Комментарии 276
я извиняюсь =)
но чем это отличается от метро?
изначально же предполагалось быстро перемещать автомобили на
автоматической тележке, разве нет?
ps: я реально очень рад за энтузиазм Маск, но с его режимом работы
его на все проекты может не хватить (((
но чем это отличается от метро?
изначально же предполагалось быстро перемещать автомобили на
автоматической тележке, разве нет?
ps: я реально очень рад за энтузиазм Маск, но с его режимом работы
его на все проекты может не хватить (((
но чем это отличается от метро?
Рельс нет, пассажиропоток в десятки раз меньше, проезд стоит дороже…
изначально же предполагалось быстро перемещать автомобили на
автоматической тележке, разве нет?
Возможно, эти электрические автобусы это что-то типа тестирования тоннеля, а может идея с тележками была нужна для привлечения денег.
Главный смысл — маленький размер тоннеля и научиться прокладывать их на порядок быстрее, чем сейчас.
Вот только в статье обо всем этом полное безмолвие — просто Маск построил тонель и это хорошо.
Просто это уже черт знает какая по счету статья об этом и в предыдущих все это уже неоднократно разбиралось. А в этой только о том, что стало известно нового: успешно закончили проходку 1го туннеля.
Хотя ссылок на предыдущие вероятно стоило бы докинуть для тех кто все пропустил и желает подробностей.
Хотя ссылок на предыдущие вероятно стоило бы докинуть для тех кто все пропустил и желает подробностей.
Я все к чему. Дырку пробурить не велика затея.
Изначально звучало как? Илон наш Маск дыру пробурит и заценит что не так, и как все улучшить ибо так как есть явно херово и медленно.
Пробурил, я ждал выводов что с текущим процессом не так, и вот тут безмолвие. А это самое интересное — куда и как прогресс повернут, каким способом начнут быстро дырки в земле вертеть.
Изначально звучало как? Илон наш Маск дыру пробурит и заценит что не так, и как все улучшить ибо так как есть явно херово и медленно.
Пробурил, я ждал выводов что с текущим процессом не так, и вот тут безмолвие. А это самое интересное — куда и как прогресс повернут, каким способом начнут быстро дырки в земле вертеть.
Так выводы пока не «приехали» еще. Первый туннель пробурен, разные данные и показания собраны, опыт получен. А вот выводов, предложений по улучшению и планов пока нет, по крайней мере официально они еще не озвучивались.
Так что в этом плане писать пока не о чем.
Так что в этом плане писать пока не о чем.
Ну и что — по вашему мнению — могло быть получено такого, что не было (не могло быть) получено при бурении других тоннелей в разных странах, городах, грунтах?
Иногда полезно, чтобы инженер из другой сферы деятельности спросил «а почему вы делаете именно так, ведь можно эдак?»
Даже на приложенных фото видно, что крепёж вертикальной шахты сделан как в баке Фалькона…
Даже на приложенных фото видно, что крепёж вертикальной шахты сделан как в баке Фалькона…
да, это (межотраслевые-кроссотраслевые связи) всегда полезно. но для этого необязательно делать самому…
Предположу, что это личная инициатива Маск. Он и компани изучают текущее состояние и вносят «правки» в производственный процесс. К тому же еще делают свою бурилку и изучают как можно улучшить, как поведет. Как по мне, то лучше изучать на своих примерах непосредственно во время работ. Да, начальная база есть, учебники изучены. Но часто практика отличается от учебников.
НУ что то порядков объективно не видно. 5 км в мягких грунтах (не скалы) за год с отделкой это нормальное время.
У нас 2,8 км через скалу проходит комплекс за 8 месяцев и ещё полгода на отделку в неспешном темпе, в Тайге в Сибири.
В Сочи к Олимпиаде 13 тоннелей, в том числе совмещенных в горах пробили за 3 года с отделкой.
Про стоимость не слова. Возможно и дешевле. Но тут много факторов.
А вообще идея конечно классная, в этом направлении нужен прорыв.
У нас 2,8 км через скалу проходит комплекс за 8 месяцев и ещё полгода на отделку в неспешном темпе, в Тайге в Сибири.
В Сочи к Олимпиаде 13 тоннелей, в том числе совмещенных в горах пробили за 3 года с отделкой.
Про стоимость не слова. Возможно и дешевле. Но тут много факторов.
А вообще идея конечно классная, в этом направлении нужен прорыв.
Ну и не стоит забывать, что в Сочи диаметры тоннелей всяко больше чем 4м Маска.
Эх. а у нас 7 километров уже более 25 лет строят. пока «построено 18%».
Челябинск…
Челябинск…
И, наверное, 90% процентов из 7 километров были построены в СССР. Эх, соседний Екатеринбург успел в 91ом достроить до распада союза.
Челябинску повезло меньше
В советские времена было проведено проектирование и некоторые подготовительные работы. Строительство началось по сути только в постсоветское время (конец 1991-начало 1992 года).
7 километров — это длина первого пускового участка (часть первой линии, и путь от депо), из которых «рабочая длина» 6 км. Из них построено путь от депо (1 км), и два участка — 2 км и 1.5 км. теперь эти участки надо соединить (1.5 км), и сделать оставшийся участок (1 км).
но «денег нет, но вы там..»©+традиционные российские беды+«федеральная программа переселения» софинансировалась региональным бюджетом. Ну и город поменялся, транспортные потоки изменились.
В ЕБурге метро строилось частично открытым способом, «мелкого заложения» — когда катался на велике туда во 2 половине 80-х, удивляли перекрытые улицы и горы грунта. Плюс, говорят, грунт помягче. Но они — успели. впритирочку (открыли в 1991 году при плане в 1987), но успели. кроме того и сам ЕБург побогаче, да и Ельцин, будучи персеком, умел выбивать для своего региона ресурсы. а вот Челябинску…
7 километров — это длина первого пускового участка (часть первой линии, и путь от депо), из которых «рабочая длина» 6 км. Из них построено путь от депо (1 км), и два участка — 2 км и 1.5 км. теперь эти участки надо соединить (1.5 км), и сделать оставшийся участок (1 км).
но «денег нет, но вы там..»©+традиционные российские беды+«федеральная программа переселения» софинансировалась региональным бюджетом. Ну и город поменялся, транспортные потоки изменились.
В ЕБурге метро строилось частично открытым способом, «мелкого заложения» — когда катался на велике туда во 2 половине 80-х, удивляли перекрытые улицы и горы грунта. Плюс, говорят, грунт помягче. Но они — успели. впритирочку (открыли в 1991 году при плане в 1987), но успели. кроме того и сам ЕБург побогаче, да и Ельцин, будучи персеком, умел выбивать для своего региона ресурсы. а вот Челябинску…
Кстати, кто-нибудь знает, во что Маску обошлись эти его «2 мили»?
90% процентов из 7 километров были построены в СССР.
Да как бы даже в Москве пару лет назад хвастались что наконец-то достроили все станции заложенные еще в СССР (правда, частично речь вроде шла про оставленные заделы для будущего расширения) и теперь новые строят с нуля, так что оно повсеместно так
У нас в Казани метро стали строить с нуля уже после развала советского союза.
Да как бы даже в Москве пару лет назад хвастались что наконец-то достроили все станции заложенные еще в СССРНе уверен, что там понимается под «заложенные», но, например, «Челобитьево» появилась в плане расширения метрополитена еще в 1985 году, а на схеме 1993 года помечена как строящаяся. Сейчас планируется, что она будет открыта «после 2020 года».
После. В советское время только на поверхности слегка бурили, а подземную часть начали в 1992, но метро до сих пор не нашли.
Строить метро — очень дорого и целесообразно только в очень крупных городах. Население Челябинска всего чуть больше миллиона. Метро там ненужно. Нужна нормальная транспортная инфраструктура в виде комфортабельных автобусов, трамваев, троллейбусов. Правильно спроектированные схемы движения, реконструкция части улиц и так далее. И это всё — дешевле строительства подземного метро.
вы правда считаете, что «реконструкция части улиц» будет дешевле, чем достройка метро?
«правильно спроектированное» — оно всегда дешевле. «квадратно-гнездовые» кварталы Манхэттена — это одно, а старый город вдоль реки, застраевыемый методом «абыкак» — это другое.
«нормальная транспортная инфраструктура» — тоже неплохо, но пока у нас не могут победить маршрутки (даже нелегальные), а муниципальные автобусы выходят в рейс с фанерой вместо стекла…
«правильно спроектированное» — оно всегда дешевле. «квадратно-гнездовые» кварталы Манхэттена — это одно, а старый город вдоль реки, застраевыемый методом «абыкак» — это другое.
«нормальная транспортная инфраструктура» — тоже неплохо, но пока у нас не могут победить маршрутки (даже нелегальные), а муниципальные автобусы выходят в рейс с фанерой вместо стекла…
Ну «старой части застраиваемой вдоль реки» в Челябинске вообще мало. То что мостов через эту реку маловато — это да, а то что все потоки транспорта идут через центр (где эти мосты) — это как раз и есть проектирование схемы движения… А метро и советское время толком не строили именно из-за нецелесообразности, но как средство популяризации на выборах оно играет свою роль до сих пор
На мостах пробок как раз не наблюдается (ну, разве что кроме Ленинградского) — 10 мостов, не считая «хитрого».
Метро как раз и было спроектировано в советское время исходя из советских реалий (конечные станции — ЧТПЗ, ЧТЗ, АМЗ, ЧМК и «северо-запад». т.е. 4 завода, и один спальный район). впрочем, у нас, по сравнению с ЕБургом и пробок-то практически нет (то, что по нашим меркам «глухая пробка» — в Ебурге «медленно движемся»).
впрочем, это, наверное, оффтопик… Маск, к сожалению, к нам не собирается…
Метро как раз и было спроектировано в советское время исходя из советских реалий (конечные станции — ЧТПЗ, ЧТЗ, АМЗ, ЧМК и «северо-запад». т.е. 4 завода, и один спальный район). впрочем, у нас, по сравнению с ЕБургом и пробок-то практически нет (то, что по нашим меркам «глухая пробка» — в Ебурге «медленно движемся»).
впрочем, это, наверное, оффтопик… Маск, к сожалению, к нам не собирается…
Ну так о том и речь, что если денег на транспортную систему настолько нет, что стекла в автобусы нельзя вставить, то о многомиллиардных затратах на постройку и обслуживание метро даже говорить нечего. Обслуживание метро стоит запредельно и требует огромных субсидий даже в случае полной загрузки как в Москве, а в городе с миллионом жителей это будет просто черная дыра для бюджета.
При этом привести в порядок автобусный парк и маршруты на порядки дешевле, быстрее и принесет огромный результат
При этом привести в порядок автобусный парк и маршруты на порядки дешевле, быстрее и принесет огромный результат
В этом и проблема городов «околомиллионников» — пассажиры хотят меньших интервалов, но на это нет средств — город увеличивает интервалы, пассажиры голосуют ногами — никто не хочет лезть под землю, что бы там стоять 15 минут и больше… Где то здесь, очевидно и логика Маска — беспилотные автобусы, автоматизированные настолько, что бы интервал практически не влиял на расходы. Много разных маршрутов — не надо делать пересадок, надо сесть на автобус нужного маршрута, а он сам проедет по системе тоннелей куда нужно. Не надо лезть под землю — посадка в автобус на поверхности — автобус сам спустится на скоростном лифте, заодно — тоннели можно убрать поглубже, где меньше прочих сетей, и не надо строить подземные станции (они гораздо дороже тоннелей), гораздо проще с маломобильными пассажирами. Можно миксовать автобусы с людьми и тележки с автомобилями, а возможно и с грузами. В малозагруженной деревне автобус и по поверхности может некоторое расстояние до ближайшего лифта доехать. Из статьи не понятно — 30 секунд — это интервал в тоннеле, или на каждом маршруте… ИМХО в тоннеле — это слишком много, недостаточно амбициозно для Маска, с такой частотой даже самолеты на ВПП садиться могут. Автоматические машинки могли бы ехать гораздо чаще.
Возможно, это не столько идеи Маска, сколько мои фантазии, но мне это так видится.
Возможно, это не столько идеи Маска, сколько мои фантазии, но мне это так видится.
«Квадратно-гнездовые» кварталы Манхэттена не решают фундаментальный исторических косяк: буквенные и числовые линии несовместимы между собой, у тоннелей разный диаметр. Не говоря о том, что продление линии Q на 3 станции по 2й авеню заняло 50лет, обошлось в $3.8 млрд и это только начало.
А я видел другую цифру — 800 000 человек.
Возможно, её считали с учётом того, что далеко не везде можно привести наземный транспорт в нормальный вид.
Возможно, её считали с учётом того, что далеко не везде можно привести наземный транспорт в нормальный вид.
То есть когда в Москве жило миллион человек, метро было нужно. А когда 1 млн живет в Челябинске — не нужно
не все москвичи знают, что за МКАДом тоже есть жизнь…
/sarcasm
/sarcasm
Сильно зависит, сколько людей помимо этого миллиона ещё в город приезжают
Не бойтесь. Вы же не будете опровергать, что строительство метро в Москве было запланировано тогда, когда в Москве жило около миллиона человек. А его задержка связана, лишь с войнами революцией и экономическими проблемами связанными с этим. Но никак не с целесообразностью. У нас сейчас война или революция?
И второй момент, вы же не станете утверждать что Москва, пусть даже 1939 сопоставима по транспортной загруженности, расстояниям, и ежедневному пассажиропотоку с Челябинском 2018?
То есть вот тут
метро надо, а вот тут
не надо?
И второй момент, вы же не станете утверждать что Москва, пусть даже 1939 сопоставима по транспортной загруженности, расстояниям, и ежедневному пассажиропотоку с Челябинском 2018?
То есть вот тут
Москва 1939
метро надо, а вот тут
Челябинск 2018
не надо?
у нас в Челябинске пальмы на улицах не растут :-)
На самом деле, как мне кажется отсутствие массового транспорта других видов может как раз работать в пользу метро, вернее его окупаемости в том числе. То есть выбора нет, или пешком (условно) и медленно, и что немаловажно погодозависимо, или на метро и быстрее, и в относительной изоляции от погодных условий — то есть аудитория метро изначально велика. Личная машина убирает зависимость от погоды, плюс гибче в планировании маршрута и надеятся что сейчас вот, большинство, кому доступен персональный автотранспорт по собственному желанию, пересядет на метро не стоит — единственный способ это сделать это те самые репрессивные меры.
Собственно это работает для любого общественного транспорта — конкурировать с персональным ему сложно, по крайне мере в вопросе удобства для конкретного отдельного человека.
Собственно это работает для любого общественного транспорта — конкурировать с персональным ему сложно, по крайне мере в вопросе удобства для конкретного отдельного человека.
проблема с парковками и пробками в час пик вполне стимулирует переход на ОТ. Конкретный личный пример: разница во времени на ОТ и на ЛА — 7 минут. От ОТ до офиса или дома — 4 минуты ходьбы. поиск места под парковку — от 2 до 4 минут. Погодозависимость «строго обратная» — в хорошую погоду я прерываю поездку на ОТ/меняю маршрут ОТ, и иду домой через парк.
Понятно, что у меня удачный вариант расположения места жительства и офиса, и существуют менее удачные — но в основном ОТ покрывает всё, и ЛА нужно только при загородной-пригородной жизни.
для справки ОТ- Общественный Транспорт, ЛА — Личный Автомобиль (но не Летательный Аппарат)
Понятно, что у меня удачный вариант расположения места жительства и офиса, и существуют менее удачные — но в основном ОТ покрывает всё, и ЛА нужно только при загородной-пригородной жизни.
для справки ОТ- Общественный Транспорт, ЛА — Личный Автомобиль (но не Летательный Аппарат)
Ну это один из многих личных примеров, которые могут быть как в одну, так и в другую сторону. Для неизменного изо дня в день маршрута дом-работа-дом ОТ вполне подходит, но если появляется семья и дети, то появляется часто и необходимость «нестандартных» маршрутов — например секции/кружки детские, если идти не туда где рядом, а туда куда хочется, то применимость и удобство ОТ уже не так очевидны.
Главное преимущестиво персонального транспорта это то, что он едет виртуально откуда угодно куда угодно, и именно в то время, когда это нужно, плюс гибкость в выборе маршрута даже в процессе уже.
Главное преимущестиво персонального транспорта это то, что он едет виртуально откуда угодно куда угодно, и именно в то время, когда это нужно, плюс гибкость в выборе маршрута даже в процессе уже.
Семья уж более 20 лет, и «деть» есть, даже вырос и завел себе личный автомобиль (но это то, что называется «понты»). Соглашусь, что общественный транспорт больше для «устоявшихся маршрутов». с другой стороны, не менее 3/4 маршрутов усредненного человека — стандартные. фактически, у меня автомобиль используется только для поездок за город, изредка — в магазины. Впрочем, есть еще такси. сейчас это стало весьма недорого.
Семья уж более 20 лет, и «деть» есть, даже вырос и завел себе личный автомобиль (но это то, что называется «понты»).
Сценарии разные, все понятно, со взрослыми детьми уже проще. Но это не отменяет факта, что для многих персональный транспорт намного удобнее, по причинам что я перечислил.
Впрочем, есть еще такси. сейчас это стало весьма недорого.
Только вот такси, как и каршеринг это именно тот самый персональный транспорт. И то же такси за город это другая цена чем по городу, я сталкивался с таким моментом что в некоторые части города такси едет очень неохотно, и я их прекрасно понимаю почему зачастую.
челябинские журналисты так не думают
lentachel.ru/news/2018/03/19/avariya-u-rodnika-sprovotsirovala-krupnuyu-probku-v-chelyabinske.html
lentachel.ru/news/2018/03/19/avariya-u-rodnika-sprovotsirovala-krupnuyu-probku-v-chelyabinske.html
Челябинские журналисты вообще не думают…
Это говорит о том, что журналисты втыкают картинку из интернета не удосужившись ее проверить или даже ее достоверностью. На самом деле там даже на сайте виден логотип судя по всему сайта «веселых картинок»/«приколов» pozitiFF или как-то так
Гуглопоиск по картинкам выдает что это Сан Паулу в Бразилии :). Ну и скажем так, я конечно не знаю что там сейчас в России с разметкой на дорогах, но, мне лично она, на этом фото не выглядит похожей на ту, котрая используется в пределах бСССР.
Гуглопоиск по картинкам выдает что это Сан Паулу в Бразилии :). Ну и скажем так, я конечно не знаю что там сейчас в России с разметкой на дорогах, но, мне лично она, на этом фото не выглядит похожей на ту, котрая используется в пределах бСССР.
Боюсь опять же вас разочаровать. Первые разговоры пошли в 1875 году, когда населения действительно было меньше 1 миллиона.
В Перми, больше миллиона. А разговоров нет.
если будут разговоры — вам что, сильно полегчает? :-)
а деньги есть только на Нерезиновск.
причем тут получается спираль: там деньги есть, их тратят на транспорт, ситуация с транспортом улучшается, туда едут люди из Перми, ситуация с транспортом ухудшается, выделяют деньги, тратят на транспорт (опять же, уехавшие дают кой-какую денежку), ситуация улучшается, туда едут из других городов, снова цикл строительства…
а деньги есть только на Нерезиновск.
причем тут получается спираль: там деньги есть, их тратят на транспорт, ситуация с транспортом улучшается, туда едут люди из Перми, ситуация с транспортом ухудшается, выделяют деньги, тратят на транспорт (опять же, уехавшие дают кой-какую денежку), ситуация улучшается, туда едут из других городов, снова цикл строительства…
Меня раздражет, что все деньги вбухиваются в один город. Я много ездил по стране за последние 15 лет. В том числе 3 года жил в Москве. Москва прекрасна на фоне любого города. В разы лучше качество инфраструктуры. В любом городе с населением около миллиона человек всё в разы более убого. В любой сфере
в том и дело. и получается, что в одном месте (ну — в двух) сконцентрирована бОльшая часть ресурсов.
это в прямой связи с наличием денег «в городе». есть куча примеров, когда купленные московскими фирмами местные предприятия начинают торговать через «московский торговый дом». в котоом, может, зарплата и белая. а в город на предриятие идет отмытая гораздо дешевле, чем сумма налогов, наличка, которую доплачивают «в конвертах». ну и если вы думаете, что «за мкадом» люди не хотят белой зарплаты — вы глубоко ошибаетесь.
да, немного не очевидно. в москве велика доля тех, кто получает деньги из федерального бюджета прямо, либо косвенно (но «вторым в очереди»). Плюс москва получает финансирование «за столичные функции». А федеральный бюджет получает самые легкоадминистрируемые налоги.
Вас кто-то заставляет работать в черную?— заставляет отсутсвие белых зарплат. даже не столько адекватных белых, сколько вообще белых.
Я ничего не понял из этого потока сознания.— ну, прочитайте его еще раз… но могу объяснить: идет перекачка финансовых ресурсов из производства в структуры-владельцы. И т.к. «минимизацию НДС» сильно прижали, остается минимизировать слабоадминистрируемые налоги (прибыль, НДФЛ). и минимизируются они путем платежей серой зарплаты. расходы на отмывку нала в москве меньше, чем в регионах (и меньше, чем страховые и НДФЛ) — поэтому деньги уходят в москву, обналичиваются, и возвращаются в регионы черным налом.
когда у завода есть безналичная выручка, превращают ее в нал не на рынках, а в банках.
и доля «зарплат депутатам» в федеральных расходах весьма невелика. зато холдинговые структуры, получающие и распределяющие госфинансирование во всех отраслях — начиная от дорог, и заканчивая оборонкой — в москве.
и доля «зарплат депутатам» в федеральных расходах весьма невелика. зато холдинговые структуры, получающие и распределяющие госфинансирование во всех отраслях — начиная от дорог, и заканчивая оборонкой — в москве.
Таки да. И все крупные предприятия зарегистрированы в Москве, и платят именно там большой кусок налогов, не зависимо от фактического места ведения экономической деятельности. Весь крупняк имеет офис или подразделение в Москве. Например «Иркутскэнерго» Москва, Щепкина, 3. А где офис Мосэнерго в Иркутске ))))
Главное что всякие Газпромы — Роснефти — Лукойлы — Газпром-нефти и т.д. в Москве зарегистрированы.
Точнее Газпром-нефть теперь нет — в Петербурге, но это была целая эпопея с его «переманиванием», выдачей огромных льгот из бюджета(по сути все налоги пришедшие вмести с ним в бюджет будут уходить на льготы ему же в течении нескольких лет), городской земли и разрешением построить свой гигантскийфалллос небоскреб.
Точнее Газпром-нефть теперь нет — в Петербурге, но это была целая эпопея с его «переманиванием», выдачей огромных льгот из бюджета(по сути все налоги пришедшие вмести с ним в бюджет будут уходить на льготы ему же в течении нескольких лет), городской земли и разрешением построить свой гигантский
Стоит вспомнить и Омское метро…
5км — это следующий тоннель, который пока только запланирован.
Пока про длину этого тоннеля удалось найти:
т.е. этим летом он был длины примерно 1км.
Вывод — опять много хайпа без деталей.
Пока про длину этого тоннеля удалось найти:
When we visited the tunnel this summer, it was about 3/4 of mile long. The company has been talking about making it a mile long.
т.е. этим летом он был длины примерно 1км.
Вывод — опять много хайпа без деталей.
А что за тоннель в тайге в Сибири?
Так цифр в статье и нет.
Маск хочет строить тоннели быстрее и дешевле. Хорошо.
Первый тестовый тоннель построен. Хорошо. В статье нам говорят, что «компания Маска уже после начала бурения смогла увеличить скорость проходки, а также снизить затраты на прокладку тоннеля.»
А где цифры, которые нам позволяют в этом убедиться? Скажем, где сравнение сроков постройки тоннеля Маска с аналогичными по протяжённости тоннелями? Где сравнение по стоимости с аналогичными тоннелями?
Маск хочет строить тоннели быстрее и дешевле. Хорошо.
Первый тестовый тоннель построен. Хорошо. В статье нам говорят, что «компания Маска уже после начала бурения смогла увеличить скорость проходки, а также снизить затраты на прокладку тоннеля.»
А где цифры, которые нам позволяют в этом убедиться? Скажем, где сравнение сроков постройки тоннеля Маска с аналогичными по протяжённости тоннелями? Где сравнение по стоимости с аналогичными тоннелями?
«А где цифры, которые нам позволяют в этом убедиться?»
Он еще стоимость запуска ракеты у SpaceX не раскрыл :)
Он еще стоимость запуска ракеты у SpaceX не раскрыл :)
Джентльмены верят на слово?
Хорошо, проведём сравнение по куцым данным из статьи. И из других источников.
Первый тоннель Маска имеет дину 3,2 км. Бурить тоннель начали в январе прошлого года, закончили сейчас. Это 19 месяцев. Или 570 дней (примерно).
По разным данным (например), средняя скорость проходки тоннелепроходческого комплекса — 12,5 метров в день в глинистых сланцах.
Т.е. за 570 дней можно пройти тоннель длиной приблизительно в 7 километров.
Даже самые поверхностные прикидки показывают, что никакого заметного увеличения скорости проходки Маск не показал.
По стоимости сравнить не могу, т.к. никаких данных в статье нет.
Хорошо, проведём сравнение по куцым данным из статьи. И из других источников.
Первый тоннель Маска имеет дину 3,2 км. Бурить тоннель начали в январе прошлого года, закончили сейчас. Это 19 месяцев. Или 570 дней (примерно).
По разным данным (например), средняя скорость проходки тоннелепроходческого комплекса — 12,5 метров в день в глинистых сланцах.
Т.е. за 570 дней можно пройти тоннель длиной приблизительно в 7 километров.
Даже самые поверхностные прикидки показывают, что никакого заметного увеличения скорости проходки Маск не показал.
По стоимости сравнить не могу, т.к. никаких данных в статье нет.
Я не знаю, откуда в статье взяли про ускорение и улучшение (из манифеста целей Boring Company?). Вполне допускаю, что тестовый туннель они прорыли медленнее, чем обычные метростроевцы. Но контракт на туннель с Чикаго они выиграли, вот там и будет видно, какие перспективы у технологии.
А откуда ускорение возьмется прямо сейчас? Они купили серийный (еще и б/у ЕМНИП) проходческий щит. Чтобы опробовать на практике и в деталях изучить «как это делается по старинке».
Чтобы потом, имея подробные данные и опыт разработать собственные вариации технологии и построить собственные машины, которые уже будут (возможно) выполнять ту же задачу быстрее и дешевле.
Какие-то мелкие доработки они делали и на текущем прямо в процессе прокладки, но настоящее ускорение работы возможно только после того как они разработают и построят свой собственный проходческий комплекс и покажут его в работе на одном из следующих туннелей. Т.е. не раньше чем через несколько лет.
Вот после этого их можно будет начинать либо хвалить — если действительно существенно быстрее и дешевле получится, или ругать — за «изобретение велосипеда» если то, что будет на выходе окажется мало отличающимся от давно имеющегося.
Чтобы потом, имея подробные данные и опыт разработать собственные вариации технологии и построить собственные машины, которые уже будут (возможно) выполнять ту же задачу быстрее и дешевле.
Какие-то мелкие доработки они делали и на текущем прямо в процессе прокладки, но настоящее ускорение работы возможно только после того как они разработают и построят свой собственный проходческий комплекс и покажут его в работе на одном из следующих туннелей. Т.е. не раньше чем через несколько лет.
Вот после этого их можно будет начинать либо хвалить — если действительно существенно быстрее и дешевле получится, или ругать — за «изобретение велосипеда» если то, что будет на выходе окажется мало отличающимся от давно имеющегося.
Зато в статье (и, возможно, не одной) уже написали, что и скорость проходки уже увеличилась, и цена уже уменьшилась. Хотя в самой статье нет подтверждающих эти факты данных, а беглое сравнение показывает, что ничего кардинально нового Маск не показал.
Но информация о том, что Маск строит тоннели быстрее и дешевле в информационное пространство уже вброшена. После того, как эта информация перекопируется и перецитируется тысячу раз различными агентствами, особенно крупными, большинство будет уверено в том, что первым же своим тоннелем Маск перевернул всю тоннелепроходческую сферу. Обратите внимание, даже здесь уже всплыли тролли, для которых: «Гы-гы, а „Метрострой“ еле строит и деньги пилит!» А если сравнить, то выяснится, что «Метрострой» строит с той же скоростью тоннели крупнее в размерах.
Ненавижу за это современную журналистику…
Но информация о том, что Маск строит тоннели быстрее и дешевле в информационное пространство уже вброшена. После того, как эта информация перекопируется и перецитируется тысячу раз различными агентствами, особенно крупными, большинство будет уверено в том, что первым же своим тоннелем Маск перевернул всю тоннелепроходческую сферу. Обратите внимание, даже здесь уже всплыли тролли, для которых: «Гы-гы, а „Метрострой“ еле строит и деньги пилит!» А если сравнить, то выяснится, что «Метрострой» строит с той же скоростью тоннели крупнее в размерах.
Ненавижу за это современную журналистику…
А особо никому и не обязан раскрывать.
Маск твитнул, что прорыли что-то там — написали статью. А данных нет. Сложно придумать что-то на основе сообщения с видео, где ничего не говориться.
В идеале это позволит создать метро с выходом в каждый дом. Вместо огромных поездов — микроавтобусы-вагончики. Компьютерная система роутинга, вы задаете пункт назначения и оптимизацию — по времени, цене и числу пересадок.
В идеале это позволит создать метро с выходом в каждый домВряд ли это возможно в долине в обозримом будущем. Там же все в отдельных домах живут.
Я конечно могу ошибаться, но в несейсмоопасных районах, единожды проложенный тоннель должен служить многие сотни лет. В отличии от автомобильных дорог, которые требуют ежегодных инвестиций. Если провести магистральную трассу, то ответвления от нее к конкретному дому будет не очень протяженным. Это очень соблазнительно, горизонтальный лифт куда угодно. Это может начать вытеснять автомобильный транспорт. И это инвестиции в свою землю, участок с «метро» будет стоить дороже участка без него. Понятное дело, что в каждую «хижину дяди Тома» это не может быть проведено и ему придется идти до общественной станции или до более состоятельного соседа. Как впрочем и сейчас, он или идет на автобус или просит соседа подбросить.
изначально же предполагалось быстро перемещать автомобили наА никто не отказался от этого
автоматической тележке, разве нет?
Это же VIP-метро!
del. ошибся веткой
Скорость выше. А вообще в будущем это скорее всего и станет стандартом метро. Возможно, если Маск сделает постройку тоннелей реально дешевой и быстрой, то большая часть пассажирских и грузовых перевозок (внутри городских округов) может «уйти под землю». ))
проблема чаще всего стоит не только в том, что быстро бурить, главное бурить безопасно и не повреждать уже существующие коммуникации, которых в большом городе уже и так очень много. Пока он первый это не так чувствуется, потом будет сложнее всех по уровням распределить, по идее уже сейчас нужно задумываться над стандартом и распределением уровней под землей
Пока он первый это не так чувствуется, потом будет сложнее всех по уровням распределить, по идее уже сейчас нужно задумываться над стандартом и распределением уровней под землейТо есть первый?
То есть ему нужно при прокладке тоннелей обходить только городские коммуникации. А если другие компании тоже будут бурить тоннели в тех же городах (у нас тут капитализм и свободный рынок, на минуточку, каждый волен заниматься любым бизнесом, который приносит деньги), то им придется обходить еще и тоннели Маска и друг друга. При проектировании городской инфраструктуры (дорог, мостов, тоннелей, водопроводов и пр). один из самых сложных этапов — найти информацию обо всем что закопано в землю там, где вы собрались строить, и спроектировать ваш объект так, чтобы не помешать работе других
При текущих озвученных цифрах — метро уже лет 70 как выше всего что тут написано. Единственный момент, что на метро не перевозят у нас грузы, но их и пересаживать будет сложно. Но в той же Москве больше всего людей перевозит именно метро, и большая часть человекоперевозок именно под землей уже сейчас.
Маск идет по странному пути — он хочет делать небольшие автобусы, или платформы для авто. Проблема таких платформ, что они просто имеют низкую плотность, да оно перевозит авто — но там всего 1 человек. На той же площади в метро умещается до 40 человек. Идея Маска не может лишить нас пробок, просто потому что производительность его туннелей сравнима и полосами обычных автодорог, только дорогу построить наверху дешевле, чем копать под землей.
Маск идет по странному пути — он хочет делать небольшие автобусы, или платформы для авто. Проблема таких платформ, что они просто имеют низкую плотность, да оно перевозит авто — но там всего 1 человек. На той же площади в метро умещается до 40 человек. Идея Маска не может лишить нас пробок, просто потому что производительность его туннелей сравнима и полосами обычных автодорог, только дорогу построить наверху дешевле, чем копать под землей.
Это попытка сделать движение автомобилей в 3-х мерном пространстве, а не развитие общественного транспорта. Телеги — это побочный эффект. Возможно станет основным.
Насчет человекоперевозок в Москве — это смотря по какому показателю считать. :-)
Дорогу построить в чистом поле, не обремененном правами третих лиц, действительно дешевле чем тоннель. Но на практике тоннели строят не под чистыми полями.
Дорогу построить в чистом поле, не обремененном правами третих лиц, действительно дешевле чем тоннель. Но на практике тоннели строят не под чистыми полями.
Маск решает проблемы условного Лос Анжелеса, а не условного Екатеринбурга
Маск решает проблему пробок не для Вас, обычных людей, а для особых людей, тех, у кого есть деньги, дабы всякие холопы под ногами не путались. А Вы так и будете стоять в проблем по пол жизни.
Маск идет по странному пути — он хочет делать небольшие автобусы, или платформы для автоВ долине невозможно куда-то добраться без машины. Поэтому нельзя просто сказать «вот новое средство передвижения, кардинально отличающееся от всего, что есть, используйте его» — народ не поймет. Чтобы поняли, нужен «мостик» к текущему состоянию.
Хайпом. Больше ничем. Маск делает от, что делал совок еще 50 лет назад.
Вот странный человек этот Илон Маск! Когда по другую сторону океана ломают голову как еще можно увеличить смету при строительстве метро в городе М. этот чудак думает как её уменьшить!
Он думает, как людям с достатком выше среднего обойти эти противные пробки и не тратиться на вертолеты.
когда строишь для кого то за его деньги да не важна общая сумма. а когда строишь за свои и потом на этом зарабатываешь то чем меньше потратишь тем лучше. лично я считаю, что если не потратил то заработал.
Я нисколько не защищаю строителей и разработчиков мосметро, но давайте мы с вами поговорим предметно, когда Маск, построит тоннель диаметром 10м быстрее и дешевле метростроя.
А в метро разве тоннели 10м в диаметре? На глаз приблизительно метров 5.
Я нисколько не защищаю строителей и разработчиков мосметро, но давайте мы с вами поговорим предметно, когда Маск, построит тоннель диаметром 10м быстрее и дешевле метростроя.Предположу, что такой разговор может вообще не состоятся в ближайшие лет 5-10.
Старое «Вот когда он ..., тогда и поговорим» на новый лад? :)
Он не соревнуется с мосметростроем. И диаметр 10 метров — не самоцель.
Начнем с того что у нас нет своих щитов. Все покупные. Если у маска уже есть свой работающий щит, то уже за это ему честь и хвала.
1-я землеройка — б/у, купленная на Ибэе, 2-я — на сколько я понимаю, модифицируют. 3-я — как бы уже должны быть своя.
Или я чего-то не понимаю или у него удивительный подход.
В данный момент темпы строительства метро в Москве такое, что уже строит весь СНГ. Все кто более или менее связан уже задействован, даже не строителей метро, а тоннелей привлекают. Уже даже китайцы строят метро в Москве, потому что мощностей из всего СНГ не хватает.
При таких объемах строительства никто не строит свои щиты. Закупаем иностранные щиты.
Маск же уже разрабатывает свой собственный щит.
В данный момент темпы строительства метро в Москве такое, что уже строит весь СНГ. Все кто более или менее связан уже задействован, даже не строителей метро, а тоннелей привлекают. Уже даже китайцы строят метро в Москве, потому что мощностей из всего СНГ не хватает.
При таких объемах строительства никто не строит свои щиты. Закупаем иностранные щиты.
Маск же уже разрабатывает свой собственный щит.
У него как раз идея в том, что тоннель меньшего размера рыть быстрее и дешевле.
Площадь сечения тоннеля диаметром 10м — 80м2
едет по нему два пути с вагонами полезным сечением 2*2.5м = 10м2
КПД — 12.5%
едет по нему два пути с вагонами полезным сечением 2*2.5м = 10м2
КПД — 12.5%
зато для движения воздуха есть путь. в туннеле с с сечением, близким к сечению вагона, нужно будет решать еще и эту проблему. (промежуточные каналы между тоннелями, шахты для притока-оттока, или вообще откачивать воздух и строить гиперлуп)
Ну уж слишком дохрена. У Маска КПД 40-50% получается, тоже хватит воздуху пройти.
Хотя, если в тоннеле сплошной равномерный траффик, поток воздуха может двигаться с машинами
Хотя, если в тоннеле сплошной равномерный траффик, поток воздуха может двигаться с машинами
Это в Москве что-ли все тоннели огромного диаметра сразу на 2 пути?
В СПБ как-то в основном довольно узкие тоннели, после укрепления, отделки, прокладки рельсового пути и навешивания различных коммуникаций на стенах свободный просвет тоннеля остается чуть больше габаритов поезда — между поездом и стенкой тоннеля только-только человек проходит.
Вроде воздух сильно не мешает, хотя когда приходит поезд на станцию и без замеров чувствуется, что поезд в тоннеле работает как «поршень в цилиндре» — далеко не весь воздух обтекает по бокам, поезд его вполне себе толкает перед собой: приближение поезда часто первым делом ощущаешь по появившемуся ветерку из тоннеля, а не по звуку.
Какие-то дополнительные потери на этом есть, но видимо небольшие. И как понимаю это еще и на пользу идет — основная часть вентиляции на естественных потоках (конвекции) и вот такой вот «прокачке воздуха поездами» работает.
В СПБ как-то в основном довольно узкие тоннели, после укрепления, отделки, прокладки рельсового пути и навешивания различных коммуникаций на стенах свободный просвет тоннеля остается чуть больше габаритов поезда — между поездом и стенкой тоннеля только-только человек проходит.
Вроде воздух сильно не мешает, хотя когда приходит поезд на станцию и без замеров чувствуется, что поезд в тоннеле работает как «поршень в цилиндре» — далеко не весь воздух обтекает по бокам, поезд его вполне себе толкает перед собой: приближение поезда часто первым делом ощущаешь по появившемуся ветерку из тоннеля, а не по звуку.
Какие-то дополнительные потери на этом есть, но видимо небольшие. И как понимаю это еще и на пользу идет — основная часть вентиляции на естественных потоках (конвекции) и вот такой вот «прокачке воздуха поездами» работает.
В СПБ тоже единый двухпутный тоннель сейчас делают на новых участках.
Для самых новых (которые сейчас строятся) — да, читал, что несколько лет назад новый щит на 10+ м для этого заказывали и сейчас таким прокладывают.
Но большинство линий проложенных еще в СССР (а после распада в СПБ в отличии от Москвы совсем мало новых участков построили) 2х путные и проложены довольно скромными щитами — 5 с небольшим метров. Это диаметр при проходке, после установки тюбингов, прокладки ж/д. пути и прочего обвеса остается около 4м внутреннего сечения.
Но большинство линий проложенных еще в СССР (а после распада в СПБ в отличии от Москвы совсем мало новых участков построили) 2х путные и проложены довольно скромными щитами — 5 с небольшим метров. Это диаметр при проходке, после установки тюбингов, прокладки ж/д. пути и прочего обвеса остается около 4м внутреннего сечения.
Ну те кто думают как увеличить тратят деньги из гос.бюджета, а этот чудак тратит свои собственные. Отсюда и разница в том что хотят делать с деньгами
The Boring Company собирается еще выстроить сеть автомобильных тоннелей в Лос Анджелесе, добавив две ветки трасс для Hyperloop — на западном и восточном побережьях США. Илон Маск уже сообщал, что у него есть разрешение на строительство трассы, соединяющей Нью-Йорк и Вашингтон. Промежуточные остановки — в Филадельфии и Балтиморе.Планы на ГиперПетлю — вилами по воде.
Метро-2. Теперь — от Илона Маска.
На правах рекламы ;-)
На правах рекламы ;-)
Интервал движения — всего 30 секунд. Каждое транспортное средство сможет уместить внутри 16 пассажиров.
Точно, изобрел московское метро, только в поезд больше народу влазит.
А при интервале движения в 30 секунд — если кто то не успел зайти в автобус и сесть/пристегнуться, автобус как едет? Ведь за эти же 30 секунд он должен не просто набрать скорость, но и выехать на посадочную площадку, которую только что освободил предшественник и покинуть ее.
Хотя, некоторые так делать умудряются — абхазские маршрутки )))
Хотя, некоторые так делать умудряются — абхазские маршрутки )))
В метро никогда не ездили?
Я в метро видел минимальный интервал в 60 секунд, но не в 30.
В ММ 48, что ли, секунд, минимальный интервал.
UPD Перепутал. Около 40 пар в час поездов ходит, это полторы минуты интервал.
UPD Перепутал. Около 40 пар в час поездов ходит, это полторы минуты интервал.
В ММПростите, в где?
Как-то в час пик всё не мог влезть в поезд, пропустил несколько составов и посматривал на таймер над туннелем. Так он перед тем, как сброситься в 0, успевал только до 46 секунд досчитать. Субъективно — от исчезновения одного поезда в туннеле до появления следующего меньше времени проходило, чем от открытия до закрытия дверей.
Тут несколько иная ситуация. Если есть кольцо и съезды — это одною Но тут короткий прямой участок, как минимум надо делать несколько стартовых полос, которые будут вливаться в единый путь и несколько остановочных участков, так же в виде косички.
Так же пока не совсем ясно — а в обратный адрес как тележки переправлять при однопутке — наземным (что замедлит доставку и может сорвать график) или еще один тоннель копать?
Так же пока не совсем ясно — а в обратный адрес как тележки переправлять при однопутке — наземным (что замедлит доставку и может сорвать график) или еще один тоннель копать?
Честно сказать, я не знаю, что из себя будет представлять эта Петля от Скучной компании. Поэтому не хочу гадать, как что может быть. Лучше подождать с полгода, тогда может будет инфа.
Естественно несколько стартовых разгонных полос и довольно много (с десяток) стояночных площадок для посадки-высадки + сервисная накопительная площадка (где электробусы стоят на зарядке или просто «лишние» скапливаются в периоды когда загрузка линии будет низкая).
И там 2 одинаковых параллельных тоннеля запланировано если про линию между аэропортом О'Хара и деловым центром Чикаго речь. Так что никаких проблем с обратным возвратом тележек-электробусов.
И почему короткий? Общая длинна в данном случае почти 30 километров.
А вообще это своего рода «лайт версия» Гиперпетли. Без откачки воздуха и скорости существенно ниже, но все-равно скоростная (до 200 км/ч на прямых участках) трасса для транзита на приличные расстояния, а не прямой конкурент ОТ занимающемуся «местной развозкой».
И там 2 одинаковых параллельных тоннеля запланировано если про линию между аэропортом О'Хара и деловым центром Чикаго речь. Так что никаких проблем с обратным возвратом тележек-электробусов.
И почему короткий? Общая длинна в данном случае почти 30 километров.
А вообще это своего рода «лайт версия» Гиперпетли. Без откачки воздуха и скорости существенно ниже, но все-равно скоростная (до 200 км/ч на прямых участках) трасса для транзита на приличные расстояния, а не прямой конкурент ОТ занимающемуся «местной развозкой».
В метро интервал больше.
Сделать две площадки?
Клева он изобрел метро, за 40 баксов в день с пассажира)
- Упоминалось, емнип, что перевозка пассажиров будет в одну сторону — к стадиону.
Лично я логики не вижу, но ему виднее.
В одну сторону? Ну тогда еще лучше, он сделал экономически не выгодный транспорт)
В Вегасе например есть монорельс, вроде клевая штука, но дорого, по этому им не кто не пользуется, убыточен с самого начала, но пока не закрывают.
На 2018 у Макса 0, отбившихся по баблу проектов.
Я думаю, что в течении следующих 5ти лет инвесторы будут сваливать от него
В Вегасе например есть монорельс, вроде клевая штука, но дорого, по этому им не кто не пользуется, убыточен с самого начала, но пока не закрывают.
На 2018 у Макса 0, отбившихся по баблу проектов.
Я думаю, что в течении следующих 5ти лет инвесторы будут сваливать от него
Странно. "20" превратилось в "1."
К какому стадиону? Туннель между аэропортом и центром. Двусторонний, естественно.
https://m.habr.com/post/420779/
Что я напутал?
Это предложение. А реально согласованный план вот www.chicagotribune.com/news/local/politics/ct-met-ohare-high-speed-transit-elon-musk-boring-company-20180613-story.html
У меня по городу в начале 2000-х такие маршрутки ходили. Из старых фордов транспотеров. И вместимость та же, стоимость ниже, да еще и шансон бесплатно.
Извините, что я тут занудствую с калькулятором, но (60/30)*16*60=1080 человек в час.
И… могу ошибаться, но мне представляется, что выгрузка 16 человек, равно как и посадка и размещение 16 человек, и всё за 30 секунд… Больше похоже на развлечение для мотопехоты, чем на поездку среднего делового американца.
И… могу ошибаться, но мне представляется, что выгрузка 16 человек, равно как и посадка и размещение 16 человек, и всё за 30 секунд… Больше похоже на развлечение для мотопехоты, чем на поездку среднего делового американца.
Вы считаете, что «тележки-автобусы» сложно построить, и что на станции будет только один такой стоять?
Вы предполагаете, что будет 1 телега и кто не успел — тот опоздал?
У вас калькулятор сломался: (60/30)*16*60 = 1920
А что до посадки — это же не поезд на рельсах с жестко последовательной схемой, а маленький автобус (электробус) на обычных колесах — свернул в «карман» станции и высаживай пассажиров сколько нужно. Как делают обычные автобусы (и даже троллейбусы) на поверхности — автобус стоящий у остановки при посадке-высадке не мешает остальным(у которых тут нет остановки) проезжать мимо не сбавляя скорости.
Остановок тут планируется мало, в пределе вообще только начальная и конечная. Это планируется как быстрый транспорт средних и больших дистанций, остановок каждые 500-1000 метров как в современном наземном ОТ тут не будет.
А что до посадки — это же не поезд на рельсах с жестко последовательной схемой, а маленький автобус (электробус) на обычных колесах — свернул в «карман» станции и высаживай пассажиров сколько нужно. Как делают обычные автобусы (и даже троллейбусы) на поверхности — автобус стоящий у остановки при посадке-высадке не мешает остальным(у которых тут нет остановки) проезжать мимо не сбавляя скорости.
Остановок тут планируется мало, в пределе вообще только начальная и конечная. Это планируется как быстрый транспорт средних и больших дистанций, остановок каждые 500-1000 метров как в современном наземном ОТ тут не будет.
до 250 км — на обычных колесах не слишком безопасно, тем более быстрый набор и сброс скорости. Тут мягкая резина нужна, хотя и ее может не хватить (узкий тоннель, или воздух надо частично выкачивать или большое АД сопротивление в замкнутом пространстве, тем более что из-за большого числа таких перепадов будут завихрения). В метро устойчивость к опрокидыванию дают пути, а тут может сцепления с грунтом не хватить. Тестировать надо все
Помимо обычных колес у «автобусов» будут колеса на боках.
В презентации на указанной вами ссылке таковых колес вроде нет, хотя в тексте действительно указываются.
Но намного интереснее то, что там еще фигурирует.
1. «at speeds exceeding 100 mph» — это конечно более реалистично, хотя может трактоваться и как недостижение заявленных в ходе рекламного продвижения 250 км.
2. «it’s too early to provide a timeline for the project’s completion or its estimated cost», то есть конечно это не согласованный план, а скорее озвученные намерения.
3. Если придираться, указана и ориентировочная стоимость — 20-25$, а не первоначально заявленный 1$
И тут в общем то ничего неожиданного, таков и есть бизнес — обещать побольше, а когда уже зацепило, делать что получится.
Сильнее смущает другое. На этом участке (О`Хэр — блок 37) можно на обычной машине проехать за 18 минут. Конечно, бывают пробки и тут выделенный тоннель (тем более спрямляющий, а значит укорачивающий дорогу) облегчает проезд. Только вот по прямой получается всего 20 км, и об этом участке говорят «in just 12 minutes» — то есть 100 км/ч — быстрее московского Метро (до 80 км/ч, но с остановками), примерно как в Лондоне (до 120 км/ч). Если уж совсем придираться — в Шанхайском метрополитене скорость до 310 (конструктивно до 480). А пассажиропоток на ветке — до 60 тыс в час, что в 30 раз выше 2 тыс, озвученных Маском.
Получается, что в общем этот тоннель даст несколько дешевле на скорости среднего метро перемещение на порядок меньшего числа людей. Так в чем же получается выигрыш? 20-25$ это по доллару на 1 км. Нет, объективно говоря, при крошечном пассажиропотоке иначе затрат не отбить (1 ярд это даже если маржа после трат на маршрутки и электричество 20%, то при 25$ с человека дают 200 млн или 100 тыс часов полной загрузки — то есть 12 лет). Так в чем преимущество выйдет?
Но намного интереснее то, что там еще фигурирует.
1. «at speeds exceeding 100 mph» — это конечно более реалистично, хотя может трактоваться и как недостижение заявленных в ходе рекламного продвижения 250 км.
2. «it’s too early to provide a timeline for the project’s completion or its estimated cost», то есть конечно это не согласованный план, а скорее озвученные намерения.
3. Если придираться, указана и ориентировочная стоимость — 20-25$, а не первоначально заявленный 1$
И тут в общем то ничего неожиданного, таков и есть бизнес — обещать побольше, а когда уже зацепило, делать что получится.
Сильнее смущает другое. На этом участке (О`Хэр — блок 37) можно на обычной машине проехать за 18 минут. Конечно, бывают пробки и тут выделенный тоннель (тем более спрямляющий, а значит укорачивающий дорогу) облегчает проезд. Только вот по прямой получается всего 20 км, и об этом участке говорят «in just 12 minutes» — то есть 100 км/ч — быстрее московского Метро (до 80 км/ч, но с остановками), примерно как в Лондоне (до 120 км/ч). Если уж совсем придираться — в Шанхайском метрополитене скорость до 310 (конструктивно до 480). А пассажиропоток на ветке — до 60 тыс в час, что в 30 раз выше 2 тыс, озвученных Маском.
Получается, что в общем этот тоннель даст несколько дешевле на скорости среднего метро перемещение на порядок меньшего числа людей. Так в чем же получается выигрыш? 20-25$ это по доллару на 1 км. Нет, объективно говоря, при крошечном пассажиропотоке иначе затрат не отбить (1 ярд это даже если маржа после трат на маршрутки и электричество 20%, то при 25$ с человека дают 200 млн или 100 тыс часов полной загрузки — то есть 12 лет). Так в чем преимущество выйдет?
Поперепутали и переврали все что можно. 1$ это были обещания про совсем другую трассу — в Лос-Анджелесе к стадиону. Которая примерно в 4 раза короче и скорости там будут намного ниже. Можно сказать тестовая трасса, а дешевый билет замануха для живых манекенов для раскрутки и привлечения внимания.
А 20-25$ это для скоростной длинной линии в Чикаго
Почти 30 км на машине за 18 минут, т.к. со средней скоростью под 90 км/ч по городу? — нереально, даже если без пробок (а куда они денутся?).
Почему маршрут не спрямляют не знаю, но предварительный вариант трассы — почти 30 км (18 миль) — примерно под автодорогами. За 12 минут это почти 150 км/ч средней скорости. А максимальная на прямом участке как раз озвученные 250 км/ч.
С метро — остановки сильно снижают среднюю скорость. В Москве средняя скорость метро всего около 40 км/ч, в Петербурге вообще около 35 км/ч, хотя максимальная 80-90.
В чем выигрыш (и за что будут платить клиенты довольно дорогой билет):
— относительно метро: намного быстрее и комфортнее и соответственно дороже
— относительно такси: от немного до сильно быстрее(в зависимости от пробок) и при этом немного дешевле (хотя про стоимость такси в Чикаго я не проверял — со слов журналиста писавшего статью)
— относительно собственного авто: удобнее и дешевле (с учетом стоимости парковки — это же транзит от/к аэропорту, т.е. свою машину нужно оставлять на платной парковке на весь период до момента возвращения назад из поездки)
А 20-25$ это для скоростной длинной линии в Чикаго
Почти 30 км на машине за 18 минут, т.к. со средней скоростью под 90 км/ч по городу? — нереально, даже если без пробок (а куда они денутся?).
Почему маршрут не спрямляют не знаю, но предварительный вариант трассы — почти 30 км (18 миль) — примерно под автодорогами. За 12 минут это почти 150 км/ч средней скорости. А максимальная на прямом участке как раз озвученные 250 км/ч.
С метро — остановки сильно снижают среднюю скорость. В Москве средняя скорость метро всего около 40 км/ч, в Петербурге вообще около 35 км/ч, хотя максимальная 80-90.
В чем выигрыш (и за что будут платить клиенты довольно дорогой билет):
— относительно метро: намного быстрее и комфортнее и соответственно дороже
— относительно такси: от немного до сильно быстрее(в зависимости от пробок) и при этом немного дешевле (хотя про стоимость такси в Чикаго я не проверял — со слов журналиста писавшего статью)
— относительно собственного авто: удобнее и дешевле (с учетом стоимости парковки — это же транзит от/к аэропорту, т.е. свою машину нужно оставлять на платной парковке на весь период до момента возвращения назад из поездки)
(хотя про стоимость такси в Чикаго я не проверял — со слов журналиста писавшего статью)пишут о $60.
вообще то по факту — 5$ на метро и 40-50 на такси, 10-20 $ чаевых это вы прямо как на абхазской свадьбе гуляете. Причем в отличии от тоннеля такси довезет до нужной точки, а не до стоянки и включает в себя багаж, который у Маска не предусмотрен
tripmydream.com/usa/chicago/how-to-get-from-the-airport
tripmydream.com/usa/chicago/how-to-get-from-the-airport
(хотя про стоимость такси в Чикаго я не проверял — со слов журналиста писавшего статью)вы хоть читаете то, на что отвечаете?
вообще то по факту — 5$ на метроПри чем здесь метро?
и 40-50 на такси, 10-20 $ чаевых это вы прямо как на абхазской свадьбе гуляете.По вашей ссылке
Конечно же, есть в аэропорту и такси. Стоимость 40-минутной поездки — примерно 40-50 USD. В конце поездки вам обязательно выдадут чек, но по правилам хорошего тона принято оставлять таксисту чаевые — 10-15% от общей суммы50+15% = $57,5 — я не сильно ошибся, к тому же о таких цифрах не я лично говорил, а местные журналисты
The Boring Company’s transit system, likely in the form of underground high-speed tunnels, will come as a relief to the travelers who currently spend 40 minutes or more and pay as much as $60 for travel by taxi from the Loop, Chicago’s downtown central business district, and O’Hare International Airport. Passengers will be able to travel at high speed between the two destinations in as little as 12 minutes and at a cost of $20 to $25 per trip.К тому же, можно очень долго критиковать тех, кто в США платит 10-15% чаевых, но это их выбор, их условия жизни, а не условной Абхазии.
Разумеется читаю, я ни на секунду не усомнился, что вы где то это могли читать, потому к вам по этому поводу вообще не было никакой претензии. Я конкретно написал, каково это по факту, и дал ссылку — вы ведь честно написали, что сами не проверяли, вот я вам и помог, так что не совсем понял вашу реакцию на помощь.
Насчет того, причем тут метро — да вообще то при том, что прямой аналог подземного электрического транспорта как раз метро, и именно оно попадает в эту скоростную нишу. На земле аналогами электроавтомобиля являются трамвай, поезд или троллейбус, а под землей аналогов не много (шахтные электровозы типа нашего НПМ-2 не беру, так как они не пассажирские).
Насчет ваших выкладок по математике — вы снова берете максимальный вариант, округляете до большего и выдаете за среднее. В реальности же интервал 40-50 ± 10-15% это 44-57,5, что дает в среднем 50,75, так что вы увеличиваете в выгодную вам сторону на 18,23% (кстати, с длинной тоннеля почти те же цифры — увеличивали на 18,34%). Так что тут у вас явное желание целенаправленно приукрасить желаемую ситуацию.
Есть реалисты, а есть максималисты. Первые оценивают ситуацию трезво и всесторонне, вторые же все делят на черное и белое — или сгущают краску или приукрашивают, в зависимости он позитивного или негативного отношения. Попробуйте подойти объективно к данной ситуации, оцените затраты на проект и даваемые им возможности.
Насчет того, причем тут метро — да вообще то при том, что прямой аналог подземного электрического транспорта как раз метро, и именно оно попадает в эту скоростную нишу. На земле аналогами электроавтомобиля являются трамвай, поезд или троллейбус, а под землей аналогов не много (шахтные электровозы типа нашего НПМ-2 не беру, так как они не пассажирские).
Насчет ваших выкладок по математике — вы снова берете максимальный вариант, округляете до большего и выдаете за среднее. В реальности же интервал 40-50 ± 10-15% это 44-57,5, что дает в среднем 50,75, так что вы увеличиваете в выгодную вам сторону на 18,23% (кстати, с длинной тоннеля почти те же цифры — увеличивали на 18,34%). Так что тут у вас явное желание целенаправленно приукрасить желаемую ситуацию.
Есть реалисты, а есть максималисты. Первые оценивают ситуацию трезво и всесторонне, вторые же все делят на черное и белое — или сгущают краску или приукрашивают, в зависимости он позитивного или негативного отношения. Попробуйте подойти объективно к данной ситуации, оцените затраты на проект и даваемые им возможности.
Разумеется читаю, я ни на секунду не усомнился, что вы где то это могли читать, потому к вам по этому поводу вообще не было никакой претензии. Я конкретно написал, каково это по факту, и дал ссылку — вы ведь честно написали, что сами не проверяли, вот я вам и помог, так что не совсем понял вашу реакцию на помощь.Лично не проверял, ссылался на других.
Насчет того, причем тут метро — да вообще то при том, что прямой аналог подземного электрического транспорта как раз метро, и именно оно попадает в эту скоростную нишу.Так правильно, они хотят что-то другое.
Насчет ваших выкладок по математике — вы снова берете максимальный вариант, округляете до большего и выдаете за среднее.Я потом дал сслыку, от куда я черпал инфу о 60 долларов США.
Есть реалисты, а есть максималисты.Не факт, что это разные люди.
Попробуйте подойти объективно к данной ситуации, оцените затраты на проект и даваемые им возможности.Я только за объективную информацию, не факт, что она вообще есть. В данном случае, я кушаю попкор и наблюдаю со стороны что получится у Чикаго и Скучной компании.
В том то и дело, если они хотят что то другое, то хочется понять какие плюсы это дает относительно существующего. Не обязательно сейчас, пусть потом, но хотя бы понять, в чем будет плюс.
Насчет ссылки на местных журналистов, если я верно понял, вы ссылаетесь на ресурс teslarati, который так же принадлежит Маску (кстати, уже по названию очевидно). Именно поэтому его передергивание цифр в общем понятно, ведь этот ресурс заинтересованная сторона. Хотя и он говорит не 60, а «до 60» — (as much as $60).
Поэтому для объективности оценки я стараюсь не использовать субъективное мнение самого производителя, а опираюсь на более независимую оценку. Хотя, для меня это тоже только шоу, за которым интересно наблюдать
Насчет ссылки на местных журналистов, если я верно понял, вы ссылаетесь на ресурс teslarati, который так же принадлежит Маску (кстати, уже по названию очевидно). Именно поэтому его передергивание цифр в общем понятно, ведь этот ресурс заинтересованная сторона. Хотя и он говорит не 60, а «до 60» — (as much as $60).
Поэтому для объективности оценки я стараюсь не использовать субъективное мнение самого производителя, а опираюсь на более независимую оценку. Хотя, для меня это тоже только шоу, за которым интересно наблюдать
Давайте без рекламных слоганов, а по фактам, которые может проверить любой
1. Откроем карту, введем О-Хэр и Блок 37 и проверим дистанцию сами, а не фантазируем. чтоб упростить задачу, построим тоннель прямо «от дома до дома» — возьмем координаты 5 терминала 41.976488, -87.888809, а для блока 37 -станцию метро Вашингтон (синяя линия) 41.883653, -87.629188. Расстояние для пешехода — 17 миль. Если для автомобиля, то проложим путь от Хаймаркета до трассы у 5 терминала по I-90W. получим 15,7 мили, 16 минут, обычные пробки.
Так что фантазии оставим в стороне — используем онлайн текущие данные по пробкам. 16 минут на автомобиле — это ФАКТ. 15.7 мили — это 25,267 метров, а не 30 км, так что не нужно округлять на 18,34% в выгодную для подтасовки сторону.
По прямой имеем несколько меньше — 23,58 км, это тоже факт. Если извращаться и не тянуть прямую ветку, это уже вопросы к реализатору проекта, но в любом случае 30 там никак не будет, видимо это они считают общую длину не самого тоннеля, а вместе со всеми «косичками» (кстати, при этом набирается около 27 км)
2. Насчет метро — вы зачем то и тут передергиваете — есть средняя скорость движения на перегонах, а есть средняя техническая скорость (включает в себя разгон, торможение, движение с максимальной скоростью, а так же время стоянки на станциях). В Москве средняя скорость движения от 75 до 90 км/ч (разные участки), а средняя техническая — 41,2, но ее некорректно сравнивать с движением по тоннелю без остановок, нужно сравнивать именно со скоростью перегона, так как мы оцениваем не удобство расписания, а технические возможности транспорта. Ну, или Маск посреди тоннеля должен делать остановки. Однако я сразу указал, что в России метро медленное, поэтому привел сходный ориентир — Лондонское или реально продвинутое метро, Шанхайское, относительно которого любые виды подземного транспорта являются анахронизмом.
3. Насчет «выигрышей». Из 2 пункта вытекает, что быстрее вообще не получается, скорость такая же, как двигалось бы в тех же условиях (без остановок) лондонское метро. Насчет комфорта — тут интереснее бы понять, что именно под этим подразумеваете — это «маршрутка» комфортна?!
Насчет деталей — вообще то 16 человек это тоже некоторое передергивание, в проекте указано 8-16 человек или 1 машина, просто с подачи «Трибьюн» некоторые стали неточно цитировать, опуcкая слово «до». Возможно в версии 8 человек некий относительный комфорт появится, но только и цена при этом будет выше, что почему то постоянно упускают из виду.
Кстати говоря, обсуждая эффективность Теслы, очень любят ссылаться на business insider. Так вот, из интереса гляньте, что они об этом пишут:
www.businessinsider.com/elon-musk-high-speed-chicago-tunnel-proposal-no-sense-2018-6
1. Откроем карту, введем О-Хэр и Блок 37 и проверим дистанцию сами, а не фантазируем. чтоб упростить задачу, построим тоннель прямо «от дома до дома» — возьмем координаты 5 терминала 41.976488, -87.888809, а для блока 37 -станцию метро Вашингтон (синяя линия) 41.883653, -87.629188. Расстояние для пешехода — 17 миль. Если для автомобиля, то проложим путь от Хаймаркета до трассы у 5 терминала по I-90W. получим 15,7 мили, 16 минут, обычные пробки.
Так что фантазии оставим в стороне — используем онлайн текущие данные по пробкам. 16 минут на автомобиле — это ФАКТ. 15.7 мили — это 25,267 метров, а не 30 км, так что не нужно округлять на 18,34% в выгодную для подтасовки сторону.
По прямой имеем несколько меньше — 23,58 км, это тоже факт. Если извращаться и не тянуть прямую ветку, это уже вопросы к реализатору проекта, но в любом случае 30 там никак не будет, видимо это они считают общую длину не самого тоннеля, а вместе со всеми «косичками» (кстати, при этом набирается около 27 км)
2. Насчет метро — вы зачем то и тут передергиваете — есть средняя скорость движения на перегонах, а есть средняя техническая скорость (включает в себя разгон, торможение, движение с максимальной скоростью, а так же время стоянки на станциях). В Москве средняя скорость движения от 75 до 90 км/ч (разные участки), а средняя техническая — 41,2, но ее некорректно сравнивать с движением по тоннелю без остановок, нужно сравнивать именно со скоростью перегона, так как мы оцениваем не удобство расписания, а технические возможности транспорта. Ну, или Маск посреди тоннеля должен делать остановки. Однако я сразу указал, что в России метро медленное, поэтому привел сходный ориентир — Лондонское или реально продвинутое метро, Шанхайское, относительно которого любые виды подземного транспорта являются анахронизмом.
3. Насчет «выигрышей». Из 2 пункта вытекает, что быстрее вообще не получается, скорость такая же, как двигалось бы в тех же условиях (без остановок) лондонское метро. Насчет комфорта — тут интереснее бы понять, что именно под этим подразумеваете — это «маршрутка» комфортна?!
Насчет деталей — вообще то 16 человек это тоже некоторое передергивание, в проекте указано 8-16 человек или 1 машина, просто с подачи «Трибьюн» некоторые стали неточно цитировать, опуcкая слово «до». Возможно в версии 8 человек некий относительный комфорт появится, но только и цена при этом будет выше, что почему то постоянно упускают из виду.
Кстати говоря, обсуждая эффективность Теслы, очень любят ссылаться на business insider. Так вот, из интереса гляньте, что они об этом пишут:
www.businessinsider.com/elon-musk-high-speed-chicago-tunnel-proposal-no-sense-2018-6
Так вот, из интереса гляньте, что они об этом пишутМаск не требует денег, проект должен стоить 1 миллиард, и это его проблемы с поиском бабла, к тому же должны относительно быстро сделать. Если не получится, Чикаго особо не потеряет… даже с такой слабой пропускной способностью.
Вроде бы, получается дешевле такси, а с собственной машиной сравнивать смысла нет, это разные кейсы.
По сути, это аналог московского Аэроэкспресса — быстрый путь в аэропорт из узловой точки. Аэроэкспресс вполне себе востребован.
По сути, это аналог московского Аэроэкспресса — быстрый путь в аэропорт из узловой точки. Аэроэкспресс вполне себе востребован.
по первой части полностью согласен, это дешевле такси, но я потому и сравнивал с метро — получается скорость лондонского метро, но пропускная способность в 20 раз меньше, а цена — на порядок выше (лондонское метро в зависимости от зон/дальности от 0,5 до 6 фунтов).
Если проводить аналогию с аэроэкспрессом — тут тоже все верно… только там и так есть аэроэкспресс, причем бесплатный.
Именно к этому я и веду — чем объясняют целесообразность кроме бренда пока вообще не ясно
Если проводить аналогию с аэроэкспрессом — тут тоже все верно… только там и так есть аэроэкспресс, причем бесплатный.
Именно к этому я и веду — чем объясняют целесообразность кроме бренда пока вообще не ясно
«Если проводить аналогию с аэроэкспрессом — тут тоже все верно… только там и так есть аэроэкспресс, причем бесплатный.»
Где, в Чикаго? Ссылку можно? Если он есть, тогда странная затея.
Где, в Чикаго? Ссылку можно? Если он есть, тогда странная затея.
так это есть в ссылке, где приводились цены такси и метро.
Автобусы-шаттлы Continental и Omega, плюс все терминалы связаны мини-поездами. Там вроде инфраструктура и так достаточная, введение ее в строй уже разгрузило дороги — везде уровень пробок пишется зеленый.
Формально интересы понятны — Чигагский аэропорт планируют расширять, первоначальный бюджет 8,5 млрд $. Поэтому и понятно, что кто то планирует упасть на хвост и кусочек себя взять. Но если речь о том, что расширение аэропорта загрузит транспортную сеть, то перевозка 2 тыс человек в час мало на что повлияет, тем более что с багажом это число упадет в 1.5-2 раза. Вот и непонятна такая нерациональность
Автобусы-шаттлы Continental и Omega, плюс все терминалы связаны мини-поездами. Там вроде инфраструктура и так достаточная, введение ее в строй уже разгрузило дороги — везде уровень пробок пишется зеленый.
Формально интересы понятны — Чигагский аэропорт планируют расширять, первоначальный бюджет 8,5 млрд $. Поэтому и понятно, что кто то планирует упасть на хвост и кусочек себя взять. Но если речь о том, что расширение аэропорта загрузит транспортную сеть, то перевозка 2 тыс человек в час мало на что повлияет, тем более что с багажом это число упадет в 1.5-2 раза. Вот и непонятна такая нерациональность
Пропускная способность тоннеля гораздо выше 2000 чел. Можно же и машинку побольше пустить.
Тоннель узкий. Для устойчивости обычно используется направляющий рельс, но тогда будет метро. Чтоб не делать метро, Маск решил добавить кроме колес внизу еще и боковые колеса — так что в диаметре увеличивать и некуда, остается только в длину.
С другой стороны, если в замкнутом объеме увеличить в длину или тем более в сечении, куда будет уходить вытесняемый воздух?
Вот и получается, что для увеличения пропускной способности надо расширять тоннель, а именно его узость была главным аргументом при строительстве. О том и речь была с самого начала, что не ясно, какие плюсы даст тоннель. Проще скоростное метру купить на подобии шанхайского и на 310 км/ч перевозить людей, с багажом и намного быстрее, будут время на маневр по развороту электросостава — ведь если потратить не 12, а 4-6 минут, то лишние минуты на маневр не критичны, а периодичность в 30 секунд маловероятно, что так уж важна для пассажиров,2-3 минутки очень даже достаточно, тем более что прибудешь все равно быстрее. И комфортнее, причем с багажом.
С другой стороны, если в замкнутом объеме увеличить в длину или тем более в сечении, куда будет уходить вытесняемый воздух?
Вот и получается, что для увеличения пропускной способности надо расширять тоннель, а именно его узость была главным аргументом при строительстве. О том и речь была с самого начала, что не ясно, какие плюсы даст тоннель. Проще скоростное метру купить на подобии шанхайского и на 310 км/ч перевозить людей, с багажом и намного быстрее, будут время на маневр по развороту электросостава — ведь если потратить не 12, а 4-6 минут, то лишние минуты на маневр не критичны, а периодичность в 30 секунд маловероятно, что так уж важна для пассажиров,2-3 минутки очень даже достаточно, тем более что прибудешь все равно быстрее. И комфортнее, причем с багажом.
Если увеличить в длину — вытесняемого воздуха останется столько же, его просто сквозь тоннель гнать будет.
Нет промежуточных остановок — будут гнать все машины равномерно.
Если мы будем каждые 30 секунд гнать не кабинку на 16 мест, а поезд из 2..5..10 таких кабинок — это ненапряжно, интервал между поездами всё равно километр.
Нет промежуточных остановок — будут гнать все машины равномерно.
Если мы будем каждые 30 секунд гнать не кабинку на 16 мест, а поезд из 2..5..10 таких кабинок — это ненапряжно, интервал между поездами всё равно километр.
Ну, тут физика будет против )
Конечно хотелось бы иметь идеальный газ, ламинарно обтекающий движущийся объект, но в реальности мы имеем вязкое движение сжимаемого газа по трубе — причем вязкость не только об стены трубы, но и о корпус подвижного состава. По сути, можно посчитать соотношение объема к площади соприкосновения и весь эффект вязкости выразить через возникающую турбулентность. В случае вагончиком мы фактически приходим к той же идеологии метро, только в сжатом объеме без направляющего рельса вагончики турбулентностью разметает как кегли
Конечно хотелось бы иметь идеальный газ, ламинарно обтекающий движущийся объект, но в реальности мы имеем вязкое движение сжимаемого газа по трубе — причем вязкость не только об стены трубы, но и о корпус подвижного состава. По сути, можно посчитать соотношение объема к площади соприкосновения и весь эффект вязкости выразить через возникающую турбулентность. В случае вагончиком мы фактически приходим к той же идеологии метро, только в сжатом объеме без направляющего рельса вагончики турбулентностью разметает как кегли
Ну направляющие колёса всё-таки есть, так что просчитать не проблема.
Если бы колеса играли роль направляющих, то заносов никогда бы не было. В том то и прелесть рельса, что он жестко ограничивает степени свободы, поэтому и можно разгоняться не опасаясь последствий боксования или юза. Поэтому если при рельсовом движении узкий тоннель максимум увеличит АД сопротивление, то в колесном транспорте кроме сопротивления мы получаем опрокидывающий момент. Особенно ощутимо это будет потому, что аэродинамический фокус расположен в геометрическом центре (если конечно представить движение симметрично продольной оси тоннеля), а центр масс — внизу транспортного средства
Колёса вполне могут упираться в бока тоннеля и работать не хуже рельса. Так как машинка аккумуляторная — центр тяжести у неё низко.
Они и упираются. В туннеле рулить вообще не нужно — колеса упираясь в стенки постоянно подруливать будут не давая отклониться от центра туннеля.
Точнее не сами стенки туннеля — внизу ж/б желоб будет отлит:
По горизонтальным «полочкам» будут катится обычные колеса, а по вертикальным боковые упорные колеса-ролики.
Практически те же рельсы, только колеса не стальные катящиеся по стали, а резиновые по бетону и выезжая из туннеля тележки могут ехать свободно по любой поверхности, а не только там где «рельсы» проложены.
Точнее не сами стенки туннеля — внизу ж/б желоб будет отлит:
По горизонтальным «полочкам» будут катится обычные колеса, а по вертикальным боковые упорные колеса-ролики.
Практически те же рельсы, только колеса не стальные катящиеся по стали, а резиновые по бетону и выезжая из туннеля тележки могут ехать свободно по любой поверхности, а не только там где «рельсы» проложены.
тогда совсем непонятно, зачем делать автомобильный тем, а не обычное метро — в чем преимущество резиновых колес? Я понимаю, когда на колесе от контакта с дорогой по линии переходим с контактом по площади, понимаю какие это дает плюсы при управлении, понимаю зачем делать независимые двигатели на каждом колесе… Но при попытке такой фиксации «распоркой из колес» — какое преимущество относительно метро мы получаем?
Какой минус я уже описал — у метро нет необходимости прижиматься к стенам, поэтому АД сопротивление воздуха будет ниже. А при резиновых колесах мы отказываемся от всех плюсов колесного дифференциала, но резко увеличиваем сопротивление об атмосферу, из-за того, что прижимаясь колесами к стенкам мы вынуждены оставлять малые зазоры между транспортом и стеной тоннеля.
Тут любой конструктор укажет, что ради оправдания идеи мы усложняет и утяжеляем конструкцию, но при этом ухудшаем ее характеристики. Получается, что идет не реализация ТЗ, а реализация первоначальной идеи в ущерб ТЗ вместо того, чтоб корректировать идею.
Напоминает пример с Птолемеем, когда для коррекций траекторий небесных тел вводились очередные эпициклы (фактически разложение в ряды), вместо того, чтоб критически отнестись к самой идее круговых орбит
Какой минус я уже описал — у метро нет необходимости прижиматься к стенам, поэтому АД сопротивление воздуха будет ниже. А при резиновых колесах мы отказываемся от всех плюсов колесного дифференциала, но резко увеличиваем сопротивление об атмосферу, из-за того, что прижимаясь колесами к стенкам мы вынуждены оставлять малые зазоры между транспортом и стеной тоннеля.
Тут любой конструктор укажет, что ради оправдания идеи мы усложняет и утяжеляем конструкцию, но при этом ухудшаем ее характеристики. Получается, что идет не реализация ТЗ, а реализация первоначальной идеи в ущерб ТЗ вместо того, чтоб корректировать идею.
Напоминает пример с Птолемеем, когда для коррекций траекторий небесных тел вводились очередные эпициклы (фактически разложение в ряды), вместо того, чтоб критически отнестись к самой идее круговых орбит
при резиновых колесах мы отказываемся от всех плюсов колесного дифференциала, но резко увеличиваем сопротивление об атмосферу, из-за того, что прижимаясь колесами к стенкам мы вынуждены оставлять малые зазоры между транспортом и стеной тоннеляНам не обязательно прижиматься прямо всем транспортом, достаточно прижиматься только колесами. Опять же, прямо далеко от стенок мы все равно оказаться не сможем — стоимость прокладки тоннеля очень быстро растет с ростом диаметра.
Преимущества в основном для компании при производстве:
— делать тележки, рамы и подвеску рассчитанные на резиновые колеса они уже имеют и делают это очень хорошо, а производство стальных колес и подвески для них придется осваивать с нуля. С учетом что массового производства пока не ожидается в обозримой перспективе (ну может сотня-другая в год) — это не эффективно, намного проще адаптировать имеющееся
— залить подобный направляющий желоб проще и дешевле чем прокладывать полноценную ж/д трассу в туннеле, дальше (после обкатки) его скорее всего вообще совместят с установкой тюбингов
— не нужно строить сложные стрелки, развязки и сортировочные станции на конечных — достаточно любой плоской площадки, т.к. выезжая из туннеля тележка переходит в режим движения обычного авто и может маневрировать как угодно. Вплоть до перегона тележек между станциями по дорогам общего пользования на поверхности (например во время аварии в туннеле или преброска между не связанными под землей линиями — например линия А загружена утром, а линия Б обычно вечером — днем часть тележек выехала на поверхность и своим ходом перебралась работать на линию Б, в течении ночи к утру вернулась обратно на линию А)
Судя по написанному о сопротивлении и стенках так и не поняли как они ездить будут и куда упорные/направляющие колесики прижимаются, хотя вроде объяснил и картинку показал. Попробую еще нагляднее (кликабельно):
зеленые стрелочки — куда будут опираться основные несущие/ведущие колеса.
красные стрелочки — куда будут прижиматься упорные/направляющие колеса(ролики), не дающие отклоняться от центрального положения
Как это примерно будет выглядеть в живую, ранний прототип в работе:
Машинки конечно потом будут другие — небольшие электрические автобусы(электробусы) с кузовом длиннее и повыше, тут просто слегка переделанная Tesla X взята на время пока тележки-автобусы еще не готовы. Но колея у них будет аналогичная.
— делать тележки, рамы и подвеску рассчитанные на резиновые колеса они уже имеют и делают это очень хорошо, а производство стальных колес и подвески для них придется осваивать с нуля. С учетом что массового производства пока не ожидается в обозримой перспективе (ну может сотня-другая в год) — это не эффективно, намного проще адаптировать имеющееся
— залить подобный направляющий желоб проще и дешевле чем прокладывать полноценную ж/д трассу в туннеле, дальше (после обкатки) его скорее всего вообще совместят с установкой тюбингов
— не нужно строить сложные стрелки, развязки и сортировочные станции на конечных — достаточно любой плоской площадки, т.к. выезжая из туннеля тележка переходит в режим движения обычного авто и может маневрировать как угодно. Вплоть до перегона тележек между станциями по дорогам общего пользования на поверхности (например во время аварии в туннеле или преброска между не связанными под землей линиями — например линия А загружена утром, а линия Б обычно вечером — днем часть тележек выехала на поверхность и своим ходом перебралась работать на линию Б, в течении ночи к утру вернулась обратно на линию А)
Судя по написанному о сопротивлении и стенках так и не поняли как они ездить будут и куда упорные/направляющие колесики прижимаются, хотя вроде объяснил и картинку показал. Попробую еще нагляднее (кликабельно):
зеленые стрелочки — куда будут опираться основные несущие/ведущие колеса.
красные стрелочки — куда будут прижиматься упорные/направляющие колеса(ролики), не дающие отклоняться от центрального положения
Как это примерно будет выглядеть в живую, ранний прототип в работе:
Машинки конечно потом будут другие — небольшие электрические автобусы(электробусы) с кузовом длиннее и повыше, тут просто слегка переделанная Tesla X взята на время пока тележки-автобусы еще не готовы. Но колея у них будет аналогичная.
Секунду, версия про этот желоб ваша личная, или это реально прорабатывается?!
Намекну, почему я это спрашиваю. Если мы или профилем или средой создаем рост давления с одной стороны и снижение с другой, это называется АД крыло. В случае одной машины может и прокатит, хотя такой подъем ухудшит сцепление ведущих колес, а вот если «паровозиком», то первый «локомотив» просто по тангажу вверх кувыркнется — это ведь фактически создание угла атаки на нос локомотива.
Версия таких «вагончиков тоже их, или личное предположение?»
Намекну, почему я это спрашиваю. Если мы или профилем или средой создаем рост давления с одной стороны и снижение с другой, это называется АД крыло. В случае одной машины может и прокатит, хотя такой подъем ухудшит сцепление ведущих колес, а вот если «паровозиком», то первый «локомотив» просто по тангажу вверх кувыркнется — это ведь фактически создание угла атаки на нос локомотива.
Версия таких «вагончиков тоже их, или личное предположение?»
для «крыла» нужен рост давления «снизу», а не «спереди»
Вот именно — рост снизу нужен, очень точно подметили.
Если кабина сжимает воздух перед собой, сверху он относительно свободно обтекает кабину со всех сторон через относительно большую площадь, а снизу площадь, через которую он мог бы обтекать искусственно занижена в несколько раз, относительно «обтекания сверху», то этот объем вынужден идти через малое сечение и давление «снизу» многократно превышает давление «сверху» — получается классическое крыло.
Проблемы начинаются дальше — при таком перепаде давления естественным образом эта разница уменьшается через «щели» желоба и получается, что максимальный перепад именно на носу, а к конце вагонетки давление снизу почти не отличается от давления «сверху».
На определенной скорости получаем закритический угол атаки и вагонетка переворачивается. Я именно про это и говорил, может недостаточно детально описал этот процесс. Строго говоря, эти испытания проводились в токийском метро, поэтому там и у вагона специфичный профиль сделали и особые «разгружающие» карманчики вдоль полотна, чтоб срывать подъемный эффект
Если кабина сжимает воздух перед собой, сверху он относительно свободно обтекает кабину со всех сторон через относительно большую площадь, а снизу площадь, через которую он мог бы обтекать искусственно занижена в несколько раз, относительно «обтекания сверху», то этот объем вынужден идти через малое сечение и давление «снизу» многократно превышает давление «сверху» — получается классическое крыло.
Проблемы начинаются дальше — при таком перепаде давления естественным образом эта разница уменьшается через «щели» желоба и получается, что максимальный перепад именно на носу, а к конце вагонетки давление снизу почти не отличается от давления «сверху».
На определенной скорости получаем закритический угол атаки и вагонетка переворачивается. Я именно про это и говорил, может недостаточно детально описал этот процесс. Строго говоря, эти испытания проводились в токийском метро, поэтому там и у вагона специфичный профиль сделали и особые «разгружающие» карманчики вдоль полотна, чтоб срывать подъемный эффект
а воздух знает, что он должен лезть туда, где давление больше, и не лезть туда, где давление меньше?
а если снизу вообще почти загерметизировать (ну, теоретически — сделать профиль с микронными зазорами) — тогда уже на скорости несколько км/ч машину впечатает в «потолок»? ведь весь поток ринется в этот микронный зазор и создаст давление как в желудке котенка?
а если снизу вообще почти загерметизировать (ну, теоретически — сделать профиль с микронными зазорами) — тогда уже на скорости несколько км/ч машину впечатает в «потолок»? ведь весь поток ринется в этот микронный зазор и создаст давление как в желудке котенка?
а у воздуха есть выбор? )))
просто если следовать вашей логике, то самолет — это фантастика, так как зачем воздуху встречать нижнюю кромка крыла, если можно уйти в другую сторону?
Не совсем понимаю, есть ли смысл так детально детально разжевывать газо- или гидродинамику, но могу ответить и на этот ваш вопрос. При определенном соотношении скорость/зазор вы получим эффект «липучки» — тело просто не сдвинуть с места.
Предвосхищая ваш вопрос — не из-за трения разумеется, а из-за предела текучести, есть минимальный радиус, при котором газ или жидкость может ламинарно огибать препятствие. Если дико упростить модель, то из-за срыва ламинарного течения мы получаем вихри, которые не повысят, а наоборот снизят давление снизу, увлекая за собой часть воздуха, что и вызовет эффект «присоски».
А почему вас именно этот вприант заинтересовал — интересует дульная стабилизация в электро-динамических ускорителях на начальной стадии разгона? )))
А если серьезно, наверное нет смысла серьезно отвечать на вопросы, которые ставятся или из откровенного стеба или человеком, не владеющим физическим аппаратом по теме. Ведь по сути это разговор получается односторонним, причем в ответ на информацию, которую (в случае недоверия) можно просто самому проверить, открыв справочник, в ответ идет один негатив. Я тут уже фактически анализировал элементы модели процесса, но видимо это было не совсем целесообразно.
просто если следовать вашей логике, то самолет — это фантастика, так как зачем воздуху встречать нижнюю кромка крыла, если можно уйти в другую сторону?
Не совсем понимаю, есть ли смысл так детально детально разжевывать газо- или гидродинамику, но могу ответить и на этот ваш вопрос. При определенном соотношении скорость/зазор вы получим эффект «липучки» — тело просто не сдвинуть с места.
Предвосхищая ваш вопрос — не из-за трения разумеется, а из-за предела текучести, есть минимальный радиус, при котором газ или жидкость может ламинарно огибать препятствие. Если дико упростить модель, то из-за срыва ламинарного течения мы получаем вихри, которые не повысят, а наоборот снизят давление снизу, увлекая за собой часть воздуха, что и вызовет эффект «присоски».
А почему вас именно этот вприант заинтересовал — интересует дульная стабилизация в электро-динамических ускорителях на начальной стадии разгона? )))
А если серьезно, наверное нет смысла серьезно отвечать на вопросы, которые ставятся или из откровенного стеба или человеком, не владеющим физическим аппаратом по теме. Ведь по сути это разговор получается односторонним, причем в ответ на информацию, которую (в случае недоверия) можно просто самому проверить, открыв справочник, в ответ идет один негатив. Я тут уже фактически анализировал элементы модели процесса, но видимо это было не совсем целесообразно.
Это «официальное» видео от Boring Company
Какое давление, куда? Просто вбок торчит колесо, которое упирается в вертикальную стенку жёлоба на поворотах.
Какое давление, куда? Просто вбок торчит колесо, которое упирается в вертикальную стенку жёлоба на поворотах.
не в колесах дело, а в разнице площадей сверху и снизу для выдавливаемого воздуха
Воздух может выдавливаться и вперёд.
Более того, можно специально организовать его продувку со скоростью движения машин
Более того, можно специально организовать его продувку со скоростью движения машин
Продувку? Это вы так неудачно пошутили?!
Если через каждые 30 сек новая машина, то дуть в открытую трубу постоянно — то есть предлагаете еще и турбину ставить, причем такого диаметра?
Если через каждые 30 сек новая машина, то дуть в открытую трубу постоянно — то есть предлагаете еще и турбину ставить, причем такого диаметра?
Собственно почему нет? это чисто вопрос экономики.
Поясню почему — если вы предлагаете делать быстро устанавливаемую турбину диаметром в ширину тоннеля, то даже если забыть, что одновременно в тоннеле несколько машин и предположить, что она только одна, получаем двигатель, разгоняющий воздух до трети МАХа. Диаметр 3,3 метра — это более 8,5 квадрата. Уменьшим до 6 (труба не полая) — получим секундный расход около 240 кубометров воздуха в секунду или (как обычно считают для компрессоров) 14,4 тыс кубов в минуту. Для интереса — куб воздуха это 1.2 кг, то есть 17,3 тонны воздуха гнать в минуту.
Вы реально для машинок планируете использовать аналог ракетного двигателя? )))
Вы реально для машинок планируете использовать аналог ракетного двигателя? )))
30 км за 12 минут — это скорость 150 км/ч = 40 м/с
Есть такие аттракционы с полётом в аэротрубе, там скорость потока 250 км/ч и диаметр как бы не меньше.
Есть такие аттракционы с полётом в аэротрубе, там скорость потока 250 км/ч и диаметр как бы не меньше.
Компрессоры на 10 кубов в минуту есть в розничной продаже, гуглятся за пару минут. Наверняка купить можно и более крупные, если под заказ. Расставить несколько сотен таких в начале трубы, вроде, не проблема.
10 кубов в минуту — легко, но 14400 кубов в минуту — это различие в 3 десятичных порядка. Тем более, что конструкция должна быть съемной — запустил машину, перегородил турбиной тоннель, начал разгон… при этом на разгон остаются мгновения — тяга нужна больше, чем у РДТТ, так как тут же надо убирать турбину и запускать новую машинку.
Ну, или делать тупиковый отросток, в котором помещать эту «мини-ракету», снижать тягу и в этот интервал из бокового отростка вталкивать новую машину.
Даже если делать САУ на это движение, все равно остается вопрос — зачем использовать такие энерготраты, в результате чего пропускная способность все равно будет ниже метро на десятичный порядок (пусть даже не в 30, а в 10, если «сосисками» по 3 машинки в связке). И при этом, стоимость 20-25$ против 5$ у метро. Где тут зерно целесообразности? Вопрос не в том, можно ли гипотетически реализовать какой то проект, а в соотношении затрат к полученному результату. В чем получается выигрыш?
PS. длину тоннеля я уже приводил, ее и по карте можно посчитать. 30 км там не было и нет, разве что считать с учетом съездов и посадочных платформ, остальное — это уже на совести округляющих. Но даже если 30 км (то есть 150 км/ч, пропускная будет не в 30, а в 15 раз ниже метро), это скорость середнячка метро, до Шанхайских 310 км/ч даже в мечтах не приближается.
Ну, или делать тупиковый отросток, в котором помещать эту «мини-ракету», снижать тягу и в этот интервал из бокового отростка вталкивать новую машину.
Даже если делать САУ на это движение, все равно остается вопрос — зачем использовать такие энерготраты, в результате чего пропускная способность все равно будет ниже метро на десятичный порядок (пусть даже не в 30, а в 10, если «сосисками» по 3 машинки в связке). И при этом, стоимость 20-25$ против 5$ у метро. Где тут зерно целесообразности? Вопрос не в том, можно ли гипотетически реализовать какой то проект, а в соотношении затрат к полученному результату. В чем получается выигрыш?
PS. длину тоннеля я уже приводил, ее и по карте можно посчитать. 30 км там не было и нет, разве что считать с учетом съездов и посадочных платформ, остальное — это уже на совести округляющих. Но даже если 30 км (то есть 150 км/ч, пропускная будет не в 30, а в 15 раз ниже метро), это скорость середнячка метро, до Шанхайских 310 км/ч даже в мечтах не приближается.
Официальные. Что-то степень адекватности в ваших рассуждениях все падает и падает. Какая-то альтернативная физика уже пошла.
Если Уравнение Бернулли для сжимаемого газа это альтернативная физика, то диалог действительно теряет всякий смысл
У вас альтернативная физика потому что в ней не только тележки в этом туннеле должны «взлетать», но и обычные машины на скоростных трассах тоже летать, и поезда в обычном метро / туннелях. Т.к. у них тоже «сечение просвета под днищем» ниже, чем «сечение просвета» над ними. ОДнако не летают — т.к. физика альтернативная (из другой реальности)
А вот самолеты у вас как раз летать не должны — т.к. разницы в сечениях для прохода воздуха над/под крылом как раз нет, они оба ==> бесконечности.
Закон Бернулли он вообще о скоростях потоков газа/жидкости и как это влияет на давление, а не о сечениях.
При прочих равных — больше сечение для прохода газа/жидкости = меньшая скорость их потока = большее статическое давление на стенки ограничивающие это сечение.
Если бы все только от сечения зависело, то в туннеле была бы не подъемная сила, а наоборот придавливание сверху и увеличение сцепления с колес.
В реальности правда больше зависит от аэродинамического профиля движущегося объекта, меняя форму можно получить от подъемной силы до прижатия.
А вот самолеты у вас как раз летать не должны — т.к. разницы в сечениях для прохода воздуха над/под крылом как раз нет, они оба ==> бесконечности.
Закон Бернулли он вообще о скоростях потоков газа/жидкости и как это влияет на давление, а не о сечениях.
При прочих равных — больше сечение для прохода газа/жидкости = меньшая скорость их потока = большее статическое давление на стенки ограничивающие это сечение.
Если бы все только от сечения зависело, то в туннеле была бы не подъемная сила, а наоборот придавливание сверху и увеличение сцепления с колес.
В реальности правда больше зависит от аэродинамического профиля движущегося объекта, меняя форму можно получить от подъемной силы до прижатия.
То есть для вас новость, что из-за моды на аэродинамические корпуса в шестидесятые машины часто бились из-за снижения сцепления с дорогой?
Не любитель обсуждать общеизвестные темы с человеком, отрицающим очевидное, но чисто ради ознакомления замечу, что эффект есть даже на открытом пространстве, а в зажатом многократно усиливается.
То, что вы отрицаете существование антикрылбев и спойлеров (у болидов еще и боковые секции), то есть называете автомобильные изменения последних 40 лет ненаучной фантазией это пол беды. Вы даже не пытаетесь анализировать суть проблемы.
Так, чтобы повысить сцепление, в тех же болидах не только используют антикрылья, но и снижают давление снизу, этот способ называется диффузорное рассеивание. Специально для вас даже небольшое пояснение дам
www.drive2.ru/o/b/454602704304473261
Можно было бы обойтись и без этой ссылки, но в ней упомянуто кое-что в конце — насчет турбулентности возникающей «за» болидом — из за чего ваша версия про «вагончик из машинок» как раз и становится нереализуемой. Впрочем, я так понял — турбулентность (как и сполеры) вы считаете так же альтернативной физикой, а современный автопром — лжецами )))
Не любитель обсуждать общеизвестные темы с человеком, отрицающим очевидное, но чисто ради ознакомления замечу, что эффект есть даже на открытом пространстве, а в зажатом многократно усиливается.
То, что вы отрицаете существование антикрылбев и спойлеров (у болидов еще и боковые секции), то есть называете автомобильные изменения последних 40 лет ненаучной фантазией это пол беды. Вы даже не пытаетесь анализировать суть проблемы.
Так, чтобы повысить сцепление, в тех же болидах не только используют антикрылья, но и снижают давление снизу, этот способ называется диффузорное рассеивание. Специально для вас даже небольшое пояснение дам
www.drive2.ru/o/b/454602704304473261
Можно было бы обойтись и без этой ссылки, но в ней упомянуто кое-что в конце — насчет турбулентности возникающей «за» болидом — из за чего ваша версия про «вагончик из машинок» как раз и становится нереализуемой. Впрочем, я так понял — турбулентность (как и сполеры) вы считаете так же альтернативной физикой, а современный автопром — лжецами )))
А насчет альтернативной физики — почитайте официальные посты маска по «ракетным перелетам» между городами. Его даже не смущает, что при этих заявленных цифрах он должен двигаться или в атмосфере на гиперзвуке, или на участке между выходом на орбиту и сходом с нее на параболической скорости.
Попробуйте ориентироваться не на голословные утверждения, а на простые физические пересчеты, и тогда вы поймете позицию собеседника.
Попробуйте ориентироваться не на голословные утверждения, а на простые физические пересчеты, и тогда вы поймете позицию собеседника.
Упс! Он не сломался, он был в шестнадцатеричном режиме :-)
Конечная остановка как раз предполагает, что все вышли. И все зашли.
Для реализации Вашего сценария потребуется много этих «карманов»-накопителей. А это — как минимум — увеличение площади.
Разве что высадка пассажиров и посадка будут разнесены географически.
Конечная остановка как раз предполагает, что все вышли. И все зашли.
Для реализации Вашего сценария потребуется много этих «карманов»-накопителей. А это — как минимум — увеличение площади.
Разве что высадка пассажиров и посадка будут разнесены географически.
А точно, в HEX так получается. Все думал как можно посчитать — обычно при записи исходных ошибаются, а во арифметике калькулятор ошибиться не дает.
На конечных разумеет больше площадь. Там уже не просто карманы, а разветвление на несколько дорожек при выезде из туннеля и на каждой из которых несколько мест для остановки и посадки-высадки. Еще одна довольно большая площадка-стоянка будет, где машины будут заряжаться и просто лишние стоять, когда пассажиров мало и все имеющиеся на линии не нужны. Ну в общем как мини-депо в метро.
На конечных разумеет больше площадь. Там уже не просто карманы, а разветвление на несколько дорожек при выезде из туннеля и на каждой из которых несколько мест для остановки и посадки-высадки. Еще одна довольно большая площадка-стоянка будет, где машины будут заряжаться и просто лишние стоять, когда пассажиров мало и все имеющиеся на линии не нужны. Ну в общем как мини-депо в метро.
Идея тоннелей хороша, если рассматривать её как альтернативу автострадам. Каждой нагруженной трассе проложить дубль под землёй, саму трассу перекрыть, оставить только выезды из-под земли в редких местах (там же, под землёй, можно сразу соединить с подземными парковками). И пусть оно там шумит, чадит, стоит в пробке где-то внизу, а наверху будут смех, радость, улыбающиеся велосипедисты/роллеры/лыжники, парки и лавочки.
И пусть оно там шумит, чадит, стоит в пробке где-то внизу, а наверху будут смех, радость, улыбающиеся велосипедисты/роллеры/лыжники, парки и лавочки.Подземный транспорт уже давно на электротяге.
Не, я не об общественном транспорте, а об индивидуальном.
Для начала нужно перейти на электро-топливо. Или хотя бы гибрид.
Представить количество переработанного топлива под землей и выхлопы, ух.
Представить количество переработанного топлива под землей и выхлопы, ух.
Будут пускать только теслы
1. Пускать всех
2. Для предотвращения аварий можно встроить тормоза прямо в дно тоннеля — если впереди ЧП, то плавно тормозим весь поток за ним. Или тормозить тех, у кого тормоза отказали, заснул, газ с тормозом перепутал.
3. Для борьбы с выхлопами делать продувку
4. По потолку на рельсе будет шастать робот-эвакуатор — поднял и утащил
куча футуристических возможностей, в-общем — это не кабинки с 3-мя пассажирами гонять взад-вперёд.
2. Для предотвращения аварий можно встроить тормоза прямо в дно тоннеля — если впереди ЧП, то плавно тормозим весь поток за ним. Или тормозить тех, у кого тормоза отказали, заснул, газ с тормозом перепутал.
3. Для борьбы с выхлопами делать продувку
4. По потолку на рельсе будет шастать робот-эвакуатор — поднял и утащил
куча футуристических возможностей, в-общем — это не кабинки с 3-мя пассажирами гонять взад-вперёд.
«По расчетам специалистов компании, чикагская система поможет перевозить до 2000 пассажиров в час в одном направлении. „
Курам насмех. 2000 человек в час, это пропускная способность обычной дороги в городе, точнее одной полосы такой дороги.
Простой автобус на этой же полосе может до 5000 провозить, трамвай до 10 тысяч, на 30 километров можно было бы сделать электричку на 50 тысяч человек в час, или метро.
Ради 2000 вообще нет никакого смысла рыть какие то туннели.
Курам насмех. 2000 человек в час, это пропускная способность обычной дороги в городе, точнее одной полосы такой дороги.
Простой автобус на этой же полосе может до 5000 провозить, трамвай до 10 тысяч, на 30 километров можно было бы сделать электричку на 50 тысяч человек в час, или метро.
Ради 2000 вообще нет никакого смысла рыть какие то туннели.
Во-первых "обычную дорогу в городе" никто убирать не собирается. Во-вторых в пробке эти "2000 человек в час" может уменьшиться на пару порядков. В-третьих цель туннелей — соединить точку А с точкой Б по кратчайшему маршруту.
Это просто туннель между центром города и аэропортом. 2000 человек в час для траффика в аэропорт — нормально. Ничего принципиально нового Маск не изобрел. Ставка на дешевые туннели и высокую скорость движения.
1) в аэропорт как понимаю больше и не надо
2) вполне можно сцепить 2-3-4-5 таких машинки и получить соответствующее увеличение траффика.
2) вполне можно сцепить 2-3-4-5 таких машинки и получить соответствующее увеличение траффика.
Для городов вроде Москвы — это вообще не вариант.
Во первых, пассажиропоток не сравним с метро (а городские власти делают ставку именно на общественный транспорт)
Во вторых, в Москве даже яму вырыть сложно — что-нибудь да перережешь.
Я бы все же ставил на строительство грамотных развязок и общественный транспорт.
Комфортные автобусы и метро привлекут больше пассажиров, уменьшится число машин и оставшимся водителям будет легче.
Но это для Москвы, может где-то идеи в стиле Маска и сработают.
Во первых, пассажиропоток не сравним с метро (а городские власти делают ставку именно на общественный транспорт)
Во вторых, в Москве даже яму вырыть сложно — что-нибудь да перережешь.
Я бы все же ставил на строительство грамотных развязок и общественный транспорт.
Комфортные автобусы и метро привлекут больше пассажиров, уменьшится число машин и оставшимся водителям будет легче.
Но это для Москвы, может где-то идеи в стиле Маска и сработают.
Ставить надо на скоростное сообщение с пригородами.
Я бы с удовольствием жил где-нибудь на расстоянии от города километрах эдак в 50-100.
На скорости 200 км/ч, дорога до работы занимала бы 15 минут (если в 50 км от города).
В этом случае города перестали бы рости ввысь, что в свою очередь повлекло бы уменьшение пробок.
Города начнут расти вширь.
Поскольку из любой точки этой «шири» нельзя сделать скоростной маршрут до центра города, то неизбежно возникнут точки, к которым будет стремиться всё окрестное население. В итоге сначала будут пробки на подъезде к этим точкам, потом «Выхино» в этих точках, а потом ещё и забитый транспорт. Но скоростной. :-)
Поскольку из любой точки этой «шири» нельзя сделать скоростной маршрут до центра города, то неизбежно возникнут точки, к которым будет стремиться всё окрестное население. В итоге сначала будут пробки на подъезде к этим точкам, потом «Выхино» в этих точках, а потом ещё и забитый транспорт. Но скоростной. :-)
Нет ничего плохого, в том, что бы города росли в ширь и появлялись хабы, вокруг которых бы росла активность (работа, социалка, развлечения). В этом случае всем людям нет необходимости ломится в одну точку, устраивая там вавилонское столпотворение, так как работа и резвлекалово становится ближе к месту гнездования.
А если нужен аэропорт, то можно и часок в тонеле потусоваться, преодолев за это время расстояние в 200 км.
На скорости 200 км/ч, дорога до работы занимала бы 15 минут (если в 50 км от города).Все же подольше получится. Я живу в 13.23 км от границы города и в 28 км от работы (оба числа — по прямой). Дверь моего дома открывается на парковку ж/д станции, а работа — через дорогу от вокзала. Поезда ходят на скоростях до 200 км/ч. Реальное время — около 20 минут, если нет промежуточных остановок, и порядка 35, если есть.
Из минусов — в поезде после разгона становится гораздо хуже мобильная связь.
Столько противоречивых мнений… Считаю, что сеть обычных автомобильных тоннелей для объезда пробок — это уже решение. Но такие узкие тоннели имеют большую вероятность возникновения ДТП. Реализация Маска с платформами решает эту проблему, а «автобусы» — просто дополнительные транспортные единицы.
А КДПВ взяли от Готтардского тоннеля, что бы более масштабно смотрелось.
Не понял, а в одном направлении будет один тоннель или два разных?
А системы безопасности как? Аварийные выходы, вентиляция, пожаротушение?
А системы безопасности как? Аварийные выходы, вентиляция, пожаротушение?
Мысль вслух: похоже все его проекты — ради Марса. (Про Марс он сам без конца говорит.) На Марсе какие могут быть автомобили? Только электро. Нужно развивать производя их на земле, конечно потребительский автомобиль это совсем не ровер, но хотя бы те же аккумуляторы получили большой толчок. Про ракеты слишком очевидно. Как защититься на Марсе от радиации? Туннели… Причем маленькие, большие не нужны.
Угу, туннели… притом с низким давлением внутри.
Хотите с низким давлением? https://ru.wikipedia.org/wiki/Электромагнитная_катапульта На английской странице расписано возможность постройки на Земле.
Электромашины это хорошо конечно. Они так же батарейки литиевые собираются возить? В туннеле, да еще и лишний вес. Сей момент отчего-то не освещен.
И что в 4х метровом однонаправленном тоннеле будут делать пожарные при 30 секундных интервалах — то есть кишке забитой до отказа сосисками автобусов на километры? Или они будут мелкими роботами, а пассажиры курами гриль.
Понятно, что люди как то считали и предусматривали — но эта мелкая тема не освещается. Другое дело если будут грузы возить автоматами, немного полегче.
То есть наверняка будут вклинивать в поток грузовой транспорт или вне часов пик.
Но тут же проблема, а что в том транспорте — бензовоз?
И что в 4х метровом однонаправленном тоннеле будут делать пожарные при 30 секундных интервалах — то есть кишке забитой до отказа сосисками автобусов на километры? Или они будут мелкими роботами, а пассажиры курами гриль.
Понятно, что люди как то считали и предусматривали — но эта мелкая тема не освещается. Другое дело если будут грузы возить автоматами, немного полегче.
То есть наверняка будут вклинивать в поток грузовой транспорт или вне часов пик.
Но тут же проблема, а что в том транспорте — бензовоз?
«электромобиль, везущий на себе бензовоз». забавно…
хотя тема безопасности, безусловно, не раскрыта.
хотя тема безопасности, безусловно, не раскрыта.
Отсылаю вас и предыдущего комментатора к секции FAQ на сайте компании. Про эвакуацию и вероятность возгорания — в самом конце.
Ну не до отказа, а всего 25 штук на тоннель.
при пожаре все те кто сзади резко и одновременно дают задний ход.
при пожаре все те кто сзади резко и одновременно дают задний ход.
интересно — а вариант патерностера, с подцепляющимися блоками кто то прорабатывал?
А пустоты заполнять грузовыми блоками.
А пустоты заполнять грузовыми блоками.
Будем ждать… Быстрый транспорт Филадельфия — Нью-Йорк крайне актуален.
Это все от субурбии. Ну нельзя в 21 веке жить в деревнях и селах всем городом в несколько миллионов человек, не говоря уже про десяток и выше. Не должен общественный транспорт быть на втором-третьем местах, только первое и никаких личных авто каждому.
Жаль что это только начинают понимать, но еще нужно много времени чтобы вернуть общественный транспорт и построить нормальные районы с 3-5 этажной застройкой.
Причем для городов меньше миллиона менять ничего не надо: личные авто тут вписываются нормально.
Жаль что это только начинают понимать, но еще нужно много времени чтобы вернуть общественный транспорт и построить нормальные районы с 3-5 этажной застройкой.
Причем для городов меньше миллиона менять ничего не надо: личные авто тут вписываются нормально.
Почему нельзя? Количество населения сокращается, растет роботизация и возможности удаленной работы.
Почему нельзя? Количество населения сокращается, растет роботизация и возможности удаленной работы.Это где население сокращается?
Может где-то и сокращается. Я сужу по тому что вижу
ny население
ny население
Нельзя жить _только_ в деревне — тут соглашусь. А так — Берлин вполне себе по окраинам как в лесу живёт при 3х миллионах и огромном количестве частных домов. И с ОТ тут в целом неплохо — магистральный немного хромает местами, но сеть очень плотная, связная и разветвлённая.
>Ну нельзя в 21 веке жить в деревнях и селах всем городом в несколько миллионов человек, не говоря уже про десяток и выше.
миллоныее гороад это историческое наследие. кгда машин не былоИ куча народу ходило пешком на соседний завод и рынок.
Это в бетонных муравейниках жить нелья. То есть так живут — нищие но в гетто, со всеми вытекающими. И единичные _очень_ богатые которым зачем то вперлось. И где скажите в квартире держать оружие? не говоря уже о станках, мастерской, двух машинах и прочем bbq с удочками и лыжами и комнатой для стирки.
Земли то валом по стране — пустая по сути стоит, все сгрудились на побережье и городах.
Жить надо в доме. А на работу есть машина или вот эти тоннели.
Она кстати изменила социальную структуру общества в штатах. В муравейнике все перемешаны и ходят по головам. А так, отдельно хороший район -а плохой отдельно и не встречаются. Где то «они» варятся, наружу толком не вылазят. И иначе «они» будут встречать вас у подъезда цыкающей и гогочущей толпой. И ваших детей (как когда то было в моей молодости, и ведь не денешься никуда).
Независимость — она такая, в том числе от соседей.
А милионные муравейки маст дай. Пусть остаются центром интересных развлечений, и хорош.
миллоныее гороад это историческое наследие. кгда машин не былоИ куча народу ходило пешком на соседний завод и рынок.
Это в бетонных муравейниках жить нелья. То есть так живут — нищие но в гетто, со всеми вытекающими. И единичные _очень_ богатые которым зачем то вперлось. И где скажите в квартире держать оружие? не говоря уже о станках, мастерской, двух машинах и прочем bbq с удочками и лыжами и комнатой для стирки.
Земли то валом по стране — пустая по сути стоит, все сгрудились на побережье и городах.
Жить надо в доме. А на работу есть машина или вот эти тоннели.
Она кстати изменила социальную структуру общества в штатах. В муравейнике все перемешаны и ходят по головам. А так, отдельно хороший район -а плохой отдельно и не встречаются. Где то «они» варятся, наружу толком не вылазят. И иначе «они» будут встречать вас у подъезда цыкающей и гогочущей толпой. И ваших детей (как когда то было в моей молодости, и ведь не денешься никуда).
Независимость — она такая, в том числе от соседей.
А милионные муравейки маст дай. Пусть остаются центром интересных развлечений, и хорош.
Вы додумали мой ответ и ушли в неправильную сторону — муравейников.
Хотя если внимательно перечитать сообщение то увидите эту фразу
Хотя если внимательно перечитать сообщение то увидите эту фразу
районы с 3-5 этажной застройкой
И чем хороша 5этажная застройка? Она не экономит землю, как многоэтажки, но по комфорту ничем от них по сути не отличается. То есть, содержит в себе минусы обоих решений.
Нет, она как раз экономит землю.
Как строят жильё на окраине Лондона: хотели бы так жить?
Обычно у нас пространство между домом и тротуаром никак не используется – там газон или пустырь. Здесь ты идёшь вдоль зелёных террас.
Как строят жильё на окраине Лондона: хотели бы так жить?
Предположу, что Варламов — вам не известна такая фамилия… я угадал. Выше ссылка на нужного товарища.
Более-менее нормальная — отличается. Во-первых, плотность жилья достаточно высокая, чтобы вокруг появлялись кафе, магазины и т.п. и до них не надо было ехать на машине/долго идти пешком, в отличие от частного сектора. Во-вторых, в отличие от многоэтажной застройки, в малоэтажной — ты хочешь-не хочешь знаешь соседей и это твой дом, а не проходной двор. В-третьих, плотность не слишком высокая — нет проблемы парковочных полей. Есть зелёная зона между домами — и фактически получается больше общественных пространств, чем с высокоэтажной застройкой. Либо у каждого есть задний двор, если это 1-3-этажный «таунхаус». Конечно, у любой застройки есть свои плюсы и минусы (и у каждого конкретного человека может быть принципиальный момент типа «хочу вид из окна» или «хочу участок»), но практика показывает — в наиболее комфортных городах именно средняя застройка преобладает.
К комментарию выше — Варламов тоже не истина в последней инстанции, очень часто он своё мнение выдаёт как само собой разумеющееся. И не всё так хорошо ложится на московские реалии, про российские вообще молчу, как ему кажется.
Но в качестве точки отсчёта — почитать стоит, не спорю.
К комментарию выше — Варламов тоже не истина в последней инстанции, очень часто он своё мнение выдаёт как само собой разумеющееся. И не всё так хорошо ложится на московские реалии, про российские вообще молчу, как ему кажется.
Но в качестве точки отсчёта — почитать стоит, не спорю.
К комментарию выше — Варламов тоже не истина в последней инстанции, очень часто он своё мнение выдаёт как само собой разумеющееся. И не всё так хорошо ложится на московские реалии, про российские вообще молчу, как ему кажется.Он ничего нового не рассказывает, но можно посмотреть на разницу… финнов и приграничных российских городов. Отмазка «у нас такой климат» — не работает. Очень наглядно.
Но в качестве точки отсчёта — почитать стоит, не спорю.
5 этажная это подмножество муравейника. 16 этаж даже приятней 3его, банально воздух чише и шум снизу не доносится.
Тем более коммерческое жилье будет даже хуже чем в совсем большом доме — из за меньших требований к стенам и нагрузкам — значит более дешевые материалы и конструкция, и соответственно долговечность и щумоизоляция. Делать большие квартиры смысла нет, будут небольшие но много. ну и так далее. котлован копать под мелкий дом дорого, значит гараж на сваях. и прочие детали.
Это в рекламках все красиво и радужно.
Хрущовки тоже были 5 этажки — и что, сразу везде Лондон?
с 3х этажной застройкой вы не получите больше чем 800k народу в городе. или оно станет настолько раскидисто что вам потребуются и машины и тоннели и бог весть что.
То есть такая застройка не решит проблем по сути.
Тем более коммерческое жилье будет даже хуже чем в совсем большом доме — из за меньших требований к стенам и нагрузкам — значит более дешевые материалы и конструкция, и соответственно долговечность и щумоизоляция. Делать большие квартиры смысла нет, будут небольшие но много. ну и так далее. котлован копать под мелкий дом дорого, значит гараж на сваях. и прочие детали.
Это в рекламках все красиво и радужно.
Хрущовки тоже были 5 этажки — и что, сразу везде Лондон?
с 3х этажной застройкой вы не получите больше чем 800k народу в городе. или оно станет настолько раскидисто что вам потребуются и машины и тоннели и бог весть что.
То есть такая застройка не решит проблем по сути.
Вы не поверите, но Хрущевки я считаю отличными! Шутка, конечно. На самом деле, я считаю отличным план по которым они часто ставились, а именно: детские сады, много парков, немного места для машин и небольшие магазины. И понятно что в центре города обязательно нужны высокие здания вплоть до небоскребов. А 3-5 этажные дома должны быть в округах и лишь в дальних пригородах должны начинаться ряды частных домов.
Что до качества строительства, я не архитектор и не разбираюсь в этом, считайте как знаете.
Что до качества строительства, я не архитектор и не разбираюсь в этом, считайте как знаете.
К сожалению, у нас все определяет ширина колеи.
А стоимость прокладки туннелей растет чуть ли не в четвертой степени от диаметра.
Следовательно, в некоторых городах мы метро так и не дождемся.
А стоимость прокладки туннелей растет чуть ли не в четвертой степени от диаметра.
Следовательно, в некоторых городах мы метро так и не дождемся.
Думаю он возится с тоннелями, чтобы потом, имея опыт, бурить их на Марсе.
Никогда при текущем правительстве Маска на пушечный выстрел не допустят ни к одному нашему проекту… Это ж портит всю статистику, что значит «уже после запуска скорость увеличили, а затраты уменьшили»?! У нас только наоборот!
Интересно, а если Маск начнет делать более дешевые общественные туалеты, это тоже будет происходить с такой помпой, будто изобрели телепорт?))
Я так понимаю, все это должно было быть как-то увязано с Теслами.
То есть транспорт на электротяге и с автопилотом — только автопилот сможет поддерживать высокую скорость и держать дистанцию. В тоннеле типо нет перекрестков, пешеходов и домашних животных — некому создавать проблемы трафику.
А дальше вопрос — не будет ли мучать людей в этих тоннелях клаустрофобия…
То есть транспорт на электротяге и с автопилотом — только автопилот сможет поддерживать высокую скорость и держать дистанцию. В тоннеле типо нет перекрестков, пешеходов и домашних животных — некому создавать проблемы трафику.
А дальше вопрос — не будет ли мучать людей в этих тоннелях клаустрофобия…
Я так понимаю, все это должно было быть как-то увязано с Теслами.Тележки будет делать Тесла.
Разумеется — батареи, двигатели, инверторы и т.д. от Теслы, только кузов и ходовая другие.
В будущем Тесла еще будет делать и проходческие щиты для рытья новых тоннелей.
Клаустрофобия вряд-ли. Разве что у тех, кто падает в обморок в лифте и боится ездить в обычном метро.
Тоннели же не настолько маленькие чтобы «стены давили» — 4 с хвостиком метра в диаметре. Небольшая комната городской квартиры целиком в такой туннель войдет.
В будущем Тесла еще будет делать и проходческие щиты для рытья новых тоннелей.
Клаустрофобия вряд-ли. Разве что у тех, кто падает в обморок в лифте и боится ездить в обычном метро.
Тоннели же не настолько маленькие чтобы «стены давили» — 4 с хвостиком метра в диаметре. Небольшая комната городской квартиры целиком в такой туннель войдет.
Для наглядного масштаба
>
>
Наверное следующей идеей Илона будет… строительство мостов через реки! Это же очень круто: можно не ездить в объезд и не пользоваться паромами. Странно что до него никто до такого не додумался.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Пробурен первый тоннель Boring Company Илона Маска