Когда говорят о древней письменности, большинству из нас первым делом приходит в голову египетская иероглифика: загадочные знаки в виде людей, животных и разнообразных фигур, умело вырезанные в камне или нарисованные на стенах храмов, пирамид и обелисков. Эта система письма сейчас считается второй по древности после шумерской клинописи, которую мы обсуждали в прошлый раз. При этом сами египтяне несравнимо чаще использовали не столько иероглифику в строгом смысле слова, сколько куда менее известное неспециалистам иератическое письмо — сильно упрощённую и адаптированную под быстрые записи на папирусе вариацию иероглифики. Египтяне прочно держались за свою уникальную систему письменности почти три тысячи лет, пока она не оказалась вытеснена греческим алфавитом в античности и исчезла уже в нашей эре. Напрямую от неё осталось лишь несколько знаков письменности коптского языка, прямого потомка древнеегипетского, для которых не нашлось подходящих греческих букв.

Наш современный мир переполнен, буквально затоплен текстами на разных языках, написанными разными системами письма. Они окружают нас везде, в оффлайне и тем более в онлайне. Человек XXI века ежедневно прочитывает столько информации, сколько образованные люди древности порой читали за всю жизнь. Обитателям сети очень трудно представить то, как жило подавляющее большинство человечества в прошлые эпохи — когда и текстов, и умеющих их читать было несопоставимо меньше. А большую часть истории нашего вида Homo Sapiens никаких текстов не было вовсе. Первые достоверно известные системы письменности в строгом смысле слова, шумерская клинопись и египетская иероглифика, появились немногим более пяти тысяч лет тому назад. Они просуществовали тысячелетия, сильно изменившись в процессе, но в итоге уступили место алфавитным системам письма — а вот возникшая несколько позже китайская иероглифика процветает и поныне. Системы письма рождались и умирали, порождали одна другую, менялись порой очень радикальным образом, и процесс этот продолжается и поныне. Попробуем в этом разобраться.

Наши обыденные представления о традиционной японской кухне несколько отличаются от реальности. Суши — блюдо со сложной биографией, которое в знакомой нам форме сформировалось не в Японии, а в среде японских эмигрантов на западном побережье США. Рамен принесли в Страну восходящего солнца уже китайские иммигранты. Да и в виде лапши быстрого приготовления, которая многими японцами считается главным национальным изобретением XX столетия, её придумал выходец с Тайваня. Тэмпура — результат знакомства с португальцами в XVI веке. Однако в последние пару лет в нашей стране популярным и уже привычным перекусом стало одно из самых древних и исконных блюд японской кухни в самом строгом смысле слова. Речь идёт об онигири. Их «биография» уходит в доисторическое прошлое Азии, где подобные блюда, возможно, имели отношение к человеческим жертвоприношениям. На островах они появились вместе с земледелием — после чего судьба рисовых колобков или треугольников оказалась неразрывно связана со всеми перипетиями истории Японии — от хэйанских аристократов и самураев до современных офисных клерков и отаку.

С ноября 1896-го по май 1897 года по Соединённым Штатам Америки прошло странное поветрие. Сначала в Калифорнии, затем на Среднем Западе и в Техасе газеты то тут, то там сообщали о наблюдениях в небе сначала странных огней и больших удлинённых теней, а затем и летательных аппаратов сигарообразной формы с гондолами и прожекторами. Чаще наблюдения имели место по ночам в сельской местности, но в ряде случаев утверждалось о массовых наблюдениях при участии ответственных лиц с элементами паники. Иногда из аппаратов выходили люди, и общались с очевидцами — особенно часто рассказывая, что собираются воевать с испанскими колониальными войсками за независимость Кубы. Иногда при контактах происходило нечто совершенно странное и диковатое. При этом и число наблюдений, и характеристики описываемых аппаратов несопоставимо превосходили количество и возможности реальных дирижаблей тех лет, особенно в США. Попробуем разобраться, чем же это было?

В прошлой части мы разобрали первые два произведения цикла «Двадцатый век»: роман с описанием жизни Парижа будущего и графическую новеллу о военном деле. Уже в них обнаруживается немало метких предсказаний, очень неочевидных для 1880-х годов, — к примеру, штурмовка с воздуха колонны бронетехники, думскроллинг мрачных новостей по телефону или рост популярности видеороликов длиной в несколько минут. Но третья книга, роман «Электрическая жизнь», представляет ещё более занятный и странный пример удивительно точного прогнозирования явлений, которые появятся только спустя век-полтора. К примеру, чего стоит одна только сцена найма на работу колонкой под управлением искусственного интеллекта — которая ещё несколько лет назад была бы нам куда менее понятной. Кроме того, тут есть всемирная и общедоступная сеть электронной связи с визуальным и звуковым контурами, дистанционное образование, а доставка готовой еды вместо домашней готовки стала обыденностью. А также вовсю стоит проблема перегрузки психики от постоянного онлайна, и существуют курорты для «цифрового детокса». Автор, знаменитый французский карикатурист, скорее всего, искренне полагал, что пишет пародию на научную фантастику и современные ему тенденции французского общества, — а Жюль Верн и критика поругивали его за странность, мрачность и невероятность описываемого будущего, которое ну никак не может стать реальностью. Итак, погрузимся в «киберпанк прапрапрадеда», который странным образом оказался похож на современность куда больше, чем классический «Нейромант» Уильяма Гибсона.

Знаменитый в своё время и крайне плодовитый французский автор Альбер Робида оставил после себя несколько книг и тысячи рисунков — в том числе множество иллюстраций к своей пародии на Жюля Верна под названием «XX век». Именно эти ироничные картинки в очень характерном стиле породили эстетику того, что теперь мы зовём стимпанком — только тогда это был не ретро-, а просто футуризм. Что более удивительно, в «XX веке», писавшемся в 1880-е годы, юморист Робида умудрился предсказать в своих текстах множество реалий и явлений будущего — больше, чем Верн во всех своих романах. В 1970-е, когда его книги были открыты вновь, оказалось, что вроде бы легкомысленный автор довольно точно описал тотальные войны с массовым применением бронетехники, авиации и оружия массового поражения — о чём на момент написания мало задумывались генштабисты и военные эксперты. Но в наше время «XX век» читается ещё более странно. Альбер Робида полтора столетия назад широкими мазками изобразил то, что стало нашей повседневностью лишь в последние годы. Под стимпанковскими декорациями и старомодными диалогами скрывается мир, который даже из 1970-х был не очевиден: со всеобщей электронной связью, маркетплейсами, нейроассистентами, статусами в мессенджерах, онлайн-курсами, думскроллингом новостей, клиповым мышлением, информационной перегрузкой и цифровым детоксом. И это не говоря о мелочах вроде гиперлупа, воинствующих инцелов во главе с неким Арсеном, и эпидемии после утечки из биолаборатории. Стирлинг и Уилсон изобрели киберпанк в 1980-х и стимпанк в 1990-х годах. Альбер Робида описал киберпанк в декорациях стимпанка в 1880-х. И не тот киберпанк, который в «Нейроманте» и «Призраке в доспехе», а тот, который «мы заслужили».

В прошлых частях мы шагнули в эпоху после завершения Второй мировой войны, чтобы проследить за последними дирижаблями СССР и ВМС США. Однако наше повествование будет однозначно неполным без рассказа о том, как завершилась история классических немецких цеппелинов. Два огромных трансатлантических авиалайнера LZ-129 «Hindenburg» и LZ-130 «Graf Zeppelin II» стали пиком развития германского дирижаблестроения. Казалось, что хотя бы на дальних межконтинентальных маршрутах воздушные корабли жёсткой конструкции ещё вполне способны конкурировать и с пассажирскими судами, и с большими самолётами. Увы, судьба рассудила иначе — и объятый пламенем «Гинденбург», обрушившийся майским вечером перед объективами камер на поле американской авиабазы Лейкхёрст, поставил трагическую точку в этой истории. 

История американских воздушных кораблей жёсткой конструкции надолго прервалась после крушения небесных авианосцев «Экрон» и «Мэкон». Однако машины мягкой конструкции, предназначенные для патрулирования ближних к берегам США акваторий морей и океанов, строили целыми сериями и в Первую, и особенно во Вторую мировую войну. На фоне и сотен тысяч выпущенных и сражавшихся самолётов, и бороздивших небеса огромных летающих авианосцев жёсткой конструкции, история американских мягких дирижаблей остаётся в их тени. Однако в ней были свои яркие и интересные страницы, вроде боя дирижабля K-74 с немецкой субмариной U-134 в Карибском море, или загадочного исчезновения в полёте экипажа L-8, «воздушной Марии Целесты». Венцом эволюции не впечатлявших поначалу «блимпов» стали мощные дирижабли серии N — мягкой конструкции, но превышавшие размерами любую полужёсткую машину проектов Умберто Нобиле, имевшие возможность межконтинентальных и даже кругосветных полётов, побивавшие рекорды цеппелинов и нёсшие внутри купола мощные РЛС ДРЛО. История эксплуатации серийных дирижаблей ВМС США окончилась удивительно поздно: в начале 1960-х годов, во времена космических полётов, термоядерного оружия, межконтинентальных баллистических ракет, Хрущёва и Кеннеди, накануне Карибского кризиса.

Практическая история дирижаблей СССР завершилась к концу сороковых годов, несмотря на то, что ими к концу войны вновь заинтересовался лично Сталин. Сначала возрождение дирижаблестроения отложили на фоне более срочных проектов разворачивавшейся холодной войны. Потом наступила эпоха покорения космоса и оттепельного технооптимизма. Воздушные корабли казались в это время чем-то архаичным и безнадёжно устаревшим, вроде старинного мебельного гарнитура — многие из которых тогда отправлялись на свалки, сменяясь минималистичным пластиком ярких расцветок. Однако времена вновь сменились, настало более приземлённое и прагматичное правление Брежнева — и продолжавшие существовать в головах энтузиастов и романтиков инженерно-конструкторской сферы идеи возрождения советских дирижаблей получили новые шансы.

В 1936 году в СССР был сформирован уникальный, первый в истории полностью женский воздухоплавательный экипаж. Лётчицами на самолётах к этому времени было никого не удивить, они стали появляться ещё до Первой мировой войны, в том числе в Российской империи — но дирижабли долгое время оставались сугубо мужским царством, где женщины появлялись лишь в роли пассажирок. Свежепостроенный СССР В-1 «Первое мая», помимо основного экипажа, состоявшего из мужчин, со временем получил и второй, сугубо женский. Командиром стала Вероника Митягина, старпомом и штурвальным — Людмила Эйхенвальд, бортмехаником — Евгения Ховрина. Увы, сведений об их биографиях в сети меньше, чем хотелось бы, хотя и имеющееся однозначно характеризует их как людей большой отваги и силы воли. И в процессе написания подумалось, что очень хотелось бы однажды увидеть памятник им в столице отечественного дирижаблестроения Долгопрудном.

Крупномасштабные планы по развитию советского дирижаблестроения начала 30-х годов, столкнувшись с не осознававшимися на старте трудностями, не сбылись. Крупнейшим советским дирижаблем так и остался построенный при поддержке Умберто Нобиле полужёсткий «Осоавиахим», трагически погибший по пути в полярную спасательную операцию. В последние предвоенные годы строительство и даже эксплуатацию последних остававшихся мягких дирижаблей было решено прекратить, сделав ставку на самолёты, и производственные мощности сердца советского дирижаблестроения в Долгопрудном переориентировали на авиастроение. Однако в Великую Отечественную для «Малыша» и более крупного СССР В-12 нашлась работа по перевозке водорода к центрам подготовки советских десантников в Подмосковье. Для этой роли машины мягкой конструкции подошли идеально — и в 1944 году в Долгопрудном построили ещё и «Победу», весьма сходную с В-12. После завершения сражений она успела поработать в Севастополе, разыскивая в Чёрном море мины и опасные для судоходства остовы. Опыт эксплуатации этих дирижаблей несколько смягчил отношение к ним в руководстве страны — и начались обсуждения того, что дирижабли ещё могут пригодиться Советскому Союзу.

Прошлый рассказ мы завершили в начале 1942 года. Амбициозный план высадки 4-го десантного корпуса под Вязьмой, чтобы окружить изрядную часть немецкой группы армий «Центр», потерпел трагическую неудачу. Советские ВДВ понесли тяжёлые потери, и нужно было срочно готовить новых десантников на смену павшим. Для обучения каждый новобранец должен был совершить немало прыжков с парашютом; до войны для этого использовали самолёты, но после потерь 41-го транспортники были дефицитом, нужным для ещё более приоритетных задач. И тогда было решено направить на помощь ВДВ советских воздухоплавателей, в распоряжении которых были небольшой дирижабль СССР В-12 «Победа», крохотный «Малыш» и десятки аэростатов. Центр подготовки парашютистов по новой методике развернули в Долгопрудном — сердце советского дирижаблестроения. Так воздушно-десантные силы оказались единственной ветвью советской военной машины, имевшей в своём составе дирижабли. Этим машинам и их экипажам пришлось немало потрудиться в годы Великой Отечественной, чудом уцелеть под огнём и даже... поохотиться на лосей.

26 апреля 2026 года Рунет облетела новость: старинный, легендарный и скандальный Udaff.com приказал долго жить. Вместо главной страницы по адресу теперь висит белая пустота с прощальным сообщением: «Эпоха Udaff.com окончена. Проект закрыт. Мы и так уже тянули дольше, чем это было нужно. Спасибо, что были с нами все эти годы». Говорить об этом событии стандартное и квадратно-гнездовое «ушла эпоха» не очень хочется — лучше вспомним, что это был за феномен бурлящих нулевых, при чём здесь йазыг падонкафф, «аффтар жжот» и «превед медвед» и какую роль Удафф.ком сыграл в том, что отечественные интернеты стали такими, какими мы их помним по прошлым годам и знаем ныне.

Радикальный пересмотр советской программы дирижаблестроения в 1935 году и трагическая гибель в горах под Кандалакшей рвавшегося на выручку челюскинцам дирижабля «Осоавиахим» поставили точку в мечтах начала тридцатых об армадах краснозвёздных дирижаблей. После этого в СССР построили лишь несколько малых аппаратов мягкой конструкции, а небо окончательно завоевали самолёты. Их прогресс был стремительным, а военное применение дирижаблей в Советском Союзе считалось делом бессмысленным и обречённым — хотя дирижабль СССР В-8 специальной военной постройки всё же примет участие в учениях по поиску подлодок. Однако когда разразилась Великая Отечественная, небольшому дирижаблю СССР В-12 «Победа» и совсем крохотному «Малышу» неожиданно найдётся небольшая, изначально неочевидная, но довольно важная роль в огромной военной машине РККА.

Несмотря на огромные трудности, советская программа дирижаблестроения продолжалась и развивалась. За небольшими мягкими воздушными кораблями последовал первый полноценный дирижабль полужёсткой конструкции, получивший название СССР В-6 «Осоавиахим». Впервые он поднялся в воздух 5 ноября 1934 года, накануне празднования очередной годовщины Октябрьской революции. Аппарат во многом повторял прежние творения Умберто Нобиле — «Италию» и «Норвегию», но имел немало усовершенствований и был спроектирован почти с нуля советскими конструкторами под его руководством и тщательным присмотром. После испытаний и госприёмки «Осоавиахим» был признан первым полноценным советским дирижаблем, пригодным не только к обучению экипажей и наглядной агитации, но и к практическому использованию с долгими перелётами. Предполагалось, что за ним последуют другие воздушные корабли того же проекта, которые встанут на линии пассажирского сообщения, станут снабжать труднодоступные населённые пункты и вести исследования советской Арктики.

После возвращения в Италию Умберто Нобиле столкнулся с нарастающей неприязнью руководства страны и вооружённых сил, включая лично Муссолини. Строить дирижабли на родине для него стало невозможным. В то же время в СССР, где Нобиле уже побывал по пути на полюс на «Норвегии» и сохранил самые лучшие впечатления, всерьёз задумались о собственной программе дирижаблестроения. Не просто задумались: с осени 1930 года, когда в Москву прилетал огромный немецкий «Граф Цеппелин», и массы, и руководство страны буквально охватила дирижаблемания. Поскольку Нобиле уже бывал в СССР и произвёл при этом самое лучшее впечатление, его решили пригласить в качестве главного консультанта по строительству воздушных кораблей.

Когда говорят об отечественном дирижаблестроении, обычно первым делом вспоминают трест «Дирижаблестрой», работу в нём Умберто Нобиле и знаменитый воздушный корабль полужёсткой конструкции «СССР В-6 Осоавиахим», советское развитие проекта «Италии» и прообраз «Кирова», который REPORTING. Однако это уже история 1930-х годов, тогда как впервые русский дирижабль поднялся в воздух ещё в 1908 году. Да и в 1920-е, несмотря на все проблемы после Гражданской войны, были построены несколько аппаратов. Давайте посмотрим на то, какими были отечественные дирижабли до того, как их строительство в 1931 году стало централизованным проектом.

Крушение «Италии» утром 25 апреля 1928 года унесло жизни семерых членов экипажа, оставив выживших на льду невдалеке от пустынных берегов Шпицбергена. Коротковолновая рация уцелела — но первые попытки связаться с судном снабжения «Città di Milano» или вообще кем бы то ни было оказались безрезультатными из-за геомагнитной бури. А двигаться спасшиеся не могли: у Нобиле была сломана нога, у одного из механиков — обе, позволившие бы их везти салазки остались в трюме улетевшего корпуса. Отряд Нобиле принимал радиосигналы извне, и спасшиеся знали, что спасательная операция начала разворачиваться уже в первые часы после катастрофы. Но из-за снежной бури они не могли определить своё точное положение, и на основе последних принятых отчётов искать их собирались значительно западнее реального местоположения. Тянулись первые дни вынужденной зимовки — и перспективы спасения выживших выглядели всё более туманными.

Триумфальный успех покорения Северного полюса на дирижабле «Норвегия» впечатлил весь мир и особенно итальянцев. Умберто Нобиле вскоре после возвращения начал подготовку новой полярной экспедиции на дирижабле, уже сугубо итальянской и подчёркнуто научной. Новый N-4 назвали «Италия» и достроили целенаправленно под полёты в условиях Крайнего севера. Экспедиция поначалу шла вполне успешно — но в очередной раз очередной воздушный корабль угодил в погодные условия, которые не смог пережить. За самым известным крушением дирижабля после гибели «Гинденбурга» началась крупнейшая в истории полярная спасательная операция.

Юный Умберто Нобиле ещё в школьные годы увлечённо читал отчёты о полярных экспедициях и мечтал когда-нибудь поучаствовать в них и сам. Южный полюс в Антарктиде был покорён знаменитым норвежским путешественником Руалем Амундсеном — но Северный, располагающийся среди нестабильных льдов Северного Ледовитого океана, оказался куда более сложной целью. К окончанием Первой мировой войны полярники и прочие путешественники со всего света, включая Амундсена, пытались безуспешно достичь его. Этого не удавалось сделать ни на специально построенных судах, пытавшихся встроиться в циркуляцию льдов, ни на всё более совершенных самолётах, ни при разнообразных сочетаниях одного с другим. После многократных неудач Руаль Амундсен обратил внимание на альтернативное транспортное средство, а именно — дирижабль.