызывает боль. Плюс часто зарядки не работают, каша из миллиона приложений и т.п.
Электричка хороша ездить по месту, в пределах 200км, особенно если заряжать дома.
Мне вот больше все же кажется более перспективными гибриды с возможностью зарядки. Например Mersedes 450e с аккумом 32 Квт/ч , этого хватит на 70-120 км по городу, чего обычно достаточно для ежедневной езды. На дальняк уже не заморачиваться и заряжать аккумулятор, когда есть возможность, или ехать на бензине.
Да, возможно. Просто у меня немного другой юз-кейс: "автобус" на 7 мест для далеких поездок, и мелкая электричка для по-месту т.к. её сильно проще парковать чем большие машины.
Причём, что интересно, по статистике в США гибриды в среднем более надёжны чем чистые электрички. Что контр-интуитивно, как по мне, т.к. они совмещают сложность электричек и ДВС.
https://www.consumerreports.org/cars/car-reliability-owner-satisfaction/electric-vehicles-are-less-reliable-than-conventional-cars-a1047214174/
Да, ДВС для дальняка и электричка для езды по городу - это топ выбор. Однако это и дополнительное парковочное место в гараже , к тому же еще очень желательно и с необходимостью зарядки. Да и ценник +20 килобаксов. Хочется все же 2 в 1. С гибридом можно и пережить лет 10-15, пока все технологии чистых электричек не устаканятся.
Хм, про надежность интересно, тоже думал что гибрид ломучее. Сам жду какой-то нормальной иттерации гибрида с излечением от детских болезней.
Интересно к какому соотношению ДВС/Электрика в конце концов придут.
Хочется все же 2 в 1. С гибридом можно и пережить лет 10-15, пока все технологии чистых электричек не устаканятся.
А 3в1 возможно? Чтобы ещё и выдача 220/380 была. На случай выезда на природу можно и самопальный инвертор хоть в запорожец вставить, а вот на случай отключения света, чтобы в доме пожить с комфортом. Сейчас для этого приходится бензин с бака сливать в генератор. Чисто технически совершенно никаких проблем, просто инвертор побольше, даже 30кВт батареи хватит на сутки минимум, а если с умом, и дом умный, сам отключит все лишнее, скинет на телефон все расклады (запас столько, бойлер и кондиционер долой, без них расход столько, хватит настолько, а с кондиционером - настолько).
Ну ладно, большой инвертор громоздкий, но его можно стационарно в гараже поставить, главное, чтобы выдача с машины в шланг была, для этого достаточно одного тиристора. А на борту оставить слабый киловатный инвертор, вдруг таки на природу приспичит.
Можно. Это называется V2H/L (Vehicle-to-Home/Load) или в общем и целом V2X (Vehicle-to-...).
Есть достаточно много электромашин, которые могут выдавать до 10кВт перменного тока, тот же Ford F-150 Lightning по-моему 9.6кВт умеет выдавать.
В Зикре 5 квт выдает. Id.4 тоже умеет, но через инвертен за $400
За его цену можно купить электричку и двс отдельно.
Самолет рулит. Посчитали, когда ездили дальше 300 км - за 20 лет один раз в мобилизацию до финки. И купили электричку.
Супер машина id.4 за копейки
Мой совет тем кто делает АЗС для електромобилей, делайте, пожалуйта, как в МакДональдс на МакАвто, что к зарядкам (одна очередь на все зарядки) нельзя подъехать минуя очередь (сделайте какой-нибудь коридор в одну полосу). Т.к. электромобили заряжаются долго и обязательно начнутся ситуации, как на втомойках когда в каждый пост отдельная очередь и если кто то моет машину очень долго люди пытаются влезть в соседнюю
Попробуйте такое же путешествие зимой. Дальность хода в +10° и в -10° отличается радикально.
Тут ещё сильно зависит как машина греется - через теплонасос или просто кипятильником.
Фольцы, по-моему, теплонасос ещё не освоили (по крайней мере в ID.Buzz его нет). А он прилично эффективнее кипятильника.
Как-будто, теплонасос
Теплонасос сильно теряет в эффектвности при большой разнице температур улица/автомобиль. Даже в средней полосе разница -15 на улицу и +20 в автомобиле уже много. Эфективнее - сухой дизельный подогреватель. И таки да - его ставят в "электрички".
Интересно, зачем делать машину с таким чувствительным к сопротивлению запасом хода в самом неоптимальном формате кроссовера?
А по поводу зарядки, скоро будут штрафы за то, что стоишь на зарядке после завершения. Прекрасный кейс - приехал домой, лёг спать, в полночь беги освобождай место. Такое себе.
Популярность электро в России связана с лёгкостью воровства электричества.
Прекрасный кейс - приехал домой, лёг спать, в полночь беги освобождай место
Может, появиься правило хорошего тона: записка под лобовым стеклом "если у меня заряжено, выдерни вилку и заряжай свою". Записки с телефоном на случай чего уже давно практикуются, китайцы даже специальные таблички с переключаемыми цифрами научились делать. Читается хуже, чем бумажка, зато выглядит красивше.
Если нет своей розетки, то электро не для тебя.
зачем воровать, если у меня ночное электричество по 2.90. Это в 10 раз дешевле бензина. Поездка по Москве в 90 км обходится в 75 рублей. По цене метро.
Интересно, какая средняя скорость перемещения получилось в итоге?
Когда мы продумывали поездку, то расценивали ее как авантюру.
мы тут, конечно, не соревнуемся в авантюрности, но если поездка москва — сочи на свежем электромобиле — это авантюра, то мою поездку минск — белград на тридцатилетнем гольфе и после одиннадцатилетнего перерыва в вождении как назвать..
Ладно, сейчас 2024. Меня вот в Сочи в 2017 удивила Тесла с московскими номерами. Было бы интересно почитать, как она в том затёртом году доехала туда.
Очень вероятно, что на платформе поезда. И стоит это совсем не запредельно.
Приехала, а уехать уже не может :)
На самом деле тупо заряжаясь ночью в гостинице там на парковке от 220в вполне можно доехать за пару-тройку дней.
Ну, или генератор в багажнике и канистра)
А мне интересно, такие временные и зарядко-организационные трудности ради какой выгоды терпеть? Заряд то не бесплатный был... Сколько автор потратил денег на зарядки?
У самого Id.4. Во-первых, самый популярный электромобиль в рф это зикр.
Во- вторых, тише едешь, дальше будешь. Если ехать 100км в час, то id прекрасно проезжает 400 км. То есть достаточно 2 заправок по пути до Ростова - 2 часа вместо 5 часов. В итоге, были бы Ростове быстрее, чем при езде 130км в час.
В-третьих, интересно сколько потратили бабулек по сравнению с ДВС.
В-четвертых, Россети и Парус работают с Id очень нестабильно. Как правило только после одной двух перезагрузок.
Я в данный момент в отпуске с семьёй, мы проехали с севера Германии на юг Франции на гибриде, чуть больше полутора тысяч км. Это наш второй летний отпуск на этой машине. Два очень больших преимущества гибрида — во-первых, тут сейчас +35-37, и я могу пойти в магазин и смело оставить собакена в машине с кондиционером, он работает от батареи, кроме того, когда мы на пляже, я могу всегда включить кондиционер за полчаса до ухода через приложение и сесть в прохладную машину, ДВС при этом выключен. Во-вторых, такой гибрид можно парковать на электрозарядках, я вот позавчера прямо в центре Лиона парковался за недорого, а так там парковки дорогие, да и мест не найти. Из недостатков — маленький бензобак, на 35 литров всего, приходится чуть чаще заправляться, где-то 450 км она проезжает, но это не беспокоит совершенно, так как собакену и путешественникам тоже короткие остановки нужны. Я в путешествии всегда езжу в режиме Save, это когда она заряжает батарейку на 90% от электромотора, он как генератор работает, оставляя немного для рекуперации, а при въезде в город переключаюсь на электро, чтобы поставить на зарядку с пустым аккумом (некоторые электрозаправки "штрафуют" повышенным ценником за стоянку без зарядки). Опять же на электроприводе по городу ездить ну очень комфортно. В общем доволен, а вот на чистом "электро" я слабо себе представляю путешествие без дотошного планирования. У нас же всё спонтанно — дети захотели посмотреть цветущие лавандовые поля и вот мы уже накрутили несколько сот км по Провансу. А сейчас мы снимаем домик в деревне и до ближайшей электрозаправки 26 км, и мне кажется неудобным ехать туда специально и ждать там ещё, пока оно зарядится.
А почему нельзя от розетки заряжать? В домике сам Бог велел. У меня 2 зарядки - от обычной розетки 16А и от сети 32А. Ночи гарантировано хватает на зарядку. Цена такой зарядки не может не радовать.
так и живём))
Я имел ввиду, что если была бы машина типа Теслы с огромной батареей, то её из бытовой розетки запаришься заряжать. А с гибридом — да, конечно, можно и из розетки, у меня за четыре с половиной часа полностью заряжается (либо медленно за ночь, иначе кое-где автоматы выбивает), но сдающие в общем просекли эту фишку и снимают показания счётчиков до и после, а при нынешних ценах на электричество и на такой малой ёмкости батареи экономия там почти никакая. Ну а на дальнюю электрозарядку на гибриде вообще смысла не имеет — она на полном заряде с кондиционером меньше 50 км проезжает. Дома у меня работодатель разрешает беплатно заряжать, чем я и пользуюсь и езжу только на электро, а в отпуске — больше вопрос удобства и комфорта, как удобнее заправлять и ездить. Наличие доп аккумулятора и электромотора на задней оси — это удобно, хотя в дальних путешествиях экономически, пожалуй, не очень выгодно из-за доп веса вкупе с периодической перегонкой "бензин в электро".
Сосед с девятого этажа удлинитель скинул, каждую ночь так заправляет))
ездил на тесле м3 Новороссийск - москва (примерно 1600 км) за два дня с одной полноценной ночёвкой - легко. и то пооснулся в 11-12 дня))) Пока заряжали, успевали перекусить, деток сводить по нужде . вообщем понял что с инфраструктурой проблем точно нет, зарядные станции некоторые - просто проезжал (тоесть их по дороге больше/чаще , чем требуется) тесла простенькая, макс 250км на одной зарядке
Из Москвы в Сочи на электромобиле: к чему готовиться