История американских воздушных кораблей жёсткой конструкции надолго прервалась после крушения небесных авианосцев «Экрон» и «Мэкон». Однако машины мягкой конструкции, предназначенные для патрулирования ближних к берегам США акваторий морей и океанов, строили целыми сериями и в Первую, и особенно во Вторую мировую войну. На фоне и сотен тысяч выпущенных и сражавшихся самолётов, и бороздивших небеса огромных летающих авианосцев жёсткой конструкции, история американских мягких дирижаблей остаётся в их тени. Однако в ней были свои яркие и интересные страницы, вроде боя дирижабля K-74 с немецкой субмариной U-134 в Карибском море, или загадочного исчезновения в полёте экипажа L-8, «воздушной Марии Целесты». Венцом эволюции не впечатлявших поначалу «блимпов» стали мощные дирижабли серии N — мягкой конструкции, но превышавшие размерами любую полужёсткую машину проектов Умберто Нобиле, имевшие возможность межконтинентальных и даже кругосветных полётов, побивавшие рекорды цеппелинов и нёсшие внутри купола мощные РЛС ДРЛО. История эксплуатации серийных дирижаблей ВМС США окончилась удивительно поздно: в начале 1960-х годов, во времена космических полётов, термоядерного оружия, межконтинентальных баллистических ракет, Хрущёва и Кеннеди, накануне Карибского кризиса.

Практическая история дирижаблей СССР завершилась к концу сороковых годов, несмотря на то, что ими к концу войны вновь заинтересовался лично Сталин. Сначала возрождение дирижаблестроения отложили на фоне более срочных проектов разворачивавшейся холодной войны. Потом наступила эпоха покорения космоса и оттепельного технооптимизма. Воздушные корабли казались в это время чем-то архаичным и безнадёжно устаревшим, вроде старинного мебельного гарнитура — многие из которых тогда отправлялись на свалки, сменяясь минималистичным пластиком ярких расцветок. Однако времена вновь сменились, настало более приземлённое и прагматичное правление Брежнева — и продолжавшие существовать в головах энтузиастов и романтиков инженерно-конструкторской сферы идеи возрождения советских дирижаблей получили новые шансы.

В 1936 году в СССР был сформирован уникальный, первый в истории полностью женский воздухоплавательный экипаж. Лётчицами на самолётах к этому времени было никого не удивить, они стали появляться ещё до Первой мировой войны, в том числе в Российской империи — но дирижабли долгое время оставались сугубо мужским царством, где женщины появлялись лишь в роли пассажирок. Свежепостроенный СССР В-1 «Первое мая», помимо основного экипажа, состоявшего из мужчин, со временем получил и второй, сугубо женский. Командиром стала Вероника Митягина, старпомом и штурвальным — Людмила Эйхенвальд, бортмехаником — Евгения Ховрина. Увы, сведений об их биографиях в сети меньше, чем хотелось бы, хотя и имеющееся однозначно характеризует их как людей большой отваги и силы воли. И в процессе написания подумалось, что очень хотелось бы однажды увидеть памятник им в столице отечественного дирижаблестроения Долгопрудном.

Крупномасштабные планы по развитию советского дирижаблестроения начала 30-х годов, столкнувшись с не осознававшимися на старте трудностями, не сбылись. Крупнейшим советским дирижаблем так и остался построенный при поддержке Умберто Нобиле полужёсткий «Осоавиахим», трагически погибший по пути в полярную спасательную операцию. В последние предвоенные годы строительство и даже эксплуатацию последних остававшихся мягких дирижаблей было решено прекратить, сделав ставку на самолёты, и производственные мощности сердца советского дирижаблестроения в Долгопрудном переориентировали на авиастроение. Однако в Великую Отечественную для «Малыша» и более крупного СССР В-12 нашлась работа по перевозке водорода к центрам подготовки советских десантников в Подмосковье. Для этой роли машины мягкой конструкции подошли идеально — и в 1944 году в Долгопрудном построили ещё и «Победу», весьма сходную с В-12. После завершения сражений она успела поработать в Севастополе, разыскивая в Чёрном море мины и опасные для судоходства остовы. Опыт эксплуатации этих дирижаблей несколько смягчил отношение к ним в руководстве страны — и начались обсуждения того, что дирижабли ещё могут пригодиться Советскому Союзу.

Прошлый рассказ мы завершили в начале 1942 года. Амбициозный план высадки 4-го десантного корпуса под Вязьмой, чтобы окружить изрядную часть немецкой группы армий «Центр», потерпел трагическую неудачу. Советские ВДВ понесли тяжёлые потери, и нужно было срочно готовить новых десантников на смену павшим. Для обучения каждый новобранец должен был совершить немало прыжков с парашютом; до войны для этого использовали самолёты, но после потерь 41-го транспортники были дефицитом, нужным для ещё более приоритетных задач. И тогда было решено направить на помощь ВДВ советских воздухоплавателей, в распоряжении которых были небольшой дирижабль СССР В-12 «Победа», крохотный «Малыш» и десятки аэростатов. Центр подготовки парашютистов по новой методике развернули в Долгопрудном — сердце советского дирижаблестроения. Так воздушно-десантные силы оказались единственной ветвью советской военной машины, имевшей в своём составе дирижабли. Этим машинам и их экипажам пришлось немало потрудиться в годы Великой Отечественной, чудом уцелеть под огнём и даже... поохотиться на лосей.

26 апреля 2026 года Рунет облетела новость: старинный, легендарный и скандальный Udaff.com приказал долго жить. Вместо главной страницы по адресу теперь висит белая пустота с прощальным сообщением: «Эпоха Udaff.com окончена. Проект закрыт. Мы и так уже тянули дольше, чем это было нужно. Спасибо, что были с нами все эти годы». Говорить об этом событии стандартное и квадратно-гнездовое «ушла эпоха» не очень хочется — лучше вспомним, что это был за феномен бурлящих нулевых, при чём здесь йазыг падонкафф, «аффтар жжот» и «превед медвед» и какую роль Удафф.ком сыграл в том, что отечественные интернеты стали такими, какими мы их помним по прошлым годам и знаем ныне.

Радикальный пересмотр советской программы дирижаблестроения в 1935 году и трагическая гибель в горах под Кандалакшей рвавшегося на выручку челюскинцам дирижабля «Осоавиахим» поставили точку в мечтах начала тридцатых об армадах краснозвёздных дирижаблей. После этого в СССР построили лишь несколько малых аппаратов мягкой конструкции, а небо окончательно завоевали самолёты. Их прогресс был стремительным, а военное применение дирижаблей в Советском Союзе считалось делом бессмысленным и обречённым — хотя дирижабль СССР В-8 специальной военной постройки всё же примет участие в учениях по поиску подлодок. Однако когда разразилась Великая Отечественная, небольшому дирижаблю СССР В-12 «Победа» и совсем крохотному «Малышу» неожиданно найдётся небольшая, изначально неочевидная, но довольно важная роль в огромной военной машине РККА.

Несмотря на огромные трудности, советская программа дирижаблестроения продолжалась и развивалась. За небольшими мягкими воздушными кораблями последовал первый полноценный дирижабль полужёсткой конструкции, получивший название СССР В-6 «Осоавиахим». Впервые он поднялся в воздух 5 ноября 1934 года, накануне празднования очередной годовщины Октябрьской революции. Аппарат во многом повторял прежние творения Умберто Нобиле — «Италию» и «Норвегию», но имел немало усовершенствований и был спроектирован почти с нуля советскими конструкторами под его руководством и тщательным присмотром. После испытаний и госприёмки «Осоавиахим» был признан первым полноценным советским дирижаблем, пригодным не только к обучению экипажей и наглядной агитации, но и к практическому использованию с долгими перелётами. Предполагалось, что за ним последуют другие воздушные корабли того же проекта, которые встанут на линии пассажирского сообщения, станут снабжать труднодоступные населённые пункты и вести исследования советской Арктики.

После возвращения в Италию Умберто Нобиле столкнулся с нарастающей неприязнью руководства страны и вооружённых сил, включая лично Муссолини. Строить дирижабли на родине для него стало невозможным. В то же время в СССР, где Нобиле уже побывал по пути на полюс на «Норвегии» и сохранил самые лучшие впечатления, всерьёз задумались о собственной программе дирижаблестроения. Не просто задумались: с осени 1930 года, когда в Москву прилетал огромный немецкий «Граф Цеппелин», и массы, и руководство страны буквально охватила дирижаблемания. Поскольку Нобиле уже бывал в СССР и произвёл при этом самое лучшее впечатление, его решили пригласить в качестве главного консультанта по строительству воздушных кораблей.

Когда говорят об отечественном дирижаблестроении, обычно первым делом вспоминают трест «Дирижаблестрой», работу в нём Умберто Нобиле и знаменитый воздушный корабль полужёсткой конструкции «СССР В-6 Осоавиахим», советское развитие проекта «Италии» и прообраз «Кирова», который REPORTING. Однако это уже история 1930-х годов, тогда как впервые русский дирижабль поднялся в воздух ещё в 1908 году. Да и в 1920-е, несмотря на все проблемы после Гражданской войны, были построены несколько аппаратов. Давайте посмотрим на то, какими были отечественные дирижабли до того, как их строительство в 1931 году стало централизованным проектом.

Крушение «Италии» утром 25 апреля 1928 года унесло жизни семерых членов экипажа, оставив выживших на льду невдалеке от пустынных берегов Шпицбергена. Коротковолновая рация уцелела — но первые попытки связаться с судном снабжения «Città di Milano» или вообще кем бы то ни было оказались безрезультатными из-за геомагнитной бури. А двигаться спасшиеся не могли: у Нобиле была сломана нога, у одного из механиков — обе, позволившие бы их везти салазки остались в трюме улетевшего корпуса. Отряд Нобиле принимал радиосигналы извне, и спасшиеся знали, что спасательная операция начала разворачиваться уже в первые часы после катастрофы. Но из-за снежной бури они не могли определить своё точное положение, и на основе последних принятых отчётов искать их собирались значительно западнее реального местоположения. Тянулись первые дни вынужденной зимовки — и перспективы спасения выживших выглядели всё более туманными.

Триумфальный успех покорения Северного полюса на дирижабле «Норвегия» впечатлил весь мир и особенно итальянцев. Умберто Нобиле вскоре после возвращения начал подготовку новой полярной экспедиции на дирижабле, уже сугубо итальянской и подчёркнуто научной. Новый N-4 назвали «Италия» и достроили целенаправленно под полёты в условиях Крайнего севера. Экспедиция поначалу шла вполне успешно — но в очередной раз очередной воздушный корабль угодил в погодные условия, которые не смог пережить. За самым известным крушением дирижабля после гибели «Гинденбурга» началась крупнейшая в истории полярная спасательная операция.

Юный Умберто Нобиле ещё в школьные годы увлечённо читал отчёты о полярных экспедициях и мечтал когда-нибудь поучаствовать в них и сам. Южный полюс в Антарктиде был покорён знаменитым норвежским путешественником Руалем Амундсеном — но Северный, располагающийся среди нестабильных льдов Северного Ледовитого океана, оказался куда более сложной целью. К окончанием Первой мировой войны полярники и прочие путешественники со всего света, включая Амундсена, пытались безуспешно достичь его. Этого не удавалось сделать ни на специально построенных судах, пытавшихся встроиться в циркуляцию льдов, ни на всё более совершенных самолётах, ни при разнообразных сочетаниях одного с другим. После многократных неудач Руаль Амундсен обратил внимание на альтернативное транспортное средство, а именно — дирижабль. 

Италия начала ХХ века была страной по европейским меркам бедной и отсталой — но весьма амбициозной. На отдельных направлениях ей удавалось держаться вполне на мировом уровне, и летательные аппараты были в их числе. Достаточно сказать, что именно итальянцы во время завоевания Ливии впервые в истории применили авиацию в военных целях, а к концу Первой мировой войны страна обладала одним из сильнейших воздушных флотов в мире. Безусловно, итальянцы больше всего увлекались самолётами — в том числе по причине большой любви к ним со стороны пришедшего к власти в 1922 году Муссолини и многих его коллег. Но и в дирижаблестроении у них было немало ярких страниц. Более того, именно итальянские проекты дирижаблей полужёсткой конструкции позже лягут в основу советской программы дирижаблестроения.

Американцы, как и британцы, в основном использовали дирижабли мягкой конструкции — и довели к 50-м годам их почти до совершенства, достигнув многих характеристик лучших из цеппелинов. Однако в начале 20-х годов руководство ВМС США решило поэкспериментировать и с дирижаблями жёсткой конструкции немецкого типа для дальнего океанского патрулирования. Венцом этой программы стала пара гигантских воздушных авианосцев типа «Экрон», способных нести на борту несколько самолётов.

После окончания Первой мировой войны страны Антанты запретили Германии строить дирижабли жёсткой конструкции, а все уцелевшие цеппелины должны были перейти странам-победительницам в порядке репараций — часть машин в знак протеста уничтожили сами экипажи. Компания Zeppelin Luftschiffbau оказалась на грани закрытия или радикального перепрофилирования. Однако её новый руководитель, опытнейший капитан дирижаблей Хуго Эккенер, не собирался сдаваться. Ещё до подписания Версальского мира под его руководством были построены два небольших пассажирских дирижабля — которые, однако, вскоре тоже забрали победители. Затем ему удалось получить контракт на строительство цеппелина от ВМС США — так, несмотря на возмущение британцев, появился USS «Shenandoah». В конце 1920-х годов ограничения смягчили — и 18 сентября в воздух поднялся LZ-127 «Graf Zeppelin»: крупнейший и наиболее совершенный из когда-либо построенных до того дирижаблей. Его ждала слава, без преувеличения, мировой суперзвезды в истории транспортных средств, множество абсолютных рекордов, дальние путешествия в экзотические страны, научные экспедиции и многое другое. Именно «Граф Цеппелин» на рубеже двадцатых и тридцатых годов заставил многих поверить, что дирижабли как вид транспорта ещё рано отправлять в архив. 

В ноябре 1918 года Германская империя последней из блока Центральных держав подписала перемирие, признав тем самым своё поражение в Первой мировой. Британия и другие страны Антанты, испытавшие на себе разрушительность ночных бомбардировок с цеппелинов, решили запретить немцам строительство и эксплуатацию дирижаблей жёсткой конструкции. Все дожившие до конца войны машины должны были быть переданы державам-победительницам. Казалось бы, на этом история германского дирижаблестроения в целом и компании Zeppelin Luftschiffbau должна была окончиться. Однако её новый руководитель, сменивший умершего графа Фердинанда фон Цеппелина доктор Хуго Эккенер был полон решимости не допустить этого ни при каких обстоятельствах.

Весна и лето 1916 года были «счастливым временем» для немецких цеппелинов в небе над Британией. Они почти беспрепятственно летали сбрасывать тонны бомб на Лондон и окрестности, практически не неся потерь. Однако осенью ситуация стала резко меняться. Ключом к победе стала установка на британские ночные перехватчики пулемётов с новейшими зажигательными пулями. Германские дирижабли, которые поднимались в воздух за счёт баллонов с крайне огнеопасным водородом, один за другим стали превращаться в устремляющиеся к английской земле пылающие факелы. Ещё вчера почти безопасные «охотничьи угодья» немецких воздухоплавателей за считаные недели превратились для них в огненный ад, откуда вряд ли можно вернуться. Однако командование германских цеппелинов во главе с фанатичным Петером Штрассером отнюдь не собиралось отказываться от радовавших лично кайзера бомбёжек Лондона.

С 1916 года у цеппелинов в небе Британии началось примерно то же, что немецкие подводники Второй мировой назовут Glückliche Zeit, «счастливые времена» почти безнаказанной охоты в 1940-1941 годах. Германские дирижабли весной и летом того года гибли от огня противника и во Франции, где пытались поддерживать армию в Верденской мясорубке, и даже на Балканах, где они пытались бомбить румынские войска и корабли Антанты под Салониками. Однако ПВО Британии в это время оказалось почти бессильным из-за «детских болезней» зенитных снарядов и нежелания командования хотя бы поэкспериментировать с обстрелом цеппелинов зажигательными пулями с самолётов. В результате небеса Лондона и других английских городов стали для немецких военных воздухоплавателей полем практически безнаказанных бомбёжек. Цеппелины регулярно появлялись в британском небе группами до десяти и даже больше, сбрасывали тонны бомб и возвращались обратно. С лета к вылетам подключились ещё более огромные «супер-цеппелины» типа R. Но всё когда-то кончается — и вскоре «охотничьи угодья» начнут превращаться в ад. 

Первый налёт цеппелинов на Британию, состоявшийся 19 января 1915 года, показал: английские небеса практически беззащитны перед немецкими военными дирижаблями и их бомбами. Если армейские цеппелины, пытавшиеся бомбить Париж через линию Западного фронта или города Российской империи, регулярно гибли либо получали тяжёлые повреждения от зенитного огня, то в налётах флотских машин на Британию главным их врагом была коварная погода Северного моря. Поначалу кайзер запрещал бомбить Лондон из-за родственных чувств к королевской семье своего кузена Георга V, но по мере роста ожесточённости войны ограничения были сняты. Первый же рейд новейшего LZ-38, сбросившего более тонны бомб на британскую столицу, унёс 7 жизней и нанёс материального ущерба на сотни тысяч фунтов стерлингов. При этом британские зенитчики и лётчики не смогли противопоставить вражескому дирижаблю в небе Лондона решительно ничего. Кайзер и военное руководство Германской империи были в восторге — и постановили обрушить на «проклятый Альбион» всю мощь бомбовой нагрузки боевых воздушных кораблей.