А как насчет малой частной авиации — что-нибудь винто-поршневое, сам-пилот, сам-пассажир. Каков сервис, сколько стоит хранение и обслуживание самолета, сколько взлет-посадка в аэропортах?
Разумеется. Наверняка, использование ВТ подросло.
В более новых видео от туристов информация о более доступном (дешевом) мобильном интернете, нежели в этом видео.
Но тем не менее, это тоже интересный материал. По крайней мере, никакого «ужас-ужас» нет.
Кстати, кому интересно, вот краткая (30 минут) лекция американца, который отправился в КНДР по контракту учить студентов IT технологиям (operating systems и что-то еще): www.youtube.com/watch?v=w703MQZcDhY
Смех, блин, смехом, но «аудиофайлы» семейные с 50х годов на бобинах прекрасно читаются по сей день.
Кинопленка по-прежнему цела, не рассыпалась.
Фотопленки целы.
Единственное — бумажные фотографии со временем блекнут.
Я ни к чему не призываю, просто плата за плотность информации и удобность манипуляций — долговременность хранения, и ничего с этим не поделать.
Вроде логично, но как же европейцы умудряются проектировать город без подземных переходов?
Наверное нужно просто начать с того, что основные дороги должны не в центре пересекаться, а обходить центр кольцами. Я затрудняюсь назвать город в западной Европе, где бы через центр проходила наземная дорога по 4 полосы в каждую сторону
В том-то и дело, что не умудряются.
Не так давно посещал славный город Гамбург.
Переходил улицу по подземному переходу.
Переходил улицу по наДземному переходу.
Там множество дорог в 6 полос, есть и по 8. Не в центре правда, но проходит через город дорога, которая прямо сейчас, судя по гуглокартам расширяется с 3+3 до 6+6 полос.
В не менее славном городе Париже так же имел счастье переходить улицу под землей (другой вопрос, что там часто комбинируется перехлод со входом в метро и из-за высокой плотности станций (по сравнению с РФ) нет нужды добавлять переходы еще.
Я понимаю вашу позицию, но зачастую восклицания «а в Европе-то» основаны на лубочных картинках малых немецких городов с открыток, милых итальянских городков и так далее. А при рассмотрении крупных городов обнаруживается, что применяются все варианты инфраструктуры, в зависимости от того, что лучше решает задачу здесь и сейчас.
А ещё автодороги отлично ложатся в туннели
Да, но это дорого и не всега городу по карману. Если город (власть) стремится селать жизнь людей лучше, то она будет стараться сделать жизнь всех категорий лучше, в том числе и пользующихся механическими самобеглыми колясками (автобус/автомобиль) для передвижения. Причем надо держать баланс и еще как можно дешевле.
роме того, знающие люди говорят, что на ощупь силиконовая грудь сильно отличается от натуральной,
Во-первых, вы так говорите, будто это что-то плохое.
во-вторых, это сильно зависит от конкретики — с какого размера до какого делали, из какого материала имплант и куда его ставили (под мышцу или нет).
С современными материалами и если увеличивали разумно ИМХО дощупать до импланта нереально — скорее станет больно от такого сжатия.
Прежде чем обвинять кого-либо в «передергивании», потрудитесь хотя бы погуглить. «Ошибка выжившего» — это устоявшийся научный термин, а не что-то придуманное мной
Здесь вы приписываете мне ложный аргумент: будто я утверждаю, что вы что-то выдумали, в то время как критика состоит вовсе не в этом, поучаете, выдавая емкую цитату всем известного принципа, приписывая мне его незнание.
В целом, демагогические приемы № 1,3,4 и 6 по Чапеку.
Пример про светофор некорректен, так как известны все данные — и по зеленому свету, и по красному.
Это абстрактная аналогия, поясняющая некорректность вашей позиции как таковой и конкретные данные по «зеленому и красному» здесь не имеют значения. Анализируя работу давно установленного светофора (это отметает возможность использования статистики до него без него), мы тоже не имеем никаких данных по тому, сколько бы погибло, не будь его на месте с завтрашнего дня.
Вальд возражал. Он говорил, что самолеты с такими повреждениями смогли вернуться, в то время как самолеты с повреждениями в других местах вернуться не смогли. Точка зрения Вальда одержала верх. Самолеты были забронированы там, где у вернувшихся машин повреждений не было. В итоге количество уцелевших самолетов значительно возросло.
Случай кажется известным, но все же доводы Вальда сомнительны.
Стреляют по тем зонам, которые содержат уязвимые элементы. Вот посмотрите на хвостовое оперение — оно пестрит попаданиями, но, мол, самолет же вернулся. А между тем, внутри находятся тросики/тяги руля высоты. Если их перебить, то самолет, с большой долей вероятности, став неуправляемым, разобьется. При стрельбе по хвостовому оперению в целом эти тяги остались целы лишь потому, что площадь их проекции на оперение мала по сравнению со всей площадью хвостового оперения.
Теперь представим, что все точки на самолете, в которые попали, сдвинуты, ну скажем, на радиус отверстия вправо. И несколько отверстий при этом пришлись на топливную магистраль, тяги рулей высоты и так далее. Все точки при этом будут в пределах тех же зон — т.е. разбившийся самолет, если б можно было на него посмотреть перед падением, выглядел бы примерно так же в плане расположения дырок.
Т.е. «непадение» такого самолета вызвано не тем, что обстрелянные зоны не содержат уязвимостей, а тем, что уязвимые части малы. А стрелять враг, знающий твой самолет (это уже дело техники), будет как раз по уязвимым зонам. Предложение бронировать при этом другие места выглядит абсурдно, кмк.
Бронировать стоит не те места, где есть попадания. И не те места, где нет попаданий. Бронировать нужно те места, которые нужно бронировать.
Вот этот элемент — явно ложный: «Нужно было или бронировать те места, где повреждения были, куда попали пули, либо те места, где повреждений не было.»
Здесь, в принципе, тоже есть ошибка выжившего: мы считаем, что самолеты вот с такими пробоинами долетели до базы, меж тем те самолеты с примерно теми же пробоинами (см. выше про сдвиг), которые сгорели в бурьяне за лесом, мы из рассмотрения исключаем.
При исследовании изрешеченных самолетов как раз выявляют, по каким местам стреляли, что там есть уязвимого, что из уязвимого было перебито (из-за чего самолет вернулся с трудом), что надо защитить сильнее. Вопрос в принципе не стоит так, как написано «либо-либо».
Мне кажется, это скорее какое-то anecdotal evidence.
Про передергивание самого автора уже писали.
Кратко это звучит как «вот у нас есть светофор; иногда люди перебегают на красный свет и их сбивают. А иногда и на зеленый. А меж тем, светофор потребляет электроэнергию. Так давайте его уберем, если, несмотря на него, сбивают все равно?» Обычная подмена: «происходит все равно» <> «происходит с частотой n по сравнению с m без регулятора».
Еще напоминает рассуждения некоторых недалеких граждан, когда некую проблему можно решить либо за 1000 тугриков, либо за 10 тысяч и три месяца времени. Других вариантов нет в принципе, а первый отвергается, потому что «ну все равно же за деньги».
А обратный дозвон? Звонишь туда, где есть выделенка, модем на том конце сбрасывает соединение и перезванивает обратно, тарификация за счет той стороны.
Да нет, как раз в 2001-2003 ЕМНИП делал себе страницу на народе.
У него была проблема со скоростью доступа — популярность выросла очень быстро и он надолго стал тормозным, что вызвало отток людей. Потом поправился, но уж поздно было.
Надо же, только вот-вот его смотрел в переводе и тоже думал, надо бы показать поклонникам «эффективных частных собственников». www.youtube.com/watch?v=ImGjUAcV6cg
И да, по поводу вашего
Купе сейчас бывают исключительно для одного пола.
это не так. По крайней мере, в декабре были купе как для одного пола, так и смешанные.
Само определение странное.
Обычный толковый словарь говорит нам:
Пропаганда, -ы, ас. Распространение в обществе и разъяснение какйх-нибудь воззрений, идей, знаний, учения
Довесок в «современном определении» в виде «искажения и введения в заблуждение» кмк — манипуляция сам по себе. Это создает возможность в полемике окрестить оппонента, горячо распространяющего свою точку зрения, пропагандистом — что абсолютно верно — и одновременно приклеить к нему отриательное качество/коннотацию.
Ну, демагогия же явная:
1) «Город в первую очередь для людей, а не для машин.» — нет никакого противопоставления людей и машин; машина — не субъект, это инструмент, которым пользуется человек. Поэтому вопрос «для людей или для машин» не стоит в принципе — город всегда для людей. И для тех людей, что в данный момент идут пешком, и тех, что в данный момент едут на автомобиле или автобусе.
2)«Людям, по своей природе, подземелье чуждо. А автомобилям самый раз.»
У автомобилей нет никак «своей природы» — см. выше. Люди, несмотря на «свою природу», спокойно ездят в метро или летают на самолете. Или работают при искусственном освещении. Или переходят улицу по подземному переходу.
Какой поток переводить в иную плоскость — решается просто: двигают тот поток, который двигать дешевле. Человеку-пешеходу для спуска-подъема нужна относительно компактная лестница и относительно небольшой туннель. Человеку-водителю туннель нужен гораздо шире и длиннее — с пологими склонами. Нулевой цикл автомобильного-автобусного-трамвайного туннеля дороже.
А вот когда цена перенаправления обоих потоков одинакова — в случае двух автомобильных потоков — да, один пускают эстакадой, либо роют туннель.
Подземный пешеходный переход позволяет, помня, что город — для людей, развести транспортные потоки, обеспечив при этом безопасность пешеходов, непрерывность потока как пешеходов так и водителей, снизить время ожидания обеих сторон по сравнению со светофором и зеброй до нуля, и сделать это, при соблюдении перечисленного, наиболее дешево. Дешевле только надземный ПП, но он уродует вид улицы, в отличие от.
Нет, не эффективно.
Да, здесь нет ДТП, но есть поломанные пешеходы. Ну и что?
Ну и то — это не пример того, что решение плохое и неэффективное как таковое, это пример некорректного «сопровождения объекта» или просто плохо выбранные материалы.
С таким же успехом это могла быть раскатанная наледь на обычной зебре.
Дороги должны проектироваться так, чтобы пешеход комфортно мог пользоваться тротуаром, а также комфортно и безопасно переходить проезжую часть.
Почему только пешеходам должно быть удобно?
Дороги нужно проектировать так, чтобы прохождение разнообразных потоков через данную точку пространства было максимально удобным для всех людей. И если в данной точке пересекаются два перпендикулярных потока, их разносят по высоте, делая независимыми. То же самое и с потоком пешеходов — есть подземный переход — два потока развязаны максимально эффективно.
А если рассмотреть аспект оборонительной войны? Убить можно нападая и защищаясь, так же в масштабах страны и войны.
В более новых видео от туристов информация о более доступном (дешевом) мобильном интернете, нежели в этом видео.
Но тем не менее, это тоже интересный материал. По крайней мере, никакого «ужас-ужас» нет.
www.youtube.com/watch?v=w703MQZcDhY
Тут есть достаточно много про интернет у них.
Только поди докажи, если это эпизодически.
Кинопленка по-прежнему цела, не рассыпалась.
Фотопленки целы.
Единственное — бумажные фотографии со временем блекнут.
Я ни к чему не призываю, просто плата за плотность информации и удобность манипуляций — долговременность хранения, и ничего с этим не поделать.
В том-то и дело, что не умудряются.
Не так давно посещал славный город Гамбург.
Переходил улицу по подземному переходу.
Переходил улицу по наДземному переходу.
Там множество дорог в 6 полос, есть и по 8. Не в центре правда, но проходит через город дорога, которая прямо сейчас, судя по гуглокартам расширяется с 3+3 до 6+6 полос.
В не менее славном городе Париже так же имел счастье переходить улицу под землей (другой вопрос, что там часто комбинируется перехлод со входом в метро и из-за высокой плотности станций (по сравнению с РФ) нет нужды добавлять переходы еще.
Я понимаю вашу позицию, но зачастую восклицания «а в Европе-то» основаны на лубочных картинках малых немецких городов с открыток, милых итальянских городков и так далее. А при рассмотрении крупных городов обнаруживается, что применяются все варианты инфраструктуры, в зависимости от того, что лучше решает задачу здесь и сейчас.
Да, но это дорого и не всега городу по карману. Если город (власть) стремится селать жизнь людей лучше, то она будет стараться сделать жизнь всех категорий лучше, в том числе и пользующихся механическими самобеглыми колясками (автобус/автомобиль) для передвижения. Причем надо держать баланс и еще как можно дешевле.
Ровно об этом я и сказал выше — права и потребности — у людей, они субъекты. В том числе, у людей, пользующихся автобусами и автомобилями.
В принципе, у вас нет самостоятельной потребности пользоваться стиральной машиной тоже. А поди ж ты…
Едущий в автомобиле — тоже человек, для которого тоже строится город.
Ваш КО.
Во-первых, вы так говорите, будто это что-то плохое.
во-вторых, это сильно зависит от конкретики — с какого размера до какого делали, из какого материала имплант и куда его ставили (под мышцу или нет).
С современными материалами и если увеличивали разумно ИМХО дощупать до импланта нереально — скорее станет больно от такого сжатия.
Нереальное соотношение, в любом диапазоне лет.
Здесь вы приписываете мне ложный аргумент: будто я утверждаю, что вы что-то выдумали, в то время как критика состоит вовсе не в этом, поучаете, выдавая емкую цитату всем известного принципа, приписывая мне его незнание.
В целом, демагогические приемы № 1,3,4 и 6 по Чапеку.
Это абстрактная аналогия, поясняющая некорректность вашей позиции как таковой и конкретные данные по «зеленому и красному» здесь не имеют значения. Анализируя работу давно установленного светофора (это отметает возможность использования статистики до него без него), мы тоже не имеем никаких данных по тому, сколько бы погибло, не будь его на месте с завтрашнего дня.
Случай кажется известным, но все же доводы Вальда сомнительны.
Стреляют по тем зонам, которые содержат уязвимые элементы. Вот посмотрите на хвостовое оперение — оно пестрит попаданиями, но, мол, самолет же вернулся. А между тем, внутри находятся тросики/тяги руля высоты. Если их перебить, то самолет, с большой долей вероятности, став неуправляемым, разобьется. При стрельбе по хвостовому оперению в целом эти тяги остались целы лишь потому, что площадь их проекции на оперение мала по сравнению со всей площадью хвостового оперения.
Теперь представим, что все точки на самолете, в которые попали, сдвинуты, ну скажем, на радиус отверстия вправо. И несколько отверстий при этом пришлись на топливную магистраль, тяги рулей высоты и так далее. Все точки при этом будут в пределах тех же зон — т.е. разбившийся самолет, если б можно было на него посмотреть перед падением, выглядел бы примерно так же в плане расположения дырок.
Т.е. «непадение» такого самолета вызвано не тем, что обстрелянные зоны не содержат уязвимостей, а тем, что уязвимые части малы. А стрелять враг, знающий твой самолет (это уже дело техники), будет как раз по уязвимым зонам. Предложение бронировать при этом другие места выглядит абсурдно, кмк.
Бронировать стоит не те места, где есть попадания. И не те места, где нет попаданий.
Бронировать нужно те места, которые нужно бронировать.
Вот этот элемент — явно ложный: «Нужно было или бронировать те места, где повреждения были, куда попали пули, либо те места, где повреждений не было.»
Здесь, в принципе, тоже есть ошибка выжившего: мы считаем, что самолеты вот с такими пробоинами долетели до базы, меж тем те самолеты с примерно теми же пробоинами (см. выше про сдвиг), которые сгорели в бурьяне за лесом, мы из рассмотрения исключаем.
При исследовании изрешеченных самолетов как раз выявляют, по каким местам стреляли, что там есть уязвимого, что из уязвимого было перебито (из-за чего самолет вернулся с трудом), что надо защитить сильнее. Вопрос в принципе не стоит так, как написано «либо-либо».
Мне кажется, это скорее какое-то anecdotal evidence.
Про передергивание самого автора уже писали.
Кратко это звучит как «вот у нас есть светофор; иногда люди перебегают на красный свет и их сбивают. А иногда и на зеленый. А меж тем, светофор потребляет электроэнергию. Так давайте его уберем, если, несмотря на него, сбивают все равно?» Обычная подмена: «происходит все равно» <> «происходит с частотой n по сравнению с m без регулятора».
Еще напоминает рассуждения некоторых недалеких граждан, когда некую проблему можно решить либо за 1000 тугриков, либо за 10 тысяч и три месяца времени. Других вариантов нет в принципе, а первый отвергается, потому что «ну все равно же за деньги».
У него была проблема со скоростью доступа — популярность выросла очень быстро и он надолго стал тормозным, что вызвало отток людей. Потом поправился, но уж поздно было.
www.youtube.com/watch?v=ImGjUAcV6cg
И да, по поводу вашего
это не так. По крайней мере, в декабре были купе как для одного пола, так и смешанные.
Обычный толковый словарь говорит нам:
Довесок в «современном определении» в виде «искажения и введения в заблуждение» кмк — манипуляция сам по себе. Это создает возможность в полемике окрестить оппонента, горячо распространяющего свою точку зрения, пропагандистом — что абсолютно верно — и одновременно приклеить к нему отриательное качество/коннотацию.
«Вы так говорите, будто это что-то плохое»(с).
1) «Город в первую очередь для людей, а не для машин.» — нет никакого противопоставления людей и машин; машина — не субъект, это инструмент, которым пользуется человек. Поэтому вопрос «для людей или для машин» не стоит в принципе — город всегда для людей. И для тех людей, что в данный момент идут пешком, и тех, что в данный момент едут на автомобиле или автобусе.
2)«Людям, по своей природе, подземелье чуждо. А автомобилям самый раз.»
У автомобилей нет никак «своей природы» — см. выше. Люди, несмотря на «свою природу», спокойно ездят в метро или летают на самолете. Или работают при искусственном освещении. Или переходят улицу по подземному переходу.
Какой поток переводить в иную плоскость — решается просто: двигают тот поток, который двигать дешевле. Человеку-пешеходу для спуска-подъема нужна относительно компактная лестница и относительно небольшой туннель. Человеку-водителю туннель нужен гораздо шире и длиннее — с пологими склонами. Нулевой цикл автомобильного-автобусного-трамвайного туннеля дороже.
А вот когда цена перенаправления обоих потоков одинакова — в случае двух автомобильных потоков — да, один пускают эстакадой, либо роют туннель.
Подземный пешеходный переход позволяет, помня, что город — для людей, развести транспортные потоки, обеспечив при этом безопасность пешеходов, непрерывность потока как пешеходов так и водителей, снизить время ожидания обеих сторон по сравнению со светофором и зеброй до нуля, и сделать это, при соблюдении перечисленного, наиболее дешево. Дешевле только надземный ПП, но он уродует вид улицы, в отличие от.
Ну и то — это не пример того, что решение плохое и неэффективное как таковое, это пример некорректного «сопровождения объекта» или просто плохо выбранные материалы.
С таким же успехом это могла быть раскатанная наледь на обычной зебре.
Почему только пешеходам должно быть удобно?
Дороги нужно проектировать так, чтобы прохождение разнообразных потоков через данную точку пространства было максимально удобным для всех людей. И если в данной точке пересекаются два перпендикулярных потока, их разносят по высоте, делая независимыми. То же самое и с потоком пешеходов — есть подземный переход — два потока развязаны максимально эффективно.