Ну, искать в табличке инвестиционный фонд с названием "Инвестиционный фонд", ИМХО, не слишком продуктивно :-)
Логичнее было бы искать "Lefont Capital", там была бы хотя-бы теоретическая возможность найти. В табличке не встречается, но хоть Google что-то находит.
Основной источник дохода Wikimedia Deutschland — пожертвования, из них 80% — собранные с переходов по баннеру в нем.вики во время ежегодных сборов пожертвований.
Если быть совсем формальным — пожертвования собирает Wikimedia Förderung gGmbH, которая затем распределяет их между Wikimedia Foundation и Wikimedia Deutschland. Пожертвования напрямую фонду Wikimedia Foundation были бы в Германии куда менее популярны — он не признан в Германии как общественно-полезеная организация и, соответственно, пожертвования ему нельзя списать с налогооблагаемой базы.
Согласно принятому по инициативе канцлера Отто фон Бисмарка закону о страховании по старости и инвалидности, гарантированные безусловные выплаты полагались каждому по достижении 70 лет
Если бы. Выплаты полагались только при наличии минимум 30 лет стажа (читай «выплат в пенсионный фонд»). Да, в первые годы там были послабления (при достижении 70 лет нужно было доказывать только, что человек работал n лет до вступления закона в силу — ибо взносы за этот период никто ещё не мог платить), но в общем система была достаточно простой — все рабочие (с 16 до 69) и мелкие служащие платили свои 2%, а получали пенсию только редкие дожившие (автор правильно напоминает про средний возраст в ту эпоху).
И по описанной причине система была крайне профицитной — к Первой мировой войне местные пенсионные фонды управляли огромным капиталом и столкнулись с немалыми сложностями, пытаясь его хоть куда-то вложить. В частности, к этому периоду относится строительство на эти средства многочисленных фабричных посёлков (Arbeitersiedlung), где рабочим сдавали дома или комнаты и соответственно, зарабатывали на аренде. Только потерянные вложения в военные облигации и гиперинфляция начала 1920-ых притормозили это развитие.
В общем, мне не кажется, что пенсионную систему времён Германской империи можно хоть как-то использовать в качестве иллюстрации работоспособности концепции ББД (или как минимум авторской схемы «взять действующую пенсионную систему, снизить пенсионный возраст до 0 и определить единую ставку, отталкиваясь от минимального размера оплаты труда.») Она работал исключительно за счёт дикого дисбаланса между числом плательщиков и получателей.
Начиная с 2019 года в Германии начался процесс унификации Netzentgelte по всей стране. Если вы живёте в регионе с низкими (относительно среднефедеральных) расходам на сеть (Amprion, TransnetBW), в результате этой процедуры они у вас начали расти. Если же с более дорогими (к примеру, Tennet) — падать. К ВЭ и EEG-Umalge это особого отношения не имеет.
А когда вы проходили практику? Redispatch действительно активно рос в своё время, но начиная с 2016-17 г.г. его объёмы и расходы на него стабильно падали. См., к примеру, Monitoringsbericht BNetzA 2020, стр. 134 и 161
Мой личный опыт показывает, что при езде до 130 км/ч на гольфе седьмом расход был сильно меньше 7 литров.
Ну что я могу сказать. Есть данные WMLP. Есть данные ADAC. Есть ваше мнение. Не думаю, что мы тут сможем друг друга дальше в чём-то убедить.
Вот его цена (16850 евро), и за неё реально купить этот гольф.
Я не знаком конкретно с этим сайтом, но если по вашей ссылке докликать до последней страницы, становится очевидно, что такая большая скидка только если брать автомобиль с Kurzzeitzulassung (с ненулевым пробегом и уже внесённым первым владельцем). Такой автомобиль считается уже б/у и соответственно действительно продаётся с немалыми скидками (классическая иллюстрация тезиса «автомобиль теряет четверть цены в тот момент, когда он выезжает за ворота завода»).
Давайте всё-таки не так активно обвинять других в «перевирании и передёргивании», мы вроде нормально обсуждаем и без переходов на личности…
Опять-таки ID.3 тоже у продавцов есть и дешевле номинальной цены — но для сравнения, как мне кажется, номинальные цены вполне подходят.
Тут уже даже сервисом не отделаешься, который конечно есть, и стоить он будеи у VW не сильно дешевле чем у Голфа. Не хотите в сервис? Прощай гарантия. Не дай Бог машина в лизинге.
Я, как и вы, езжу порядка 55-60 тыс. км. в год, правда доля частных поездок у меня там значительно меньше (где-то 15% против ваших 50%). И возможность платить за сервис за два года не 3-4 раза по 400-500 евро (как у Golf, где сервис требуется каждые 30 тыс. км), а один раз 200-250 евро (благо у ID3 он требуется «малый» — только тормозная жидкость, всякие фильтры и общий контроль — и один раз в 2 года без учёта километража) для меня в своё время была дополнительным аргументом «за». Я это чуть выше подробнее рассматривал.
И на автобане очень очень много машин, которые едут солидно больше 130. Меня и на 160 и на 180 регулярно обгоняют как стоячего. Так что в среднем на автобане ездят быстро.
Я езжу в регионе Рейн-Рур и на моём 86-километровом пути в одном направлении нет ни одного участка без ограничения скорости (и хорошо если 130, в большинстве — 100), в обратном — один участок в 7 км.
Вот в городе или возле него электричка это класс, особенно если её есть где зарядить. Я сам хочу преобрести тот же ID.4, когда приобрету недвижимость, где его можно будет ночью заряжать. Но у меня нет никаких иллюзий, что на нём можно будет поехать без мороки хотя бы на лыжах покататься в Австрию, к друзьям в Берлин или Мюнхен, на море в Италию или юг Франции. Для всего этого нужна обыкновенная машина с ДВС и альтернативы ей за адекватную цену нет.
Вот с этим полностью согласен. Есть ситуации, где электрическая машина выигрывает у ДВС, есть — где проигрывает. У меня есть зарядка (2x11 кВт) дома, есть на работе, есть несколько по дороге — и всё равно в частности по описанным вами причинам ID3 у нас — вторая машина в семье. Но я во всю дискуссию влез именно потому, что первые комментарии были в стиле «нет, электрическая — это игрушка для богатых», «она в сумме всегда дороже и т.д.»
1. Если да — у них это не получилось. Есть лишь две крупных сети, завязанных на производителей (собственно Tesla и упомянутая выше Ionity) и с полдюжины сетей, «открытых для всех»
2. Я подозреваю. что там отдельный договор для каждой конкретной станции (а не общий на все 100500), но не поручусь.
3. Посмотрел свежие данные по Германии.
Из новых машин, поставленных на учёт в 2020 году 25,2% — на альтернативных источниках, в т.ч. 13,5% с электродвигателями. Из этих 13,5%: 6,7% — чисто электрические, 6,8% — Plug-in-гибриды (то есть заряжаемые).
За январь 2021 36,1% — на альтернативных источниках, в т.ч. 21,7% с электродвигателями. Из этих 21,7%: 9,6% — чисто электрические, 12,1% — Plug-in-гибриды
А у Гольфа VW Golf VIII 1.5 TSI он на 140 меньше 7 литров на 100 км, я очень много на 7 гольфе проездил, а 8 гольф ещё экономичнее.
Моня, так ты кому больше веришь — своим бесстыжим глазам или родной жене? (с) ADAC: Golf VIII 1.5 TSI, автобан — 7.6 л/100 км (на 30% выше среднего значения по WLTP) Motor1, AMS: ID3, автобан — 22,0 кВт/100 км (на 40% выше среднего по WLPT)
Хотя мне очень сложно представить машину, которая 100% своей жизни ездит по автобану со средней скоростью даже в 120 км/ч, даже в этой ситуации пропорции от приведённого мной расчёта не сильно отличаются.
Опять-таки, я вполне верю что можно сконструировать гипотетическую ситуацию, где бензиновый гольф будет выгоднее с точки зрения расхода (какой-нибудь отрезок пустого автобана между двумя деревнями, где надо можно ехать 100 км со средней скоростью в 160 км/ч) — но вряд-ли она будет отражать стиль езды среднего человека.
А стоит ID.3 солидно так дороже.
Базовая конфигурация ID.3 (Pure) стоит с субсидией чуть меньше 22 тысяч.
(Значительно более слабая) базовая конфигурация Golf VIII 1.0 TSI стоит 20.395€
Базовая модель Škoda Enyaq iV вроде всего 3 тыс. евро дороже Škoda Kodiaq.
Аннонсированная во втором полугодии Cupra Born должна быть чуть дешевле сравнимого Cupra Leon.
Вообще у фольксвагена после того как они разработали MEB, электрические модели должны быстро пойти и у других входящих в концерн марок.
Про Dacia — не подскажу :-)
Но я понимаю, что вы хотите сказать — наверняка можно найти класс автомобилей, где электрических нет или они невыгодны. И можно найти владельца, которому они невыгодны (например, много ездящему на большие расстояния или наоборот выезжающему раз в сезон на дачу).
Но, как мне кажется, это не повод отрицать, что есть классы и есть владельцы, для которых электрические автомобили выгоднее. И что их список за поселение годы становится всё шире и шире.
Это — разница в цене покупки, а мы, вроде, говорили об эксплуатационных расходах.
Но можем обсудить и цены. Tesla S — это Full-size luxury car (аналог у Тойоты — Lexus'ы), а Toyota Camry — это mid-size или compact (аналог у Теслы — Model 3). В любом случае подозреваю, что для покупателей Tesla S, экономия на машине не является первичным фактором выбора.
А вот при сравнении моделей, рассчитанных на более массовый рынок, ситуация меняется. Новая Model 3 стоит столько где-то столько же, сколько новая камри, ID.3 и ID.4 даже без субсидий лишь на пару тысяч евро дороже Golf и Tiguan соответственно.
А разница в стоимости электро машины и обычной скушает эту разницу на весь срок эксплуатации.
В смысле?
Стоимость эксплуатации у электромашин ниже (а у некоторых производителей — значительно ниже), чем у сравнимых бензиновых.
Масло менять не надо, аккумулятор менять не надо, глушитель не отваливается, тормоза менять почти не надо, благо тормозят электромашины в основном с использованием рекуперативного торможения, а физические тормоза используются только в экстренных ситуациях. К ID3 к примеру, передний тормоз рассчитан минимум на 75 тыс. км., а задний — вообще на весь срок службы автомобиля.
Собственно, это видно и по рекомендованным сервисным интервалам — у ID3 это 2 года вне зависимости от километража, а у Golf — каждые 30 тыс. км, но не реже чем раз в 2 года.
Фермеры в Германии и так массово производят и продают биодизель.
Ежегодно в Германии сбывается свыше 2 миллионов тонн биодизеля (к примеру, в прошлом году — 2,8 млн. тонн), в большинстве своём — в качестве обязательной 7%-ой примеси к обычному дизелю на заправках.
В результате EGG выросло с 6,8 центов/кВт*ч до 9,7. Пожалуйста пройдите к кассе.
Мне кажется, вы ошибаетесь. EEG-Umlage (во всяком случае для конечного пользователя «на кассе») в 2020 составляла 6,75 центов/кВт*ч, в 2021 (рассчитатанная на базе данных за 2020)- 6,5 центов/кВт*ч. См. www.netztransparenz.de/EEG/EEG-Umlagen-Uebersicht/EEG-Umlage-2021 В 2022 году будет макс. 6,0 центов/кВт*ч.
Для сравнения — в 2017-2018 годах она была 6,88 и 6,79 центов/кВт*ч.
В февральской распечатке от электрокомпании (SWM, M-Strom) цена на ток складывается следующим образом:
55% — налоги
Мы, вроде, говорили о расходах на зеленую энергетику, а не о общей налоговой нагрузке на электричество? А то если считать НДС или там концессионные платежи «финансирование инфраструктуры зелёной энергетики», можно вообще сделать интересные выводы о немецкой экономике…
1. Это Ionity, мы ещё как раз чуть выше обсуждали. Она не открытая для всех сеть, а Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, которая для владельцев других марок выставила заградительный тариф.
2. В ЕС генерация отделена от сетей. То есть для конечного пользователя это вообще спокойно делается по интернету (конечно, поглядывая на сроки расторжения старого договора) — а оператор сети начинает учитывать потребление абонента «на счёт» другого поставщика. Физически в доме ничего не меняется (то есть не приходит электрик и не тянет новый кабель, если вы об этом).
3. Пфф… Я писал исходя из собственных впечатлений (почти 100% известных мне владельцев электроавтомобилей имеют фотовольтаику и больше половины имеющих фотовольтаику имеют или или планируют покупку электромобиля), но после вашего вопроса попытался найти статистику.
Совсем свежей нет (точнее есть, но сильно платная), но вот вам к примеру чуть более старая: www.e3dc.com/ausbau-der-e-mobilitaet-als-ursache-fuer-pv-neuinstallationen Извините за немецкий, но там, в принципе, интересует только диаграмма (синий — общее число установок солнечных батарей, серый — установок с зарядной станцией, бирюзовый — с зарядной станцией и батареей). Как видно, в 2018 году где-то каждая 12-ая новая установка солнечных батарей сопровождалась зарядной станцией, а в 2020 — уже каждая 6-ая.
Кстати, гараж для этого совсем не обязателен, зарядные станции вполне устанавливаются и под открытым небом.
Цены будут выше не потому что компании решили маржу поднять, а потому что за финансирование инфраструктуры зелёной энергетики надо платить налогами включенными в цену электричества.
В настоящий момент в цену электричества входят следующие доплаты, которые можно прямо или косвенно связать с развитием ВЭ:
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
KWK-Umlage: 0,254 цента/кВт*ч
Offshore-Netzumlage: 0,395 цента/кВт*ч
Вроде, ничего не забыл? Итого мы на уровне лишь 7 центов/кВт*ч (из 25-28). То есть определяющими для цены являются всё-таки другие составляющие.
Мало того, все эти числа последние годы имеют тенденцию к снижению (или в худшем случае — к стабилизации) и скорее всего будут снижаться и дальше. Как по политической воле (ограничение её сверху), так и по объективным соображениям: в прошлом году у первых установок закончился 20-летний срок гарантированной (и тогда ещё очень высокой — свыше 50 центов за кВт*ч в 2000-2001 г.г.) цены закупки электричества и с каждым последующим годом он всё большему количество старых («дорогих») установок не нужно будет выплачивать разницу между гарантированной и рыночной ценой.
Не хватит этого, придумают ещё что-нибудь, не новая история.
Я понимаю традиционный пессимизм рождённых на территории бывшего СССР в отношении любых политических решений (каюсь, сам страдаю), но в данном случае как минимум тенденции последних лет этого не подтверждают.
Вот тут вы не правы, цены на быстрых электрозаправках на автобанах в 2-3 раза выше чем дома зарядить. Ionity (одна из самых быстрых и распространенных сетей) к примеру стоит без абонементов или скидок от производителя от 79 центов до 1.09 евро за киловатт. А дома от 25-28 центов можно заряжаться.
Мне кажется достаточно неудачной идея брать для сравнения цены Ionity, которая
а) представляет собой Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, а для владельцев других марок выставляет заградительный тариф (который вы и привели). Для «своих» там 0,29-0,33 €/кВт*ч
б) предлагает исключительно скоростные зарядки постоянного тока, требующие больших стартовых инвестиций) и сравнивать её с домашней зарядкой (где будет 11 кВт, в лучшем случае — 22 кВт переменного тока).
Если же сравнивать сопоставимые зарядки (переменный ток с переменным) и открытые для всех марок сети и карточки, то, к примеру:
ADAC: 0,29 €/кВт*ч
EnBW: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,29€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
ENTEGA: 0,36 €/кВт*ч
Innogy: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,30€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
В общем, вполне сравнимые с «домашним электричеством» цены.
Да и быстрая зарядка постоянным током обычно лишь центов на 10 дороже.
Может лет через 30-50 цена упадёт из-за массовости, но до этого придется платить, платить и платить.
Вот тут мы, видимо, расходимся. Мне кажется, что пик уже пройден. Но, боюсь, разрешить этот спор вряд-ли возможно.
Мне кажется, у вас немного странные представления о том, как работает рынок электричества Европе (к примеру, в той же Германии). Кто, с вашей точки зрения, должен «потом взять и поднять цены на электричество»?
Там нет «горэнергосбыта», который бы мог по велению волшебной палочки сказать «завтра все платят в два раза больше» — и все будут платить потому что альтернатив нет. Вместо этого есть несколько десятков всегерманских и несколько сотен региональных компаний, каждая из которых предлагает свои тарифы (у кого-то больше абонплата, у кого-то плата за киловатт, у кого-то она фиксированная, у кого-то зависит от объёма потребления и/или времени суток). Кто-то из этих компаний работает на долгосрочных договорах с электростанциями, кто-то покупает объёмы по спотовым ценам на лейпцигской биржа электричества. Большинство используют обе стратегии.
И если кто-то из них завтра удвоит цены, послезавтра он останется без 90% клиентов (особенно учитывая, что законодательство предусматривает право на досрочный разрыв договора в случае повышения цены).
Собственно это хорошо видно на примере цен на «электрозаправках» — они, конечно, дороже, чем «домашнее электричество», но не радикально — ибо если какая-та из сетей вдруг сильно завысит цены относительно конкурентов, её просто будут объезжать стороной.
И это не считая того, что многие владельцы электроавтомобилей заряжают их (как минимум частично) от солнечных батарей на крыше дома и/или гаража.
when last week’s crisis hit and power systems faltered, the state’s Public Utilities Commission ordered that the price cap be raised to its maximum limit of $9 per kilowatt-hour, easily pushing many customers’ daily electric costs above $100.
Я ни разу не местный, но 9 долларов за киловатт-час кажется мне абсолютно за гранью добра и зла.
Или там какие-то линейно-прогрессивные тарифы, когда цена растёт в зависимости от потребления?
UPD: А, всё, спасибо, не надо. Нашёл ветку ниже, где вы рассказываете.
Он не имеет прямого отношения к данной ситуации. Освещение (как минимум в жилых домах) имеет очень слабую эластичность спроса по цене потребляемого электричества.
Другими словам количество используемых лам ограничено не столько стоимостью потребляемого ими электричества, сколько необходимой освещённостью помещений (грубо говоря, над столом не повесят 10 лампочек вместо одной даже если цена электричества упадёт в 100 раз) и физической возможностью установки (грубо говоря, количеством цоколей, куда их можно вставлять).
Ну, искать в табличке инвестиционный фонд с названием "Инвестиционный фонд", ИМХО, не слишком продуктивно :-)
Логичнее было бы искать "Lefont Capital", там была бы хотя-бы теоретическая возможность найти. В табличке не встречается, но хоть Google что-то находит.
Если быть совсем формальным — пожертвования собирает Wikimedia Förderung gGmbH, которая затем распределяет их между Wikimedia Foundation и Wikimedia Deutschland. Пожертвования напрямую фонду Wikimedia Foundation были бы в Германии куда менее популярны — он не признан в Германии как общественно-полезеная организация и, соответственно, пожертвования ему нельзя списать с налогооблагаемой базы.
Рискну предположить, что там было скорее «1600 ливров годового дохода», чем «состояние в 1600 ливров» и то это будут не слишком большие деньги.
Если бы. Выплаты полагались только при наличии минимум 30 лет стажа (читай «выплат в пенсионный фонд»). Да, в первые годы там были послабления (при достижении 70 лет нужно было доказывать только, что человек работал n лет до вступления закона в силу — ибо взносы за этот период никто ещё не мог платить), но в общем система была достаточно простой — все рабочие (с 16 до 69) и мелкие служащие платили свои 2%, а получали пенсию только редкие дожившие (автор правильно напоминает про средний возраст в ту эпоху).
И по описанной причине система была крайне профицитной — к Первой мировой войне местные пенсионные фонды управляли огромным капиталом и столкнулись с немалыми сложностями, пытаясь его хоть куда-то вложить. В частности, к этому периоду относится строительство на эти средства многочисленных фабричных посёлков (Arbeitersiedlung), где рабочим сдавали дома или комнаты и соответственно, зарабатывали на аренде. Только потерянные вложения в военные облигации и гиперинфляция начала 1920-ых притормозили это развитие.
В общем, мне не кажется, что пенсионную систему времён Германской империи можно хоть как-то использовать в качестве иллюстрации работоспособности концепции ББД (или как минимум авторской схемы «взять действующую пенсионную систему, снизить пенсионный возраст до 0 и определить единую ставку, отталкиваясь от минимального размера оплаты труда.») Она работал исключительно за счёт дикого дисбаланса между числом плательщиков и получателей.
А когда вы проходили практику? Redispatch действительно активно рос в своё время, но начиная с 2016-17 г.г. его объёмы и расходы на него стабильно падали. См., к примеру, Monitoringsbericht BNetzA 2020, стр. 134 и 161
Ну что я могу сказать. Есть данные WMLP. Есть данные ADAC. Есть ваше мнение. Не думаю, что мы тут сможем друг друга дальше в чём-то убедить.
Я не знаком конкретно с этим сайтом, но если по вашей ссылке докликать до последней страницы, становится очевидно, что такая большая скидка только если брать автомобиль с Kurzzeitzulassung (с ненулевым пробегом и уже внесённым первым владельцем). Такой автомобиль считается уже б/у и соответственно действительно продаётся с немалыми скидками (классическая иллюстрация тезиса «автомобиль теряет четверть цены в тот момент, когда он выезжает за ворота завода»).
Давайте всё-таки не так активно обвинять других в «перевирании и передёргивании», мы вроде нормально обсуждаем и без переходов на личности…
Опять-таки ID.3 тоже у продавцов есть и дешевле номинальной цены — но для сравнения, как мне кажется, номинальные цены вполне подходят.
Я, как и вы, езжу порядка 55-60 тыс. км. в год, правда доля частных поездок у меня там значительно меньше (где-то 15% против ваших 50%). И возможность платить за сервис за два года не 3-4 раза по 400-500 евро (как у Golf, где сервис требуется каждые 30 тыс. км), а один раз 200-250 евро (благо у ID3 он требуется «малый» — только тормозная жидкость, всякие фильтры и общий контроль — и один раз в 2 года без учёта километража) для меня в своё время была дополнительным аргументом «за». Я это чуть выше подробнее рассматривал.
Я езжу в регионе Рейн-Рур и на моём 86-километровом пути в одном направлении нет ни одного участка без ограничения скорости (и хорошо если 130, в большинстве — 100), в обратном — один участок в 7 км.
Вот с этим полностью согласен. Есть ситуации, где электрическая машина выигрывает у ДВС, есть — где проигрывает. У меня есть зарядка (2x11 кВт) дома, есть на работе, есть несколько по дороге — и всё равно в частности по описанным вами причинам ID3 у нас — вторая машина в семье. Но я во всю дискуссию влез именно потому, что первые комментарии были в стиле «нет, электрическая — это игрушка для богатых», «она в сумме всегда дороже и т.д.»
2. Я подозреваю. что там отдельный договор для каждой конкретной станции (а не общий на все 100500), но не поручусь.
3. Посмотрел свежие данные по Германии.
Из новых машин, поставленных на учёт в 2020 году 25,2% — на альтернативных источниках, в т.ч. 13,5% с электродвигателями. Из этих 13,5%: 6,7% — чисто электрические, 6,8% — Plug-in-гибриды (то есть заряжаемые).
За январь 2021 36,1% — на альтернативных источниках, в т.ч. 21,7% с электродвигателями. Из этих 21,7%: 9,6% — чисто электрические, 12,1% — Plug-in-гибриды
Моня, так ты кому больше веришь — своим бесстыжим глазам или родной жене? (с)
ADAC: Golf VIII 1.5 TSI, автобан — 7.6 л/100 км (на 30% выше среднего значения по WLTP)
Motor1, AMS: ID3, автобан — 22,0 кВт/100 км (на 40% выше среднего по WLPT)
Хотя мне очень сложно представить машину, которая 100% своей жизни ездит по автобану со средней скоростью даже в 120 км/ч, даже в этой ситуации пропорции от приведённого мной расчёта не сильно отличаются.
Опять-таки, я вполне верю что можно сконструировать гипотетическую ситуацию, где бензиновый гольф будет выгоднее с точки зрения расхода (какой-нибудь отрезок пустого автобана между двумя деревнями, где надо можно ехать 100 км со средней скоростью в 160 км/ч) — но вряд-ли она будет отражать стиль езды среднего человека.
Базовая конфигурация ID.3 (Pure) стоит с субсидией чуть меньше 22 тысяч.
(Значительно более слабая) базовая конфигурация Golf VIII 1.0 TSI стоит 20.395€
Аннонсированная во втором полугодии Cupra Born должна быть чуть дешевле сравнимого Cupra Leon.
Вообще у фольксвагена после того как они разработали MEB, электрические модели должны быстро пойти и у других входящих в концерн марок.
Про Dacia — не подскажу :-)
Но я понимаю, что вы хотите сказать — наверняка можно найти класс автомобилей, где электрических нет или они невыгодны. И можно найти владельца, которому они невыгодны (например, много ездящему на большие расстояния или наоборот выезжающему раз в сезон на дачу).
Но, как мне кажется, это не повод отрицать, что есть классы и есть владельцы, для которых электрические автомобили выгоднее. И что их список за поселение годы становится всё шире и шире.
Но можем обсудить и цены. Tesla S — это Full-size luxury car (аналог у Тойоты — Lexus'ы), а Toyota Camry — это mid-size или compact (аналог у Теслы — Model 3). В любом случае подозреваю, что для покупателей Tesla S, экономия на машине не является первичным фактором выбора.
А вот при сравнении моделей, рассчитанных на более массовый рынок, ситуация меняется. Новая Model 3 стоит столько где-то столько же, сколько новая камри, ID.3 и ID.4 даже без субсидий лишь на пару тысяч евро дороже Golf и Tiguan соответственно.
В смысле?
Стоимость эксплуатации у электромашин ниже (а у некоторых производителей — значительно ниже), чем у сравнимых бензиновых.
Масло менять не надо, аккумулятор менять не надо, глушитель не отваливается, тормоза менять почти не надо, благо тормозят электромашины в основном с использованием рекуперативного торможения, а физические тормоза используются только в экстренных ситуациях. К ID3 к примеру, передний тормоз рассчитан минимум на 75 тыс. км., а задний — вообще на весь срок службы автомобиля.
Собственно, это видно и по рекомендованным сервисным интервалам — у ID3 это 2 года вне зависимости от километража, а у Golf — каждые 30 тыс. км, но не реже чем раз в 2 года.
Ежегодно в Германии сбывается свыше 2 миллионов тонн биодизеля (к примеру, в прошлом году — 2,8 млн. тонн), в большинстве своём — в качестве обязательной 7%-ой примеси к обычному дизелю на заправках.
См., к примеру, www.proplanta.de/agrar-nachrichten/energie/biodieselabsatz-erreicht-2020-rekordniveau_article1614767755.html
В местах, где электричество стоит 25-30 центов за кВт*ч, топливо для обычной машины обычно тоже стоит соответственно :-)
К примеру VW ID3 потребляет (по WLTP на 100 км) 15,4 кВт*ч, а сравнимый VW Golf VIII 1.5 TSI — 5,9 л бензина.
Бензин в Германии сегодня стоил в этом году в среднем — 1,40 евро за литр (сейчас — дороже но не суть).
Соответственно, 100 км на ID3 обойдутся в 0,3*15,4 = 4,62 евро, на бензиновом VW Golf VIII — в 5,9*1,4=8,26 евро.
Мне кажется, вы ошибаетесь. EEG-Umlage (во всяком случае для конечного пользователя «на кассе») в 2020 составляла 6,75 центов/кВт*ч, в 2021 (рассчитатанная на базе данных за 2020)- 6,5 центов/кВт*ч. См. www.netztransparenz.de/EEG/EEG-Umlagen-Uebersicht/EEG-Umlage-2021 В 2022 году будет макс. 6,0 центов/кВт*ч.
Для сравнения — в 2017-2018 годах она была 6,88 и 6,79 центов/кВт*ч.
Мы, вроде, говорили о расходах на зеленую энергетику, а не о общей налоговой нагрузке на электричество? А то если считать НДС или там концессионные платежи «финансирование инфраструктуры зелёной энергетики», можно вообще сделать интересные выводы о немецкой экономике…
2. В ЕС генерация отделена от сетей. То есть для конечного пользователя это вообще спокойно делается по интернету (конечно, поглядывая на сроки расторжения старого договора) — а оператор сети начинает учитывать потребление абонента «на счёт» другого поставщика. Физически в доме ничего не меняется (то есть не приходит электрик и не тянет новый кабель, если вы об этом).
3. Пфф… Я писал исходя из собственных впечатлений (почти 100% известных мне владельцев электроавтомобилей имеют фотовольтаику и больше половины имеющих фотовольтаику имеют или или планируют покупку электромобиля), но после вашего вопроса попытался найти статистику.
Совсем свежей нет (точнее есть, но сильно платная), но вот вам к примеру чуть более старая: www.e3dc.com/ausbau-der-e-mobilitaet-als-ursache-fuer-pv-neuinstallationen Извините за немецкий, но там, в принципе, интересует только диаграмма (синий — общее число установок солнечных батарей, серый — установок с зарядной станцией, бирюзовый — с зарядной станцией и батареей). Как видно, в 2018 году где-то каждая 12-ая новая установка солнечных батарей сопровождалась зарядной станцией, а в 2020 — уже каждая 6-ая.
Кстати, гараж для этого совсем не обязателен, зарядные станции вполне устанавливаются и под открытым небом.
В настоящий момент в цену электричества входят следующие доплаты, которые можно прямо или косвенно связать с развитием ВЭ:
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
KWK-Umlage: 0,254 цента/кВт*ч
Offshore-Netzumlage: 0,395 цента/кВт*ч
Вроде, ничего не забыл? Итого мы на уровне лишь 7 центов/кВт*ч (из 25-28). То есть определяющими для цены являются всё-таки другие составляющие.
Мало того, все эти числа последние годы имеют тенденцию к снижению (или в худшем случае — к стабилизации) и скорее всего будут снижаться и дальше. Как по политической воле (ограничение её сверху), так и по объективным соображениям: в прошлом году у первых установок закончился 20-летний срок гарантированной (и тогда ещё очень высокой — свыше 50 центов за кВт*ч в 2000-2001 г.г.) цены закупки электричества и с каждым последующим годом он всё большему количество старых («дорогих») установок не нужно будет выплачивать разницу между гарантированной и рыночной ценой.
Я понимаю традиционный пессимизм рождённых на территории бывшего СССР в отношении любых политических решений (каюсь, сам страдаю), но в данном случае как минимум тенденции последних лет этого не подтверждают.
Мне кажется достаточно неудачной идея брать для сравнения цены Ionity, которая
а) представляет собой Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, а для владельцев других марок выставляет заградительный тариф (который вы и привели). Для «своих» там 0,29-0,33 €/кВт*ч
б) предлагает исключительно скоростные зарядки постоянного тока, требующие больших стартовых инвестиций) и сравнивать её с домашней зарядкой (где будет 11 кВт, в лучшем случае — 22 кВт переменного тока).
Если же сравнивать сопоставимые зарядки (переменный ток с переменным) и открытые для всех марок сети и карточки, то, к примеру:
ADAC: 0,29 €/кВт*ч
EnBW: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,29€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
ENTEGA: 0,36 €/кВт*ч
Innogy: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,30€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
В общем, вполне сравнимые с «домашним электричеством» цены.
Да и быстрая зарядка постоянным током обычно лишь центов на 10 дороже.
Вот тут мы, видимо, расходимся. Мне кажется, что пик уже пройден. Но, боюсь, разрешить этот спор вряд-ли возможно.
Там нет «горэнергосбыта», который бы мог по велению волшебной палочки сказать «завтра все платят в два раза больше» — и все будут платить потому что альтернатив нет. Вместо этого есть несколько десятков всегерманских и несколько сотен региональных компаний, каждая из которых предлагает свои тарифы (у кого-то больше абонплата, у кого-то плата за киловатт, у кого-то она фиксированная, у кого-то зависит от объёма потребления и/или времени суток). Кто-то из этих компаний работает на долгосрочных договорах с электростанциями, кто-то покупает объёмы по спотовым ценам на лейпцигской биржа электричества. Большинство используют обе стратегии.
И если кто-то из них завтра удвоит цены, послезавтра он останется без 90% клиентов (особенно учитывая, что законодательство предусматривает право на досрочный разрыв договора в случае повышения цены).
Собственно это хорошо видно на примере цен на «электрозаправках» — они, конечно, дороже, чем «домашнее электричество», но не радикально — ибо если какая-та из сетей вдруг сильно завысит цены относительно конкурентов, её просто будут объезжать стороной.
И это не считая того, что многие владельцы электроавтомобилей заряжают их (как минимум частично) от солнечных батарей на крыше дома и/или гаража.
Если не секрет, сколько это в переводе на доллары и центы?
А то NYT пишет, к примеру: www.nytimes.com/2021/02/20/us/texas-storm-electric-bills.html
when last week’s crisis hit and power systems faltered, the state’s Public Utilities Commission ordered that the price cap be raised to its maximum limit of $9 per kilowatt-hour, easily pushing many customers’ daily electric costs above $100.
Я ни разу не местный, но 9 долларов за киловатт-час кажется мне абсолютно за гранью добра и зла.
Или там какие-то линейно-прогрессивные тарифы, когда цена растёт в зависимости от потребления?
UPD: А, всё, спасибо, не надо. Нашёл ветку ниже, где вы рассказываете.
Другими словам количество используемых лам ограничено не столько стоимостью потребляемого ими электричества, сколько необходимой освещённостью помещений (грубо говоря, над столом не повесят 10 лампочек вместо одной даже если цена электричества упадёт в 100 раз) и физической возможностью установки (грубо говоря, количеством цоколей, куда их можно вставлять).