Угу, 3 полет подряд на 2 существенно разных версиях корабля идут утечки топлива. На этот раз до пожара дело не дошло, но это все еще принципиально та же проблема. Плюс не в первый раз не смогли открыть двери грузового отсека. Наверное, писать заголовки про то что Starship зашел в тупик еще рановато, но некоторое топтание на месте очевидно.
Мы совсем недавно получили возможность настолько детально рассматривать спектры планет, до JWST такие попытки можно было по пальцам пересчитать, да и с ним это очень сильно на грани наших возможностей. Пока выборка планет мизерная и очень легко может оказаться что таких планет 1-5% а то и больше.
Это если спустя время не окажется что и на K2-18b ничего нет на самом деле, астрономические закрытия не такая и редкость.
Там есть одна картинка которая немножко показывает как автор неустанно в поте лица учил английский 17 лет. На скриншоте с LinguaLeo за 5 лет 2876 слов, что примерно 1.5 слова в день. Или по 2-3 слова в некоторые конкретные месяцы. "А скажут, скажут что нас было четверо"
Ещё был FLEETEX-82, когда "Мидуэй" успешно условно разбомбил Курильские острова и в целом его (и присоединившийся "Энтерпрайз") несколько дней не могли найти прямо у себя под боком, несмотря на то что упорно искали
И перед посадкой в самолет разбирать всю электронику и проверять что она не использует модифицированную прошивку и схема соответствует схеме с гитхаба?
Причем в 70-х слияние Макдонелла и Дугласа шло по очень похожему сценарию, на самом деле. Там люди из Макдоннелла рулили финансами и в итоге сильно помогли компании загнать себя в угол к 90-м.
Вы о чем вообще, кибертрак это такой же приоритет дизайна над всем и пытающиеся впихнуть невпихуемое инженеры, которым Маск через губу раздает указания "так, теперь допуски у нас в 1 микрон, работайте".
У вас немного хронология съехала. Все эти способы компенсации шарнирных моментов были задолго до того как в 40-х годах на самолетах начали появляться первые гидроприводы управляющих поверхностей. В частности, триммеры и роговая компенсация ведут свою историю как минимум с ПМВ
E5 вышли на линии в 2011 и начали рутинно развивать 320 км/ч в 2013 (не рекорд, но все еще неплохо). Сейчас в Японии на линиях синкансэна не используются типы поездов, существовавшие в 1992 году вообще.
Беззеркалки. Зеркалки ещё не вымерли совсем (смотря что считать вымиранием, до сих пор есть живые и использующиеся фотоаппараты системы "ящик с мехами на треноге"), но довольно шустро движутся в ту сторону (понятно, что б/у цифровые и особенно пленочные будут жить ещё много десятилетий)
Для полётов с парашютом обычно предназначаются либо сугубо пилотажные самолёты, либо планеры. Обычная самолёты малой авиации (и Taylorcraft BL-65 с видео) имеют обычные плоские сидушки, не предназначенные, чтобы на них сидели с надетым парашютом, это будет просто неудобно.
Небольшое уточнение: это не Piper Cub, это Taylorcraft BL-65. Сейчас их можно найти за 15-18к долларов, и, когда обсуждали это 2 года назад, я видел комментарии, что 10к за самолёт с выходящими ресурсами и близким оверхолом двигателя, например — вполне реалистичная цена. Я не видел, чтобы находили объявление о продаже конкретно этого, но вероятность того, что человек купил (буквально "на убой") самый дешевый из летающих самолётов очень большая. А тут уже всего-то 30% убытков, не настолько плохой бизнес-план, ну был слишком оптимистичен, бывает, вы же не забывайте что к этим 7к у него должно было добавиться немало подписчиков, которые и в будущем бы смотрели видео.
Ну в ветке речь именно про активированные конструкции реактора а не про ОЯТ. Понятно, что на фоне ОЯТ это не такая уж огромная проблема, но, тем не менее, всё ещё проблема.
Так, для ИТЭР масса активированных деталей составит 31000 тонн, тогда как для типичного 1000-мегаваттного (т.е. в 6 раз более мощного, чем ИТЭР, если считать по тепловой мощности) ядерного реактора вес активированных конструкций оценивается в 8000 тонн.
Все современные многодвигательные пассажирские самолёты на такое (продолжение взлёта при отказе двигателя после V1 (скорость, после которой не обеспечивается остановка самолёта в пределах полосы и нужно продолжать взлёт)) способны, это сертификационные требования. Вот, например, EASA, секция CS 25.121 если ссылка сразу не приведёт куда нужно (ничего своего тут не выдумано, такие же требования есть в США). И да, зачастую именно это ограничивает взлётную массу.
Точно так же обычно на это способны и военные самолёты, но тут надо смотреть каждый конкретный, так просто найти в конкретном доступе такие требования вряд ли можно, да и у каждой страны они свои.
С другой стороны, отказ одного двигателя в полёте намного легче переносится при трёх двигателях вместо стандартных двух.
На самом деле, не особенно, потому что запас тяги в любом случае должен быть достаточен для продолжения взлёта при отказе одного из двигателей, и он одинаковый что у двух-, что у трех-, что у четырехдвигетальных самолетов, а вот вероятность отказа растет с количеством двигателей.
Легче он переосится не из-за количества двигателей а из-за расположения их ближе к продольной оси самолёта и, соответственно, меньшей асимметрии тяги. И тут двухдвигательные самолёты с аналогичным расположением двигателей (Ту-134, CRJ-200 etc.) будут вести себя очень похоже.
Угу, 3 полет подряд на 2 существенно разных версиях корабля идут утечки топлива. На этот раз до пожара дело не дошло, но это все еще принципиально та же проблема. Плюс не в первый раз не смогли открыть двери грузового отсека.
Наверное, писать заголовки про то что Starship зашел в тупик еще рановато, но некоторое топтание на месте очевидно.
Мы совсем недавно получили возможность настолько детально рассматривать спектры планет, до JWST такие попытки можно было по пальцам пересчитать, да и с ним это очень сильно на грани наших возможностей. Пока выборка планет мизерная и очень легко может оказаться что таких планет 1-5% а то и больше.
Это если спустя время не окажется что и на K2-18b ничего нет на самом деле, астрономические закрытия не такая и редкость.
Там есть одна картинка которая немножко показывает как автор неустанно в поте лица учил английский 17 лет. На скриншоте с LinguaLeo за 5 лет 2876 слов, что примерно 1.5 слова в день. Или по 2-3 слова в некоторые конкретные месяцы. "А скажут, скажут что нас было четверо"
Ещё был FLEETEX-82, когда "Мидуэй" успешно условно разбомбил Курильские острова и в целом его (и присоединившийся "Энтерпрайз") несколько дней не могли найти прямо у себя под боком, несмотря на то что упорно искали
И перед посадкой в самолет разбирать всю электронику и проверять что она не использует модифицированную прошивку и схема соответствует схеме с гитхаба?
Причем в 70-х слияние Макдонелла и Дугласа шло по очень похожему сценарию, на самом деле. Там люди из Макдоннелла рулили финансами и в итоге сильно помогли компании загнать себя в угол к 90-м.
Вы о чем вообще, кибертрак это такой же приоритет дизайна над всем и пытающиеся впихнуть невпихуемое инженеры, которым Маск через губу раздает указания "так, теперь допуски у нас в 1 микрон, работайте".
Сцепление - верхняя пара лепестков, если не ошибаюсь
И даже Нептун тоже когда-то был подгонкой
У вас немного хронология съехала. Все эти способы компенсации шарнирных моментов были задолго до того как в 40-х годах на самолетах начали появляться первые гидроприводы управляющих поверхностей. В частности, триммеры и роговая компенсация ведут свою историю как минимум с ПМВ
Дискорд есть в виде веб-приложения, плюс десктопный клиент тоже вроде как может использовать прокси через параметры командной строки
E5 вышли на линии в 2011 и начали рутинно развивать 320 км/ч в 2013 (не рекорд, но все еще неплохо). Сейчас в Японии на линиях синкансэна не используются типы поездов, существовавшие в 1992 году вообще.
1) Это примерно как сделать управление автомобилем джойстиком. Можно, но как переучить людей?
2) Cайдстики не спасают от попадающих не туда пилотских вещей
Беззеркалки. Зеркалки ещё не вымерли совсем (смотря что считать вымиранием, до сих пор есть живые и использующиеся фотоаппараты системы "ящик с мехами на треноге"), но довольно шустро движутся в ту сторону (понятно, что б/у цифровые и особенно пленочные будут жить ещё много десятилетий)
Для полётов с парашютом обычно предназначаются либо сугубо пилотажные самолёты, либо планеры. Обычная самолёты малой авиации (и Taylorcraft BL-65 с видео) имеют обычные плоские сидушки, не предназначенные, чтобы на них сидели с надетым парашютом, это будет просто неудобно.
Небольшое уточнение: это не Piper Cub, это Taylorcraft BL-65. Сейчас их можно найти за 15-18к долларов, и, когда обсуждали это 2 года назад, я видел комментарии, что 10к за самолёт с выходящими ресурсами и близким оверхолом двигателя, например — вполне реалистичная цена. Я не видел, чтобы находили объявление о продаже конкретно этого, но вероятность того, что человек купил (буквально "на убой") самый дешевый из летающих самолётов очень большая. А тут уже всего-то 30% убытков, не настолько плохой бизнес-план, ну был слишком оптимистичен, бывает, вы же не забывайте что к этим 7к у него должно было добавиться немало подписчиков, которые и в будущем бы смотрели видео.
Ну в ветке речь именно про активированные конструкции реактора а не про ОЯТ. Понятно, что на фоне ОЯТ это не такая уж огромная проблема, но, тем не менее, всё ещё проблема.
100 не 100, но десяток-другой раз, пожалуй, наберётся.
Все современные многодвигательные пассажирские самолёты на такое (продолжение взлёта при отказе двигателя после V1 (скорость, после которой не обеспечивается остановка самолёта в пределах полосы и нужно продолжать взлёт)) способны, это сертификационные требования. Вот, например, EASA, секция CS 25.121 если ссылка сразу не приведёт куда нужно (ничего своего тут не выдумано, такие же требования есть в США). И да, зачастую именно это ограничивает взлётную массу.
Точно так же обычно на это способны и военные самолёты, но тут надо смотреть каждый конкретный, так просто найти в конкретном доступе такие требования вряд ли можно, да и у каждой страны они свои.
На самом деле, не особенно, потому что запас тяги в любом случае должен быть достаточен для продолжения взлёта при отказе одного из двигателей, и он одинаковый что у двух-, что у трех-, что у четырехдвигетальных самолетов, а вот вероятность отказа растет с количеством двигателей.
Легче он переосится не из-за количества двигателей а из-за расположения их ближе к продольной оси самолёта и, соответственно, меньшей асимметрии тяги. И тут двухдвигательные самолёты с аналогичным расположением двигателей (Ту-134, CRJ-200 etc.) будут вести себя очень похоже.