Comments 142
Интересно, это баг, или фича? Боинг, может, был и не в курсе...
Что такое "барьер между пассажирским салоном и кабиной пилотов"? и почему бронированная дверь не является таковым?
Потому что, похоже, что для того, чтобы попасть через бронированную дверь в кабину самолёта, достаточно пробить дыру в любом месте самолёта, и из-за сигнала разгерметизации дверь в кабину откроется.
Я человек простой, простодушный, поэтому пошёл посмотрел что там FAA накреатировало
SUMMARY: This final rule implements a mandate in the FAA Reauthorization Act of
2018 by requiring that certain airplanes used to conduct domestic, flag, or supplemental
passenger-carrying operations have installed a physical secondary barrier that protects the
flightdeck from unauthorized intrusion when the flightdeck door is opened
Т.е. когда дверь в кокпит открыта, должен быть закрыт ещё какой-то барьер между пассажирским салоном и передним коридором. Типа чтоб пилот мог безопасно пиписять. Сейчас они просто закрывают шторку.
Тогда возникает вопрос: у всех самолетов туалет в носу ?
Не обязательно. Тут другое интересно. В нашем пилотском чатике сейчас идёт обсуждение как это работает на A320 и мог бы спастись Germanwings Flight 9525, если бы КВС догадался разбить иллюминатор.
Вот из FCOM A320:
The Cockpit Door Locking System (CDLS) provides a means of electrically locking and unlocking the
cockpit door. This system is mainly composed of :
‐ A keypad, located in the forward cabin, near the cockpit door,
‐ A toggle switch, located in the center pedestal’s Cockpit Door panel,
‐ A control unit and its CKPT DOOR CONT normal panel, located on the overhead panel,
‐ A buzzer.
The keypad enables the cabin crew to request access to the cockpit. There are two different access
request types : “Routine” and “Emergency” access request.
The toggle switch enables the flight crew to lock or unlock the cockpit door, following an access
request, thereby allowing or denying the entry to the cockpit.
The cockpit door control unit is the system controller, in charge of :
‐ Locking or unlocking the door latches, upon flight crew action.
‐ Unlocking the door, in case of cockpit decompression (the door then opens towards the cockpit under differential pressure).
‐ Indicating system failures of electrical latches and pressure sensors.
‐ Activating the access request buzzer and turning on the keypad LEDs.
in case of cockpit decompression
Я так понимаю тут другой случай: разгерметизация кабины, чтобы если пилотов вырубило, кто-то мог зайти и привести их в чувство.
Да, но может быть они будет срабатывать и на разгерметизацию салона. На Максе же сработало.
Неужели они не могут поставить 2 датчика: один в кабину пилотов, другой в салон и определять что разгерметизировалось? Если кабина - то отпирать, если салон - то нет.
Возможно, проблема в том, что кабина не изолирована от салона. Но это так, догадки с дивана.
Скорее наоборот: достаточно хорошо изолирована. Дверь открывается в салон. Возникает резкий перепад давления и дверь благополучно вылетает. Она явно не расситана держать в районе 5 тонн (грубая прикидка 0,5атм х 1м²) в обратную сторону. В прямую - удары из салона - может и рассчитана.
На этот случай у двери есть специальные вышибные панели:
https://lx-photos.livejournal.com/339885.html
Скорее, чтобы дверь не вынесло перепадом давления:
https://lx-photos.livejournal.com/236451.html
"Датчики давления воздуха реагируют на резкое понижение давления в кабине.
Если по какой-то причине произойдёт разгерметизация кабины экипажа, то датчики это уловят, и отключат электропитание замков. И тогда дверь кабины экипажа не будет испытывать большой нагрузки на свою конструкцию, а просто распахнётся перепадом давления из салона".
Тогда кажется логичным пилотам иметь собственный туалет. На сколько я знаю, старший бортпроводник имеет аварийный код открытия двери в кабину пилотов. Если на борту есть злые дяди, способные пробить иллюминатор, они вполне очень настырно попросить код у бортпроводника. В таком виде, оба препятствия кажутся вполне преодолимыми.
Старший бортпроводник код имеет. Но! Во-первых, пилоты могут его сменить. Во-вторых, можно залочить дверь так, что даже с кодом не откроешь. Оба пункта были сделаны на рейсе Germanwings Flight 9525, когда ВП закрылся в кокпите, а КВС не смог сломать дверь.
Там у пилотов есть переключатель. Когда кто-то снаружи ввёл универсальный код, то раздаётся сигнал в кабине и у пилотов есть 30 секунд, чтоб одобрить или отклонить этот код. Если никаких команд не поступило, то дверь откроется только через 30 секунд.
Пописать. Нет в русском языке слова "писять".
Хм, выглядит как план по захвату самолёта. Стреляем в иллюминатор, дверь в кокпит распахивается, профит. Что-то это как-то странно выглядит, будто кто-то что-то не так понял.
Первая мысль! может внутри меня мамкин террорист сидит
интересны следующие шаги по этому плану захвата в условиях отсутствия иллюминатора
Приземлить самолёт, за половину заложников получить новый + кучу денег. Взлететь, выпрыгнуть с деньгами с парашютом.
Если не считать замены самолёта - по крайней мере один раз прокатило ...
Ну а туристической прогулке над Манхэттеном (или Южным океаном) разбитый иллюминатор вообще слабо помешает ...
могу набросать 5 вариантов, но не хочу подсказывать.
Простреливаем обшивку.
А дальше как в "Приключениях итальянцев в России"
Протаранить небоскрёб отсутствие иллюминатора ну вот никак не помешает. А это единственное действие, для которого злоумышленнику требуется именно захватить кабину; все остальные варианты работают если просто взять пассажиров в заложники.
Стреляем в иллюминатор
Из пальца?
Так мы же как-то захватили самолёт, значит было чем захватывать. Кстати, такой вопрос мы у себя вчера обсуждали: каким предметом из салона можно разбить иллюминатор, ведь топор в кокпите?
За последнее десятилетие вспоминается как минимум 3 случая с подрывами СВУ на борту - A321 в Сомали, A321 в Египте, Embraer под Тверью.
Насколько должен быть хаос в производстве, если производитель гробов на 200 человек допускает такие проблемы. Сначала MCAS, просто убивший 350 пассажиров, теперь отваливающаяся дверь в полёте. И при всём этом никто из компании Боинг или FAA не сидит в тюрьме, просто выплатили небольшой штраф и продолжают дальше "оптимизировать".
Честно говоря это настолько сюрреалистично, что страшно.
Потому что это халатность, а не умысел. Причем коллективная халатность: дело не в том, что кто-то халатно отнесся к выполнению своих обязанностей, а в следствии того, что компания работает над мега-сложным проектом, который надо было сделать еще вчера (капитализьм же), были допущены мелкие ошибки там-сям, каждая из которых не является смертельной и едва ли выходит за допуски, но вместе они приводят к катастрофам.
Ну то есть вывод который из этого можно сделать: надо учиться лучше работать над такими мега-сложными проектами. А в тюрьму сажают с другим посылом: "ты знал что так делать нельзя, а все равно сделал, вот теперь подумай над этим".
За халатность, да ещё и с жертвами - тоже сажают вообще-то. Есть такая статья. Убить или подвергнуть угрозе жизни случайно под сотню и больше людей и потом просто с невинным видом говорить shit happens - это по-моему не так работает. Для простых людей (вроде машинистов или водителей автобусов), по крайней мере.
это по-моему не так работает. Для простых людей (вроде машинистов или водителей автобусов), по крайней мере.
И это бред зачастую
Машинист может присесть например если начал гудеть на 2 секунды позже регламента например (и неважно что это никак не повлияло и не могло повлиять на катастрофу) просто он сядет потому что "о, найден формальный виновник нарушивший регламент"
И это бред зачастую
Согласен. Но это какой-то односторонний бред.
Посадить (или хотя бы оштрафовать!) какого-нибудь "главного директора по качеству" в Боинге в рамках такого бреда никто и не пытается даже.
Кстати, на днях с одним метрошным инструктором обсуждали как работает метро в Москве и в заграницах. Он говорит, что у нас за проезд на красный сразу увольняют, даже если на метр проехал. А "у них" отправляют к психологу, мало ли что там с человеком, может у него всё плохо.
К сожалению, человечество (или бюрократия) разучились говорить "так было, так будет" ((c) Макаров) и принимать как неизбежное грядущие катастрофы. Ибо окружающий мир состоит из рисков и вероятность успешного совершения любого действия 0.999...0.999(9). Но не 1
А сейчас по итогам любого инцидента требуется определить виновного...
Да, сажают, и эта статья одна из самых неоднозначных. Работник же (причем, не важно, исполнитель или руководитель) придерживается нормативов. Если все нормативы выполнены, а shit все равно happened - поиск того, кого следует посадить превращается в охоту на ведьм, который дает больше вреда, чем пользы. Тк человек, который видел из-за чего shit happened теперь сидит, а не улучшает производственный процесс.
судя по истории последних инцидентов и их причин, то системная халатность на боенге вероятно базируется на преступности и безнаказанности менеджмента.
Потому что это халатность, а не умысел
Так это и не важно. Случилась смерть людей по какой-то ошибке - все руководство компании идет валить лес лет на 20. Следующие будут умнее - эволюция и все такое.
А сейчас похоже на сговор крупных корпораций и властей. (khajiit призываю тебя)
Следующие будут умнее
и посадят вместо себя формальных зиц-председателей
а, впрочем, они много где уже
Ну тогда надо всю систему менять (с).
" А у вас нет другого глобуса?"
Да, например, отменить коллективную ответственность и прочее варварство.
Так ее как раз сейчас и нет. А была бы - все было бы намного лучше.
Коллективная ответственность то?
Вот когда вас уволят с работы за то что уборщица плохо помыла полы в кабинете гендира, вы еще раз подумаете - будет так намного лучше или нет
коллективная ответственность убивает мотивацию чтото делать хорошо, если ктото косячит...один черт ты за это получишь..можно и не парится
а мечты что "коллектив устроит общественный суд" - это прям ...прям смешно ;)
Вот когда вас уволят с работы за то что уборщица плохо помыла полы в кабинете гендира, вы еще раз подумаете - будет так намного лучше или нет
Ну так это абсурдная аналогия. Потому и неверная.
коллективная ответственность убивает мотивацию чтото делать хорошо, если ктото косячит
Нет, если сохранится запись, что вы рассказали об этом своему руководству.
а мечты что "коллектив устроит общественный суд"
Зачем предлагать эти смешные механизмы управления? Чтобы обесценить доводы оппонента?
Ну так это абсурдная аналогия. Потому и неверная.
давайте проще, программинг
Вы джун на проекте по разработке делаете мелкие задачки
проект заваливают по вине какогонить сеньора - весь отдел лишают премии и вас в том числе.
хороший пример?
Нет, если сохранится запись, что вы рассказали об этом своему руководству.
так у нас коллективная ответственность или нет? все должны отвечать за ошибки соседа
Зачем предлагать эти смешные механизмы управления? Чтобы обесценить доводы оппонента?
а потому что коллективная ответственность это и подразумевает
если в коллективе из 10 человек двое косячат, а премии лишают всех - какой еще механизм воздействия вы подразумеваете?
руководство наказывает всех за плохой результат не смотря на то что 8 человек работали как папакарло с утра до ночи, в двое всё запороли.
в итоге эти 8 или уволятся или больше не будут пахать так, потому что всёравно накажут
Вы джун на проекте по разработке делаете мелкие задачки
проект заваливают по вине какогонить сеньора - весь отдел лишают премии и вас в том числе
Неприятно для джуна конечно, но потом такого синьора выгоняют на мороз (так как тимлид и прочие менеджеры тоже без премии) и эта ситуация больше не повторяется.
так у нас коллективная ответственность или нет? все должны отвечать за ошибки соседа
В моем понимании, если человек донес до руководства о проблемах, то его наказывать нельзя. А молчунов да, наказывать по всей строгости.
а потому что коллективная ответственность это и подразумевает
Существуют разные варианты коллективной ответственности, давайте обсуждать мой вариант?
если в коллективе из 10 человек двое косячат, а премии лишают всех - какой еще механизм воздействия вы подразумеваете?
Зачем коллективный суд, если просто начальник тимлида лишает всю команду (от джуна до этого тимлида) премии?
руководство наказывает всех за плохой результат не смотря на то что 8 человек работали как папакарло с утра до ночи, в двое всё запороли
Не надо работать как папа карло, просто работайте. Ну и это однократная ситуация, не страшно.
руководство наказывает всех за плохой результат не смотря на то что 8 человек работали как папакарло с утра до ночи, в двое всё запороли
Вы так говорите, как будто люди не знали заранее какие условия будут при оплате.
в итоге эти 8 или уволятся или больше не будут пахать так, потому что всё равно накажут
А вы предлагаете получать премию, даже если проект завален?
Зачем коллективный суд, если просто начальник тимлида лишает всю команду (от джуна до этого тимлида) премии?
потому что на провинившегося весь отдел "с укоризной смотрит"
собственно это же армейская система
давайте обсуждать мой вариант?
а это не коллективная ответственность уже в своем классическом понимании
Вы так говорите, как будто люди не знали заранее какие условия будут при оплате.
Вы меня прям удивляете
Обычно такие штуки не оговариваются ни в договоре ни на словах до момента когда такое происходит.
А вы предлагаете получать премию, даже если проект завален?
я против премии как таковой, эта штука - фактически скрытая система штрафов
На всех работах где я работал - это годовая премия "13 зарплата"
и почти везде я сталкивался с тупизмом вида
"вы устроились на работу 15 декабря, а т.к. отработали меньше 12 месяцев (а именно 11.5 месяца), премии у вас не будет"
"в стране сложные времена, годовая премия отменяется/сокращается"
если сюда еще прибавить
"в течении года вы завалили 1 проект из 10, премии не будет" ..я тупо уволюсь
также я уволюсь если будет ежемесячная премия которая будет менятся по резутатам спринтов например
потому что на провинившегося весь отдел "с укоризной смотрит"
И что здесь плохого?
а это не коллективная ответственность уже в своем классическом понимании
Ну не знаю...
Обычно такие штуки не оговариваются ни в договоре ни на словах до момента когда такое происходит
Так в том то и дело, что в случае коллективной ответственности (любого из ее вариантов), эти условия должны быть известны заранее.
я против премии как таковой, эта штука - фактически скрытая система штрафов
Если говорить, про годовую премию, то да, это какая-то ерунда получается. Но если есть ежемесячная премия в размере до 20% оклада - то почему бы и нет.
также я уволюсь если будет ежемесячная премия которая будет менятся по резутатам спринтов например
Если премия небольшая (например до 20%), то и не страшно. Можно спокойно работать, наблюдая за происходящим и не спеша искать другие варианты.
Большие премии - зло.
Следующего просто не будет. И ваше государство останется без самолетов(или что там еще вы собираетесь там контролировать).
Потому что эффективный(и умный) менеджер пойдет туда, где таких рисков нет.
А значит вы либо предложите супер огромную зарплату(и всё равно умный не придет) и получите неконкурентноспособные цены, либо просто останетесь без самолетов.
Чушь какая.
Как же люди идут на должности например летчиков, где огромная не то что бы по закону ответственность - а если ты допустишь ошибку и угробишь самолёт - ты и себя угробишь, высшая мера сразу же, и ничего люди работают, хотя у них тоже есть риск ошибки, все люди ошибаются, причем точно так же как топменджер может подставиться из за кого то по цепочке ниже - так и пилот может погибнуть из за факторов независящих от него.
Пожарных можно вспомнить, каких нибудь вообще летчиков испытателей и так далее и тому подобное.
Никуда они от денежек присущих этой позиции не денутся, кто то мб и отвалиться - но люди найдутся, причем скорее всего более ответственные, особенно после такого.
Так что только так, да, на электрический стул или лесоповал.
Вы вообще не в курсе реалий. Есть огромное количество должностей, на которых так закрутили гайки что народ просто не идет. И да, в итоге целые отрасли разваливаются.
Ну и сравнивать летчика с руководителем это прям верх неадекватности.
Это например каких, и самое главное - что там с оплатой?
И я спрашиваю не летчика с руководителем, а летчика и пожарного с офисным работником например.
Есть куча профессий с большей ответственностью/сложностью, и которые соответственно выше оплачиваются, и люди туда идут.
Точно так же пойдут и на такие должности с большими рисками и большей оплатой.
Следующего просто не будет ... Потому что эффективный(и умный) менеджер пойдет туда, где таких рисков нет
Я буду, я пойду. Значит другим такие условия тоже подойдут.
Следующие будут умнее и не будут работать в такой области. Проходит несколько лет, и самолёты делают/обслуживают только временщики, надеющиеся получить парочку зарплат и свалить прежде, чем что-либо произойдёт. На качество своей работы таким будет настолько плевать, что словами даже не выразишь.
https://habr.com/ru/news/785680/#comment_26368916
Так если под решениями стоят подписи, то толку, что уволишься с должности? Ответственность за уже принятые решения остается.
Руководство Боинг не могло понимать, что передача важных этапов от проверенных кадров известной инженерной школы на аутсорс в страну третьего мира не может не привести к утрате качества?
известной инженерной школы на аутсорс в страну третьего мира не может не привести к утрате качества
какое качество потеряли ?
Или вы про индийских кодеров MCAS? Так они написали что от них требовали белые люди.
Вы наверное никогда не работали с индийскими подрядчиками.
С индийскими подрядчиками нет, но когда делают из них козла отпущения, в то время когда ТЗ по продаже 2 датчика для МСАS по подписке пришло от американского менеджмента с верху, то в этом вижу как найти крайнего
Ну если смотреть глобально, то за любой косяк в компании несёт лично глава компании. А если брать выше, то даже президент страны. Именно он привел к ситуации, что стало вообще возможно, что какой-то индийский разработчик как попало выполнил работу.
А поскольку президент избран народом, то весь народ и несёт ответственность за косяк каждого.
А вот и коллективную ответственность подвезли. Вечный вопрос: а ту часть народа, которая голосовала против — тоже ффтопку?
Обязательно. Они тоже крупно накосячили - не убедили остальных голосовать за другого президента.
Есть мнение, что та часть народа, которая голосовала "против", несёт ответственность в том числе и за то, что не смогла убедить родных/коллег/друзей проголосовать так, как и они сами. Но это работает только там, где выборы - настоящие, а не простая формальность, как в некоторых странах (где неважно, как голосуют, а важно, как подсчитывают голоса).
А где они вот прямо настоящие то? Попробуйте, например, в США , поставить на выборы кого нибудь не из двух партий за которыми стоят экономические элиты, а кандидата из народа :)
И потом может случится что голосовал за одну программуна выборах а по факту действия идут по другой, ну или вроде программа и выполняется, но вдруг неожиданне решения - как от этого застраховаться на момент выборов?? Вот тут сегодня ночью президент одной большой страны отдал приказ о нападении, никого не спросив (даже конгресс), к примеру.
Я лично считаю несправедливо простой народ за действия правительства подтягивать в любом случае. Но есть как есть.
Попробуйте, например, в США , поставить на выборы кого нибудь не из двух
партий за которыми стоят экономические элиты, а кандидата из народа :)
и что случится кстати?
там люди снимаются с выборов сами просто потому что полный бред вваливать миллионы долларов на кампанию когда по первым опросам процент голосов меньше 5%
Ну я к тому что это нереальная задача, было бы интересно посмотреть на реального кандидата "от народа", так-то. У нас тоже есть кандидаты набирающие меньше 1%, а толку.. И там и там лобби и работа от СМИ на основных кандидатов
и что случится кстати?
Вот именно, что ничего Победит все равно жаба гипнотизер демократ или республиканец.
не смогла убедить
Те, у кого есть такое мнение, видимо, живут на планете розовых пони и никогда не пробовали убедить, ну, скажем, свою жену в том, что ней не нужны новые туфли.
то за любой косяк в компании несёт лично глава компании.
Не думаю что глава компании знал вообще про MCAS, ему сказали что сделали модернизацию 737MAX и все
что какой-то индийский разработчик как попало выполнил работу.
а точно как попало? опять мне кажется что это обвинения беспочвенны, а проблема архитектурная, поэтому писал бы американский разраб MCAS за 100500$ эффект был такой же.
А разве проблема с MCAS была не из-за обхода необходимой тренировки пилотов и сертификаций?
Проблема с MCAS была архитектурная: каждый бортовой компьютер принимал решение на основе своего датчика, а объединялись их сигналы уже на уровне исполнительных механизмов. В принципе, такой подход имеет право на жизнь, но только при мажоритарном резервировании, которое требует трёх независимых каналов управления - а каналов-то два, по числу пилотов.
Но да, недоученность пилотов тут тоже сыграла свою роль.
Хм, погуглите "безвиновная ответственность" - прекрасно "сажают" не только без умысла, но и без вины за действия, когда человеческих жертв вообще нет и быть не может, например за ненамеренное нарушение авторских прав. А тут да: сложная система, трудно не ошибиться, ай-яй-яй, попробуйте еще раз.
безвиновная ответственность
Что-то вы теплое с мягким путаете. Безвинная ответственность это гражданский кодекс, например ответственность за вред причиненный средством повышенной опасности. И он в принципе не подразумевает посадки.
А вина, без которой в УК никак, всегда в форме умысла или небрежности.
когда человеческих жертв вообще нет и быть не может, например за ненамеренное нарушение авторских прав
И кого посадили за ненамеренное нарушение авторских прав?
"ты знал что так делать нельзя, а все равно сделал
Ну, во-первых, насколько я помню историю MCAS, то знали. Внутри компании разные технари (и поначалу даже глав-пилот, которого потом перекупили) писали эффективным руководителям, что так жить нельзя. Более того, руководители Боинга сознательно скрывали от FAA и пилотов информацию об опасности (первая версия MCAS была относительно миролюбивой и её задокументировали; но оказалось, что она недостаточно хорошо экономит бабло, и её заменили на агрессивную версию - и вот это замену запретили документировать).
А во вторых - руководители крупных технологических компаний, тиритисски, за то и получают свои миллионы каждый месяц, что знают не только, что сыпать толчёное стекло в простой БигМак опасно, но и то что опасно год за годом убирать safety margins в сложных авиалайнерах.
А каким образом MCAS экономит бабло?
Бабло экономят двигатели, а новую MCAS сделали чтобы компенсировать тенденцию этих экономичных двигателей к сваливанию.
Видимо всё-таки чтоб компенсировать тенденцию самолёта к сваливанию из-за непривычно повышенного кабрирующего момента от двигателей на режимах полёта с выпущенной механизацией?
...там даже тоньше. Можно было бы ничего не писать, а просто уточнить руководство и запретить эти режимы, но тогда потребовалось бы переобучение пилотов (и не только оно, но продажников МД оно беспокоило в первую очередь). Вот для того MCAS и написали, чтобы самолёт летел не в том режиме, который задал пилот, а немного в другом. А потом оказалось, что "немножко" не хватает, и из программы удалили ограничения на величину вмешательства. Всё же логично, если пилот не знает, что автопилот у него за спиной меняет режим полёта - то и переобучать никого не надо, и продажи идут по хорошо накатанной и смазанной колее.
Режим сваливания и так "запрещён" инструкцией, проблема которую пытались решать в MCAS - именно в том, чтобы избежать случайного попадания в него.
Про незаметность для пилота говорить тут глупо, ведь, если я правильно помню, перед срабатыванием MCAS на исправном самолёте включится тряска штурвала. Как можно не заметить тряску штурвала?
Речь не про режим сваливания, а про режим нормального полёта (flight envelope). У 737MAX этот "конверт" стал меньше. Те параметры, который на старых Боингах были ещё разрешены - на новых стали физически опасными. Чтобы это не документировать - ввели MCAS.
MCAS просто доворачивает стабилизаторы каждые несколько секунд, как автопилот. Какая-то другая система по своим соображениям может и включить тряску - но это будет другая система. А MCAS просто прикидывается автопилотом и периодически доворачивает колесо стабилизаторов.
Насколько помню (всё же 10 лет прошло), логика событий там была такая:
Планёр 737 был разработан оооочень давно, 30 или 40 лет назад. Разработан он был хорошо, с большими запасами на модернизацию. Но за прошедшие годы эти запасы были выбраны, как заменами двигателей, так и увеличением размеров.
Эйрбас выкатил новую серию, нео, которая была примерно такой же по характеристикам, но экономичнее. То есть давала больше прибыли арендаторам.
По хорошему надо было разрабатывать новый самолёт, но это ДЕНЬГИ. И потом проводить полноценные проверки в FAA, а это тоже ДЕНЬГИ. И выпускать и проверять новую документацию, всю, а это ДЕНЬГИ. И самое ужасное, переучивать на новый самолёт пилотов и ремонтников, а это тоже ДЕНЬГИ, деньги арендаторов - но арендаторы могут подумать "раз нам всё равно тратить деньги на обучение персонала, давайте мы посмотрим и на аналоги других производителей тоже".
Продажники Макдоннел-Дугласа поставили жёсткую задачу: любой ценой прикрутить новые моторы к старому планёру, чтобы новая модель проходила как "минорный апгрейд" и по формальным признакам не требовала ни повторной сертификации в FAA, ни переобучения пилотов. Им рассылалась тоненькая брошюра "чем Макс лучше НГ" и на этом обучение пилотов заканчивалось. Арендаторы радовались, что не надо ничего менять, и продолжали ехать по накатанной колее.
Но оказалось, что из-за геометрии новых двигателей самолёт теряет стабильность в некоторых режимах, которые вполне разрешены на всех прошлых 737. Можно было передалать крылья. Или можно было запретить эти режимы. Но и тогда, и тогда это формально получался новый самолёт, который надо было заново сертифицировать, переучивать пилотов, в общем тратить деньги. Поэтому решили добавить в бортовые компьютеры программку, которая будет в тайне от пилотов выводить самолёт из граничных режимов. Изначально казалось, что новые запрещённые зоны совсем маленькие, и поэтому хватит совсем слааабеньких воздействий. Так появился MCAS. Поскольку воздействия были слабыми (AS = AUGMENTATION system) то сертификации FAA и доказательств безопасности не требовалось.
Когда самолёт наконец построили и стали облётывать - главный пилот Боинга выяснил что ни фига не так. Слабеньких воздействий не хватает, надо сильно вмешиваться в управление. Иначе капут. Программы переписали, в частности убрали аккумулятор, который раньше считал суммарное вмешательство программы и ограничивал его небольшими значениями. Теперь программа могла повторять вмешательство до бесконечности. Если раньше программа могла накапать стакан водки - то теперь (если хватало времени) хоть озеро. Документировать это запретили. Если бы задокументировали реальные характеристики MCAS 2.0 - она бы вышла за пределы класса augmentation и потребовался бы её полный цикл сертификации, начиная с доказательств безопасности, подробного документирования в инструкциях пилотам и ремонтникам, и факт нестабильности нового самолёта стал бы известным. Ну и кроме того, доказательство и сертификация и значительная переработка документации - это же ДЕНЬГИ. Ну и кроме того потребовалось бы признать, что идеология Боинга больше (пилот летает руками, все гидро- и электро- вспомогательные системы не более чем забавные прибамбасы) не действует, и практически перешли на идеологию Эйрбаса (компьютер летает, человек помогает компьютеру).
Кроме того, бортовыми компьютерами Макса были две старых добрых 80286 машины. Даже не 386. Про какой-нибудь суперкомпьютер типа Realtek или Allwinner и мечтать забудьте. Почему так? потому что замена компьютеров на что-то не настолько отвратительно потребовало бы доказательства безопасности новых моделей и их сертификацию в FAA - а это ДЕНЬГИ. В частности этим объяснялось, почему у Боингов было только две трубки Пито, а не три как у Эйрбаса. Казалось бы, чтобы можно было определить какая трубка сломалась и отключить её "голосованием" нужно как минимум 1+2 трубки, но скорости 80286 на это не хватало. Кроме того, даже существующие программы приходилось отключать, чтобы "расчистить место" для новых программ типа MCAS. Если на NG ещё получалось на двух компьютерах параллельно запускать ключевые программы и сравнивать результаты (а когда-то парами работали ВСЕ программы), то на Максе уже и ключевые запускались в одном экземпляре.
Планёр 737 был разработан оооочень давно, 30 или 40 лет назад
Даже не сорок. Первый полёт был в 1967 году, почти 57 лет назад. А сама разработка 737-го началась в 1964 году, ровно 60 лет тому назад.
Насчёт 7 пункта есть пруфы? Конкретно про 286.
Тогда это широко обсуждалось, сегодня конечно гугл стал гораздо скромнее про неприятные подробности, но даже сегодня на ПЕРВОЙ странице гугла есть
https://www.theverge.com/2020/4/9/21197162/boeing-737-max-software-hardware-computer-fcc-crash
По-моему, там не x86 архитектура. Но всё равно процессоры примерно 40 МГц. Boeing 737NG делали в середине 90-х, соответственно можно прикинуть какие процессоры были доступны на тот момент.
Авиация очень консервативная область. Многие будут удивлены, что сейчас ещё летает много A320 с CRT дисплеями.
The processors in question are said to be Intel 80286 type CPUs. The
original Intel version of that CPU, sold between 1982 and 1991, had a
maximum clockrate of 4, 6 or 8 MHz. It was later manufactured by a
number of other firms, including by AMD and aeronautics company Harris,
with a clockrate of 20 and 25 MHz. It is likely that the Boeing 737 FCC
uses these or similar types.
Give or take.
Понятно, что это уже не те 6МГц микросхемы, которые когда-то продавал Интел. И даже написано, что там намеренно ставили разные модели процессоров, на которых работали программы написанные разными программистами, чтобы не дай бог не словить одинаковый баг на обоих, но все же вроде в основе там x86
Хотя по большому счету какая разница
По хорошему надо было разрабатывать новый самолёт, но это ДЕНЬГИ. И
потом проводить полноценные проверки в FAA, а это тоже ДЕНЬГИ.
И ВРЕМЯ в то время как у конкурента все хорошо с NEO и они даже уже выпускают их в полет
Насколько должен быть хаос в производстве
ровно такойже как хаос например в обычной разработке ПО
чем больше узнаешь о жизни там страшнее жить, когда размер проекта превышает какието определенные значения то избавится от какихто элементов такого хаоса будет невозможно просто потому что проект никогда не будет закончен.
И при всём этом никто из компании Боинг или FAA не сидит в тюрьме,
по этому что в этом нет смысла, и нет конкретных виновных в этом
Результатом такой катастрофы должно быть ужесточении формальных требований к процессу производства, а не тупой посадкой в тюрьму непричастных и невиновных, как любят в нашей стране.. и забиванием на результат
по этому что в этом нет смысла, и нет конкретных виновных в этом
Поэтому спустя несколько лет у этого же лайнера вырывает дверь на высоте 5 тысяч метров. Может теперь смысл найдется?
а не тупой посадкой в тюрьму непричастных и невиновных, как любят в нашей стране.. и забиванием на результат
Ах ну да, в нашей стране просто сажают, зато в божественных США просто платят штраф... и забивают на результат
Может теперь смысл найдется?
в чем смысл? а если окажется что сейчас это был брак производства петлей, а через несколько лет, недозакрыли дверь, а концевик временно отключили по mel например?
причины могут быть разные, сажать человека можно только если он знал об опасности и умолчал об этом, а сажать в тюрьму конструктора автомобиля только за то что какойто дибил на нем 50 человек на переходе сбил когда ехал 60кмч по обледеневшей дороге на лысой резине было бы странно
Руководство всегда должно нести ПОЛНУЮ ответственность за всех своих подчиненных. Посадили инженера за косяк в чертеже - должна сидеть и вся вертикаль власти над ним.
Нет. Это не так работает.
Руководство должно нести полную ответственность за результаты своих распоряжений в рамках своей компетенции.
Т.е. в случае ошибки инженера - сажать директора, который дал распоряжение "придумать такой же самолёт но посовременнее и по мощнее", но не организовал процесс разработки и испытаний можно. А вот, например, непосредственного начальника этого инженера - можно и не сажать. т.к. в его полномочия проверка качества чертежей и выявления ошибок в них скорее всего не входит.
А вот, например, непосредственного начальника этого инженера - можно и не сажать. т.к. в его полномочия проверка качества чертежей и выявления ошибок в них скорее всего не входит
Не знаю, как там, но здесь на чертежах стоят подписи нескольких человек, в том числе и непосредственного руководителя.
Ну и вообще, пусть структура компании подстраивается под требования регуляторов, а не наоборот.
Подписи-то стоят, но каждая из них означает что-то своё.
Это да, но подпись руководителя подтверждает отсутствие ошибок в работе подчиненного.
Нет. Она только подтверждает, что подчинённый выполнил свою работу и эта задача для него считается завершённой.
Проверкой чертежей занимается всегда отдельная организация/отдел контроля (с очень вредным дедком/бабушкой которого все уважают и ненавидят): никакого начальника не хватит все чертежи своих подчинённых досконально проверять. Поэтому если нужно именно ехать (т.е. выверенные чертежи), а не шашечки - то на начальнике такой обязанности нет.
Хотя неформальные поверхностные проверки, начальник обычно проводит - чтобы не позорится, но это отсеивает только совсем уж очевидные косяки.
Она только подтверждает, что подчинённый выполнил свою работу и эта задача для него считается завершённой
Ход рабочего процесса в чертежах не отмечается. Для этого есть другая документация. Ну или сделать чтобы теперь так было.
Проверкой чертежей занимается всегда отдельная организация/отдел контроля (с очень вредным дедком/бабушкой которого все уважают и ненавидят): никакого начальника не хватит все чертежи своих подчинённых досконально проверять
В тех чертежах, что видел я, подпись начальника стояла. Ну или теперь должна будет стоять.
с очень вредным дедком/бабушкой которого все уважают и ненавидят
Это проверка на соблюдение правил оформления чертежа. Проверить правильность значений (или чего-то подобного) они не могут.
Поэтому если нужно именно ехать (т.е. выверенные чертежи), а не шашечки - то на начальнике такой обязанности нет
Поэтому 737MAX и убил 346 пассажиров. Они тоже выбирали "ехать"?
так вы руководителей не найдете.
Согласен, бездельников с золотыми парашютами уже не будет.
Как раз наоборот, на руководство назначат бомжей и идиотов, которых не жалко. Умные будут руководить неофициально, а умные и честные - не будут вообще.
Умные и честные и так - не руководят. Но при такой системе их мнение хотя бы слушать будут - инстинкт самосохранения заставит.
Это их сейчас хоть немного слушают, потому что реальный руководитель совпадает с номинальным, и хоть иногда - но ответственность несёт.
А если перегнуть с наказаниями - то реальные руководители уйдут в тень, и бояться будут только раскрытия. Поэтому умного и честного к себе реальный руководитель просто не подпустит, какое уж тут выслушать...
Ну тогда национализация бизнеса - иначе мошенников не остановить.
госкомпании категорически неэффективны не только в РФ но и в США
НАСА сколько лет пыталась построить замену шаттла и так и не шмогла
госкомпании категорически неэффективны не только в РФ но и в США
Эта мантра требует научных доказательств (раз уж ее так обобщенно используют). Но их нет и не будет.
Эффективность компании зависит только от заинтересованности "владельцев". При Хрущеве СССР вон и спутник/человека первым в космос запустил и пассажирские реактивные самолеты одними из первых были. Ну и прочие ледоколы...
А вот Хабр, например. частная компания, и все никак сайт нормальный сделать не могут.
НАСА сколько лет пыталась построить замену шаттла и так и не шмогла
А хотела ли?
Судя по всему, у вас и у @DMGarikk категорически разное представление об измерении эффективности компаний.
Для вас поясню - кроме "сделать Х самым первым" есть и другие показатели, более полезные для здоровья причастных.
Ну придумывая искусственные показатели можно и подзаборного бомжа представить сверхэффективным экономическми агентом.
Что вы там не говорили, но высадку на Луну у НАСА - не отберёшь! И ровер с вертолётом на Марсе - тоже.
Судя по всему, у вас и у @DMGarikk категорически разное представление об измерении эффективности компаний
Может быть.
Для вас поясню - кроме "сделать Х самым первым" есть и другие показатели, более полезные для здоровья причастных
Ну так озвучьте их.
этак всех пересажаете
Кто ж их посадит, это же памятник крупная корпорация!
Дело в том что вы слабо понимаете как ведётся разработка столь сложных и объемных проектов. Одного или несколько виноватых практически всегда нельзя найти, ибо большое колличество людей могли бы предоставить эти ошибки, но только если бы что-то сложилось по-другому. При том самый талантливый и скрупулёзный конструктор/программист может допустить ошибку и эта ошибка пройдёт через все нормо контроли, через все проверки качества, через все проверки старшего состава.
Да. Но если кодеревьер пишет письмо начальству - что такой лапшекод в продакшн нельзя, а продактоунер пишкт в ответ - "пускайте, сроки горят", то вина есть и установить и доказать её легко. А с MCAS, например, на Боинге примерно так и было.
В сложном продукте всегда есть список косяков и "долгов" о которых все знают. Так чтобы возникла ошибка в большой команде вообще из ниоткуда - это очень большая редкость.
Ну, видимо, не одни только мы продакшен ломаем. И не у одних нас сроки горят и давай-давай-деплой.
Насколько должен быть хаос в производстве, если производитель гробов на 200 человек допускает такие проблемы.
В западных комментариях обвиняют руководство Боинга, которое раньше располагалось в Сиэтле, возле места сборки самолётов, потом переехало в Чикаго, а потом ещё дальше - в Вашингтон. Дескать компания разменяла инженерный подход к лоббированию своих интересов в правительстве.
Плюс один их бывших менеджеров Боинга дал интервью, в котором рассказывал, что за время его работы обнаруживалось много дефектов при сборке, из-за того что рабочих подгоняют большими объёмами выпуска и они работают в состоянии усталости + текучка кадров.
9 лет назад уже сотрудники сливали инфу, что там всё плохо https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os
На картинке явно видно, что открылась и улетела дверь аварийного выхода из салона... а не дверь в кабину экипажа. И каким образом ее пытался закрыть проводник, если самой двери, скорее всего, уже не было? По-любому, такого точно точно в полете не должно происходить, так что правильнее пилотам было бы жаловаться на неисправность, а не на недостаточное описание самолета...
Boeing не уведомила компании об открытии двери 737 Max 9 при разгерметизации салона