Comments 552
Причина в том, что современные вагоны делают с,
Очень интересно, с чем же делают современные вагоны :)
Но у одного из пассажиров оказался железнодорожный ключ! Так что мы открыли все, что нужно для самообеспечения, на стоянках бегали за дровами и топили титан.
Возвращаясь к теме — удивился тому, что котел назван «угольным» т.к. при мне его всегда дровами топили.
его дровами обычно разжигают, уголь обычно самый халтурный попадает в вагоны…
В детстве жил в деревне, всегда растапливалась печь дровами, затем углем. Возможно, потому что деревня была в Средней Азии — деревьев мало, а угля много.
с даже паровозами (теми самыми, которые на пару, которые стоят в виде экспонатов на вокзалах)
А вот тут я бы попросил чуть повнимательнее к ветеранам железных дорог!
Далеко не все стоят в виде экспонатов. В прошлом году в нашёл паровоз, на котором дед колесил по степям Казахстана — сияет свежей краской, тендер под завязку загружен углём. Более чем на ходу.
Да, он постоял в виде памятника в Москве на Казанском вокзале, но сейчас его отремонтировали и вернули в строй.
Поиск нашёл аж дочку РЖД, которая занимается паровозным туризмом.
Блин. Надо как-нибудь постараться попасть на поездку с паровозом деда )
И памятники танкам ВОВ тоже являются резервом на случай войны :)
Уже был такой случай — в ДНР сняли танк с постамента, расконсервировали и завели )
В основном их вроде для всяких ретропоездов используют, но когда я работал в офисе возле ЖД — раз в неделю где-то стабильно из окон видел паровоз с обычными грузовым составом. Уж не знаю зачем: гоняют чтобы не застаивались, что ли, а чтобы впустую не ездить — состав цепляют?
www.parowozy.com.pl/rozklad.htm
И кстати сейчас современные котлы работают и на газе, и на диз.топливе и пелетах.
У нас есть спец вагон, там установлен дизельный ДГА и дизельная горелка, все питается с одного бака на 2 тонны.
Генератор с карданном приводом имеет мощность 28 или 32кВт, и используется на вагонах с кондиционером. генераторы на всех вагонах стоят, а магистраль между ними для энергообмена — резервная и ее подключают только при неисправностях
Да ладно Сибирь. В Москве позапрошлом году был ледяной дождь, и обледенел контактный провод. Скоростные "Ласточки" не могли ездить — их таскали маневровые тепловозы. Вместо 15 минут ехали больше получаса.
Тогда уж и Alstom надо до кучи.
Хотя, собственно, с 1 августа образовалось новое предприятие Siemens Alstom, вобравшее в себя полностью железнодорожные и общественно-рельсовые (трамваи/метро/городские электрички и т.д.) бизнесы французской и немецкой стороны.
Ну, и справедливости ради — Bombardier всё-таки в общем канадцы, хотя штаб-квартира транспортного бизнеса (Bombardier Transportation), да — находится в Берлине. :)
Для автономного отопления вагонов Siemens Viaggio габарита РИЦ по согласованию с заказчиком ставят дизельный или газовый отопитель, обычно Webasto.
Дизель-генераторов при этом там нет, по электропитанию вся надежда на шину от локомотива.
Talgo ходят с вагоном-электростанцией в составе поезда.
Дизель-электровоз лучше?
Как Вам вот такой IC3 («резинка»)?
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/7e7/dcb/1b2/7e7dcb1b257edeefa83c5a83610c8b4a.jpg)
Тип трансмиссии — механическая (коробка скоростей), управляемая компьютером. По сути, роботизированная МКПП =)
Во-вторых, такая морда позволяет очень плотно стыковать их по СМЭ (нос к носу), позволяя ходить одним поездом — а вот аэродинамика такого межвагонного перехода у них как раз хорошая.
Когда их присоединяют к себе подобным, кабина (внутри резинки) «вдавливается» внутрь как дверь (она на петлях) и остаётся проход.
Кабина:
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/b91/b47/b55/b91b47b5573a6eccf8041212986780bf.jpg)
Проход:
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/847/a5e/44d/847a5e44d20beee46700b0b5c019d04a.jpg)
В Европе эксплуатируются вагоны с генератором который прямо на тележке висит сбоку и имеет карданный привод (в РФ такие в конце 90х все вывели из эксплуатации)
==
вообще 54в это напряжение бортовой сети вагонов без кондиционера, старый стандарт еще начала прошлого века
54в это напряжение бортовой сети вагонов без кондиционера, старый стандарт еще начала прошлого века
Не знаю, в каком мире вы живёте, у нас таких много, в том числе недавно реставрированных.
Интересно, а может проводник из вагона с сетью 110 в одолжить пылесос в вагоне на 54 в и нечаянно сжечь? (При условии, что пылесосы на 54 в всё ещё существуют, а проводники иногда ими пользуются, в чём я сильно сомневаюсь.)
потом крыша вагона очень сильно загрязняется очень едкой (всмысле не отмоешь) металлической пылью… соответственно панели надо еще и мыть, а существующие автоматические мойки крышу не моют (там дофига всякого оборудования стоять может)
потом очень нестабильная работа будет у такой системы, также ночью не работает
получается что для небольшой экономии энергии надо существенно перестраивать инфраструктуру и усложнять вагоны (поскольку от имеющихся схем отказаться нельзя)
там дофига всякого оборудования стоять может
Какого, например? Антенна для получения 3G интернета? Так сделать её водостойкой, и делов-то.
Площадь крыш крайне небольшая. Грубо, 50 квадратов. В нашей местности летом можно рассчитывать на 10кВт, треть от генератора. То есть генератор нужен всё равно, панели будут только какое-то небольшое количество топлива экономить. Зимой — вообще кот наплакал. Особенно под снегом :).
а эти 200квт можно сэкономить например улучшив аэродинамику и убрав дыры между вагонами и под ним, или на 50 литров уменьшив запас воды, или собрав аккумуляторы в одном вагоне на весь поезд…
200 кВт можно сэкономить на аэродинамике, ещё 200кВт можно получить с панелей,… но зачем, когда можно просто поднять цены на проезд вагона и снизить скорость ещё на пару километров в час?
Какие Федеральная пассажирская компания купит такие и будет РЖД как перевозчик водить, кстати кроме ФПК есть куча других перевозчиков, но они тоже не стремятся хоть и частники.
вопрос, зачем вообще это все затевать?
Не надо ничего затевать, оно само помрёт, eventually.
«на вагоне она будет стоить 2 миллиона» и находится проблема распила.
проблема в том что вы не понимаете отличия панелей для обычных домов за 500тыр, и ударо-влаго-вибро защищенных и сертифицированных для транспорта и чтобы по ним ногами можно было ходить (а по крышам вагонов частенько ходят во время обслуживания, а то и роняют чтото в депо периодически)
я же посчитал помимо откатов, не верите прикиньте сами, цены в интернете все доступны, я 2 млн это еще я дешево взял, такого не будет даже если вообще ничего не пилить и не откатывать
Цены я посмотрел — € 7.50 за 100 ячеек.
Каждая ячейка — пол-ватта, 5х5 см.
10 киловатт — 1500 евро.
Это обычная розница через интернет-магазин. Теперь к этому надо приделать то, что вы говорите — прозрачное водо-ударостойкое покрытие. Которое, по вашей логике, будет стоить 25k евро за вагон?
Ну, я понимаю, что при ТАКИХ ценах проблем с откатами не будет.
посмотрите сколько стоят промышленные решения siemens например… где один вшивый GPS датчик может стоить 20-30 тыр, при реальной цене в 100 за сам чип
тогда срок окупаемости 2,5 года при условии безостановочной эксплуатации… тоесть опять к 10 годам подходим. и это не учитываем ремонт
смысл то какой? вы хотите чтобы билет на 0.01 коп подешевел в итоге?
Лично мне цены РЖД фиолетовы, я говорю из общих соображений эффективности.
вагон обычно на перестое сутки стоит и ничего не экономит, и каждые 4 месяца на пару дней в ремонт уезжает, а потом еще каждые 2-3 года в ремонт на месяц
и это 2,5 года моментально растянутся до 10 и больше (и опять БЕЗ учета обслуживания и ремонта самой системы)
потом это проект одного вагона, а не моста например, мост окупится и начнет прибыль приносить, а вагон через 30-40 лет списывать в утиль надо, как раз в тот момент когда он в ноль выйдет
Она вроде как бы есть на электровозе, но перетока в сеть нету. Поэтому она по сути если на подстанционной зоне нет встречного поезда в режиме тяги, тупо через заземляющие контуры уходит в землю.
помнится, еще в универе в древние года рассказывалипомнится описание этих устройств ещё было в Юном Технике за 80-е года.
Вам же сказали: промышленное и транспортное исполнение предполагает очень жесткие условия эксплуатации. Температура, влажность, загрязнение, тряска, нагрузки. Одна только тряска чего стоит: контакты — особенно гибкие — рвутся, микросхемы буквально выпрыгивают из «кроваток», конденсаторы отламываются под собственным весом. Все это решаемо, но очень недешево. Как там кстати сами панели себя ведут при постоянной тряске? Не трескаются без специальной подложки?
Далеко не исключительно на откатах, но во многом на них. www.google.ru/search?q=siemens+corruption+scandal, 437к результатов.
А зачем подключать счетчик к местному энергосбыту? Или это в случае, если мы хотим отдавать в сеть произведенное электричество?
Переток оплачивается отдельно (несколько центов за кВт*ч), зато на генерации — экономия.
Эстимейт на сайте местных установщиков чуть-чуть завышен, но в целом похож на правду — для домохозяйства они окупаются за 5-7 лет, при гарантийном сроке 10 лет, т.е. чистой воды возврат инвестиций, по консервативной оценке — больше 10% в год. (Сам комплект с работами стоит 5к плюс счётчик).
И аэродинамику портят. В общем, надо считать.
Для отработки технологий сделать экспериментальный вагон такого рода здорово. Но нашим до ниокров-ли? Дождутся когда Сименс РНД сделалает, а потом либо купят, либо сопрут. Либо дождутся когда китайцы сопрут.
есть компании, которые на этом зарабатывают деньги
На ближнем востоке — да. А в России есть компании, которые зарабатывают именно на генерации, а не на субсидиях? На самом деле интересно. В целом к этому может прийти, но я пока не слышал о результатах именно в России. Солнца мало, панели не достаточно упали в цене, аккумуляторы — вообще убивают всю рентабельность.
А в России есть компании, которые зарабатывают именно на генерации, а не на субсидиях?Да, конечно. И на Хабре писали. В республике Саха, куда топливо можно только вертолётом завезти.
P.S. А вообще. На картинки Масковской гигафабрики посмотрите и сравните с реальностью! На картинке — оно всё такое гламурное, облепленное панелями и т.д. А в реальности — кабель до угольной электростанции. Притом что, вроде как, Маск сам эти панели и производит и фабрика — посреди пустыни, лучше чем с солнцем — мало где в мире бывает. Потому что если есть обычные электростанции, то солнечные можно только ради PR ставить…
Насчёт серьёзно с точки зрения денег — это точно. Батареи, их обслуживание (чистка, замена разбитых и т.д.), инверторы — влетят в копеечку.
Умножать на 20 вагонов особого смысла нет. Если это выгодно для одного вагона, то будет выгодно и для двадцати тем более. Но для одного вагона это не выглядит выгодным — полностью потребности не покрывает, зимой бесполезно, обслуживание дорогое (чистить панели на крыше от снега).
Интуитивно кажется, что поставить те же панели на земле, где их проще (=дешевле) обслуживать, всё же выгоднее.
между шпал размещать панели
Лютая вибрация. Мне кажется, панели недолго выдержат.
Вы никогда не видели, как под составом гуляют рельсы на щебёнке?
А чем межшпальное пространство лучше простого ровного участка земли? Можно ведь просто на земле панели разместить, это точно так же может покрыть "значительный процент затрат".
Просто на карту посмотрите: «суровый серверный» (по американским меркам) Нью-Йорк — находится гораздо южнее «солнечного Сочи»… примерно на широте Баку и Тбилиси. И там солнечные батареи никто не ставит — это удел южных штатов.
подвести коммуникации
Я не понял, это где это у РЖД есть дороги? Нельзя просто пройтись до склада пару километров (если у нас большая СЭС), нужно на чем-то доехать до места аварии (на тачанке? На спецпоезде?). Вы считаете, что это даже в теории может быть дешевле, чем обслуживание компактной электростанции?
Никого "отвода электричества" у РЖД нет. Нельзя панель просто присоединить проводами к столбу с электричеством. Инверторы нужны, в частности. Опять же, дешевле обслуживать компактно расположенные инверторы или раскиданные на многие километры?
Вообще, у РЖД дикое количество обходчиков путей. Полагаю, что чугунный рельс с чугунным костылём ломается от вибрации заметно реже, чем будет ломаться кремниевая панель. Не ясно, что проще — найти ещё столько же людей с квалификацией, достаточной для обслуживания панелей или обучить существующих обходчиков и уговорить работать в два раза больше. А что точно проще (=дешевле) — обслуживать компактную квадратную СЭС, к которой на самом деле подведены дороги.
И вот тут внимательный читатель должен вспомнить про… гравитационные туалеты )
Простите, вы вообще железную дорогу видели когда-нибудь?
Между шпал, вообще-то балласт. Сиречь засыпка крупным щебнем. Который, на минуточку, еще и обновлять положено периодически, что выглядит примерно так:
/Тут должна быть цитата из Лаврова./
![](https://habrastorage.org/webt/zq/cu/j7/zqcuj7xdew2fbl1wxkf8yuythre.jpeg)
Интересно, а почему не эффективно? Если есть куча солнечных электростанций, которые на этом зарабатывают, то почему РЖД игнорирует квадратные километры у себя на крыше? Я понимаю, что сеть оно, мягко говоря, не заменит, но снять часть нагрузки — почему бы и нет?Правильный вопрос такой: зачем монтировать вот это вот всё на поезде и создавать себе кучу проблем с обслуживанием, если можно построить солнечную электростанцию с нуля?
вообще так адски шпарит отопление обычно в плацкартах при включенной вентиляции и живом водяном калорифере...«регулировка» температуры там только с помощью открывания окон и «будем поменьше угля кидать и через часок остынет» (это если электроотопления нет, а если есть то вкл/выкл, автоматика почти всегда неработает)
Не вижу почему в ясный февральский полдень солнце должно давать меньше 800-1000 Вт на квадратный метр, нормальный к солнечным лучам.
Никогда, разве, не видели капель с сосулек в ясный морозный день? А они далеко не черные.
Возвращаясь к поезду, каждый пассажир — это еще 50-100 Вт тепла минимум
Конечно, в реальности всё немного сложнее (например, чем больше градиент температур, тем выше скорость теплоотдачи в среду)
Да нет, тут как раз все просто, зависимость-то линейная! И на самом деле вы ее уже учли.
Потери энергии через теплообмен с средой, с одной стороны, пропорциональны разнице температур — а с другой стороны равны полученной от солнца дополнительной энергии в равновесном состоянии. Получается, что разница температур пропорциональна солнечной мощности — и именно потому можно делить 50 на 12.
Вообще не смог понять логики проектировщиков — пассажиров в 2 раза больше, и вместо большой ёмкости, в которой всегда есть кипяток — маленький термопот или даже обычный чайник у проводника. В прошлом году ездил в таком вагоне, хорошо, что лето было.
Там все новенькое, двери на rfid картах, межвагонные двери кнопками открываются.
Так вот после пары остановок из-за пара и конденсата все это быстро замерзло, и автоматика перестала справляться с примерзшей дверью. А ручной привод и аварийный лом, видимо, забыли предусмотреть.
Отсутствие тепловоза в описанных условиях можно объяснить только катастрофически плохой организацией работ и последствиями известного развала всего и вся.
Никак не могло там паровоза быть. Их эксплуатация допускается каждый раз отдельно по особому разрешению (в основном, из-за ПОНАБа — грубо говоря, системы температурных датчиков заклинивших колес — топка паровоза вызывает ложные срабатывания), и я уже не говорю про электропневматические тормоза, без которых пассажирские поезда вообще нельзя водить.
Ну и паровоз от тепловоза визуально отличается ОЧЕНЬ сильно :)
и ЭПТ на них уже стоят, и даже КЛУБ… поразительное сочетание антиквариата и современного ИТ ;)
До чего техника дошла… ЭТП и КЛУБ на паровозе — это круто :)
Так, а теперь вы все нам расскажете что это за ПОНАБ, ДИСК, ЭПТ, КЛУБ и САВПЭ.
scbist.com/ktsm-ponab/916-rasshifrovat-ne-mogu-ponab-disk-ktsm.html
Хотя бы:)
Итак,
САВПЭ — Система АвтоВедения Поездная Электронная. Если коротко, то почти «автопилот», или можно представить как некий совмещенный круиз-контроль и самолетный «автомат тяги» 2-в-1. Порулить самостоятельно ей дают очень нечасто, вот она и занимается всякой побочной работой типа информирования голосом машиниста (а зачастую и пассажиров) о том, что у неё в электронной карте маршрута на флешке зашито и что мы сейчас проезжаем.
КЛУБ — Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности. Заменило многие отдельные автоматы и в целом довольно эффективно не даёт машинисту всех угробить. Умеет экстренно останавливать поезд при проезде на красный, тормозить при превышении скорости, дёргать машиниста, проверяя его бдительность, а в случае оснащения «опцией» ТСКБМ — ещё и считывать сопротивление кожи, пульс и некоторые другие физиологические параметры машиниста для той же цели контроля бдительности. Эдакий Mi Fit РЖД edition. Фитнес в кабине о обеспечивает огого.
ЭПК — ЭлектроПневмоКлапан. Если кратко и просто, то при срабатывании «даст по тормозам» шо есть силы.
ДИСК и ПОНАБ — системы контроля состояния колёсных пар, осей и тормозов поезда. Монтируются на рельсах и следят за всем, что по ним проезжает.
Дистанционная Измерительная Система Контроля и Пост Обнаружения НАгрева Букс.
Дополню, что ЭПТ — это ЭлектроПневматический Тормоз — см, например, http://www.vagoni-jd.ru/razdel_07.4%20ep%20tormoz.php — вкратце, система торможения поезда, когда само торможение — пневматическое (то есть сжатый воздух прижимает колодки к колесам), а вот сигнал об его начале является электрическим. Применяется на пассажирских поездках повсеместно, сокращает тормозной путь за счет торможения сразу всем составом. При "классическом" пневматическом торможении сигнал подается также пневматикой, никакой электрики, а скорость его прохождения вдоль состава весьма невелика — то есть торможение осуществляется сначала головой поезда, потом серединой, и потом хвостом — эффективность и плавность куда ниже, плюс регулировать тормозное усилие сложно.
Паровозы кстати сейчас активно используют по всему миру в туристических целях.
Пробовали так с паровозами в своё время — не получилось, локомотивы за месяц-другой уходили в капремонт. Для вождения паровоза нужна бригада, знакомая именно с данным экземпляром, его особенностями. Иначе закоксуются или пережгутся колосники, забьются водяные трубки и прочие удовольствия.
Снабжение — особ статья. Для тепловозов достаточно держать топливо и прочие расходники только в депо. Пробег магистрального тепловоза до заправки- километров 500, не меньше. С электровозом — ну, понятно.
А паровозу нужны приличного сечения водопроводы с колонками каждые несколько десятков километров. В сложных условиях (горы) пробег до дозаправки водой доходил до 15 километров, буквально. И абы какая вода не пойдёт, желательна водоочистка, иначе — быстро в ремонт.
Тепловозы на жд появились как раз для того, чтобы можно было вести поезда туда, где нет этой инфраструктуры (мало воды и трудно/дорого завозить уголь).
Вот характерный пример: сейчас локомотивы водят сменные бригады. Пришёл на смену, получил локомотив, осмотрел, поехал.
Пробовали так с паровозами в своё время — не получилось, локомотивы за месяц-другой уходили в капремонт.
«Наездники» — это всегда плохо.
Никто не доказывает, что надо срочно пересаживать всех на паровозы, но при желании паровозы можно эксплуатировать даже сейчас на малонагруженных линиях, лесозаготовках и т.п., что в принципе вполне происходит в бедных странах.
И абы какая вода не пойдёт, желательна водоочистка, иначе — быстро в ремонт.
Тепловозы на жд появились как раз для того, чтобы можно было вести поезда туда, где нет этой инфраструктуры (мало воды и трудно/дорого завозить уголь).
Смотря какой паровоз, мощным сложным паровозам вроде ФД и П36 нужна водоочистка и уголь, а простеньким паровозам вроде ОВ и Э достаточно воды из болота и дров.
Это в танковый многотопливный дизель можно лить что угодно — но при этом он работает с такими шумами и вибрациями, что от такого поезда бы все пассажиры со станции разбежались бы, да и экологические нормы он бы никогда не прошёл.
операция очистки котла паровоза от шлама и накипи, выделяющихся из воды при обращении ее в пар. Содержащиеся в воде соли насыщают котловую воду и осаждаются на стенках котла и в дымогарных и жаровых трубах, затрудняя передачу тепла от горячих газов к находящейся в котле воде и вызывая опасность перегрева стенок. После определенного пробега паровоза его котел подвергается поэтому промывке. При П. п. к. вода из него спускается и внутренность котла начисто промывается сильной струей воды под давлением 4—5 am; затем котел наполняется свежей чистой водой, растапливается и поступает в работу. В зависимости от способов охлаждения котла паровоза различают холодную промывку и наиболее рациональную теплую промывку.
pro-parovoz.ru/index.php/component/k2/581-promyvka-parovoznogo-kotla.html
Хотя раньше всё-таки применяли средства против накипи и водоподготовку
parmashina.narod.ru/rpm/rpm_138.htm
Его даже завести в мороз реальная проблема. Зачастую и не глушат вовсе.
Тепловозы очень придирчивы к топливу. Вот не самый плохой вариант ещё из возможных:
Вот не самый плохой вариант ещё из возможных:
Ну это же ТЭ10 с двухтактным дизелем 10Д100, он даже в штатном режиме масло буквально ведрами жрет что и видно по выхлопу, горит там кстати масло в коллекторах и это, внезапно, нормально для него… на видео кстати то что называется «дать медведя»
Это тепловозы, думаю, они и в США не идеальны. Особенно частные капотные «старички».
У РЖД и вот такое тоже бывает:
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/2b4/913/094/2b49130947909f424d602a851ba042db.jpg)
zen.yandex.ru/media/1520/mashinist-obiasnil-pochemu-po-puti-v-moskvu-vagony-poezda-perepachkalis-maslom-5b65bf73b9dc1000a9ec9e8c?from=channel
Вагон шёл сразу за тепловозом, дристало масло и топливо. Потом цепанули электровоз, искорка из-под пантографа…
«Наездники» — это всегда плохо.
Это плохо когда инфраструктура устроена как мы привыкли на территории бывшего СССР
в других странах машинист именно что наездник, причем в буквальном смысле, машинное отделение опечатано и туда только механики и инженеры доступ имеют, а не как у нас мануал с пачкой перемычек и лишение премии за то что за 5 минут не сумел починить локомотив (ах, вы приняли неисправный? +еще лишение премии...(а не приняли неисправный — уволят или переведут и опять лишение премии за срыв графика)
у них правда несколько другим путем пошли, они не строят один сверхсупермощный-локомотив, а делают много средненьких и собирают из них сборки, и если один из пяти которые тянут состав помрет, то всеравно доехать можно
==
вообще не надо поддерживать эту штуку, помню однажды ко мне подошел начальник-ревизор и спросил у меня «А почему не работают розетки в вагоне?» я говорю «так нет на складе преобразователей то на замену»… на что было сказано «а за что вам деньги платят??!!! если бы были запчасти то и депо были бы не нужны!!»… с тех пор у меня аллергия на такие отмазки… машинист это машинист а не слесарь-механик на все случаи жизни, который еще должен по шее получать за то что у него тепловоз от фигового ремонта сломался
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/a4d/1a9/206/a4d1a9206fec00b173757a3ce74d6082.jpg)
а у нас 4ЭС5К выпускают
У них полно относительно коротких путей, но с огромными грузопотоками. И локомотивы там соответствующие. А на дальних магистралях картина складывается в соответствии с соотношением их и наших автомобильных перевозок.
Паровоз требует очень много эксплуатационных действий. Во многие разы больше, чем тепловозы и тем более электровозы. Там, где труд человека стоит денег — у паровозов нет шансов (кроме покатушек, где уровень оплаты оправдывает стоимость персонала, а короткое плечо не требует выстраивания инфраструктуры).
В бедных странах, где железяка стоит, а люди — почти нет, паровозы до сих пор в ходу, верно.
Но — это же всё банальности, зачем мусолить тему? Дрова приплели…
Паровоз требует очень много эксплуатационных действий. Во многие разы больше, чем тепловозы и тем более электровозы.
А вы не задумывались почему он требует столько действий? Прогресс паровозов остановился в 50е годы 20 века, поэтому вы сравниваете технологии начала 20 века с технологиями 21 века. За это время даже металлообработка скакнула вперёд очень существенно — в дизелях масло передаётся к поршневым кольцам из маслобака или картера по сверлениям в коленчатом валу, в шатунах и поршнях. В паровозах подобные технологии сверления ещё не были доступны. Шагнула вперёд электроника — сжигание и подачу топлива можно полностью автоматизировать, можно оптимизировать расход воды. Человек будет работать на такой технике во вполне комфортных условиях.
Паровозы окончательно убила универсализация — железные дороги перешли на тепловозы и электровозы и проектировать новые паровозы для специального применения стало экономически не выгодно. Хотя сейчас существуют странные проекты, вроде газотурбовозов, которые универсализацию как раз разрушают.
в дизелях масло передаётся к поршневым кольцам из маслобака или картера по сверлениям в коленчатом валу, в шатунах и поршнях.
а можно поподробнее в каком году в ДВС появились маслоканалы в коленвале и шатунах? мне чтото подсказывает что они там с незапамятных времен еще когда паровозы были повсеместно
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/a65/222/8cc/a652228cc94e1fd88f5a4b74de05bb40.jpg)
myauu.livejournal.com/172242.html
myauu.livejournal.com/127348.html#13
Никаких сверлений, только трубочки.
Есть живая практика, которая — вот такая, как у меня изложено.
habr.com/post/411321
простеньким паровозам вроде ОВ и Э достаточно воды из болотаЗаливать вёдрами будете?
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/351/e9d/409/351e9d40980d82496cb6b8f25c8c10f5.jpg)
А сейчас, будете смеяться, туда и Ласточка ходит… Тоже под тепловозом… только модифицированным…
И вообще таких мест немало, обычно тупиковые ветки…
Например до Пскова тоже поезд идет под тепловозом…
И тоже недавно туда Ласточку из Питера запустили, кстати…
Тогда и в самых навороченных поездах дальнего следования будет гравитационный туалет, потому что нормально работает при -50.
А для переходного периода делали бы капитальный ремонт старых вагонов.
ЖД сообщение это всетаки возможность перевозить недорого багаж большого объема, а также много чего с чем не пускают в самолет
плюс есть много людей не летающих самолетами
При этом, есть ниша, куда авиация не полезет — перевозки на 10-300 км. Вот куда надо бы инвестировать, конкурентов нет по сути. Еще, массовые направления до 1000 км, но скоростные, чтобы не больше 5 часов.
Не летают они не из за цены на авиабилеты, многим просто страшно, на поездах вроде реже рассказывают ужасы о крушениях с жертвами.
массовые направления до 1000 км, но скоростные, чтобы не больше 5 часов
Лично мне на эти расстояния больше нравятся ночные поезда. Вечером сел. 9-10 часов в дороге (из них 7-8 часов проспал. Лежа). Утром приехал.
Сидячие больше 2х-3х часов меня уже утомляют — и спина болеть начинает и заняться толком нечем и пол-дня — день пропадают (с учетом дороги до и от вокзала)
Но тем кто в поезде спит плохо — тем да — лучше скоростные.
Все остальное заменит авиация
Что заставляет вас так думать? Вы видите какое-то значимое перетекание пассажиропотока с жд в России?
Население в РФ и Таиланде отличается по доходам не кардинально, так что это вполне показательный пример, нет?
Не совсем. Потому что ЖД в России — это то, что сделано достаточно хорошо (я ездил в Тайланде по ЖД), а самолёты — наоборот.
В Тае нормально прийти за десять минут до отлёта самолёта, например (на местных линиях). А когда я последний раз летел с Самары, меня умудрились обругать, что я поздно пришел (регистрировался онлайн, пришел за полчаса).
В России, напротив, хорошо развиваются скоростные поезда (только между самыми крупными городами). Это ещё вопрос, как лучше добираться из Москвы в Питер. Самолётом по-дешевле или поездом, зато по-быстрее (звучит странно, но с учётом дороги до аэропорта и ожидания вполне может так выйди).
Да и до отмены плацкарта ещё далеко (обещают в 2025-м перестать закупать плацкартные вагоны), а он по многим линиям заметно дешевле самолёта.
А вот зачем они собираются закупать плацкарт аж до 2025 года, для меня загадка. Вагоны по 25 лет запросто бегают, то есть планируется ездить плацкартом до 2050 года?
сосредоточить все инвестиции на двух направлениях: скоростных поездах на средние расстояния (скажем до 1000 км) и электричках на короткие.
Под скоростную дорогу нужно строить отдельный путь, по скоростному пути нельзя медленные и тяжелые грузовые поезда пустить — они в поворотах с рельс сходить будут. Грузовое движение — это главный источник прибыли для жд. Если что-то не выгодно для движения груза — это делать не будут.
А под 300-500 км/ч — уже нужна специальная дорога, где на поворотах рельсы на разных уровнях. И где, соотвественно, грузовые составы уже не пустить.
Но это ни разу не скоростные поезда, для сравнения: Сапсан едет 300 км/ч, TGV — 574 км/ч, Shinkansen — 580 км/ч. Такие поезда не могут ездить по обычным рельсам, только специальные скоростные пути.
Система водопроводных сетей включает в себя 29 колодцев для подключения домов к водоснабжению, семь колонок и пять пожарных гидрантов. Стоимость строительства водопроводных сетей составила около 13 миллионов рублей.
Ступеньку поликлиники, раздвижные двери ТЦ…
сапсан не намного дороже, самолёт около 4тр, сапсан — около 5
кстати, дешевле всего до питера доехать автобусом, около тысячи
Вы видите какое-то значимое перетекание пассажиропотока с жд в России?
Конечно. Раньше поезд на Москву из моего города ходил ежедневно (и были ещё дополнительные), то теперь через день и реже. А с учётом того, что цена даже плацкарта превышает сттимость билета на самолёт, смысл этого поезда остался только в станциях по пути, до которых нет самолётов.
А с переходом на капитализм пришли к тому же, что и везде: есть хаб (Мюнхен там или Москва) и туда все летают. Одна пересадка — и ты можешь добраться из точки в точку Б. А прямые рейсы — на отдельных, особо загруженных, маршрутах.
2) Некоторые предметы просто нельзя перевозить на самолётах, либо можно, но служба безопасности может сильно потрепать нервы (например, иногда сильно придираются к lipo). На поездах контроль содержимого багажа гораздо слабее (вплоть до полного отсутствия контроля на небольших станциях, где есть прямой выход к путям минуя здание вокзала, да и там где контроль есть ищут только совсем плохие вещи, а на какой-нибудь просто большой аккумулятор даже не обратят внимание).
3) В поезде можно поспать. Перелёт с несколькими пересадками итоговой длинною 24+ часа — такое себе удовольствие. Либо дорогие приаэропортные гостиницы/бизнес-залы, либо спать согнувшись в три погибели в сидячей позе. А на поезде относительно комфортабельные кровати (немного коротковаты, но на порядок удобнее любого бесплатного зала ожидания).
3) Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее. А у самолётов задерживается вылет или прилёт очень часто и это обычное явление.
3) Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее
Ага, то-то я насмотрелся на ICE Hamburg-Stuttgart, опаздавающий во Франкфурт на 110 минут :) Ну а разные IC и RB/RE — просто за здорово живешь и каждый день.
Перевоз крупного багажа на поездах таки дешевле (сколько упихаешь — столько и везёшь, хоть 100 кг, на самолётах жёсткий контроль массы сдаваемого багажа с доплатой, в ручную кладь тоже много не возьмёшь)
Вообще-то, это не совсем так. На поездах багаж тоже ограничен, разве что пока он не проверяется так жёстко, как на самолётах.
В поезде можно поспать. Перелёт с несколькими пересадками итоговой длинною 24+ часа — такое себе удовольствие. Либо дорогие приаэропортные гостиницы/бизнес-залы, либо спать согнувшись в три погибели в сидячей позе
Перелёт 24+ часов, скорее всего, означает, что поездом туда и так не доедешь, а если и доедешь, то где-то за неделю. Неделя в поезде — удовольствие куда более сомнительное, чем несколько часов в самолёте.
Поезда медленно едут, зато не опаздывают. Все прибытия-отбытия точно по расписанию. Чтобы поезд задержался или опоздал должно случиться что-то совсем-совсем нехорошее
Видимо, в СССР постоянно случалось что-то совсем-совсем нехорошее. Неопаздывающий поезд был серьёзным исключением из общего опаздывающего правила. Сейчас, да, на удивление с этим стало прямо серьёзно лучше.
У самолёта меньше вместимость, чем у поезда, как и меньше затраты топлива на килограмм груза. Плюс более мягкие правила безопасности по вполне понятным причинам. Так что явных причин жёстко контролировать багаж я не вижу.
Что касается перелета 24+ часов, то из них вполне может больше всего времени занять пересадки, это совсем не значит большое расстояние, просто не всегда есть близко стыкующиеся рейсы, при этом прямых маршрутов без пересадки в Москве у самолётов гораздо меньше, чем у поездов.
СССР я не застал, но сегодня в РФ по моим наблюдениям поезда опаздывают крайне редко
На поездах багаж тоже ограничен
Если правила не изменили, то 36 кг входят в билет. Мягко говоря — немало.
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/17e/a7b/5b3/17ea7b5b3118888a523793cda67b55d9.jpg)
И по цене не как VIP.
И кстати да, поезду есть куда развиваться, а самолеты и так на пределе окупаемости и пассажировместимости летают.
==
но бывает такое, лет 15 назад помню была история с оползнями и наводнениями около Сочи, там очень долго поезда стояли… народ правда от жары страдал и от отсутсвия туалетов (био, в которых место кончилось)
Вообще по скорости маневровый не сильно уступает магистральным, особенно на практике. Вопрос скорее в мощности, приспособленности для дальних поездок, наличии электроотопления вагонов и прочего — но для пассажирского поезда в аварийной ситуации не столь важно.
есть варианты что тянут магистраль 380В, но это нестандартизировано и требует отдельного вагона-электростанции потому что локомотив может только 3кВ выдавать штатно
также это отрицательно влияет на автономность, локомотив отцепили — надо же свет както оставить в вагонах? плюс кондиционер сейчас он может минут 15 работать на аккумуляторах (потом правда проводника за это прибъют)
вот
розетка запирается специальным «высоковольтным ключом» (скважина под него под верхней крышечкой) который по правилам хранится у машиниста поезда (и этим — же ключом машинист включает питание)… вообще по факту ключи есть у любого поездного электромеханика (хотябы потому что по какойто причине этим-же ключем открывается высоковольтный ящик под вагоном, а бегать до локомотива туда-обратно если надо вставку-предохранитель поменять всем лень… и случаи со смертельным исходом случаются, правда не часто)
также этим ключем запирается холостая розетка куда вставляется «пинч» (провод с разъемом) последнего вагона который никуда не подключен
холостая розетка куда вставляется «пинч» (провод с разъемом) последнего вагона
Это типа заглушка, разрешающая подачу напряжения?
по факту ключи есть у любого поездного электромеханика
Технику безопасности придумали трусы!
розетка запирается специальным «высоковольтным ключом» (скважина под него под верхней крышечкой) который по правилам хранится у машиниста поезда (и этим — же ключом машинист включает питание)
Всё логично — если какой-то шлемазл унёс ключ открыть крышечку, питание невозможно включить, пока ключ не вернут начальнику. Механическая реализация мутекса. Которую взламывают изготовлением дубликата ключа :(
Почему 110 В? Постоянка? Почему не 220 АС? Проблемы с «землёй»?
Какие правила и ограничения?
Спасибо.
Вот 54 вольта откуда взялись — более интересный вопрос…
54 вольта скорее использовали потому что других генераторов не было тогда с соответсвующими размерами потом уже это стандартном стало, ну плюс безопасность…
на 110 перешли потому что для кондиционера уже большая мощность нужна, а при 54 вольтах это очень толстые провода и сложные контакторы
==
вообще тут самолеты интереснее, там гораздо больше напряжений и есть переменка совершенно невообразимых частот тока
А синхронизация частоты всех генераторов путём гидравлической синхронизации частот вращения валов чего стоит… Гуглим CSD (constant speed drive)
habr.com/post/367477
В США, Германии и Франции тоже углём топят и боятся потенциальных осколков?
Мне правда интересно почему. У меня на патио стоит газовый балон — я так делаю барбекю. В Каждом доме Канады/США стоит газовый бойлер. Никто не боится того, что вся страна взлетит на воздух. Почему РЖД боится?
В Каждом доме Канады/США стоит газовый бойлер. Никто не боится того, что вся страна взлетит на воздух. Почему РЖД боится?
Когда последний раз на территорию США/Канады падали бомбы/снаряды? А на территорию России? Вот потому и боится.
На территорию США бомбы падали во время Второй Мировой — японцы бомбили Орегон
Я ждал этого ответа. В количестве аж 2 (двух) штук. Количество погибших — 0 (ноль) человек. Вам правда не смешно?
Прошу прощение у сообщества за своё сообщение, но sith в каждой статье считает своим долгом написать о том, как «там у них» всё хорошо и правильно, а «тут»…
Как говориться: «Не плюй в колодец, вылетит — не поймаешь!».
Но, впрочем, всё ещё есть шанс того, что я просто чего-то не понимаю и есть объективная причина почему проводницы подкидывают лопатой уголь в топку.
Вам уже объяснили: удобство и безопасность погрузки/хранения/использования. Газ лопатой не набросаешь, а утечки угля никого ещё не убили.
P.S. Давно обещаю написать статью про всю кухню РЖД (не только IT), потому что работал там около 5 лет, но никак не найду времени на это :)
А как же автомобили на газу? Ездят же, и никто особо не взрывается…
Тем более, можно спроектировать всё так, что взрывом никого не убьёт (см. картинку с отсеком под аккумулятор и взрывоупорной стенкой).
Во первых, выше уже писали — тогда просто прибьёт того, кто по случайности окажется перед летящей стенкой; а во-вторых, это спасёт только от разрыва баллона, а потом рванёт собственно растёкшийся и смешавшийся с воздухом газ.
Вне всякого сомнения и грузить и хранить и использовать газовые баллоны значительно удобнее, чище, быстрее и безопаснее.Всё так, кроме последнего аргумента. Поищите сколько случаев по стране в год, когда размазывает по стенам установщиков натяжных потолков. Квалификация, ответственность и криворукость некоторых проводников или вагонников примерно такая как у нерадивых установщиков натяжных потолков.
К тому же бывают случаи, когда крайне радивые работники забывают укомплектовать топливом вагоны.
нее, работники тут не причем, это эффективные менеджеры в РЖД считают что отопительный сезон начинается по календарю, а не по морозу на улице, типа если в Москве +15 за окном то уголь не нужно еще выдавать для отопления… а что по пути следования уже запросто -10 может быть до них не доходят… видели бы вы как проводники осенью и весной по всему депо шакалят где бы урвать угля потому что «еще не начался отопительный сезон»
В Японии — традиционный туалет — дырка в полу, надеюсь мы не будем новорить, что Канада более развитое государство, чем Япония. :)
РЖД и компании — нужно ругать не за дырки в полу и уголь, поверте, найдется куда больше адекватных причин, чтобы сказать как они не правы в своей работе.
Нормальных перронов — раз два и обчелся, я вот только что вернулся из Калининграда, где самый распространенный поезд — это Ласточка, где провели реконструкцию всех вокзалов к ЧМ и внимание… пероны переделывать с низкопольных никто не стал, в итоге все вынуждены заниматься акробатикой… это мрак какой-то.
И одно дело, когда что-то дорого менять, а другое, когда и так были деньги на реконструкцию, сделай нормально, но нет… все должны страдать.
Ну вот, вы опять предъявляете за дырки, ну да, есть.
Только от этого жд не становится европейской или хотя бы СНГ. Хотя комфорт есть, спорить не буду.
Самолеты? О да, это так прекрасно слышать гул моторов по 20 раз в день. А самое неприятное что это не место такое, это в радиусе 10 км от аэропорта мертвая зона и еще 10 постоянный шум.
А надо ли говорить про повышенный расход топлива? Хотя это мало кого интересует.
Почему уголь? Потому что могут
На самом деле потому, что не могут — РЖД чрезвычайно отсталые во всех смыслах. Уголь — просто штрих к общей картине.
Двери в купе открываются бесконтактной карточкой, в каждом купе телек, кондиционирование центральное (работающее), для верхних и нижних полок есть шкафчики вдоль стены, в них: одноразовые тапочки; гигиенический набор с зубной пастой, щеткой и тп; два полотенца; обычная розетка 220 вольт для зарядок телефонов и тп; небольшой личный сейф как в гостинице. Постели уже заправлены, надо только опустить полку с ней, подушки в индивидуальных чехлах отдельно. В одном конце вагона два био-туалета, если непонято — это которые без дырок. Вагон с душем я выбирать не стал — ехать всего одну ночь. В туалете все примерно как в современном самолете (в купе заграницей не ездил): стальная раковина с диспенсером для мыльной пены; кран с кнопкой работающий после нажатия секунд 10, потом надо снова нажимать; диспенсер для одноразовых полотенец; диспенсер для туалетной бумаги; диспенсер для одноразовых сидений на унитаз; сам унитаз с «вакуумным» смывом как в самолете, слив электронной кнопкой или IR-панелью — зависит от поезда, с предупреждением на некоторое время воздержаться от пользования. В туалете нет персонального швейцара, который снимает с тебя штаны и подтирает, караоке там тоже нет, увы. Я может что еще вспомню — вы только попросите.
Извините — если разочаровал и не рассказал про дырку и ссанье хлюпающее на полу по щиколотку, этого просто не было, к сожалению.
Пишу и ловлю себя на мысли, будто рассказываю это все старому деду, который в начале 90-х убежал с ружьем в лес и с тех пор людей не видел.
Ах да! Чай не пил, потому не обратил внимание, дровами или кизяками там топили печку-буржуйку в каморке у проводника. Может и кизяками, но видимо хорошая вентиляция — в вагоне не пахло паленым навозом.
Мог бы я попросить Вас их больше не применять? Спасибо.
При этом если я Вам сейчас по единичным случаям, применив необоснованные обобщения нарисую картину «ужасных, загнивающих, человеконенавистнических западных стран» (как и работает, собственно говоря, пропаганда), Вы ведь сами обязательно расскажете, что несколько массовых расстрелов не означают, что по всей территории США кровь льётся рекой, пытки в Гуантанамо не означают, что такое происходит в каждой тюрьме, а существование проекта PRISM не говорит о том, что за каждым американцем следят. Правда?
Рассказы про массовые расстрелы в США не делают ни мою жизнь хуже или опаснее, ни жизнь россиян лучше и безопаснее.
Если оценка качества сервиса РЖД — «противная демагогия», то, пропало всё — дырка будет всегда.
Например, Вы тут утверждали что-то о том, что уровень безопасности для клиентов РЖД меньше, чем для пассажиров ЖД Канады или США. Вы привели статистику? Нет. Просто Вам так захотелось и вы спиз… высказались. А правда это или нет — какая разница, если хочется?
И после этого говорить, что едиственная проблема Ваших комментариев в том, что они «некультурные», честно говоря, смешно. Точно так же как и в каждой второй теме просить «не переходить на личности». Хотя кроме «ad hominem» есть ещё куча демагогических приёмов, которыми Вы с удовольствием пользуетесь, но предпочитаете закрывать на это глаза.
есть ещё куча демагогических приёмов, которыми Вы с удовольствием пользуетесь, но предпочитаете закрывать на это глаза
Демонстрация одного из таких приёмов. Как и вообще весь комментарий — очередной переход на личности, который, также не сможет избавить россиян от «гравитационных туалетов», угля и кошмарного качества сервиса опасных и отсталых поездов РЖД.
P.S. Но Вы всё же, приличия ради, могли бы статистику травматичности для пассажиров железных дорог найти. Будет интересно почитать.
вот об этом я и говорил, противная демагогия во всей красеНет тут никакой демагогии, а самая обычная ложь, бессмысленная и беспощадная.
россияне не перестанут стирать в проруби, опорожняться на шпалыК чему здесь это вранье, глупое и нелепое до полной беспомощности? Вы очень сильно ошиблись ресурсом.
Это очень сложно сделать, потому что я ваш ник встречаю постоянно в двух видах статей
1) статьях о постсоветском пространстве, где вы эмоционально комментируете, как все плохо и безнадежно
2) в статьях об эмиграции в Северную Америку, где вы эмоционально пишете о том, как там все прекрасно
Ей-богу, сложно поверить, что у вас нет какого-то комплекса на почве эмиграции.
Просто одно дело та деревня и другое — города типа Москвы, Питера и Киева.
что раз в стране еще есть старые плацкарты — то это писец, отсталость
Именно. Так и есть.
и вообще страна в руинах
Несомненно. Даже ходят шутки, про то, что города выглядят как будто после бомбёжки. РЖД, конечно, не исключение. Отсюда и дырки и уголь.
Что касается Штатов, то там много что прогрессивнее, чем где либо в мире, ибо это практически самая богатая страна, с развитой промышленностью и агрессивной политикой.
А если сравнивать канадские железные дороги с русскими, то надо начать с цифр. Протяженность русской ЖД в несколько раз больше, чем в Канаде, а перевозят они около лярда народу в год. Качество пассажирских вагонов постоянно растет, их меняют с той скоростью — с какой успевают. От плацкартных практически отказались и их выводят из обращения.
www.amtrak.com/acela-express-train
Про США я знаю. Не сапоставим.
Он разве что сапоставим с Украинскими хундаями. Только разница ВВП и все такое.
Итог один: жд не пользуется популярностью и в полном упадке.
По масштабам сети — да, больше.
По пассажирскому движению — очень сильно отстаёт, разительно.
Куда меньше инструкций и закидонов по безопасности. Глобальный курс немного иной — «оптимизация» и максимальная экономия на людях, в том числе максимально возможная автоматизация. Радиоуправляемые маневровые тепловозы, автоматические сортировки, полностью безлюдные разъезды и одноуровневые (!!!) пересечения, небольшие станции без дежурных.
Огромное количество глухих пересечений, вот тупо пути углом, причём прямым, без шлагбаумов, без эстакад и дежурных. С непривычки сильно удивит.
По пассажирскому движению — очень сильно отстаёт, разительно
Да. Предпочитают самолёты. Зато если едут поездом, то каждый пассажир едет в отличном современном вагоне с удобствами, которых в российских нет и не было, включая кофе машину а не просто кипяток и индивидуальный умывальник для каждого купе.
Пишите мне про развитость, а я каждый день пытаюсь найти ее когда еду в электричке (пока не нашел).
Я без шуток спрашиваю, мне не понятно почему прилегающие районы и люди на станциях должны дышать этим дымом.
Это скорее экономически невыгодно в той схеме железных дорог которая в США, где много частных компаний перевозчиков, например частные перевозчики в РФ тоже тепловозы используют потому что это дешевле
плюс дырка в туалете на шпалыНу хватит рассказывать сказки из 90-х. Я уже много лет не видел таких дырок, везде где катался — обычные биотуалеты.
Как бы жителям более отдаленых мест ни было обидно.— вот потому-то жители более отдаленных мест и любят фразу, приписываемую М.И.Кутузову: «чтобы спасти Россию — нужно сжечь Москву»©
и причем тут длина маршрутов? если до питера ехать короче и быстрее — им надо поезда покомфортнее и поновее? это просто показатель, что москва все дальше от россии.
поездов на москву довольно многоЧелябинск-Москва, 2-6 рейсов в день. Это много? Для сравнения, Мск-СпБ идёт стабильно около 20, без учёта десятка Сапсанов.
это просто показатель, что москва все дальше от россии.Нет, это понимание того, что на более нагруженном направлении приоритетная замена подвижного состава обеспечит комфорт большему количеству пассажиров.
нормальный пассажирооборот — свободных мест за двое суток до даты не наблюдалось.
Вот у вас есть автобус с гармошкой, внего лазит 120 человек. Пускаем по тому же маршруту обычный, и он становится битком, еще не на каждом уедешь, а пассажиропоток тот же.
— вот потому-то жители более отдаленных мест и любят фразу, приписываемую М.И.Кутузову: «чтобы спасти Россию — нужно сжечь Москву»©
Глупое кликушество. Я про Фому, мне — про Ерему. Ну были бы эти люди размазаны по стране, все равно пришлось бы транспортом обеспечивать. Это — вопрос очередности. Куда правильнее тянуть газ — в деревню Гадюкино с 15 дворами или в ПГТ с 300 жителями, если есть $$$ только на одну трубу?
ИТ-компаниям трудно перейти к дистанционному присутсвию. ну и кроме того, «разжиревший» ИТшник старается переехать туда, где живется получше. а получше традиционно жилось в столицах, а теперь вы туда же направляете деньги потому, что «там ПГТ с 300». за счет этого там улучшается качество жизни, туда переезжает еще некоторое количество квалифицированных кадров, становится больше аргументов для направления денег туда…
решение на поверхности: сделать нормальный налог на доходы, на недвижимость, и на прибыль — чтоб москвичам пришлось доплачивать, либо смываться из Москвы в регионы.
а теперь вы туда же направляете деньги потому, что «там ПГТ с 300».
Разумеется, и это правильно. «Оптом — дешевле», это просто экономически выгоднее — дешевле (и в плане денег и в физическом исчислении) создать хорошие условия быта в крупном городе.
чтоб москвичам пришлось доплачивать, либо смываться из Москвы в регионы.
Это процесс ради процесса.
в смысле нормальные на доходы? у нас они одинаковые по всей стране.
Ну что вы как маленький. Мааааасковкие буржуи (ну те, который с ЗП от 50 тысяч рублей и выше) должны страдать!!!1!!!
да, «маскоовские буржуи» должны страдать. или стать немосковскими. вы же предлагаете страдать всем немосковским, не правда ли?
да, мера плохая — но позволит «размазать москву по стране». иначе и получается: масква отдельно, Россия отдельно.
фраза «вынуждены работать всветлую» изрядно повеселила…
Да, в 90-е в черную работали гораздо больше.
ну так с тех пор и налорги немного подучились, да и бизнес стал постепенно обеляться с 96-97 годов…
я б поставил в качестве границы прогрессивки удвоенную среднюю
А я бы не трогал никакие зарплаты до тех пор, пока разрешено изымать прибавочную стоимость (получать прибыль). Иначе получается, что владелец предприятия получает через заграничные структуры всё без налогов, а инженер платит по прогрессивке. Спасибо, но нет.
да, «маскоовские буржуи» должны страдать. или стать немосковскими.
Москвичи никому ничего не должны. Есть рынок, он работает вот так.
вы же предлагаете страдать всем немосковским, не правда ли?
Нет, я этого не предлагаю. Я в принципе никого не делю по принципу «москвич-замкадыш». Я сказал, что при бОльшей концентрации людей инфраструктура в расчете на одного — дешевле. Плюс к этому это обычная задача экономики — все хотят всё, а ресурсов нет — значит надо сделать так, чтобы бОльшему числу людей было хорошо в первую очередь, потому что таким образом бОльшее число потребностей будет удовлетворено, т.е. достигнута цель самой экономической деятельности. Поэтому более нагруженные направления ЖД должны получать новые вагоны раньше других, где бы они ни находились.
да, мера плохая — но позволит «размазать москву по стране». иначе и получается: масква отдельно, Россия отдельно.
Вы не с того конца проблему решаете. Это как в старом антисоветском анекдоте "… вы хотите, чтобы не было богатых, а мой дедушка хотел, чтобы не было бедных". будут условия на местах — люди не поедут ни в какую Москву — зачем им отдавать последние трусы за жилье, например? Вот лет 30-40 назад приезжавшим на раоту по набору сходу давали квартиру, зачастую больше, чем положено. Это — стимул ехать в малый город. Будет стимул- будут люди. А вы предлагаете всех ободрать так, чтобы было все равно, где нищенствовать.
я предлагаю классический вариант: сделать «более трудным» то, от чего хотим избавиться, и «более легким» то, к чему хотим прийти. вы ж сами говорите, что «ресурсов нет», и предлагаете тратить ресурсы там, где их тратить проще и легче. и цель как раз — перенести «жизнь» (а с ней — и финансовые потоки) из одного места в стране в бОльшее количество мест.
И да, не все «владельцы предприятий» имеют оффшоры и т.п. Это свойственно в большей мере именно «центральным» предприятиям и крупному бизнесу.
Фишечка в том, что биотуалеты нормально работают на новых вагонах, на старых после модернизации получается постоянный запах в вагоне. Так что если поезд нелюксовый, а билет попадает в хвост вагона, лучше молиться богам, чтобы вагон был без биотуалета :)
если реально поехать в Анапу на добавочном «летнем» поезде с биотуалетом, то вполне реально нарваться на «летний» вагон где электрика биотуалета двинула кони и ему отключили питание, в результате не работает вытяжка (для биотуалета она отдельная, хотя и основную вентиляцию редко включают) и в вагоне вонь
==
«летний» вагон — это вагон с неисправным отоплением, которые или ждет капремонта или уже откатывает свои последние годы перед списанием… зимой он стоит в парке отстоя, там туалет замерзает без отопления и у него портятся тэны электроподогрева…
И в тоже время это те поезда которые попадаются большинству людей которые обычно ездят раз в год на отдых выбирая самые дешевые билеты и с ЖД обычно не пересекаются в обычной жизни, отсюда и негатив
и учитывая особенности формирования составов это будет до тех пор пока не спишут последний плацкарт до 2000 года выпуска… а это боюсь ближайшие лет 10 не случится
Вероятно потому же, почему основой энергетики США является уголь, да-да, в 2018 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_of_the_United_States
И будет таковой до 2040, если вдруг что-то не изменится.
Налаженная инфраструктура и индустрия, легкость храненияи транспортировки, заправка — элементарна и не требует специального оборудования и опыта/обучения…
А те минусы, что есть у угля — в данный момент не на столько критичны, чтобы менять налаженную индустрию его использования.
Если что последняя война на нашей территории закончилась меньше десяти лет назад и железная дорога в войне тоже принимала участие.
перегораживаем пешеходные улицы бетонными блоками
если вы не забыли, то это произошло ПОСЛЕ событий в европе
Почему в России этого не происходит
в России СМИ по другому работают, вы часто слышите про пришествия на ЖД? а они происходят и чаще чем может показаться. без жертв среди пассажиров в основном, но иногда довольно стремные по сути. просто в РФ «не принято выносить сор»
если вы не забыли, то это произошло ПОСЛЕ событий в европе
Большая часть пешеходных дорог у нас была перегорожена массивными металлическими столбами значительно раньше — ещё в конце 90х, в основном для того чтобы по ним машины не ездили и на них не парковались, наглые автомобилисты 90х потребовали таких мер защиты, что террористы просто не смогли их преодолеть.
После событий в Европе защитили в основном входы в метро в Москве, в регионах дополнительные меры практически не требовались.
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/71d/edf/dd4/71dedfdd484aa9bfdc8a844754c21a74.jpg)
они не рассчитаны на удержание автомобилей
сугробы ровняли лопатами в параллелепипеды
Прям армия вспомнилась)
Можно, конечно, делать шестриуголники какие-нибудь, но это сложнее.
Я думал, это произошло после инцидента в метро Славянский бульвар.
Может потому что мы всё продумываем заранее
Скорее, у нас любят кричать «волк!» по поводу и без. А эффективность такого подхода показал случай в Питере.
и железная дорога в войне тоже принимала участие
Какое именно?
Так что… риски разные и таки есть люди, кто эти риски учиывает.
В статье есть ответ на это в виде взрывозащещённой ниши для аккумуляторов.
Для взрыва газа нужен не только газ, но и воздух. Если в нише его мало — сильного взрыва не будет.
взрывозащищённой, извиняюсь
При горении сухого угля он горит с образованием угарного газа и малым количеством теплоты:
С + О2 = СО + СО2 +Q
При горении мокрого угля идёт реакция восстановления водорода из паров воды и угарного газа и он горит интенсивнее:
C + O2 + H2O = CO2 + H2 +Q
H2 + O2 = H20 +Q
По сути при горении мокрого угля горит как раз столь любимый вами газ.
Я не специально обучен и вполне отвечаю за замену своих баллонов
Ошибка выжившего. Вы — один, а идиотов много.
Что вы видите тяжелого в замене N газовых баллонов? Напомню, на «дачах» у 90% для плит использовались и у многих продолжают использоваться газовые баллоны, и ничего — как то обычное насиление справляется. С газом все может быть ещё удобнее — заправка может идти как заменой картриджа (балона) так и заправкой через шланг, что ещё быстрее чище и удобнее
==
для газового котла нужно чтобы электричество всегда работало для обеспечения безопасности и работоспособности оборудования
а вагон может на одном месте стоять и неделю например, аккумуляторы сядут… и как его топить тогда?
==
обычно если и делают другую систему, то с дизельным топливом. также на вагонах ресторанах газовые баллоны стоят
и неделю например, аккумуляторы сядут… и как его топить тогда?
А зачем его топить, если там даже электричества нет?
для газового котла нужно чтобы
Спасибо, я уже прочитал ниже, что компании развитых стран топят свои вагоны газом/дизелем:
«Для автономного отопления вагонов Siemens Viaggio габарита РИЦ по согласованию с заказчиком ставят дизельный или газовый отопитель, обычно Webasto»
А зачем его топить, если там даже электричества нет?
потому что в баках замерзнет вода, испортится обшивка, начнет плесень расти
в РФ между прочим зимой -35 бывает, а вагон по сути жилое помещение (помните запах дачного домика который всю зиму под сугробом, а лето мы пришли картошку сажать? запах затхлости и плесени, вот в вагоне также будет)
==
дизелем топили бы, если бы дизель не воровали. ушлый народ у нас. вообще в служебных вагонах зачастую с завода стоит дизельная печка, но ее не используют по этой же причине
потому что в баках замерзнет вода
Но Siemens всё равно не топит углём?
дизелем топили бы, если бы дизель не воровали
Тогда тем более газ предпочтительнее — его и украсть сложнее, чем уголь.
Но, конечно, спасибо за ответ. В целом, более-менее ясно. Дизель украдут, газ не может работать без электричества, а обеспечить вагон электричеством на стоянке слишком сложно (дорого? лень?).
а обеспечить вагон электричеством на стоянке слишком сложно (дорого? лень?).
дорого и сложно с организационной точки зрения, учитывая текущие реалии.
не все парки оборудованы централизованным электроснабжением, а в 90е еще и поломали многие. потом вагоны не всегда в парке находятся во время перестоя.
потом надо людей которые будут провода перетыкать, сейчас в составах на перестое или проводники в каждом вагоне или два человека на весь состав. и проводников никто не ставит в известность если вагоны катают, провода перетыкать не кому (а составителям поездов наплевать, они только так рвут провода)
вобщем классический российский бардак… правда с двухэтажными вагонами ситуация меняется потому что они не живут без электичества
Вы ж тогда должны топить за аккумуляторы во всё дно вагона и вот этим топить
Если речь идёт про обогрев, то обычно эффективнее это делать именно газом, а не электричеством, потому, что тепло из газа получается напрямую, а в случае с электричеством нужны преобразования энергии в тепловую. Именно поэтому подавляющее большинство домов в США/Канаде сейчас обогреваются газом (индивидуальный бойлер в каждом доме).
Топливо выбирает исходя из экономических предпосылок
Конечно, нет. Предпосылок и переменных огромное множество — начиная от эффективности на вес/объём и заканчивая возобновляемостью, доступностью и возможности утилизации отходов.
для себя возвели дабы оправдать хейтерство какое-то
Вы постоянно переходите на личности при этом постоянно пишете про хейтерство (sic). Мог бы я попросить Вас больше этого не делать? Заранее спасибо.
«перешел на личности» по отношении к стране
Я это сохраню где-нибудь. Дальше будет «перешёл на личности по отношению к нашей галактике»?
В России — ужасные железные дороги. Отсталые. Опасные. С кошмарным сервисом и т.д. Если Вы, или кто-то ещё не видел ЖД в развитой стране, то это не повод говорить, что дырка и уголь это нормально и просто нужно подождать ещё лет 10, чтобы это изменить.
о чем имеете мало информации
Достаточно имею. Многократно путешествовал на поездах по всей стране. Последний раз 4 года назад. Не видел ни одного вагона, который хотя бы близко или хотя бы далеко был так же удобен как самый обычный вагон поезда в США/Канаде. Уверен на 146%, что за эти 4 года не произошло никаких значительных улучшений/ухудшений.
как я сейчас начну рассуждать про то, как в Канаде
Почему бы и нет? Т.е. я понимаю, что в России опасно и за комментарий могут посадить, но про Канаду и США всё ещё можно писать всё, что душе угодно (кроме *роскомнадзор* и *роскомнадзор*). Особенно, если это сообщение по теме и касается ЖД. Например, можно написать про метро в Ванкувере, которое полностью автономно или про двухэтажные электрички в Ванкувере (и других канадских городах) или про великолепные трамваи в каком-нибудь Калгари или Портленде, или про монорельс в Сиэтле и так далее.
И вот читаю я про то что вы говорите про безопасность и думаю: то ли я дурак, то ли вы на Марсе живете.
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/d83/de0/924/d83de0924c2737b7d49a84f26189ac46.jpg)
Он либо всегда работает, либо никогда.
Почему? Это экологичней чем уголь
Это совсем другая проблема, в солнечных районах угольные станции можно заменить на солнечные, в холодных — на ветряки, уголь же при старании ещё и вреден всему окружающему пространству, а если вспомнить, что линии жд идут через город — вообще ахтунг, а вот угольная ТЦ может стоять и коптить в далеке от людей
а вот угольная ТЦ может стоять и коптить в далеке от людей
Большая часть железных дорог проходит от скопления людей намного дальше, чем угольные электростанции, даже в центральном регионе железные дороги в основном среди лесов и полей идут. Вы вообще экологическую опасность угольной печи сильно преувеличиваете — кроме углекислого газа и сажи она никаких вредных веществ не выделяет — в ней сгорание в идеальных условиях идёт.
Сажа — звучит безопасно
Большая часть железных дорог проходит от скопления людей намного дальше, чем угольные электростанции
Пассажирский поезд — это и есть скопление людей.
Если бы уголь жгли не прямо в нём, а где-то на пустом перегоне, то разговоров об экологичности и не было бы.
По очевидным причинам до скорости 35 км/ч от генератора энергия не поступает.
А какие этому очевидные причины, поясните пожалуйста? Велосипедная динамка вполне давала энергию на скоростях сильно меньше 35 км/ч.
2. 2ГВ-008 генератор переменного тока мощностью 8 кВт. Используется с приводом ТК-2.
3. ЭГВ-32, ЭГВ -08-У – генераторы переменного тока используются с редукторно — карданным приводом от средней части оси в вагонах открытого типа с кондиционированием воздуха производства ТВЗ. Генераторы мощностью 28-35 КВТ, переменного тока, напряжением 110-142В ±2В включается в работу при движении поезда со скоростью свыше 35 км/ч.
Такая вот бандура здоровая с карданом:
![image](https://ic.pics.livejournal.com/barmacode1/72172186/720371/720371_900.jpg)
однако по частоте генератора, схема управления понимает что буквально «ага, скорость 35 кмч — включаюсь»… даже блок на некоторых вагонах так называется БРЧ (блок реле частоты)
вообще, напряжения в вагоне такие:
Основной генератор и основная бортовая сеть: 110в постоянки
Питание электробритв (и уже ноутбуков): 220в 50Гц переменки
Питание люминесцентного освещения 220в 425Гц
сейчас отдельный общий преобразователь на освещение убрали и в каждую лампу ставят свой локальный на 110в
и стали ставить более мощный на розетки, в который стали ноутбуки втыкать
в редукторах же нет коробки переключения передач чтобы на низкой скорости быстрее генератор крутить, а на высокой меленнее
Аккумулятор монтируется во взрывозащищённом боксе (если что-то пойдёт не так, стенка бокса отстрелится и взрывная волна пойдёт наружу от поезда, что быстро и относительно безопасно её погасит).
Т.е. на вокзале взрывная волна пойдет в сторону перрона?
А почему бы их не сделать с направлением вниз? В сторону путей? Самый безопасный вариант же
Причина в том, что современные вагоны делают с беззазорной сцепкой и герметичным межвагонным переходом, а старая сцепка «гармошкой» (через которую «прорезинивались» некоторые зайцы, причём не всегда выживая в процессе) геометрически несовместима с новыми стандартами.
А в чём проблема традиционного варианта с гармошкой? В зайцах, или в потерях тепла из тамбуров? Он же, кажется, проще в изготовлении.
но я затрудняюсь сказать почему именно из-за этого чтото несомвместимо с электрической стороны, вроде бы там никаких проблем я не помню
Зачем при наличии электропитания нужен старый добрый угольный котёл в вагоне