Comments 137
31 403 709 812,00 ₽ — 630 вагонов
Следовательно, 49 847 158 ₽ — стоимость одного вагона.))
Интересно больше, сколько чистыми прибыль выходит и сколько себестоимость этого всего).
А так же время окупаемости.
Пробел очень страдает.
p.s. вот какими должны быть корпоративные блоги.
На техническом ресурсе хотелось бы куда большей большей глубины.
- Рядовые рабочие получают местами значительно меньше, чем в среднем по городу получает поливальщик горячей водой на кофейные зёрнышки. Насколько я слышал, многие раньше работали (не исключаю, что практика где-то сохранилась) по ГПХ или по срочным договорам.
- Не могу сказать за вагоны, но отпускная цена на трамваи во времена релиза «Сити Старов» была за гранью безумия: 8 трамваев, взятых в лизинг (да-да, не в собственность), в 2015-м году обошлись Твери в 240 миллионов. Кстати, теперь можете хотя бы приблизительно представить, во сколько московскому бюджету обошёлся каждый «Витязь» (одноплатформенный потомок Сити Стара, на которых, в сущности, обкатывался производственный процесс и новая тележка), которых город закупил уже больше 200 штук.
Возможно, конечно, с тех пор производство стало более локализованым — не могу судить за всю Одессу. Но мне кажется, с такими ценами никто, кроме РЖД и Москвы себе продукцию завода позволить не сможет. С одной стороны, будет означать, что когда крупные покупатели насытят свои потребности, завод ожидает спад, а с другой — не такие обеспеченные покупатели не смогут позволить приобрести новый ПС, и люди продолжат ездить на старых Татрах и усть-катавских вёдрах.
- Контроль качества на ТВЗ весьма такой себе. Вспоминая те же Сити Стары, которые купила Тверь — три из восьми вагонов имели проблемы с ТД и системой управления, в пяти прямо на презентации протекла крыша (и её латали на месте строительным силиконом). В бандажах колёсных пар регулярно находили трещины, а подвеска тележки не выдерживала вибраций — и это при том, что завод давал гарантию на ходовую, зная об ужасающем состоянии трамвайной сети в Твери.
А в советское время был и ТВЗ (КВЗ тогда), и Вагонмаш (им Егорова тогда) и Аммендорф и Гёрлиц, и еще из Венгрии и Польши вагоны возили
а когда спишут последний плацкарт 70х г.г. выпуска… тогда уже настанет время менять вагоны начала 2000х… и круг повторится
Что же касается «вряд ли грозит» — фиг знает, у меня ещё свежи воспоминания о том, как один из городских маршрутов троллейбуса во времена очередного вынужденного отпуска на ТВЗ отменяли из-за отсутствия рабочих-пассажиров. Крайний раз это было в 2015-м.
Не поймите меня неверно: я надеюсь, что этого не произойдёт. Но у ТВЗ исторически среди жителей Твери репутация весьма и весьма проблемного предприятия, руководство которого весьма вольно распоряжается некогда данным словом или обещанием.
, руководство которого весьма вольно распоряжается некогда данным словом или обещанием.
а причем тут обещания руководства, если это следствия колебания экономики страны… тут обещай не обещай, если нет заказов — нет и денежек
плюс к стабильности этого завода в том что он сейас монополист. а надеятся на то что уралвагонзавод освоит пассажирские вагоны…
не особо стоит, во всяком случае в среднесрочной перспективе, с нуля обычно такие вещи с очень большим трудом делаются, для ТВЗ 10 лет потребовалось чтобы от плацкартов до нормальных вагонов дойти, причем они всегда на пасс.вагонах специализировались
Вагонмашеские вагоны например сильно конструктивно отличались… что не прибавляло простоты в ремонте… но они тоже всегда вагоны выпускали
А вот примеры когда с нуля ЖД технику делали те кто никогда ее не делал
Вагоны Днепропетровска… был вагоноремонтный завод, начали делать очень глубокий КВР аммендорфов… меня до сих пор в холодный пот бросает от их продукции
Или известный «подводный» электропоезд ЭС250 «Сокол» который никто не знал как ремонтировать ;))
Тоесть чтото может и появится, но явно не скоро
Пожалуйста, давайте обойдёмся без «царь хороший, бояре плохие» в этой дискуссии. Если нет заказов — объективно нужно не сопли жевать или людей завтраками кормить, а производство переориентировать.
бизнес обычно работает по принципу сокращения расходов и это уже местная наша особенность держать кучу штата чтобы «у людей работа была», даже если люди просто на лавке сидят… а потом под это просить субсидии у государства
А переориентация завода на производство кастрюль или фильтров для воды (помню фильтры для воды от НПО «Энергия») это както странно.
но ладно… это так и до политики скатится можно, заканчиваем
держать кучу штата чтобы «у людей работа была»
Для кого будет лучше, если всех этих людей выбросить на улицу, где часть из них станет бездомными, наркоманами, преступниками?..
Это не такой простой вопрос. Понятно, что идеальному капиталисту желательно сократить персонал до минимума, чтобы каждый оставшийся работал за десятерых, желательно не менее 12 часов в сутки с одним выходным и без отпуска.
ничего круче лады калины родить так и не смог
Во-первых, Лада Калина вроде бы неплохая машина за свою цену, многие владельцы довольны. Во-вторых, родили Ладу Весту, которая еще лучше. В-третих, понятно, что после распада СССР, АвтоВАЗ не мог конкурировать с другими автопроизводителями, у которых уже был огромный рынок, налаженный сбыт и отношения с поставщиками. В итоге все-таки сумел спустя столько лет начать выпускать авто, которые устраивают многих.
И для общества в целом лучше, думаю, чтобы люди в нем работали даже над Ладой Калиной, чем над импортом б/у старья из Японии.
Поверьте, те страны, которые сделали ставку на импорт б/у хлама из-за рубежа, живут намного хуже. И зарабатывают на этом импорте в них очень небольшое количество людей, остальных до этой кормушки не допускают.
Лада Калина вроде бы неплохая машина за свою цену
Да, при условии полностью перекрытого импорта. в своем классе эта машина не дотягивала до одноклассников, а подушки безопасности и многострадальный ЭУР там встречали как достижение науки и техники… 5-летний мицубиси лансер (на момент выпуска первой калины) перекрывал по качеству и комплектации калину с головой и стоил сопоставимо
которые сделали ставку на импорт б/у хлама из-за рубежа
почему обязательно Б/У-хлама? сейчас почти нереально ввезти даже новый автомобиль в классе не представленном в РФ.
и вы же помните что автопроизводителей в мире не особо то и много?.. получается что например в большей части европы живут хуже потому что у них нет национального автопрома?
Сейчас у меня нет претензий к Автовазу, они выпускают автомобили полностью сотвтествующие своему классу, разве что приора несколько выделяется и привет из 80х — 4x4 (какой бы она отличной не была, но сколько можно же)
и привет из 80х — 4x4 (какой бы она отличной не была, но сколько можно же)
Можно ровно до тех пор, пока это покупают и производство приносит доход. Двигатель там новый, эргономика — старая. Я успел поездить. Для разбитых дорог и невысоких скоростей — самое то.
Скорее всего — для всех лучше. Парочка не работающих рас**ев провоцируют на снижение качества работы всех остальных. Если б речь шла о скорости работы — полбеды. Речь именно о качестве. И так сойдёт, василич вон вообще ничего не делает, а получает столько же.
Не знаю, почему вы считаете, что уволенный станет наркоманом (а не найдет себе более подходящую работу), но фиктивные рабочие места не нужно смешать с настоящими. Можно ж отдельно предприятие по выкапыванию-закапыванию ям открыть, если уж так надо.
Собственно, большинство маргинальных элементов, бухающих бухашку у подъездов круглосуточно, возникло, когда в 90-ых предприятия тысячами закрывали а рабочих на улицу выгоняли. Что-то они себе более подходящую работу не нашли.
Вы правы. Однако сейчас с работой намного лучше, чем в 90-х. И, повторюсь, если вы считаете полезными фиктивные рабочие места (а не просто пособия), на мой взгляд, выгоднее их делать отдельно от продуктивных.
Собственник. Ну если ему важно больше денег зарабатывать. А если не важно — то и проблемы нет, пусть не выгоняет, кормит. Речь о том, что нельзя специально запрещать выгонять. Могут быть ограничения на резкое сокращение штата, но не запрет по всяким социальным причинам.
Я считаю вредным содержать на мои налоги убыточное предприятие, к тому же не давая ему шанса на оптимизацию своей структуры. Помню 15 лет АвтоВАЗа.
нужно, что б он лично отлично понимал все нюансы производства
Нужно, что бы было как можно меньше градообразующих предприятий и единственных в отрасли. Тогда плевать, разбирается он или нет. Не разбирается? Уволил нужных людей? Обанкротился? Его личные проблемы. Люди через месяц выйдут на другое предприятие работать (может даже в те же помещения, которые собственник продаст при банкротстве). После пары итераций просто не останется собственников, которые не умеют выбирать руководителей (у них просто не останется собственности).
Я, конечно, описываю так, как должно быть, а не так, как есть. Сейчас совершенно не так. Сейчас 20 лет дают денег собственнику-идиоту, что бы он часть из них раздал рабочим, которых обещал не увольнять. Разве разумно?
И производств, которые бы делали нужное.
Я и сказал — "единственный в отрасли" — это проблема. Если предприятий пять, то банкротство одного — не катастрофа. Если одно — вы правы.
Но мы обсуждаем что, подвижной состав? Предприятий не одно. Вместо поддержки убыточного, разумнее по суду заставить собственника выплатить все долги (то есть забрать всё, что можно легально забрать), отменить ограничения на найм персонала и продать. Шанс, что купит тот, кто разбирается лучше. Главное — покупать вагоны, а не давать денег ради социальных причин. Иначе купит тот, кто может давить на жалость и имеет связи, что б тянуть деньги из бюджета, вместо работы. Если такой вариант перекрыть (на уровне государственного принципа — социалка и продуктивное производство — отдельно), то любители тянуть из бюджета предприятие просто не купят.
Я понимаю, что звучу слишком либерально, но, повторюсь, речь не о тех предприятиях, которые единственные.
Этот тренд как сломить?
Эта проблема полностью пока нигде не решена. Но ослабить её силу можно. В России деньги — это близость к бюджету. Не нужно быть прибыльным, зачем? Нужно быть социально значимым, тогда будут кормить вечно, сколько украл — не важно. Потому отбор в управленцы идёт не по умению руководить производством, в частности, а по умению сделать предприятие ещё более социально значимым.
На втором месте — это запреты. Чем больше запретов, тем дороже что-то делать. Какой-то уровень запретов необходим, но я считаю, он черезмерен. Это мешает появляться фирмам типа Siemens или spacex, например (их не надо каждый год спасать из бюджета, что б людей не увольняли). Даже если есть потенциальный управленец, сначала ему всё запретят, потом навесят социальные проблемы, а потом ему потребуется спасение из бюджета (если успеет стать достаточно крупным). Это если не отожмут.
Ну да, России бы 20 лет из бюджета спасали то, что спасти невозможно. Вы считаете, это было бы хорошо?
Иногда дотировать людей нужно, но надо понимать, что это именно пособие вот в такой хитрой форме. Если сам завод особой ценности не представляет (если он производит исключительно крутую продукцию — такой проблемы не возникнет), то людям можно платить, например, в обход собственников, которые могут половину себе забрать. Или за другую работу платить, например по строительству.
Варианты можно обдумать, но я уверен, есть что-то лучше, чем "дать денег собственнику, пусть раздаст часть рабочим, что б город не загнулся".
а беречь город ради города — странно
у нас конечно проблема в кардинальной немобильности населения
==
Да хоть в Москву, она, как выяснилось, резиновая. или вы скажете «их тут никто не ждет»?
меня удивляет ситуация что люди до упора сидят на месте на зарплате 8т.р. в ожидании когда царь выделит денег для завода чтобы им зарплату подняли
Я работал электриком в РЖД со мной работал мужичок предпенсионного возраста, он коммерсантам перебирал электрику в вагонах и зарплата у него получалась в итоге какаято совершенно невообразимая для этой специальности при копеечных время- и трудозатратах
У меня квалификация на тот момент была соответствующая, но я увлекся ИТ, хотя он меня звал в помощники
У меня был допуск электробезопасности для ремонта электроустановок до 1000в
==
вообще это очень хорошо если так будет, я всеми руками за
у нас конечно проблема в кардинальной немобильности населения
В США происходит то же самое, несмотря на «мобильность». Например, на reddit иногда можно почитать, что происходит в американских городах, где закрылось градообразующие предприятие. Самые молодые и инициативные уезжают в большие города, остальные остаются и начинают тихо спиваться и старчиваться.
Cпециально такие истории не собирал, но когда-то много времени проводил на reddit, и такие истории встречал в постах и комментариях достаточно часто.
Решил тут прикинуть, сколько надо семье из трех человек, чтобы прожить в долине или Сан-Франциско.
Итак, прожиточный минимум:
$3000 — минимальная аренда 1Bedroom. Можно, говорят, найти и за 2000, но это будет такой район, куда вы с ребенком не поедете. Впрочем, жить с ребенком в 1BD тоже тяжело
Новые исследования показывают, что американцы от 65 лет и старше подают заявление о банкротстве в три раза чаще, чем это было в 1991 году.
But alarming new research shows that Americans 65 and older — when they should be enjoying their golden years in peace — are filing for bankruptcy at a rate three times higher than they did in 1991.
на месте заводов откроют
нормальный торговый центр с кинотеатром и автостоянкой, наконец!
p.s. sarcasm.
Во всех странах и городах, где было какое-то производство, на котором все были заняты (завод, шахты), после остановки этого производства превращаются в наркоманские гетто. Это и у нас в России можно увидеть, и за рубежом в таких городах (например, бывших шахтерских) то же самое происходит.
Людям нужна работа, хоть какая-то, иначе начинают происходить очень неприятные вещи. Я не знаю какое идеальное решение данной проблемы, но закрыть завод — явно неидеальное.
трудно просчитать, будет ли лучше или хуже при массовых увольнениях
часто же массовые увольнения — это удар по экономике
считайте дотации такой формой безусловного дохода
С современными средствами разработки, полагаю, существенно
Журналистка Дарья Козлова в прямом эфире телеканала «Россия 24» поговорила с министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым и упала в обморок © tass.ru/obschestvo/5480006
Видимо товарищ ответил без бумажки про реальное состояние промышленности и девушке поплохело. Но ей быстро включили новости родного канала и она тут же вернулась к жизни полной оптимизма!
Официальная страничка ©Кубаньжелдормаш
смешно сказать, в городе завод который делает трамваи и закрывают трамвайное движение.
==
P.s. слово купе пишется с буквой «е» ;)
Неправда. Живу в Польше. Купе на двоих с душем это люкс ,0я таких тут не видел ещё. Спальные вагоны стоят дороже в 2-3 раза сидячих и ездят в них только если нужно больше 8 часов провести в поезде, ибо таки тяжко в сидячем. А так, 90% вагонов- сидячие.
Кстати, обратил внимание, что подобные статьи, с большим количеством картинок, очень долго грузятся даже при повторном открытии (чтобы прочитать новые комментарии).
Открыл вкладку Network в Developer Tools и обнаружил, что Firefox почему-то каждый раз заново скачивает все картинки с Habrastorage.
Не пойму, или это глюк Firefox, или habrastorage отдает неверные заголовки, которые приводят к тому, что картинки не кэшируются вообще.
А можно посмотреть те самые вагоны, которые принимают «за немецкие»?
С десяток лет назад ездил по командировкам. Тверские до сих пор не дотягивают до тех немецких. В немецких хромированная фигурная фурнитура, в тверских — крашеное штампованное железо; в немецких пластик под деревянный шпон, в тверских — просто однотонный бежевый.
Те самые немецкие вагоны сейчас уже сняты с фирменных поездов, перекрашены (крайне не аккуратно, по-советски — когда краска легла на хром небрежными мазками) не по разу и ездят в качестве простых пассажирских. Только в таком виде у немецких вагонов выигрывают тверские.
В немецких хромированная фигурная фурнитура
и большущий замок выпирающий из двери, в тверском вагоне дверь ровная (замок стоит вверху)
в немецких пластик под деревянный шпон
есть тверские вагоны с таким пластиком, почемуто нечасто встречаются, но такие вагоны есть, это впрос к РЖД почему они не заказывают такие вагоны
в остальном старые аммендорфофы не сильно лучше современных тверских, это разве что ностальгия
А вот довольно свежий ТВЗ (зеркало во всю дверь)
Вот старый ТВЗ (еще из середины 90х) но похожий стиль, только без лесенки был до середины 2000х
==
P.S. фото из интернета, когда я работал камеры у меня не было
Процесс сборки вагонов интересно описан.
Какая загрузка у предприятия? Почему она увеличилась (судя по тому, что отменили коллективный отпуск)? Кто основные заказчики, поставщики, уровень локализации и пр. Указать среднюю зарплату, наконец.
В общем, каких-то более-менее правдоподобных экономических фактов о предприятии, раз уж проводите по нему экскурсию.
Но, повторюсь, фоторепортаж получился интересный.
(ТВЗ «Ласточки» не производит. А, вспомнил, на вагонах RIC-габарита есть. Да, про них действительно многие думают, что не у нас их производят.)
www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1009124
так с этим вагоном мало кто столкнется на наших ЖД чтобы «принимать их по случайности за немецкие», поскольку в РФ никогда вагоны в таком габарите не выпускались (кроме некоторых служебных)
==
надписи немецко-французские — это по стандарту RIC они там написаны, французский один из официальных языков европейских железных дорог
Сила Форда заключалась в организации труда. Все процессы на его предприятиях, от отливки деталей до завинчивания ничтожной гайки, были рационализированы с таким совершенством, какого до него никто и никогда не достигал. Производственный поток двигался от источников сырья к готовой машине, нигде не поворачивая назад. Первоначально на заводе в Хайленд-Парке сборка автомобилей производилась при помощи рабочих бригад, которые передвигались по цеху с ручными тележками и подвозили к каждому автомобилю соответствующие части для сборки. Сборочные бригады переходили от одного автомобиля к другому и таким путем собирали весь автомобиль от начала до конца.
философия «в СССР все было у@но и не конкурентно» как то ошибочна…
Квасной ура-патриотизм типа "Наши поезда — самые поездатыедлинные поезда в мире!" тоже:
"В 1913 году в Российской империи было выпущено 12 тысяч грузовых вагонов и 1507 пассажирских.
В 1915 году выпуск товарных вагонов составил 36525 ед."
(с) Википедия с авторитетными источниками — Россия, которую мы потеряли.
=
а микроволновка такая судя по всему по требованию заказчика, потому что в самых первых вагонах «нового класса» были встраиваемые микроволновки… которые потом ломались и их использовали как шкафчики из-за того что поменять её по нормальному нельзя поскольку она буквально встроена в вагон, а обычная туда физически не влезала. а сейчас если сгорит то вполне можно махнуть на новую из магазина. плюс её можно снимать на время когда вагон в отстое стоит, чтобы не украли
Кулер вообще надо делать с нижней подачей на две бутылки (чтобы питьевая вода не кончалась, кончилась в одной бутыли — лампочка проводнику).
поставим в нишу бытовую
как бы странно ни звучало, но это более верное решение по результатам эксплуатации.
проводники очень страдали по поводу отсутствия перегоревшей штатной микроволновки (которая была на 110 вольт постоянки… и стоила как чугунный мост по этому поводу… и вообще была убер-девайсом типично российского, в худшем понимании этого слова, производства)
==
а кулер… пипец конечно, не понимаю чем их кипятильник не устраивал… я еще могу понять отказ от краника «питьевая вода» который ни в советское время ни сейчас не смогли нормально содержать (а там есть и холодильник и обеззараживатель)… но кипяток почему… непонимаю
1) Форточки в пригородных электричках открываются еле-еле, как на этом фото из статьи habrastorage.org/webt/h1/0l/ux/h10luxoirw-fjsmpgdzing3yydi.jpeg
Ехать летом в таком вагоне без кондея — это долбаная пытка! А они многие без кондея, даже экспрессы!
2) Система обогрева в новых электричках — полный ахтунг: по всей длине вагона прямо в ноги пассажирам дует серьезный такой поток воздуха. Зимой он хоть теплый, а в межсезонье вагон довольно быстро прогревается и начинает дуть воздух без подогрева. Почему при этом не снижается напор воздуха (ведь уже нагрели) — только конструкторам понятно, но в итоге, если вы сидите у окна или даже на среднем сиденье, то всю дорогу получите мощный сквозняк в ноги.
3) Сами кондеи просто пипец какие шумные в этих электричках.
4) В новых купейных вагонах верхняя полка расположена выше окна. Т.е. если в старых вагонах можно было залезть наверх, улечься и пыриться в окно всю дорогу, то в новых пыриться придется тупо в потолок или стену.
В производственных цехах на полу выполнена специальная разметка: обозначены разрешённые пешеходные зоны,
Судя по фотографии сразу под этим предложением, стопка металличесих листов — это разрешённая пешеходная зона. Либо народу, как всегда, плевать, что разрешённое, а что — нет. Отпечатки ботинок не дадут соврать.
Постарайтесь не путать термины «деталь» и «узел» (про котёл).
Бережливое производство немного не про то, что «нужные <> под рукой».
Порадовало, что завод оснащен хорошо — немецкие да итальянские станки и оборудование.
Это не чат а журнал приема-передачи смены. Являетя официальным документом, прямо как трудовая книжка. Скорее вего утвержен каким-нибудь Минтрансом или кто там для этих перцев главный.
1) Когда появятся низкопольные вагоны;
2) Отсутствие проветривания и отсутствие кондиционеров;
3) Жутчайшее отопление зимой;
4) Ну и для финала — деревянные лавки. Да что б…
Контракты с Федеральной пассажирской компанией предусматривают поставку в общей сложности 515 одноэтажных вагонов (287 в 2017 году и 228 — 2018), а также 106 двухэтажных вагонов (41 — в 2017 году, 65 — в 2018). Общая стоимость заказа составит 29,5 млрд руб.
Ну хоть начал ТВЗ работать более-менее. А то регулярно было — то всех в неоплачиваемый отпуск отправят, то работаю 3-4 дня в неделю…
Жил в Твери — у многих друзей там родственники работали.
У трамвая такая же колея?
Как собирают вагоны для пассажирских поездов